| | От | Alex Medvedev |  |
| К | Андрей Сергеев |  |
| Дата | 30.09.2004 15:50:14 |  |
| Рубрики | Прочее; Армия; |  |
Re: КБ Сухого,...
17 сентября 1939 года в НИИ ВВС были составлены Тактико-технические требования на одноместный бронированный штурмовик часть 1
27 сентября 1939 года была направлена Объяснительная записка "К плану опытного строительства сухопутных самолетов ВВС на 1940-41 г.г.":
В. Штурмовики.
1. Штурмовики являются основным типом боевой авиации непосредственно в бою взаимодействующей с наземными войсками.
2. Основным назначением штурмовиков является - уничтожение живой силы противника и его боевых средств во всех положениях.
Действия - над полем боя, в войсковых тылах и в оперативной зоне.
3. подвижность большинства целей и их разнообразие, наличие целей точечного характера (артиллерии, точки ПВО и ПТО и т.п.), способность объектов к быстрому переходу к обороне, требуют от штурмовика:
а) наличия достаточно высоких летных данных у земли и на малых высотах и мощного вооружения, ОВ и ДВ,
б) наличия большого разнообразия в бомбовой нагрузке, как по количеству, так и по калибру бомб,
в) способность к пикированию и осуществлению боевого удара с пикирования,
г) наличия броневой защиты экипажа и жизненных частей самолета.
4. Штурмовик может быть осуществлен в двухместном и одноместном варианте. По своей схеме предпочтительнее одномоторный.
5. Вооружение пулеметное и пушечное. Может быть допущено два варианта вооружения.
Бомбовая нагрузка от 150 до 250 кг преимущественно мелкого калибра.
Наличие химического вооружения.
Дальность 800-1000 км на 0,9 V макс. у земли.
"До настоящего времени еще не разрешен вопрос о наиболее подходящем типе самолета для штурмовых действий по земным целям. Дискуссируется до сих пор вопрос о том, должен быть он двухместным или одноместным, бронированным или небронированным. Из-за недостаточной определенности в требованиях к нагрузкам неясен вопрос о наиболее выгодном тоннаже и размерности самолета-штурмовика.
Задание было дано Председателем Правительственной Комиссии В.Я.Смушкевичем на одномоторный штурмовик, поэтому вопросы применимости двухмоторной схемы при разработке данного проекта обследованы не были и все дальнейшие соображения относятся к типу штурмовика одномоторного, по которому у нас имеется некоторый опыт.
В соответствии с новейшими тенденциями в военной авиации в направлении борьбы за абсолютную скорость, в настоящем проекте критически был проанализирован предыдущий опыт по штурмовым самолетам и произведена была полная проверка правильности решений принимавшихся ранее по основным вопросам штурмовой авиации при проектировании опытных штурмовиков.
Общие пожелания, высказанные военными представителями на ряде совещаний, сводились к следующему:
1. Штурмовик должен быть одноместным
2. Желательно возможно полное и надежное бронирование экипажа и жизненных частей самолета
3. Мотор должен быть воздушного охлаждения
4. Габариты самолета и вес по возможности небольшие
5. Скорости же возможно больше как у земли, так и на высотах.
Да, это совсем не так, как у С.В.И., но на Ил-10/16 - также шаг к миниатюризации
При разработке проекта за основу было принято последнее требование - обеспечение больших скоростей - выполнению которого подчинено было выполнение остальных требований. Из имеющегося парка опытных мощных моторов наиболее реальным, по указанию 3 ГУ, является мотор М-81, под который и проработан данный проект. Однако, прикидочная компоновка и расчеты показали, что с мотором водяного охлаждения типа М-105 можно получить тоже хорошие летные данные.
Надежное бронирование обеспечивается броневыми листами, защищающими л и основной бензобак снизу, с боков, спереди и сзади. При этом сзади л толщина броневого листа взята 8.5 мм, сбоку у летчика - 6 мм и далее везде 5 мм, а передний лист за мотором - 4 мм. Кроме того, для защиты головы летчика сзади сверху предусматривается подвижный броневой козырек, который л может надвинуть на голову по своему усмотрению, тогда незащищенным броней остается только небольшой участок кабины пилота при обстреле прямо сверху спереди "
"комдив П.А.Алексеев утверждал в свое время, что самолет ТБ-7 и вообще четырехмоторные бомбардировщики нашей стране не нужны. Это был единственный военный специалист, который утверждал, что поскольку штурмовики будут нести большие потери, то для их снижения нужно делать штурмовики одноместными."
13 ноября 1939 года в НИИ ВВС были составлены Тактико-технические требования на одноместный бронированный штурмовик часть 1
2. Докладная записка к плану опытного самолетостроения на 1940 год.
По одноместным бронированным штурмовикам (2499).
План опытного строительства по одноместным бронированным штурмовикам имеет целью получить в 1940 г. опытный штурмовик с максимальной скоростью у земли в 525 км/час.
Настоящее состояние бронированных штурмовиков характеризуется следующим:
1. Проходит заводские испытания двухместный бронированный штурмовик Ильюшина с расчетной скоростью у земли - 385-400 км/час.
2. По представленным, согласно постановления Правительства, эскизным проектам конструкторами Дубровиным с мотором АМ-35 и Сухим с мотором М-71 максимальная скорость у земли получается соответственно 460 км/час
500-525 км/час.
Для осуществления нового опытного бронированного одноместного штурмовика необходимо обязать директора завода N 135 Нейщтадт и гл. конструктора Сухого спроектировать, построить и предъявить на гос. испытания не позднее 1.10.1940 г. первый экземпляр одноместного бронированного штурмовика со следующими летно-тактическими данными:
Максимальная скорость у земли - 525 км/час
Посадочная скорость - 110-120 км/час
Дальность в нормальном варианте на режиме 0,9 максимальной скорости - 800 км
в перегрузочном варианте - 1200 км
Скороподъемность на 5000 м - 7-8 мин
Практический потолок - 10000 м
Стрелково-артиллерийское вооружение.
а) 2 пулемета 7,62 мм с запасом патронов 1500 штук
2 пулемета 12,7 мм с запасом патронов 500 штук.
б) 4 пулемета 7,62 мм с запасом патронов 4000 штук.
РС-82 - 10 штук.
Бомбовая нагрузка - 200 кг.
Химвооружение - 2 ВАП-200 с доп. 3В или 2 УХАП-250.
В выводах по результатам осмотра самолета и изучения материалов испытаний Техническим советом отмечалось, что: "... 1) по своим полетным свойствам БШ-2 достаточно прост, особенностей, отличающих его от других самолетов такого типа (ББ-1, Р-10), не имеет, взлети посадка просты, на взлете и пробеге самолет устойчив; 2) бомбовое и стрелковое вооружение по своему объему соответствует требованиям; 3) пилотажно-навигационные приборы, приборы ВМГ и кислородное оборудования по своему объему полностью, а электрооборудование в основном соответствуют тактическому назначению самолета; 4) в конструктивном отношении самолет выполнен хорошо, основные агрегаты конструкции самолета, шасси, управление самолетом и мотором надежны и при испытании действовали безотказно... "
Одновременно с этим указывалось, что самолет предъявлен на гос. испытания с опозданием на 1 год и 3 месяца и не вполне соответствует предъявляемым к нему требованиям. Строго говоря, самолет БШ-2 с полетным весом 4725 кг (меньшим нормального по ТТТ) по основным данным был значительно хуже предусмотренных заданием: полученные на испытаниях максимальная скорость у земли и предельная дальность полета на скорости 0,9 от максимальной меньше требуемых (соответственно 362 км/ч вместо 385-400 км/ч и 618 км против 800-1000 км); посадочная скорость на 30 км/ч выше, чем задавалось ТТТ; длина разбега больше, чем требовалось (340 м вместо 250 м); маневренность и управляемость машины как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях недостаточны (полет с брошенной ручкой управления из-за плохой продольной устойчивости самолета невозможен); скороподъемность (5000 м за 11,5 минут) и время виража (27,3 сек) оставляли желать лучшего.
Кроме этого, мотор АМ-35 (зав. №116) с ресурсом работы 50 часов показал неважную приемистость (из-за плохой работы регулятора) и низкую эксплуатационную надежность (в ходе испытаний была проведена его замена).
В качестве основных причин недостатков новой машины указывались следующие: низкая - 0,25 л.с./кг и 40 л.с./м2, тяговооруженность штурмовика и чрезмерно задняя центровка самолета -31,5% САХ. При этом отмечалось, что при полетном весе 5000 кг (нормальном по ТТТ) удельные характеристики машины будут еще хуже - 0,24 л.с./кг и 37,7 л.с./м2, время набора высоты 5000 м составит не менее 12-13 минут (вместо 8-9 минут по заданию), а требуемая максимальная скорость полета у земли 400 км/ч может быть достигнута только при использовании более мощного мотора.
В этой связи Техсовет рекомендовал осуществить установку на самолет более мощного (при том же весе и габаритах, что и АМ-35) невысотного мотора АМ-38 (максимальная мощность у земли 1625 л.с.), собранного 24-м заводом в сентябре 39-го и находящегося в это время на стадии опытно-доводочных работ.
Здесь уместно отметить, что еще 13 февраля 1940 г. на заседании Коллегии НКАП при рассмотрении вопроса о ходе заводских испытаний БШ-2, С.В.Ильюшину совместно с Главным конструктором завода № 24 А.А.Микулиным поручалось подготовить предложения по установке мотора АМ-38 на самолет и представить их на рассмотрение наркому авиапромышленности А.И.Шахурину. Однако к моменту проведения гос. испытания БШ-2 АМ-38-й готов еще не был.
Кроме недостатков БШ-2 АМ-35, перечисленных выше, Технический совет в качестве основных выделил еще и такие:
- неудовлетворительный обзор для летчика и штурмана вперед-вниз, обусловленный как аэродинамической схемой самолета, так и неудачной формой козырька фонаря, что в совокупности с недостаточной продольной устойчивостью штурмовика серьезно затрудняло наведение машины на цель, бомбометание и ведение огня из стрелкового оружия с пикирования;
- недостаточная защита летчика спереди (плексиглас толщиной 60 мм, установленный на козырьке фонаря кабины, требовалось заменить прозрачной броней);
- недостаточная управляемость вследствие больших нагрузок на управление элеронами;
- недоведенность крыльевых пулеметных установок;
- отсутствие предусмотренной ТТТ приемо-передающей радиостанции.
Несмотря на выявленные недостатки машины, Технический совет НИИ ВВС дал положительный отзыв, отметив в протоколе заседания, что: "Самолет БШ-2 АМ-35 является единственным типом хорошо бронированного самолета, с достаточно мощным бомбардировочным и химическим вооружением и имеет перспективы дальнейшего развития в отношении повышения летных данных, увеличения мощности стрелково-артиллерийского вооружения, увеличения дальности полета и некоторого улучшения полетных свойств. В связи с этим самолет ЬШ-2 АМ-35 представляет определенный интерес для использования его в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия".
По предложению начальника отдела боевого применения НИИ ВВС п-ка М.В.Шишкина Техсовет указал на необходимость постройки небольшой серии штурмовиков БШ-2 АМ-35 "...в количестве, достаточном для формирования одного штурмового авиаполка ВВС КА (то есть, в количестве 65 машин, как того требовала штатная структура штурмовых авиаполков того времени - авт.) для проведения войсковых испытаний с целью освоения тактики боевого применения самолетов подобного типа". Предполагалось, что в результате будут исследованы тактические возможности новых штурмовиков одиночно и в составе эскадрильи.
На БШ-2 войсковой серии требовалось устранить все выявленные на испытаниях недостатки (в том числе установить дополнительный бензобак емкостью 200 л с наполнением его нейтральными газами) и предъявить их на государственные испытания не позднее 1 декабря 1940 г.
Одновременно с этим, С.В.Ильюшину предлагалось:
"4. ...на втором опытном экземпляре БШ-2 № 1 устранить все выявленные при гос. испытания недочеты, установить на нем мотор АМ-38, установить дополнительный бензиновый бак, улучшить продольную устойчивость самолета путем изменения схемы расположения крыла (придать крылу стрельчатое очертание) и увеличения площади стабилизатора, улучшить обзор вперед для летчика и штурмана, улучшить управляемость самолета путем доводки элеронов и флетнеров на них и предъявить самолет на поверочные испытания не позже 15 июня 1940 г.
5. На самолет БШ-2 АМ-35 Л/о 2, прошедший государственные испытания, установить вооружение вперед: 2 пушки и 2 пулемета (имелись ввиду пушки МП-6 калибра 23 мм конструкции Я. Г. Таубина и М.Н.Бабурина ОКБ-16 и пулеметы ШКАС - авт.) и предъявить на испытания в НИИ ГУАС КА к 1 июля 1940 г.
Тогда же проверить надежность работы систем охлаждения воды и масла при высоких температурах наружного воздуха.
После этих испытаний направить самолет на Химкинский Полигон для детальной отработки и выбора основного варианта химического вооружения".
Весной 1940 г. в КБ С.В.Ильюшина, П.О.Сухого, С.А.Кочеригина, А.И.Микояна, А.А.Архангельского направили официальные ТТТ к новым бронированным штурмовикам, согласно которым все эти машины должны были быть одноместными. В то время так подход выглядел достаточно обоснованным. В отличие от бомбардировщика штурмовик действует вблизи линии фронта, не удаляясь далеко в тыл противника, и его можно прикрыть истребителями от нападения с воздуха. Истребителей в ВВС КА тогда имелось достаточно много, на вооружение поступали новые типы с высокими для своего времени летно-тактическими данными. За счет отсутствия на штурмовике стрелка предполагалось повысить дальность, увеличить мощь вооружения, усилить бронезащиту, увеличить время пребывания штурмовика над целью. Все было правильно, за исключением того, что еще никто не мог предположить, как сложится начало Великой Отечественной войны
Из слухов в области принятия решения о переходе на одноместную машину можно назвать то, что в мае 1940 ОКБ С.В.И. посетила большая (180,11) группа специалисты во главе с К.Е.Ворошиловым и вскоре вопрос о начале серийного производстве обсуждался у И.В.Сталина.
Считается, что именно на этом обсуждении было принято решение о выпуске одноместной машины (24,251), хотя форма принятия решения тоже не ясна.
7 декабря 1940 вышло постановление Правительства по выпуску Ил-2 именно в одноместном варианте
14 декабря 1940 приказом А.И.Шахурина № 739 был запусщен в серийное производство одноместный штурмовик Ил-2 (9 декабря приказом по НКАП № 704 все новые боевые самолеты, принятые к серийному производству, получили наименования по фамилиям их Главных конструкторов, в том числе БШ-2 стал именоваться Ил-2) на заводе № 18 по типу прошедшего гос. испытания, то есть двухместного БШ-2 № 2, со следующими изменениями: " ...1) сделать самолет одноместным, вместо двухместного; 2) установить мотор АМ-35А вместо АМ-35; 3) установить заднюю бронестенку толщиной 12 мм; 4) вместо двух крыльевых пулеметов ШКАС, установить в крыле две авиапушки конструкции Таубина-Бабурина (ОКБ-16) калибра 23 мм МП-6 (ПТБ-23) с общим боекомплектом 162 снаряда..." При этом директор 18-го завода М.Б.Шенкман и С.В.Ильюшин обязывались обеспечить начало серийного производства Ил-2 с АМ-35А с 15 февраля 1941 г. с выпуском до 1 марта - 10 машин, а всего в 1941 г. - 1200 штурмовиков. Кроме этого, лично С.В.Ильюшин должен был завершить заводские испытания новой машины к 10 января 41 -го. В этой связи С.В.Ильюшин с группой ведущих конструкторов своего ОКБ 20 декабря прибыл в Воронеж для помощи заводскому КБ