| | От | NV |  |
| К | Дм. Журко |  |
| Дата | 04.05.2003 22:15:34 |  |
| Рубрики | WWII; ВВС; |  |
Re: О, вот...
>Добрый вечер, Виталий.
>>>На какую высоту? Или Вы о боевой скороподъёмности?
>>Я о СТАТИЧЕСКОЙ скоропожъемности. Она не на высоту, она по высоте :) меряется не в секундах а в м/с.
>
>А я Вам намекаю, что смотря на какой высоте. Для тактики значение скороподъёмности переоценено у нас в большинстве источников. Из Ваших же посылок следует, что американцы никак не могли создать нормальный истребитель, вроде Як-3У. А я уверенно Вам указываю, что он им такой не нужен. И вовсе не потому, что они только строй немецких стратокрепостей должны перехватывать.
Ну при чем здесь американцы с их нормальными или ненормальными истребителями - я их, американцев, никаким боком не упоминал и что там в их отношении из моих предпосылок следует - не мое собачье дело.
>>Вот в том-то и прелесть появилась - там где раньше приходилось извращаться с "высотой-скоростью" теперь (ну начиная с начала 50-х) просто включают форсаж
>
>Не правы, с конца 60-ых пускают ракету. А до того таки да, занимают большую высоту для единственной результативной атаки.
Лучше чуть снизу пускать. Чтобы земная поверхность РЛС работать не мешала. Правда, сейчас уже селекция целей на фоне земной поверхности реализована нормально, можно и сверху атаковать.
>>>Дурацкие как раз гребни
>>Вот Вы и попались, ах, как бы я поиздевался над таким студентом на экзамене, с чувством, с толком, с расстановкой хоть садизм это и не хорошо. Гребни к профилю крыла отношения НЕ ИМЕЮТ ВООБЩЕ !!!
>
>Ну? А кто это о профиле пишет? Повторю: дурацкие гребни, ламинарный профиль — это посильнее даже суперкритического будет, больший эффект в хозяйстве.
>>Они совсем для другого предназначены. Как и зубья на передней кромке. Они не дурацкие - они ЖИЗНЕННО НЕОБХОДИМЫ.
>
>Вы возможно удивитесь, но таки нет на нормальных самолётах ни зубьев, ни тем более гребней. А вот крутка есть всегда нынче!
а она и раньше была.Практически везде. Ну правда Митчелл на Спитфайре с четвертьэллиптическим крылом отличился (кошмар технолога), ну это конструктор старой школы, ему простительно. Но крутка не всегда и сейчас помогает. См. например переднюю кромку Ф-14. Да и не только.
>>Есть такое слово - "концевой эффект". Имеет место быть на стреловидных крыльях с ЛЮБЫМ профилем - просто потому что они СТРЕЛОВИДНЫЕ. Немцы об его существовании не знали. Англичане тоже. Да никто не знал - а самолеты со стреловидным крылом все бились и бились, в самых обычных режимах полета.
>
>Теории не было, кто что знал, чего не ведал мы не знаем, конструкторы практики часто обладают могучей интуицией.
Это теперь точно известно. Понадобился ряд катастроф прежде чем провели у англичан и у нас серию испытаний сделав дренаж на консолях. И обнаружили оч. неприятный эффект набухания погранслоя на концах крыла. До того все как-то обходились приближением плоских течений, а вот тут вдруг выплыл эффект трехмерности обтекания. Были выработаны методы борьбы с данной неприятностью. Они не исчерпываются гребнями (это самое простое и очевидное), зубами по передней кромке (что уже не столь было очевидно) и круткой (для самолетов с переменной стреловидностью неэффективно. На настоящий момент для многоцелевых истребителей наиболее радикальное решение - это интегральная компоновка (используется трехмерность обтекания). А для специализированных - все те же гребни - просто и гарантированно эффективно.
> Немцы уже тогда пытались освоить крыло обратной стреловидности,
есть на их и их последователей голову такое слово - "дивиргенция", может, слышали ?
> скажем, или крылья переменной по обоим кромкам стреловидности, или крылья сверхмалого удлинения (ну тут многие отметились).
Не к ночи будь упомянут Москалев со своей довоенной Сигмой. И Липпиш.
> В который раз указываю, что форма крыла Me 262 в плане вполне соответствует нынешним представлениям о таком крыле для самолётов аналогичного назначения.
да ничем особенным оно не выделяется. Однако видно что решительности на один интересный шаг им таки не хватило :)
>>> Нормально, это тонкий ламинарный профиль с надлежащей круткой, притом точно изготовленный, на жёстком крыле.
>>Назовите мне пожалуйста характерный признак ЛАМИНАРНОГО профиля и зачем он такой (этот признак всего один).
>
>Малая несущая способность, для гармонизации обтекания на дозвуковом крейсерском режиме полёта. Недостаток несущих свойств на иных режимах достигается увеличением УА и механизацией задней кромки (либо «адаптивное» крыло). Это я Вам не из учебников, а собственное понимание.
Это понимание неправильное, увы. Ну посмотрите на профиль того же Мустанга например и Вы сразу увидите характерный признак - смещенный НАЗАД участок наибольшей относительной толщины. Причем совершенно НЕ ВАЖНА сама величина этой относительной толщины - важно именно СМЕЩЕНИЕ. Сделано это было с целью уменьшить зону где наблюдается отрицательный градиент давления. Дабы отодвинуть волновой кризис. А подъемная сила дозвукового профиля (ее основная часть) достигается не за счет повышенного давления "снизу" а за счет разрежения "сверху". Получили в итоге плохонесущие профили с большими углами местных наклонов за зоной наибольшей относительной толщины, чуть-чуть снизили волновое сопротивление, но радикально повысили опасность срыва потока. Что и наблюдалось на практике.
Современные профили - они другие (достаточно на них посмотреть), хотя и называются так же. Поэтому для избежания путаницы те, старые ламинарные профили часто называют ламинаризованные (или ламинаразарованные). Слава Богу, не ламинированные :)
Это был не совсем учебник а так, попытка рассказать и объяснить "на пальцах", по возможности наглядно.
>>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
>
>Не забыли, используют чаще суперкритических, и это, не смотря на многодесятилетнюю моду на них. Область применимости ламинарных профилей обширнее.
Вообще в начале разговор о профилях зашел исключительно в применении к трансзвуку. И мне бы не хотелось без особой нужды расширять область обсуждения.
>>Впрочем если Вы назовете характерный признак СУПЕРКРИТИЧЕСКОГО профиля (он тоже всего один) тогда пожалуй можно и не рассказывать
>
>Центральная идея, думаю, в том, чтобы размазать скачок по верхней выпрямленной поверхности профиля на крейсерской околозвуковой скорости (тоже, кстати, за счёт несущих свойств на иных режимах).
Да, верхняя плоскость профиля практически плоская. А нижняя - S-образная, с толстым носиком и отогнутой вниз задней кромкой. Вся прелесть в том, что местных сверхзвуковых зон удается избежать - вообще ! при скорости ну очень близкой к звуковой. Мечта транспортной авиации.
> Эффект достигался бы и на ламинарном крыле, но тогда профиль нужен весьма тонкий и острый.
Вот тут-то и противоречие - надо делать тонкий профиль, а как ? и прочность обеспечь, и место для баков давай, и пошло, и поехало...
>Классический несущий профиль даёт выраженный максимум местных скоростей и, соответственно, мощный скачок уплотнения на околозвуковой скорости. Здесь упомяну, что я горячий сторонник внедрения суперкритических крыльев.
Внедряют по мере появления новых конструкций крыльев. Противников собственно и нет.
>>> Вы описываете ужасы околозвукового маневрирования, в 1945 году такое могло и не потребоваться в бою.
>>естественно, зачем маневрировать при атаке строя бомбардировщиков ?
>
>Тогда поясните мне «недоумие» американцев и англичан, которые на сформулированные Вами тактические ценности истребителей не обращали внимания, концентрируясь вовсе на иных проблемах.
не понял... я никаких тактических ценностей истребителей не формулировал.
>>>То есть 850 км/час. Me-262-ому остро не хватало?
>>Нет, ему не скорости - ему скороподъемности не хватало.
>
>«Кому легко?» Всем не хватало, вот только почему-то мирились, а цели-то достигали.
Как мирились. Все из кожи вон лезли, чтобы энерговооруженность повысить.
>>>Установившийся манёвр, см. словарь. Но я не ведаю препятствий совершать на Me 262 манёвры с потерей скорости, неустановившиеся.
>>у него при резких изменениях скорости просто глохли двигатели. Одновальный нерегулируемый компрессор, однако. Вот и весь неустановившийся маневр
>
>А Вы назовите тогдашние двухвальные.
не то страшно что одновальный, то страшно что нерегулируемый. Ну не знал тогда никто, как это делать. А у центробежных гомпрессоров зона газодинамической устойчивости выше - просто по принципу действия - им тогда повезло.
> Хотите я Вам современные одновальные с похожими параметрами приведу, кстати, они тоже по ersatz-технологии изготавливаются.
нема нынче дурных нерегулируемые компрессоры на авиадвигатели ставить. Если только на наземные агрегаты, типа электростанций.
>>>Туфту пишете.
>>Все обидеть наровите пожилого человека нет, не поддамся на провокации
>
>Да и я не юноша, а жаль. Вот только пишите точнее, хотя бы тогда, когда опровергаете. Я ведь понимаю, что нечто новое, своё выразить бывает не просто, но Вы вроде, по тону на общеизвестное ссылаетесь? «Это не манёвр», ха-ха. Именно манёвр. «Выполняет УСТАНОВИВШИЙСЯ набор высоты», ха-ха. Боевой разворот он не выполняет? Или то был УСТАНОВИВШИЙСЯ боевой разворот? Ха-ха. «УСТАНОВИВШЕЕСЯ пикирование» — знатно, а как он в него вошёл?
Вот есть такое понятие - квазистационарные режимы. Все вышеописанное под это понятие подходит.
>Я же не призываю к точности формулировок, я лишь указываю на туфту, бессмыслицу, противоречие. То есть Вы написать желаете, что Вам резкость манёвров Me 262 не нравится? Так и пишите, как многие тут: «утюг». Многие — ну кроме меня, — Вас хоть поймут, сильный образ в авиации.
Здесь все придумано до нас, и отсебятина не приветствуется. По крайней мере среди специалистов.
>>>А что с углом атаки у 262-ого?
>>Вульгарный срыв потока. Проще некуда.
>
>Ну и что? Кто обязал исполнять форсированный манёвр без срыва? Такой манёвр, правда, неэффективен тактически, но, если выбирать не из чего, если это единственный способ уйти от атаки. Из штопора Me 262 выходил
это увы не штопор. Не всякий несимметричный срыв ведет к штопору - бывает проще- самолет валится на крыло и при этом теряется эффективность органов поперечного управления. И не восстанавливается. Далее самолет падает.
>, Ла-7 тоже штопорил, если пилот принимал неверное решение. Вот только количество ситуаций в которых грамотный пилот Me 262 был бы вынужден исполнить такие манёвры в 1945 году не велико — это главное.
>>> Нагрузка высока? Так Ваш же пафос иной вроде был? Зато инерция-энергия у него часто в разы больше, при малом сопротивлении. Он может выйти из боя легко.
>>Не знаю такого термина - инерция-энергия.
>
>Не уж-то?
>>Знабю термин энергия.
>
>Хорошо.
>>Она является суммой потенциальной и кинетической и от сопротивления не зависит
>
>А что зависит? А если я продолжу утверждать, что энергия в бою от сопротивления зависит, Вы меня откажетесь понимать?
вы производную от энергии (которая действительно от сопротивления ну и от тяги естественно зависит) с энергией не путайте. Вот летит самолет с постоянной скоростью на постоянной высоте. Чему равна энергия ? Естественно MV**2/2 + MGH. Нету там сопротивления, нету :)
>>Вы наверное что-то другое имели в виду (я даже примерно представляю что) но домысливать и давать точную формулировку Вашим мыслям стесняюсь .
>
>Я не формулировку ищу, а взаимопонимания. Почувствуйте разницу, уж коль скоро Вы тоже преподаватель.
Я изо всех сил пытаюсь объяснить как можно просто широкой публике некторые общеизвестные азбучные (для специалистов) вещи. Чтобы потом люди случайно не попали в некдобное положение или могли сами разобраться в соответствующих вопросах. На большее не претендую.
>>А что им делать на больших высотах. Их основная цель - прикрытие от атак противника своих ударных самолетов (штурмовиков и бомбардировщиков) - на сравнительно малых высотах.
>
>Не понимаете. Для этого они должны идти много выше, иначе задачу сопровождения не выполнить.
>>И борьба с ударными самолетами противника, которые тоже невысотные.
>
>Вы обратите внимание на типовые высоты выполнения перелёта к цели, скажем, Ил-2. 3-6 км! А Пе-2 ещё выше, до 7. Вот если они задачу выполнять расхотели, то снижаются до верхушек деревьев, без нагрузки. Иногда бывало иначе, но с большими сложностями.
И как там на Ил-2 с кислородным оборудованием обстояло дело ? Или на Пе-2 ? На таких высотах оно уже необходимо. А на скажем Як-1 который их сопровождал ? И зачем его поснимали ?
>>Схватки истребителей - эффект побочный, нам надо войну выигрывать, а не давать летчикам друг перед другом выеживаться - кто кого круче.
>
>Да согласен, вот только Вы себе противоречите, то Me 262 с Ла-7 на виражах сопоставляете, то предлагаете мне перестать выёживаться.
Я Вам предлагал ПЕРЕСТАТЬ ВЫЕЖИВАТЬСЯ ??? ВЫ ЭТО, ТОГО, ПОБОЙТЕСЬ БОГА !!! Я же про летчиков-истребителей писал выше, там же русским по белому.... всего-то строчкой выше...
>>Они и атомную бомбу планировали
>
>Не было.
ранее в архивах посмотрите :) откуда у нас уран на первый реактор наскребли. Как же не планировали, атомная программа Рейха - весьма интересный образец достижений и заблуждений. Слава Богу заблуждений оказалось больше.
>>и ракетную атаку на Америку.
>
>Было.
>>В планах надо быть реалистами.
>
>Надо, но вот не у всех выходит. Тут-то, в этой частности, у немцев всё в порядке. Войну они стратегически проиграли летом 1941 года, была лишь надежда на тактику, поиск шансов. Им, строго так говоря, следовало бы вечный мир заключать в 1942 году, окружив себя сателлитами.
>>Впрочем если бы они действительно кинулись полностью перевооружаться на новуюб технику, это было бы для нас хорошо. Как теперь видно, у них тогда бы не было ни старой техники, ни новой.
>
>Если они исходили из безынициативной тактики нанесения наибольшего вреда для принуждения к миру, то они весьма поднаторели в ней, вот только плодами им воспользоваться не дали, политическая воля на то у союзников была.
>>>…Единственный способ приблизиться к пониманию, это не «бывалых» слушать и дилетантскому большинству примыкать, а смотреть внимательно на исторические _дела_.
>>Именно так я и делаю вы знаете, я в этой области ну гте-то с 80 года РАБОТАЮ, некогда мемуары и мурзилки читать - все больше специальную литературу, отчеты, монографии. Ну впрочем где уж нам, дуракам, чай пить...
>
>А вот от меня такого самоопределения не дождётесь. Попью. Демонстрируйте крутизну!
Не буду, я давно вышел из пионерского возраста, 5 десяток идет как-никак. Мне вполне хватает широкой известности в узких кругах ;-)
> Я образовывался как судостроитель, но перечить уважаемому Exeter-у не берусь, причины две: он аргументирует гладко и Я С НИМ СОГЛАСЕН.
>Я человек опытный, потому аргументами меня, аргументами, авторитеты у меня есть, но знаете сколько среди них Нобелевских лауреатов?
А интересно, действительно, сколько в области авиа- и ракетостроения нобелевских лауреатов ? Ни одного не припомню...
Виталий