Люди и авиация; Авиатехника; Сайт `airforce.ru`; 1936-1945 гг.;
Re: Открою тайну
>>Я не историк , я моделист. Мстория сопутствует в моем увлечении. Сколько толкусь на форуме создается впечатление что все все знают, а как спросишь в ответ тишина. Ребяты информацию скрывать не надо , ибо знающий только разберется. > >Вы спрашивайте что-то конкретное - Вам конкретное ответят. Пока разговор идет на уровне "Мухин - круто?" - "Нет, говно!" Никто не будет анализировать для вас эту дрянь!
Когда я был молод и неленив я написал как-то критику на один из опусов человека на букву М по-поводу самолета Пе-2.
Но поймите, что подобную критику писать заставить нормального человека весьма сложно чтобы объяснить что говно это говно, если оно пахнет как говно и выглядит как говно. Сейчас бы я такой текст писать не стал, ибо вруны-патриоты мне также неитересны, как вруны-космополиты.
Привожу только ради того, чтобы была понятна частота выдавания глупостей господином М на единицу текста.
"... Мухин: А тогда, в счет немецкого кредита, немцы уже к 1 августа 1940 г. поставили в СССР оружия и военной техники на 44,9 млн. марок, в том числе: самолеты "Хейнкель Хе-100", "Мессершмитт-109", "Мессершмитт-110", "Юнкерс Ю-88", "Дорнье До-215", "Бюккер Бю-131", "Бю-133", "Фокке-Вульф", авиационное оборудование, в том числе прицелы, высотомеры, радиостанции, насосы, моторы, 2 комплекта тяжелых полевых гаубиц калибра 211 мм, батарею 105-мм зенитных пушек, средний танк "Т-III", 3 полугусеничных тягача, крейсер "Лютцов", различные виды стрелкового оружия и боеприпасы, приборы управления огнем и т.д.
Сегодняшние историки если и вспоминают об этой технике, то исключительно, как об образцах, купленных из любопытства.
>>> чушь #1 - см. книжки Соболева, Самолетостроение ЦАГИ, других квалифицированных историков. Масса ссылок на документы - "выполнить по типу Ju-88 решетки, размещение экипажа, управление, по типу Мессершмитт..." и др . Прямой копией юнкерсовского был автомат вывода из пикирования на том же Пе-2. Не без влияния немецких идей разрабатывались двухступенчатые ПЦН с гидромуфтой и т.п. Во многом эта закупка повлияла на подход к управляемости-устойчивости наших новых самолетов - до того преобладало мнение, что маневренность самолета можно обеспечить преимущественно за счет малой продольной статической устойчивости. В результате наши предвоенные самолеты, включая Ил-4, И-16 и др. в своей массе были тяжело управляемы. Немецкие конструкции доказали обратное.
Мухин: Надо думать, что этому способствуют мемуары. Так, к примеру, и нарком авиапромышленности А.И. Шахурин, и его заместитель и авиаконструктор А.С. Яковлев дружно убеждают читателей, что закупленные ими образцы немецкой авиационной техники советским конструкторам ну никак не пригодились.
>>> нашел кого читать и на кого ссылаться. Шахурин сидел в тюрьме, а это так даром не проходит, а книжка вышла в то время, когда правду далеко не просто было публиковать. Хотя в Шахурине кое-какой интересный фактический материал все-таки есть, надо отдать должное. Про Яковлева, как источник информации - ноу, как говорится комментс.
Мухин: А вот немецкий генерал Б. Мюллер-Гиллебранд в книге "Сухопутная армия Германии (1933-1945)" пишет (выделено мною): "Германия должна была незамедлительно обеспечить ответные поставки. Для того чтобы они в стоимостном выражении быстро достигли большой суммы, Советскому Союзу предлагалась по возможности готовая продукция. Так, в счет ответных поставок были переданы находившийся на оснащении тяжелый крейсер "Лютцов", корабельное вооружение, образцы тяжелой артиллерийской техники и танков, а также важные лицензии. 30 марта 1940 г. Гитлер отдал распоряжение о предпочтительном осуществлении этих поставок, к чему, однако, отдельные виды вооруженных сил ввиду испытываемых ими трудностей в области вооружений приступили без должной энергии. (Видимо, чувствовали, что до добра эти поставки не доведут).
Следовательно, у немцев закупались лицензии, т.е. чертежи и технология изготовления, а уже к ним образцы.
>>> чушь #2 Не было покупок лицензий, более того, немцы нам их навязывали, но наши ответственные товарищи не без оснований предполагали, что прямое копирование немецких изделий будет невозможно. Заодно это сильно снизило затраты на покупку указанной техники.
Мухин:
БОМБАРДИРОВЩИК ПЕ-2
В этом плане мне хотелось бы обратить внимание читателей на историю создания советского самолета Пе-2. Его назначение - фронтовой пикирующий бомбардировщик. В ходе войны этих самолетов было построено почти 12,5 тыс. (Для сравнения - немецких фронтовых пикирующих бомбардировщиков Ю-87 было построено всего около 5 тыс.).
>>> чушь #3 "Всего". Чего всего? Что дает это сравнение? Надо ведь добавить пикирующие Ju-88, истребитель-бомбардировщик FW-190F, который на завершающем этапе выполнял сходные задачи. А у нас с успехом применялись для подобной цели американские P-40, например. Про то, что Пе-2 далеко не всегда применялся как пикирующий - известно давно.
Мухин: Я давно обратил внимание на такую деталь: в начале войны Пе-2 обстреливали свои зенитчики и пропускали немецкие. Причина в том, что он чрезвычайно похож на немецкий самолет "Мессершмитт-110" (Ме-110).
>>> Чушь #4 Ну и что? "Двухвостых" самолетов, похожих на Bf 110 было в то время в серии/на вооружении вполне достаточно, в том числе в СССР - Як-2/4, Do-17, Do-215, 217 и т.д. Просто эти ошибки последствия неопытности зенитчиков и нашего традиционного бардака. Как известно, Покрышкин завалил Су-2, хотя он вряд-ли похож на что-то немецкое. Балтийские морские пилоты атаковали и сбивали ТБ-7 и Ер-2 во время известных вылетов на бомбардировку Берлина осенью 41.
Мухин: Расспрашивал специалистов, связанных с авиастроением, но они упорно держатся общепринятой версии: советский конструктор В.М. Петляков создал этот самолет лично и абсолютно самостоятельно.
Однако авторы, рассказывающие о создании этого самолета, дают столько взаимоисключающих деталей, что все эти истории вправе претендовать на звание легенд. И вот почему. Схема
>>> Чушь #5. Никакого взаимоисключения у Шаврова и Косминкова (Самолетостроения, т.II изд. ЦАГИ, ред Бюшгенса) нет.
Мухин: создания любого самолета такова. Сначала у конструктора возникает замысел, который в виде эскиза утверждается заказчиком - ВВС. Конструктору (конструкторскому бюро) дают деньги и он делает чертежи, по которым строят один или несколько опытных самолетов. На этих самолетах начинают летать летчики-испытатели и в ходе испытательных полетов вскрываются все недостатки. Самолеты переделывают ся до тех пор, пока испытания не заканчиваются актом, на основе которого заказчик принимает решение: запустить самолет в серийное производство и вооружить им ВВС или отказаться. После этого конструктор делает рабочие чертежи и строит эталонный самолет, который вместе с чертежами передается на завод-изготовитель этого самолета. После чего начинается серийное производство.
>>> Чушь #6 История знает десятки случаев, когда в серию шли не прошедшие (или прошедшие "со скрипом") госиспытания самолеты (по времени или своим качествам), часто без полных чертежей - подобные ситуации были начиная с И-180, Як-1 и кончая американским Voodo, если мне память не изменяет.. И даже были другие курьезы, типа многолетней эксплуатации в ВВС аппаратов, не принятых на вооружение - Як-28.
Мухин: Так вот, по некоторым легендам (историки В.Б. Шавров, В. Котельников, О. Лейко) 10 мая 1940 г. Петлякову дали приказ и он сразу начал выдавать рабочие чертежи Пе-2 на завод-изготовитель, не строя опытных самолетов и не проводя их испытаний. По другим легендам (историки К. Косминков, Д. Гринюк), опытные самолеты все же были построены и испытаны в сентябре 1940 г. т.е. спустя 2 месяца после того, как Петляков в июне 1940 г. передал все рабочие чертежи на завод. А зачем эти испытания, если Пе-2 уже начали серийно строить?
>>> Полная чушь #7 "Cотка" вылетела 22 декабря 39 года. Несмотря на то, что это был высотный истребитель, он в начальном варианте имел 3 человека экипажа, оборонительное вооружение и держатели для специального вооружения внутри фюзеляжа. В 40-м же году ее просто модернизировали (что требовало не очень больших изменений чертежей) в ПБ, убрав герметичные кабины, модифицировав схему размещения экипажа, вооружение и убрали турбокомпрессоры. Дата первого вылета сотки и особенности ее конструкции приведены в Шаврове, "Косминкове" (Самолетостроение под. ред Бюшгенса, изд. ЦАГИ, 1994 г) и др. так что прикинуться "непрофессионалом" со свежим взглядом - не удастся.
Мухин: Если мы возьмем наиболее фундаментальный труд "История конструкций самолетов в СССР" В.Б. Шаврова, то схема создания самолета Пе-2 выглядит так. В 1938 г. Петляков работал в КБ в тюрьме. Обычно козлам объясняют, что он вместе с конструктором Туполевым и многими другими сел в тюрьму, так как Сталин и Берия были садистами и очень любили сажать в тюрьму цвет советской интеллигенции. Но есть и другая, малоизвестная версия. Из-за неспособности отечественных конструкторов обеспечить ВВС современными машинами, Туполеву было поручено закупить в США лицензии на самолеты, наиболее перспективные для строительства в СССР. Туполев собрал компанию в 60 человек конструкторов и уехал в США на несколько месяцев. Из этого бизнестура они привезли 3 лицензии на самолеты, чертежи на которые американцы выдали в дюймах.
>>> Чушь #8 Во-первых ни в чем другом американцы их выдать не могли, поскольку у американцев не было метрического варианта. Чертежи на самолет - это тонны документации, переделывать просто так задаром их никто не будет. Во-вторых, что значительно более важно, переход с дюймов на сантиметры - это не только изменение чисел в чертежах - это пересчет конструкции на наши нормы прочности, наши допуска и посадки и т.п. В данном случае идет либо беспардонном вранье, либо девственности автора в авиационной тематике. Наконец значение купленных лицензий в ту поездку очень велико - благодаря ей были изучены современные авиационные цельнометаллические конструкции, оптимальные для крупносерийного производства и которые СССР в то время еще не умел создавать и был освоен т.н. плазово-шаблонный метод, значительно снижавший в совокупности трудоемкость производства самолетов.
Мухин: Чтобы построить эти самолеты из отечественных материалов, размеры которых даются в миллиметрах, требовалось произвести перерасчет всей конструкции самолета в объемах, равноценных проектированию нового самолета. В результате, эту гигантскую работу смогли сделать только для одной лицензии - на транспортный самолет И. Сикорского ДС-3 (Ли-2).
>>> Чушь #9 К DC-3 Сикорский не имеет никакого отношения.
>>> Чушь #10 Самолет Ли-2, а тем более DC-3 предвосхитил время и был одним из лучших пассажирских и транспортных самолетов вплоть до появления у нас после войны самолетов Ил-12/14. А в войну достаточно широко применялся в качестве бомбардировщика. Причем бомбардировщиком ему пришлось стать, из-за того, что наши вожди сделали перед войной и в ее начале серьезные ошибки в выборе типов самолетов для бомбардировочной авиации. Даже использование только одной этой лицензии принесло огромную пользу нашему авиапрому.
Мухин: Для этого было выключено из плановой работы КБ авиаконструктора Мясищева. То есть, Туполев огромные государственные деньги выбросил псу под хвост,
>>> Чушь #11 Черта с два. С Ли-2 началось внедрение т.н. плазово-шаблонного метода и и наконец-то наше авиапроизводство сделало главный шаг от полукустарного индивидуального производства к промышленному. Его освоение трудно переоценить. Кроме того, на этой конструкции Мясищев отработал свое умение создания современных цельнометаллических конструкций. Как знать появился бы после войны так быстро самолет M-4, а затем и 3M если бы Мясищев перед войной не занимался Ли-2. На плазово-шаблонный метод был переведен до войны ДБ-3, что позволило организовать его широкомасштабное производство.
>>> Чушь #12 Кроме Ли-2 в серию был запущен и самолет поля боя Vultee. И хотя самолет быстро устарел, наша промышленность получила неоценимый опыт организации массового металлического авиапроизводства и на его опыте.
Мухин: но из поездки в США вся делегация вернулась загруженная американским барахлом - от костюмов до бытовых холодильников. После этого с 1938 г. все авиабарахольщики продолжили свою конструкторскую работу в тюрьме.
>>> Трусы наружу? Для того, чтобы показать, что Туполева и Петлякова НКВД репрессировало за дело? На какие деньги покупались (если вообще покупались) предметы "соцкультбыта"? Может на командировочные? К тому же ходит городская легенда (и вроде так оно и есть), что основную вину, которую навесили на Туполева органы - продажа конструкции, сурприз! сурприз!, самолета Мессершмитт Bf 110!
Мухин: В тюрьме Петляков руководил КБ-29 в Спецтехотделе, сокращенно СТО. Поэтому порученный ему для конструирования самолет назывался "100". Поручили ему в начале 1939 г. разработать проект высотного одноместного истребителя ВИ-100 с двумя моторами.
>>> Чушь #13 Истребитель был трехместный с самого начала. В задней кабине находились штурман-бомбардир и стрелок.
Мухин: К апрелю 1940 г. он представил на испытания два опытных экземпляра высотного истребителя ВИ-100, но они уже были двухместными истребителями с длинной, как у Ме-110 кабиной и такими же, как и у Ме-110, размерами, моторами и особенностями.
>>> Чушь #14 Повторю, самолет был трехместный и совершил первый вылет 22 декабря 1939 г, но об этом уже я упоминал. Кабина была не одна, во-первых, во-вторых не такая же, см. выше. На Bf-110 не было герметизированных кабин. Стрелок у Пе-2 находился в задней кабине.
>>> Чушь #15 Моторы были другие - климовские M-105 с ТК, ведущие свою родословную от французской Испано-Сюизы хотя и аналогичного по типу (V-образные, водяного охлаждения и близкой мощности, но отнюдь не идентичные) Даймлер-Бенц DB-601.
>>> Чушь #16 Размеры близки, но неидентичны. К тому же, близость размеров ни о чем не говорит. Самолеты имели разные конструкции, силовые схемы крыла (например различается количество лонжеронов) и фюзеляжа. Различные формы фюзеляжей в поперечном сечении - у Пе-2 фюзеляж - чистое тело вращения. У Bf-110 фюзеляж в поперечном сечении овальной формы. Различались профили крыла - у Пе-2 специфические, т.н. "маломоментные" профили B и BS, выбранные по настоянию ЦАГИ, что привело к плохим посадочным характеристикам из-за раннего несимметричного срыва у Пе-2. У самолетов различные схемы шасси. Крылья разной площади и формы. Понадобится изрядно потрудиться, чтобы найти у этих внешне похожих самолетов хотя бы несколько конструктивных элементов подобной (не идентичной!) схемы.
Мухин: Испытания этого "совершенно нового" истребителя, начатые в апреле 1940 г., закончились 10 мая этого же года приказом выдавать на завод рабочие чертежи трехместного фронтового пикирующего бомбардировщика, а с 23 июня Пе-2 начал строиться серийно!
>>> Чушь #17 точную дату начала серийной постройки надо выяснять, но нет ничего необычного в том, что в середине 40-го в серию пошла конструкция, первый взлет которой состоялся в декабре 39 г. Модификация из сотки в ПБ-100/Пе-2 затронула схему размещения экипажа, установку тормозных решеток (да, с оглядкой на немецкие решетки) и вооружения при неизменной аэродинамике и силовой схеме.
Мухин: Чтобы оценить скорость "испытаний" и строительства Пе-2, сравним их со временем испытания другого советского фронтового пикирующего бомбардировщика Ар-2. Это была переделка серийного, строившегося с 1936 г. самолета СБ, на котором слегка изменили размеры и добавили тормоза-решетки. Невелики вроде изменения, но на них ушел год, прежде чем в 1940 г. этот самолет пошел в серию.
>>> равно как и Пе-2 - переделка из "сотки".
Мухин: А вот проектирование действительно оригинального бомбардировщика. За 2 месяца до того, как Петлякову дали задание "переделать истребитель 100" в бомбардировщик Пе-2, его шеф и руководитель А.Н. Туполев, также сидящий на тот момент в той же тюряге, получил задание создать двухмоторный пикирующий трехместный бомбардировщик, который впоследствии стал известен как Ту-2. Туполев приступил к работе 1 марта 1940 г., опытный экземпляр был построен к 3 октября этого же года, начались его наземные, а с 29 января 1941 г. - летныеспытания, которые длились до мая. Шавров пишет, что "это был лучший в мире фронтовой бомбардировщик".(Который, правда, никогда не видал фронта).
>>> Чушь №18 В 42-м выпустили 80 машин Ту-2, с ноября 43 по конец войны на другом заводе еще около 700 шт. Воевали вполне успешно на завершающем этапе WWII. Ограниченное количество Ту-2 принимало участие в боевых действиях на Калининском фронте (фронтовые испытания), Кубани и Курской дуге. Кроме того, переделке, близкой по трудоемкости переделке сотки в Пе-2 подвергся и сам Ту-2 - что было вызвано как требованием приспособить самолет под другие моторы М-82A вместо АМ-37, что потребовало примерно полгода, в которые уместились и повторные испытания и эвакуация и строительство завода на новом месте в Омске. Так умели работать наши предки.
>>> По-поводу типичного цикла разработки и/или модернизации есть и другие примеры, например с американским самолетом P-51. Что касается Пе-2 - он был очень сырой машиной и доводился уже после постановки в серию. Это всем хорошо известно. И это характерно не только для него, но и вообще для всех новых самолетов, особенно это справедливо для предвоенных самолетов, созданных в невероятной спешке, под нажимом обстоятельств и известных организаций. Не избежали подобной участи ни Як-1 (потребовалось усиление конструкции и доведение системы охлаждения), ни ЛаГГ-3, ни МиГ-3 (с этими самолетами пришлось изрядно повозиться для приведения в норму управлямости и устойчивости, а до проведения этих мероприятий они были очень опасными, в результате чего произошел целый ряд катастроф, в том числе с испытателями), ни довоенный ДБ-3Ф.
Мухин: Несмотря на столь успешные результаты испытания, в серию самолет не был запущен, по результатам испытания, начав его в апреле, к 18 мая 1941 г. построили еще два, уже видоизмененных четырехместных экземпляра. Эти опытные самолеты испытывались все первое лето войны и строить их серийно начали лишь в сентябре 1941 г.
Итак, от постройки опытного экземпляра собственно фронтового бомбардировщика до его серийного строительства прошло 11 предвоенных и военных месяцев, из которых 7 месяцев заняли летные испытания. А у Петлякова на испытания истребителя "100" затрачено около месяца, а бомбардировщик Пе-2 отдан на завод совершенно без испытаний!
>>> чушь №19. В сентябре Ту-2 в серию не попал. Как уже было сказано, последовали переделка самолета под другие моторы, испытания, эвакуация КБ (с одновременным освобождением из плена НКВД) и постройка серийного завода.
Мухин: В.Б. Шавров пишет о Пе-2: "опытного экземпляра не строили, настолько хорошо зарекомендовал себя самолет "100", - но дальше об истребителе "100": "полного отчета по испытаниям нет". А откуда же тогда известно, что двухместный истребитель "100", превратившийся в трехместный бомбардировщик, за месяц полетов "хорошо себя зарекомендовал?"
Отчета об испытаниях самолета "100", возможно нет потому, что, как пишут В. Котельников и О. Лейко в книге "Пикирующий бомбардировщик Пе-2": "В ходе испытаний "сотки" произошло несколько аварий. У самолета Стефановского отказал правый мотор, и он с трудом посадил машину на площадке техобслуживания, чудом "перепрыгнув" через ангар и составленные около него козлы. Потерпел аварию и второй самолет, "дублер", на котором летели А.М. Хрипков и П.И. Перевалов. После взлета на нем вспыхнул пожар, и ослепленный дымом пилот сел на первую попавшуюся площадку, задавив находившихся там людей".
>>> А слабо сравнить с аналогичным СПБ Поликарпова? Две катастрофы (если непонятно - катастрофа, это когда гибнут люди) - плоский штопор в первом случае и флаттер во втором из-за дебилов-работяг, убравших с элеронов балансировочные грузы, подумав, что это "вредительство", в том же 40-м году? Сравнить с тем, что при испытаниях И-200/МиГ-3 погибло три летчика-испытателя? А при испытании Яка - Пионтковский и др. и пр. В начальный период запуска в производство ЛаГГа летчики завода 21 в Горьком попадали в серьезные аварии или катастрофы примерно 2 раза в месяц. Почти ни один опытный самолет не обходился в то время без вынужденных посадок. Пе-2 был на удивление благополучным в этом плане, что было отмечено по результатам испытаний.
Мухин:Это называется "хорошо себя зарекомендовал"? И такой самолет запустили в серию?? Нет, история создания Пе-2 -это, конечно, очень высокохудожественное произведение!
>>> Сколько патетики! Остановка мотора - не всегда есть следствие дефекта конструкции собственно самолета, в большинстве случаев это вообще не его вина. М-105 был весьма сырым мотором (как и любой другой наш мотор в то время) и вынужденных посадок, не говоря уже про катастрофы у других опытных самолетов было намного больше.
Мухин: Думаю, что все было проще и по-другому.
Наверное, Петляков действительно получил задание спроектировать высотный одноместный истребитель в начале 1939 г. Но осенью СССР купил лицензию на Ме-110, и Петлякову
>>> Чушь #20. Лицензию (на производство?) СССР не покупал, источников, подтверждающих это - нет.
Мухин: поручили взять его за основу своей "сотки". А поскольку испытания "сотки" были трагическими, то их прекратили, приказали взять немецкие чертежи, скопировать их по
>>> Чушь #21 Испытания сотки и ПБ-100 не были трагическими.
Мухин: советским стандартам и передать в производство. Поэтому КБ Петлякова и сделало их за
>>> Чушь #22 Скопировать чертежи (что на языке профессионалов значит пересчитать и перепроектировать на советские нормы прочности, технологию) - это несколько месяцев, минимум.
Мухин: полтора месяца, а к этому времени прибыли и сами Ме-110, которые послужили эталоном, пока на заводах не изготовили собственно Пе-2 как эталон. По-другому трудно объяснить невероятные превращения одноместного истребителя в трехместный бомбардировщик.
>>> Чушь #23 Вранье, сознательное и повторенное дважды. Чего невероятного? При сохранении аэродинамики и схемы конструкции?
Мухин: Вы скажете, что и Ме-110 тоже ведь был истребителем и так вот просто взять и без испытаний отдать на завод чертежи на него, как на бомбардировщик, тоже нельзя. Да, во всей советской литературе Ме-110 фигурирует только как дальний истребитель и таким он у немцев и был, поскольку у них хватало пикирующих бомбардировщиков (кроме Ю-87, пикировали и Хе-111, и Ю-88). Но в альбоме "Самолеты Германии", выпущенном в 1941 г. с тем, чтобы "обеспечить нашим доблестным сталинским соколам и героическим бойцам ПВО Красной Армии распознавание и уничтожение фашистских стервятников" на листах "Истребитель Мессершмитт Ме-110" есть примечание: "Самолет может быть использован как скоростной бомбардировщик, штурмовик и дальний разведчик при наличии экипажа из 3 человек".
Мухин: То есть, немцы создавали Ме-110 не только, как истребитель, но и в варианте бомбардировщика, просто этот вариант им не потребовался. Но зато он нам оказался очень кстати.
>>> Чушь #24 Да, Bf-110 был многоцелевым самолетом. Но разве доподлинно известно, что купленный нами Bf-110 был оснащен бомбодержателями, бомбардировочными прицелами, воздушными тормозами? То, что конструкция воздушных тормозов делалась с оглядкой на немцев - не секрет. Но только Bf-110 здесь абсолютно ни при чем. Их позаимствовали с Ju-88.
Мухин: (Закупал лицензии на самолеты в Германии замнаркома авиаконструктор Яковлев. Интересно, что в своих мемуарах он несколько раз дает список купленных им у немцев самолетов, но всякий раз забывает упомянуть Ме-110).
>>> Чушь #25 Да наплевать на то, что писал Яковлев. Точный список самолетов (а вовсе не лицензий на их производство) известен давно. Читавший Косминкова и Шаврова не может не знать, что Яковлеву верить нельзя.
Мухин: Возможно, я и не прав с Пе-2, возможно, историки что-то скрывают, но несомненно одно:
>>> Нет никаких сомнений, что неправ. И нет никаких сомнений, что весь этот бред написан вполне сознательно. Можно даже догадаться с какой целью.
Мухин: накануне войны СССР закупал у Германии образцы боевой техники и лицензии на нее не для того, чтобы складывать их в архивы и музеи.
>>> Как говорил один мой знакомый, ведущий специалист по прочности ГТД - "Обмен маниями и Обман мнениями".
Тщательнее надо - amyatishkin11.01.2006 18:40:32 (59, 1056 b)
