Попробую объяснит как можно доходчивее
>>>>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
>>>Ой, а можно Вы мне расскажете, почему от вполне обычного профиля НАСА 230 на Ла-5/7 перешли к ламинарному на Ла-9/11? Лавочкин совсем дурак был? Кстати, сделал он это _после_ экспериментальных работ по теме Як-7Л...
>>испытания Ла-11 - май 47 года. Истребитель создавался для сопровождения наших летающих крепостей, имелся образец для подражания - Мустанг (это к вопросу о профиле крыла), да и скорости были у него отнюдь не трансзвуковые. Мода была тогда такая, думали что будет лучше. Мы же начинали разговор об профилях в контексте трансзвука, а Вы самолет со скоростью 690 вспоминаете :)
>
>Вы будете смеяться, но у "мустанга" примерно столько же было. А теперь поехали по очереди.
Так и я о том же. Что это сугубо дозвуковые самолеты, ни на какие такие М=0.95 не претендующие.
>Лавочкин впервые применил ламинарный профиль на самолете "126", опытной модификации Ла-7 (испытания - январь 1945-го), затем на Ла-9 ("130") - вполне фронтовые истребители.
Может будет интересно. Идея ламинарного профиля была в том, чтобы как можно дальше сдвинуть точку перехода ламинарного погранслоя в турбулентный - путем увеличения размеров зоны на верхней части профиля с положительным градиентом давления. Зачем это было надо ? Для уменьшения профильного сопротивления, которое у турбулентного слоя выше. Побочный эффект - ламинарный слой более подвержен эффекту отрыва - просто в силу своей физической сущности. Следующая беда - на трансзвуковых скоростях за линией максимальных толщин начинается быстрое развитие местных сверхзвуковых зон, причем хаотическое. Потом туда садится лямбда-скачок (у него форма такая, на эту букву похожа).
Ну а на бОльших скоростях оказалось что важнее не профильное сопротивление уменьшать, а волновое. Для чего и используются суперкритические профили с их плоскими верхними поверхностями. А ламинарный слой - так теперь часто даже турбулизаторы специально ставят, сопротивление чуть растет, зато устойчивость к срывам увеличивается. Это оказалось важнее.
>Насчет моды. Еще летом 1944 года проводились испытания Як-7Л, крыло которого было скомпоновано из новых ламинированных профилей, разработанных в ЦАГИ Свищевым.
Когда я был студентом, он был начальником ЦАГИ. А потом-главным н.с. Я имел честь с ним лично пивать водку :) чисто отмечая успехи :)
> Машина первоначально испытывалась в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ.
Так там ВСЕ машины испытываются. Эта труба (Т-101) - низкоскоростная, на ней взлетно-посадочные режимы прорабатываются. Я мимо нее в наш корпус хожу. Неоднократно бывал внутрях - очень впечатляет.
> То есть если бы ламинарные профили были таким отстоем, то их бы благополучно забыли еще тогда (как отставляли не менее полезные вещи типа реверсивного винта). Однако, спустя некоторое время ламинарные профили применил Лавочкин. Напрашивается вывод, что их применение таки было оправданным.
Вы поймите простую вещь - это не отстой, просто были найдены решения имеющие почти все те же достоинства, но ЛИШЕННЫЕ ОРГАНИЧЕСКИ ПРИСУЩИХ ламинарным профилям НЕДОСТАТКОВ. Вот и все.
Мы в своей деятельности понятия отстой, фуфло и т.д. не используем. Давайте оставим их масс-культуре.
Виталий
