может "Халзан"
Капитан 1 ранга В. КУЗИН, кандидат военных наук
АВИАНЕСУЩИЕ КРЕЙСЕРА:
МЫ ЗНАЛИ, ЧТО ДЕЛАЛИ
В СТАТЬЕ "Авианесущие крейсера" (1) было сказано, что понимание необходимости развивать корабельную истребительную авиацию горизонтального (в обиходе "нормального") взлета и посадки появилось по мере накопления опыта освоения на кораблях самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Это утверждение можно считать справедливым, имея в виду эволюцию мышления широкого круга руководителей, причастных к вопросам строительства флота как в промышленности, так и в Министерстве обороны. Профессионалы же, непосредственно занятые разработкой перспектив развития корабельного состава, с самого начала создания авианесущих кораблей понимали, что ориентация на корабли с СВВП явилась в значительной степени вынужденным шагом и рассматривать ее следует как вспомогательную.
Уже тогда, то есть в середине 60-х годов, было очевидно, что как бы ни совершенствовались СВВП, достичь совершенства обычных самолетов они "даже в принципе" никогда не смогут, а устранение разрыва в боевых возможностях тех и других - утопия.
С целью всестороннего обоснования путей развития кораблей с авиационным вооружением в ВМФ СССР в 60-х годах была развернута комплексная научно-исследовательская работа, посвященная указанной проблеме. В этой работе участвовали научно-исследовательские институты и конструкторские бюро ВМФ, ВВС, судостроительной, авиационной и других отраслей оборонной промышленности. Таким образом, вырабатывалась научно обоснованная и,главное, коллективная точка зрения на проблему. Наиболее общие выводы этой работы, завершенной к 1972 г., сводились к следующему:
авиационное обеспечение ВМФ является первостепенной, неотложной задачей, поскольку оно затрагивает вопросы развития морских стратегических ядерных сил; без авиационного прикрытия в условиях господства противолодочной авиации вероятного ьротивнпка мы не сможем обеспечить не только боевую устойчивость, но и развертывание наших подводных лодок, как с баллистическими ракетами, так ц многоцелевых, являющихся главной ударной силой ВМФ (2);
без истребительного прикрытия невозможна успешная деятельность морской ракетоносной, разведывательной в противолодочной авиации берегового базирования - второго по значению ударного компонента ВМФ;
без истребительного прикрытия невозможна более или менее приемлемая боевая устойчивость надводных кораблей.
Иными словами (более конкретно и определенно) можно было бы резюмировать так: "Строительство флота, не прикрытого авиационным, в первую очередь истребительным, "зонтом", является бесполезной тратой народных денег". К сожалению, в таком контексте это тогда не прозвучало. И все же первой и самой простой реакцией на подобные выводы должно было бы стать возрождение береговой истребительной авиации в составе ВМФ. Однако даже такого шага, не требовавшего кардинальных изменений и больших затрат. тогда сделано не было. Правда в том что такая полумера полностью проблемы не снимала.
Детальные исследования и расчеты показывали, что для создания постоянного по времени и необходимого по пространству авиационного обеспечения даже в прибрежной зоне, на глубину 200-300 км. потребуются авиапарк н создание инфраструктуры (в дополнение к уже имевшейся) с такими затратами и трудоемкостью, что их размеры превосходили все мыслимые границы. Кроме того, человечество еще не придумало самолетов с неограниченным временем полета, а главное - не вывело новую генерацию пилотов, способных сутками сжимать в руках рычаги управления сверхзвуковых машин. Выход был один - "нужен мобильный плавающий аэродром", т. е. авианосец, способный обеспечивать ведение боевых действий самолетов круглосуточно, в любом районе операционной зоны ВМФ, с минимальной зависимостью от погодных условий.
Рис. 1. Модельное изображение одного из первоначальных проектов атомного авианосца (шифр "Орел")
Уже по результатам предварительных проработок, еще до полного завершения упомянутых исследований, научно-исследовательскими институтами ВМФ было разработано ТТЗ на создание авианосца под шифром "Орел" (рис. 1), и одному из ленинградских ПКБ Минсудпрома оно было выдано для дальнейшего проектирования. Заданием предусматривалось создание атомного корабля стандартным водоизмещением 75- 80 тыс. т с авиапарком "не менее 70 ЛАк", включавшим истребители, штурмовики, противолодочные самолеты, самолеты, РТР, РЭБ, РЛД и вертолеты различного назначения. Для взлета самолетов предусматривались четыре паровые катапульты. Выполняя указание главкома ВМФ Адмирала Флота Советского Союза С. Г. Горшкова, несколько уменьшили авиапарк и добавили противокорабельные ракеты, разместив их в подпалубных пусковых установках.
Здесь необходимо отметить, что ракетное оружие в отличие от летательных аппаратов обладает весьма ценным достоинством практически мгновенного применения и в значительно меньшей степени зависит от погодных условий. Но целесообразно ли размещать его на авианосце, при котором обязательно должны находиться корабли боевого охранения?
Не останавливаясь подробно на рассмотрении этого вопроса, следует отметить, что он остается в категории дискуссионных до настоящего времени. В предложенном проекте "Орла" мы "замахивались" (и полностью отдавали себе в этом отчет) именно на авианосец не хуже американского "Энтерпрайза". Характерно, что при докладе проекта "Орла" тогдашнему министру обороны маршалу Советского Союза А. А. Гречко (единственному из всех министров обороны, по-моему, понимавшему проблему и решительно поддерживавшему создание авианосцев) тот сказал: "Да чего вы там мудрите! Сделайте, как у американцев, вот с таким авиапарком". И тут же, на чертеже, написал его примерный состав, который был близок авиакрылу авианосца "Нимитц". (В этой связи присвоение Военно-морской академии имени маршала не выглядит совсем уж нелепым.).
В 1973 г. аванпроект "Орла" (главный конструктор А. Б. Морин-Прокопович) был одобрен главкомами ВМФ и ВВС, министрами судостроительной и авиационной промышленности. Казалось бы, дальше все пойдет по налаженной схеме: эскизный, технический, рабочий проекты, постройка, сдача и т. д. Но тут в десятилетиями отработанный порядок начали вмешиваться многочисленные начальствующие инстанции.
Сначала последовало указание секретаря ЦК КПСС Д. Ф. Устинова "рассмотреть вопрос о постройке третьего корабля типа "Киев" в модернизированном варианте" (его мы прорабатывали с катапультами и самолетами МиГ-23А) как альтернативу атомному авианосцу типа "Орел". "Наверху" проект рассмотрели в месячный срок. Убедились, что "Киев" для этого не подходит, нужен совершенно новый проект". Доложили. Реакция сверху: "Делайте новый проект на 36 летательных аппаратов с катапультным взлетом, но в размерениях "Киева". Тот же результат: "Этого сделать нельзя, нужен принципиально новый проект". Затем новая инстанция - Военно-промышленная комиссия при ЦК КПСС и СМ СССР. Она "соглашается" и разрешает проектировать корабль в новых размерениях. Ему присваивается новый номер проекта, но шифр ("Орел") сохраняется (рис. 2). Главным конструктором остается А. Б. Морин, главным наблюдающим от ВМФ назначается капитан 2 ранга Ю. П. Бобарыкин. ТТЗ на корабль было утверждено главкомом ВМФ в июне 1974 г.
В начале 1975 г. в создание корабля вновь вмешался Д. Ф. Устинов: "Нужно определиться, что же развивать: авианосцы с катапультными самолетами или авианесущие крейсера с СВВП?" Устинов склонялся к последним. Он не был уверен в производственных возможностях Минсудпрома и Минавиапрома, и. кроме того, для строительства первых требовались дополнительные капиталовложения.
Время идет, мы "топчемся на месте" (или, точнее, "бегаем по замкнутому кругу"). Наконец в апреле 1976 г. выходит постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о создании кораблей по проекту "Орел", в котором эти корабли называются большими крейсерами с ави-ационным вооружением и предусматривается строительство двух единиц в период 1978-1985 гг. В августе 1976г. главком ВМФ утвердил новое ТТЗ на корабль, поскольку первое уже устарело. В нем задавался корабль стандартным водоизмещением около 60 тыс. т с авиапарком в 50 ЛАк (преимущественно корабельных истребителей), с двумя катапультами, с трехвальной атомной энергоустановкой и, конечно, с ПКР.
По существу, это был "самый меньший" и, следовательно, наименее аффективный в боевом отношении вариант проекта "Орел", который на стадии аванпроекта предлагался сразу в пяти вариантах. Одной из причин такого решения было то, что строительство большого авианосца тогда сдерживали ограничения по размерам построечных мест и отсутствие достаточно вместительных доков на судостроительных предприятиях. Правда, берусь утверждать, что за бездарно растраченное время эти вопросы могли бы быть решены практически, что впоследствии и подтвердилось - все же провели реконструкцию стапеля николаевского Черноморского судостроительного завода и обзавелись соответствующими доками.
Одновременно с разработкой эскизного проекта корабля в соответствующих КБ начались работы по созданию катапульты, аэрофинишера и другого авиатехнического оборудования. Через месяц после того, как утвердили ТТЗ. у Д. Ф. Устинова опять появляются сомнения: "Там ли собираемся строить? Может, лучше в Ленинграде? Ну-ка проработайте мне этот вопрос!"
Рис. 2. Модельное изображение атомного авианосца шифра "Орел" другого проекта
Новый удар по кораблю приходят с неожиданной стороны. Генеральный конструктор А. С. Яковлев, как оказалось. без серьезных обоснований и масштабных исследований предлагает оборудовать "Новороссийск" (третий корабль-типа "Киев", заложенный после спуска со стапеля ТАКР "Минск") так называемыми "газоотвальными устройствами", представлявшими собой огромные (с переменным диаметром 3-5 м) шахты в палубе, выведенные в борт и отводящие газовые струи СВВП. с целью улучшения ях взлетных характеристик. Переделываются заново уже собранные корпусные конструкции, "Уродуется" корабль, но "техническая авантюра" (другого слова не подберу) лопается как мыльный пузырь, корабль возвращается в исходное состояние. В результате же этого эксперимента срок его сдачи переносится с 1979 на 1982 г. Сроки постройки "Орла" опять отодвигаются.
А в это время, в 1976 г., эскизное проектирование "Орла" завершается и результаты работы 66 организаций и 13 министерств и ведомств докладываются на самом высоком уровне. Следует неожиданное решение: "Эскизный проект утвердить. Дальнейшее проектирование корабля прекратить". Кто конкретно принял такое решение, осталось тайной...
Таким образом, была прервана самостоятельная линия создания у нас атомных авианосцев, решено совершенствовать элементы строящихся крейсеров типа "Киев" с внедрением на них авиации катапультного взлета. Так в 1977 г. мы вернулись к тому, что уже приходили в 1973-м.
Напомню: к этому времени в составе ВМФ уже находились ТАКР "Киев" и "Минск", строился "Новороссийск" и завершалось уточнение проекта по "Баку" (ныне "Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков"). Поэтому внедрять катапультную авиацию предстояло на пятом корабле. Задание на его проектирование было утверждено главкомом только в январе 1979 г. По сравнению с последним утвержденным вариантом "Орла" предлагалось еще уменьшить водоизмещение, отказаться от атомной энергоустановки, сократить количество ЛАк до 42.
Во время отработки эскизного проекта "пятерки" (рис. 3), как в обиходе стали называть пятый крейсер, корабль обрел еще одного "могущественного противника" - теперь в лице заместителя начальника Генерального штаба ВС адмирала Н. Н. Амелько (до этого занимавшего должность заместителя ГК ВМФ по противолодочной обороне). Николай Николаевич, по существу, "вступил в противоборство" с нашей (да и с зарубежной) военной наукой. считая строительство авианосных крейсеров и авианосцев бесполезной тратой народных денег и сосредоточением колоссальных усилий в ненужном направлении.
По его инициативе, еще в бытность замглавкома ВМФ. была развернута научно-исследовательская работа по созданию комплексной противолодочной системы, основным компонентом которой должны были стать противолодочные вертолетоносцы. созданные на базе гражданских судов. Проект такого вертолетоносца ("Халзан") начал разрабатываться в одном из ЦКБ. От гражданского контейнеровоза, на базе котрого разрабатывался "Халзан", в конце концов почти ничего не осталось. Практически был создан специальный военный корабль нового проекта. Но это "не бралось в расчет", как, впрочем, не смущал сторонников данного корабля вопрос о том, а кто же все-таки будет прикрывать эти корабли в океане от ударов авиации.
Рис. 3. Первоначальный, "катапультный", вариант тяжелого авианосного крейсера - "пятерки"
Итак, прежний эскизный проект "пятерки", по существу, был "похоронен". а в очередном постановлении ЦК КПСС и Совмина было предложено делать новый, как будто выполненного и не существовало. В апреле 1980 г. С. Г. Горшков в который уже раз (!) утвердил ТТЗ на постройку корабля с ограничением водоизмещения уже до 45 тыс. т.
Однако сдесь появилось нечто принципиально новое - для взлета самолетов предлагалось рассмотреть трамплин.
Предвижу усталость читателя от повторения термина "эскизный проект", но что делать, "из песни слова не выкинешь". Хотел бы отметить, что все эти руководящие указания стоили огромным коллективам не только нервов и времени, но и ощутимых затрат денежных средств. Научно-исследовательские институты ВМФ оценили корабль по новому заданию как "худший по сравнению с предыдущим на 30%". Несмотря на это, повторное эскизное проектирование "пятерки" началось. В противовес ей Генштаб (т. е. "аппарат Н. Н. Амелько") начал продвигать к реализации проект "Халзана", который по стоимости и трудоемкости постройки был ненамного меньше проекта "пятерки". И все это при наличии только одного построечного стапеля, что неизбежно должно было закрыть дорогу последнему. Именно этого, не скрывая, добивался адмирал Н. Н. Амелько.
Автор, предвидя вопрос о мотивации такого поведения адмирала, считает целесообразным заметить, что, по его мнению, подоплекой данного конфликта является взаимная неприязнь С. Г. Горшкова и Н. Н. Амелько и, кроме того, амбиции последнего. Однако и министр обороны понял, что "Халзан" - это не подарок (он ни в какой степени не удовлетворял требованиям ВМФ, особенно по живучести, шумности и боевой устойчивости), и приказал дальнейшие работы по этому кораблю, доведенные до стадии завершения технического проекта, прекратить. Но и по "пятерке" от него поступило новое указание: "Запретить увеличивать его размерения по сравнению с четвертым кораблем, но строить с необходимыми усовершенствованиями".
Летом 1981 г. Дмитрий Федорович на учении "Запад-81" посетил крейсер "Киев". После заслушивания докладов о боевых возможностях корабля "расчувствовался" и разрешил "так и быть" увеличить водоизмещение "пятерки" на 10 тыс. т. К этому временя с корабля исчезли катапульты и остался только трамплин. Слово "катапульта" "было предано анафеме" и не употреблялось. а при необходимости использовали термин "разгонное устройство".
Итак, что же было достигнуто за десять лет? Начав с 80 тыс. т стандартного, водоизмещения, пришли к 55 тыс. т; начинали с АЭУ - пришли к котлотурбинной установке; начинали с четырьмя катапультами - не оставили ни одной! Судить о том, почему научно обоснованные и прогрессивные взгляды и "подходы" не победили, сегодня однозначно не берусь. Тем не менее категорически утверждаю, что никакие технические или экономические причины здесь ни при чем. Хотя бы потому, что катапульта была изготовлена и установлена на береговом испытательном комплексе, атомный ракетный крейсер "Киров" уже год как находился в составе флота, гигантские доки были закуплены за рубежом. Уже тогда в наших руках имелся потенциал, позволявший решить задачу создания атомных авианосцев с катапультной авиацией.
Возвращаясь к вопросу: "Почему же так получилось?" - и не претендуя на обстоятельное его раскрытие, считал бы небесполезным все же высказать несколько соображений. Как уже упоминалось, действовавшая и, к сожалению. сохранившаяся поныне система строительства флота позволяет "вмешиваться и определять его судьбу" многочисленным влиятельным инстанциям и различным начальникам, чаще всего имеющим очень приблизительное представление о предмете, но совершенно не подозревающий об уровне своей некомпетентности. Тогда вмешивались генералы, партийные работники, конструкторы комплектующей техники, директора заводов, даже специалисты НИИ гражданских ведомств. Правда, пока существовал военный тандем "Гречко - Горшков" и "промышленная опора" - Бутома, мы работали относительно уверенно - заслон был довольно прочным. Однако после смерти А. А. Гречко обстановка резко усложнилась. Главкому ВМФ стало иной раз не -под силу ломать сопротивление, скажем, министра обороны Д. Ф. Устинова, начальника Генштаба Н. В. Огаркова или начальника ГПУ СА и ВМФ генерала Епишева - тоже "крупного" специалиста по авианосцам.
Надо сказать, что и в "команде" Сергея Георгиевича фанатично преданных делу "авианизации флота" профессионалов было немного в занимали они сравнительно скромные посты. Могу назвать контр-адмиралов Б. А. Колызаева и Ю. В. Дмитриева, капитанов 1 ранга И. В. Чистозвонова. О. Т. Софронова, И. С. Платонова, А. А. Борисова, В. М. Колесникова. Из "промышленников" - А. М. Васильева (ЦНИИ имени А. Н. Крылова), ну и, конечно, министра судостроительной промышленности Б. Е. Бутому. Остальные "союзники" поддерживали корабль, так сказать, по обстановке или, точнее, исходя из складывающейся конъюнктуры.
Ревниво следили за всеми "зигзагами" этой борьбы н в Министерстве обороны, по-видимому, усматривая в появлении авианосцев потенциальную угрозу перераспределения средств в сложившейся за десятилетия преимущественно сухопутной, структуре военных расходов. Так или иначе, все решали и определяли конкретные люди. а военная наука, технические аксиомы, здравый смысл нередко игнорировались. Вот пример: катапульта обеспечивает высокий темп взлета и возможность одновременного приема самолетов, позволяет значительно повысить их боевую нагрузку, а главное - использовать в сложных погодных условиях (боковой ветер, качка, заливаемость). Подобные качества взлет с трамплина не обеспечит. Спорить и доказывать преимущество катапульты бесполезно.
Простая логика, здравый смысл подсказывали: если внедрять атомную энергетику на надводные корабли, то в первую очередь на авианесущие. Резко увеличивается запас авиатоплива, улучшаются условия посадки самолетов - нет теплового шлейфа, уменьшается коррозия на верхней палубе. Результат читателю известен: "Все наоборот!" С точки зрения затрат и трудоемкости разница в постройке между крупным и средним авианосцами невелика. Однако на более крупном и длинном корабля можно обеспечить лучшую конструктивную защиту, увеличить авиапарк, запасы топлива, боеприпасов, улучшить мореходность, особенно по килевой качке - важнейшему параметру безопасности приема самолетов. А от нас требовали "создавать корабль как можно меньше" и, следовательно, короче.
И еще хотел бы добавить, что, внедряя с большим трудом авиацию на корабли, особой поддержки самих летчиков и авиаторов мы не ощущали. Да откуда и было ей взяться, если кадры для авиации флота до сих пор готовят училища ВВС, дислоцированные, кстати сказать, за сотни километров от моря;
заказывают авиационную технику для флота те же ВВС; даже воинские звания, несмотря па то. что корабельные авиаторы месяцами не покидают палуб кораблей, у них сухопутные.
С благодарностью вспоминаю прозорливость С. Г. Горшкова, как-то сказавшего после "очередного выкручивания рук наверху" по поводу катапульт на "пятерке": "Если мы их потом не установим. история нам этого не простит".
Новый окончательный технический проект "пятерки" был утвержден в июле 1982 г. Следует отметить, что параллельно с проектными работами по кораблю был осуществлен и ряд подготовительных мероприятий, включивших реконструкцию стапеля на Черноморском заводе в Николаеве и постройку берегового испытательно-тренировочного комплекса авиатехнического оборудования в Крыму с трамплином, аэрофинишерами и катапультой. Вообще-то катапульт должно было быть две, но после работы многочисленных комиссий, в том числе и адмирала Н. Н. Амелько, удалось отстоять только одну, да и то потому, что без нее невозможно было осуществить испытания аэрофинишеров. так как необходимую скорость грузовому макету самолета на земле могла сообщить только она.
Официальной датой закладки корабля считается 22 февраля 1983 г., хотя первая его секция была установлена на стапеле еще в сентябре предыдущего года. Первоначально корабль назвали "Ригой", затем переименовали в "Леонид Брежнев", однако при государственных испытаниях он проходил уже под названием "Тбилиси", но еще раз (хочется верить, что окончательно) был переименован в "Адмирал Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов".
С самого начала "пятерку" вел главный конструктор В. Ф. Аникиев. Главным наблюдающим от ВМФ на всех этапах создания корабля, вплоть до его испытаний, оставался капитан 2 ранга А. М. Смирнов (ныне капитан 1 ранга). В том же 1983 г. было принято решение о строительстве шестого авианесущего корабля - второго по данному проекту, но с некоторыми усовершенствованиями.
Основные ТТЭ
"Киев"
"Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков"
"Адмирал Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов"
Водоизмещение, т
41400
44500
55000
Количество ЛАк, ед.
в том числе: 86 36 50
Истребители- штурмовики Як-38(СВВП) ЯК-41М (СВВП)
Может принимать Як-38 Су-27к, МиГ-29к, может принимать Як-41М (СВВП)
Вертолеты Ка-25 (ПЛО и ПС) Ка-27 (РЛД. ПЛО и ПС) Ка-27 (РЛД. ПЛО. ПС)
Ракетное оружие ЗУРО 8 ПУ ПКР 4х2 ПУ
12 ПУ ПНР 4Х1 ПУ 12 ПУ ПКР 8Х1 ПУ
Артиллерия
2х2-76-мм 8Х6-30-мм
2х1 - 100-мм 8х6 - 30-мм
8х6 - 30-мм
Энергоустановка
Котлотурбинная, суммарной мощностью ок. 200 000 л. с.
"Пятерка", хотя и сохранила номер проекта первого авианесущего корабля ("Киев"), имеет с ним мало общего, пожалуй, только энергетическую установку. Ее архитектура приобрела "более авианосный вид": сквозная полетная палуба с трамплином, бортовые самолетоподъемники. "Остов" остался практически таким же, как на корабле "Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков". Основные данные по нашим авианесущим кораблям приведены в таблице.
Кроме того, на "пятерке" кардинально улучшена подводная и надводная конструкционная защита, увеличена автономность. Безусловно, "пятерка" стала значительным шагом вперед в деле создания у нас авианесущих кораблей.
Хотелось бы упомянуть и о других важных этапах, сопровождавших создание этого, принципиально нового для нас корабля: лето 1982 г. - первые взлеты с наземного трамплина самолетов Су-27 и МиГ-29; 1 сентября 1985 г. - первая посадка Су-27 на аэрофинишере; 1 ноября 1989 г. - первая посадка и взлет с корабля Су-27 (В. Пугачев), МиГ-29 (Т. Аубакиров) и Су-25 (А. Кругов). Двадцать лет мы "буквально продирались" к этому событию, двадцать лет борьбы, всевозможных ухищрений, отступлений, потерь. Ушли из жизни Н. Г. Кузнецов, С. Г. Горшков, Б. Е. Бутома, А. В. Маринич. О. Т. Софронов. В. Ф. Аникиев и многие другие, так и ие увидев результатов своих усилий. Другие активные участники создания авианесущнх кораблей в подавляющем большинстве уволились в запас, в отставку, на пенсию. Лишь немногие дождались воплощения своих идей, оставаясь в строю. Но и у них полного удовлетворения ве было. Они знали, что подобный корабль можно было бы создать гораздо раньше и со значительно лучшими параметрами.
Надо сказать, что, пытаясь размотать клубок различных причин, влиявших на судьбу корабля, автор, не претендуя на полноту освещения вопроса, все же старался опираться на документы и фактические события, свидетелем и участником которых ему приходилось быть. И здесь следует коснуться и еще одной стороны дела. Мы постоянно и внимательно следим за развитием иностранной военно-морской техники. Надо отдать должное нашим зарубежным коллегам, и они не выпускали из поля зрения нашу деятельность. Однако этот интерес у них имел и одну "специфическую" направленность. Зарубежные публикации тех лет, касавшиеся вопросов развития авианосцев, "почти синхронно" сопровождали наши проработки, как бы подталкивая нас в сторону от генерального курса, которым они следовали сами. Так, с появлением у нас СВВП военно-морские и авиационные журналы Запада чуть ли не сразу "захлебнулись от восторгов" по поводу захватывающих перспектив развития этого направления, которым должна якобы следовать чуть ли не вся военная авиация. Мы начали увеличивать водоизмещение авианосных кораблей - у них сразу же появляются публикации о нецелесообразности развития таких супергигантов, как "Нимитц" и что-де предпочтительней строить авианосцы "поменьше", да к тому же не с атомной, а с обычной энергетикой. Мы взялись за катапульту - они стали расхваливать трамплины. Часто мелькала информация и вообще о прекращении у них строительства авианосцев. И надо признать, что эти акции были не всегда безуспешными. Они порождали определенные колебания в верхних эшелонах руководства. Хотя, как видим теперь, сами американцы ничего подобного не делали.
Итак "Адмирал Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов" не достиг полностью того, что хотели получить от кораблей такого класса. И это, естественно, диктовало необходимость дальнейшего их совершенствования. В начатом постройкой седьмом наконец-то атомном, катапультном корабле ("Ульяновск") увеличенного водоизмещения приступили-таки к практической реализации большинства из указанных выше положений. Однако, как это не однажды бывало в истории нашего флота, этому помешали внутренние потрясения в стране. Объективную оценку их дадут наши потомки. А сегодня с трибун съездов и митингов, со страниц печатных изданий, по радио и телевидению все чаще и чаще приходится слышать либо вопрос: "Зачем нам нужны авианосцы?", либо категорическое: "Авианосцы нам не нужны!" А какую характеристику присвоили данному кораблю - "монстр, съедающий большую часть бюджета!". В последнее время на смену прежним появились новые "авианосцоведы". Назову лишь некоторых - Арбатовы, Фильшин, Хасбулатов, Хрущев-сын. Чаще всего они ссылаются на якобы "непомерную стоимость" таких кораблей, причем не затрудняют себя доказательствами, ограничиваясь эмоциями и примитивным популизмом, хотя уже давно доказано, что авианосец по критерию "стоимость-эффективность" является наиболее выгодной и экономичной системой оружия, особенно в условиях количественного сокращения корабельного состава (3).
Пользуясь возможностью, автор не считал бы себя вправе не высказать на этот счет своего мнения, хотя многие его коллеги это уже делали. То, что в современной войне любого уровня нельзя обойтись без авиации, - факт бесспорный, не вызывающий ни у кого сомнений. Более того, все войны и конфликты последних десятилетий убедительно продемонстрировали определяющую и решающую роль авиационного превосходства, апофеозом которого явились недавние события на Ближнем Востоке. Это окончательно подтвердило, что флот, "не прикрытый истребителями", небоеспособен. Но допустим на минуту, что его строить совсем отказались. Тогда, чтобы "прикрыть" страну с морских и океанских направлений, в том числе и от воздушных ударов, нужно развивать береговые компоненты обороны. Если встать на эту позицию, то для решения указанной задачи с берега необходим (и это однозначно доказано) чуть ли не "сплошной аэродром" по всему побережью. Европейские страны, такие, как Швеция, Германия, Англия и другие, его фактически и имеют в виде первоклассных автомагистралей с рулежными дорожками, специальными площадками, капонирами я прочим. При наших масштабах и инфраструктуре такое для нас в обозримом будущем нереально, особенно на Северном и Дальневосточном театрах. Поэтому, как ни крути, без плавучих аэродромов нам не обойтись.
Теперь, если рассуждать логически, нужно стремиться к тому, чтобы этот подвижной аэродром обладал максимальной всепогодностью и как корабль, и как платформа для действий самолетов. Но это достигается только большим водоизмещением и наличием катапульт. Кроме того, естественно, он должен обладать максимальной автономностью и маневренностью, хотя бы для оперативной доставки авиации в заданный район и для смены позиции по тактическим соображениям или из-за неблагоприятных погодных условий (наземная авиация, к слову сказать, такого преимущества лишена, а американский "Нимитц" может обеспечивать действия своего авиакрыла в среднем 342 суток в году). Выполнению этого требования в наилучшей степени способствует атомная энергетика: только она способна обеспечить продолжительный и непрерывный режим полного хода, практически неограниченную в пределах автономности дальность плавания и максимальные в зависимости от водоизмещения запасы авиатоплива. Правда, возможны и другие решения. Они известны: наш "Адмирал Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов", французский "Клемансо", английский "Инвинсибл", испанский "Принц Астурийский" и итальянский "Джузеппе Гарибальди". но все они, берусь утверждать категорически, но обобщенному или интегральному технико-военно-экономическому показателю неоптимальны. И не потому ли, кроме американцев, строить атомные авианосцы собираются и французы?
Теперь некоторые сравнения. Авианосец является наиболее универсальной системой морского оружия. Он в отличие, например, от ПЛАРБ одинаково пригоден для участия как во всеобщей ядерной, так и безъядерной войне, а также в локальных конфликтах и даже для целей военно-политической демонстрации, кстати сказать, нередко очень убедительной. При этом, эффективно решая как оборонительные, так и ударные задачи, он может решать и, казалось бы, несвойственные ему задачи, такие, например, как постановка или траление мин (вертолетами), десантирование войск и перевозки техники. Одним словом, авианосец способен решать задачи, свойственные почти любому кораблю, но ни один корабль заменить авианосец не способен. Возьмем уже упомянутый "Нимитц", авиакрыло которого включает 40 штурмовиков (их может быть и больше), определим среднюю боевую нагрузку каждого штурмовика в 4 т и направим их на удар по морской цели, удаленной на 500 км, вместо ПНР "Томагавк". Они способны доставить к цели 160 т боевой нагрузки. Для решения этой же задачи потребуется 320 ПКР "Томагавк", имеющих, как известно, боевую часть массой 500 кг каждая (точнее, 454 кг).
Здесь мы сознательно до крайнего предела упрощаем сложнейший процесс и для наглядности сводим его к элементарной арифметике. И если учесть, что на одном КР УРО типа "Тикондерога" боекомплект ПНР "Томагавк" - 24 единицы, то, как следует из простого деления, штурмовики одного "Нимитца" в одном ударе заменяют 15 таких крейсеров, что более половины того числа, которое предполагается иметь в составе ВМС США. И это не все. Не следует забывать, что "Нимитц" может повторять такие удары неоднократно и на значительно большие дистанции, а крейсера необходимо перезаряжать, хорошо, если в море, а то и возвращаться в базу.
Конечно, проведение строгого сравнительного расчета боевых возможностей любой боевой системы представляет большую сложность, требует привлечения специального математического аппарата, учета значительного числа факторов и многообразия их проявления, причем в различных сочетаниях и взаимодействии. И такие расчеты проводились как для определения эффективности решения задачи, подобной приведенной выше, так и для других задач (ПВО, ПЛО и т. д.). Эти расчеты убедительно показывают, что в преобладающем числе боевых ситуаций реальной альтернативы авианосцам сейчас просто нет.
Таким образом, строительство авианесущих кораблей для нашего флота необходимо не только по чисто военным соображениям, но и по экономическим, особенно в условиях значительного количественного сокращения его корабельного состава. Мне могут возразить, что авианесущий крейсер одиночно не используется и ему необходим наряд сил охранения и материально-технического обеспечения. Это действительно так. Добавлю, универсальность авианесущих кораблей вовсе не исключает необходимости строительства кораблей других классов, и не только для их боевого охранения. Существуют задачи и ситуации, в которых использование авианесущего корабля просто невыгодно ("из пушки по воробьям") и, кроме того, поскольку их количество всегда будет ограничено, они не смогут "объять необъятное". Наличествующую же сегодня численность кораблей различных классов в нашем ВМФ следует признать достаточной для обеспечения боевого охранения имеющихся и строящихся ТАКР. Немаловажно, что они являются еще и своеобразным регулятором при определении потребного количества кораблей других классов. Мысль не новая и не оригинальная. Последние программы военного судостроения России предусматривали создание ядра флота, сбалансированного боевыми эскадрами, да и за рубежом следуют этому принципу. Но это уже отдельная тема.
Не могу судить, насколько убедительны приведенные мною рассуждения, но однозначно могу утверждать, что "разрушение и утрата создававшегося десятилетиями и поколениями безвозвратны". Еще раз повторю приведенное высказывание: "История (добавлю и потомки) нам этого не простит".
1 См. Морской сборник. - 1991, - № 7.
2 Ярый апологет "подводной войны" гросс-адмирал К. Дениц главной причиной неудач германского подводного флота во второй мировой войне считал "необеспеченность его авиационными прикрытием разведкой, целеуказанием и т.п.."
3 Подробнее см, Морской сборник, 1991 - № 1.