Руководство военно-воздушных сил Народно-освободительной армии Китая (НОАК) при реорганизации своей структуры и формировании парка боевых самолетов придерживается подходов, имеющих много общего с тенденциями, характерными для ВВС США. Так, в военно-воздушных силах НОАК основными тактическими истребителями становятся обладающие высокими летно-техническими характеристиками (ЛТХ) Су-27 и Су-ЗОМКК, оснащенные двумя двигателями АЛ-31Ф (тяга каждого 122,7 кН). В журнале «Милитэри тек-нолоджи» отмечается, что в ближайшем будущем в дополнение к этим машинам на вооружение поступит новая - J-10 «Вэнгард» (разработана национальной компанией «Чэнду эркрафт индастри»), отвечающая современным техническим требованиям и имеющая такие двигатели, как и вышеуказанные самолеты. Для сравнения, на вооружении ВВС США состоят тактические истребители F-15C «Игл» и F-15E «Страйк Игл», оборудованные силовой установкой, состоящей из двух двигателей F100 фирмы «Пратт энд Уитни» (тяга каждого 129,9 кН). Кроме того, применяются тактические истребители F-16, оснащенные одним двигателем F100 или F110 компании «Дженерал электрик». Ход программы разработки самолета J-10. Техническое задание на этот истребитель было разработано в начале 1980-х годов при участии корпорации САС (отделение корпорации «Чэнду эркрафт индастри») и 611-го авиационного конструкторского бюро. Однако первоначально предъявлявшиеся к J-10 требования позже были полностью пересмотрены. Вследствие этого в 1988 году была принята программа, предусматривающая создание многоцелевого боевого самолета средних габаритов с использованием самых современных технологий. Эта машина должна была составить конкуренцию западным образцам подобного типа и прийти на смену J-6, J-7 и Q-5. Зарубежные специалисты отмечают, что в основу данного проекта были положены наработки, полученные по программе создания в Израиле истребителя «Лави», рассчитанного на скорость полета, соответствующей числу М = 2,5, в конструкции которого использовалась аэродинамическая схема «утка». Первый полет опытного образца состоялся в середине 1996 года. Было построено девять машин: пять для летных испытаний (N1003-1007), две для проведения наземных испытаний и две серийные (N1008-1009). В ходе испытаний машина N1002 была потеряна из-за отказа системы управления самолетом. В феврале 2003 года на вооружение национальных ВВС была поставлена первая партия новых самолетов, состоящая из семи (N1010-1016) или, возможно, десяти предсерийных самолетов стандартной конфигурации. Некоторые из этих машин используются для проведения войсковых оценочных испытаний в составе боевых подразделений, а другие остались в центре испытательных полетов и обучения ВВС НОАК, где они участвуют в завершающем этапе испытаний. В декабре 2003 года программы испытаний и сертификации самолета были завершены. В настоящее время начато производство первой партии из 50 J-10A. Ожидается, что первый авиационный полк, оснащенный истребителями J-10, достигнет уровня начальной боевой готовности к концу 2005 года. Общий объем производства самолетов J-10 составит 300 машин, но они, по прогнозам экспертов, не смогут целиком заменить находящиеся на вооружении J-6, J-7 и Q-5. Согласно пресс-релизу компании «Чэнду эркрафт индастри» планируется увеличить темп строительства до двух машин в месяц. В декабре 2003 года совершил первый полет двухместный учебно-боевой самолет, получивший обозначение J-10B. Конструктивно машина отличается от боевой удлиненным фюзеляжем (что позволило установить вторую кабину). Предполагается, что этот самолет будет выполнять задачи непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск, а также использоваться для подавления средств ПВО или ведения РЭБ. Вероятно также, что J-10 будет выпускаться и в варианте, предназначенном для действий с авианосцев. По мнению военных специалистов, J-10 (F-10) сможет занять свою нишу на мировом рынке вооружений и военной техники. Общая конфигурация J-10. С точки зрения общей аэродинамической компоновки машина имеет большое сходство с истребителем «Лави» (Израиль). J-10, выполненный по аэродинамической схеме «утка», оснащен треугольным крылом (размах крыла увеличен на 1 м и на 15— 18 проц., возросла площадь его поверхности). Таким образом, изменился общий вид самолета в плане, поскольку у «Лави» крыло имело стреловидную заднюю кромку. С другой стороны, компоновка подвижных поверхностей крыла J-10 осталась такой же, как и у «Лави»; передние кромки консольной части крыла могут отклоняться. Это позволяет создавать различные варианты кривизны профиля крыла, что оптимизирует аэродинамическую эффективность и маневренность во всех диапазонах эксплуатационных режимов полета. В то же время корневая часть крыла, подвергающаяся воздействию скошенных потоков подвижных поверхностей переднего горизонтального оперения (ПГО), имеет фиксированные передние кромки. На задних кромках установлены две пары внутренних и наружных секций элевонов. У J-10, в отличие от «Лави», на законцовках крыла нет направляющих для УР класса «воздух-воздух» ближнего радиуса действия. Для J-10 характерно более выраженное сочленение крыла с фюзеляжем, что обеспечивает два преимущества: увеличивается объем полезного внутреннего пространства (для размещения запаса топлива и оборудования) и снижается величина аэродинамического сопротивления. По обеим сторонам задней части фюзеляжа расположены плоские обтекатели, являющиеся продолжением сочленения крыла с фюзеляжем, к которым крепятся два отклоненных наружу подфюзеляжных киля. Они вместе с вертикальным хвостовым оперением обеспечивают повышенную управляемость самолета при больших углах атаки. В задней части фюзеляжа установлены четыре небольших аэродинамических тормоза: два в верхней части вдоль оперения и два в нижней - между подфюзе-ляжными килями. На J-10 применяется двухмерный воздухозаборник изменяемой геометрии. Его форма меняется за счет двух подвижных панелей. Такая конструкция отвечает повышенным требованиям, предъявляемым к самолету при ведении воздушного боя. Кроме того, использование воздухозаборника изменяемой геометрии способствует повышению динамического давления во входном устройстве (примерно на 5 проц. при числе М = 1,5, на 15 проц. при М = 1,8 и на 25-30 проц. при М = 2). В результате значительно улучшаются показатели тяги двигателя и его эффективность при сверхзвуковых скоростях, что способствует увеличению максимальной скорости и ускорения. Главные недостатки применения воздухозаборника изменяемой геометрии - повышение заметности самолета при облучении РЛС в передней полусфере, увеличение габаритов и массы конструкции, сопутствующее этому повышение стоимости самолета, а также необходимость дополнительного обслуживания приводов управления подвижными панелями воздухозаборника. Аэродинамическая компоновка, оптимизированная для полетов на сверхзвуковых скоростях, значительно более высокие показатели тяги двигателя и применение воздухозаборника изменяемой геометрии позволяют J-10 развивать скорость до М = 2,2. Высокие ЛТХ, хотя и не способствуют улучшению ударных возможностей самолета, повышают его живучесть в воздушном бою, а также расширяют его возможности по перехвату самолетов противника. С учетом того что самолетами, представляющими основную потенциальную угрозу для воздушного пространства Китая, являются боевые машины американского производства (независимо от их принадлежности), при создании тактического истребителя определяющими считаются требования к его боевым возможностям (как наступательным, так и оборонительным) по ведению воздушного боя. Эти самолеты имеют высокие ЛТХ, а также преимущество в плане их количества (если речь идет о ВВС США). J-10 рассчитаны на выполнение маневров при перегрузках до 9 g. Для повышения характеристик статической устойчивости новая машина оснащается цифровой системой электродистанционного управления (FBW) с четырехкратным резервированием. Это первый боевой самолет национальной разработки, на котором применяется подобная технология. Считается, что система FBW для J-10 разработана китайскими специалистами. Доказательством этого является потеря опытного образца N2 из-за отказа данной системы. Впоследствии доработанные оборудование и программное обеспечение для FBW тщательно отрабатывались на специально созданной модификации самолета J-8II. Силовая установка. Силовой установкой, выбранной для оснащения первой партии новых самолетов стал двухконтурный двигатель АЛ-31ФН. Согласно сообщениям зарубежных СМИ, в 2001 году в дополнение к двигателям для опытных и предсерийных образцов J-10 в Китай было поставлено еще около 100 единиц, предназначенных для установки на первую серийную партию истребителей. Поскольку правительство России отказало китайской стороне в продаже лицензии на производство двигателей этого типа лля установки на последующие партии самолетов, Китай разрабатывает свой собственный двигатель. Если для всех серийных J-10 будут поставляться двигатели АЛ-31ФН, возможно, будет выбран перспективный вариант с соплом с отклоняемым до 360° вектором тяги (ОВТ), который позволит значительно улучшить маневренность и эффективность самолета. Впервые такой двигатель был представлен на выставке в г. Джу-хай (КНДР) в 1998 году. Созданный с использованием технологии ОВТ, он вызвал большой интерес у специалистов азиатских стран. Первоначальный опыт эксплуатации этого двигателя был получен в Индии, затем в Малайзии, а теперь, возможно, им будут оснащаться самолеты ВВС Китая. Согласно долгосрочным прогнозам на J-10 могут быть установлены двигатели АЛ-41, разрабатываемые в настоящее время. Предположительно, по своим габаритам двигатель АЛ-41 будет почти аналогичен АЛ-31ФН, но в то же время он будет иметь на 30-40 проц. большую тягу. Новому двигателю может быть отдано предпочтение при оснащении последующих модификаций J-10. За счет использования мощного АЛ-31ФН с оптимальным расходом топлива J-10 при ведении воздушного боя будут обладатьвысокими ЛТХ с точки зрения скорости, ускорения, маневров с большими перегрузками и выхода на большие углы атаки без риска остановки работы компрессора. Благодаря использованию двигателя с умеренным расходом топлива на бесфорсажном режиме полета, а также наличию достаточного запаса топлива во внутренних топливных баках (ТБ) самолет сможет проникать в глубокий тыл противника. По приблизительным расчетам, объем топлива в ТБ составляет 5 000 л, что на 700 л меньше, чем у F-16 с двумя внешними конформными баками, благодаря чему J-10 сможет доставлять большую боевую нагрузку на большую дальность. Предусматривается установка на самолет дополнительных трех подвесных топливных баков. Заправочная штанга для дозаправки в воздухе машин этого типа пока не разработана, однако в зарубежных СМИ отмечалось, что ее установка запланирована в рамках долгосрочной программы усовершенствования самолета. Как уже отмечалось, стремление Китая добиться самодостаточности в области военных закупок может подтолкнуть его к принятию решения оснащать будущие партии самолетов J-10 двигателями собственного производства. Как вариант предполагается, что этим двигателем станет ТРДДФ WS-10A (разрабатывается национальной корпорацией «Лимин энжин»), на котором планируется установить систему ОВТ. Кабина и бортовое радиоэлектронное оборудование. Одноместная кабина самолета J-10 обеспечивает пилоту приемлемый круговой обзор, намного превосходящий обзор боевых самолетов предыдущего поколения. Машина оборудована органами управления и приборами, выполненными в соответствии с западными стандартами для пилотируемых боевых самолетов: индикатором на лобовом стекле (ИЛС) с широким сектором обзора; тремя цветными универсальными ЖК-дисплеями с плоским экраном; системой управления самолетом с помощью дроссельного рычага и ручки управления; системой управления узлами подвески; автопилотом и вычислителем воздушных параметров; нашлемным прицелом. Основой радиолокационного оборудования самолета станет многорежимная бортовая (БРЛС) с возможностью сопровождения цели во время сканирования. Имеется список претендентов на поставку БРЛС для нового истребителя. Израиль пытается продвинуть свою РЛС EL/M-2035 фирмы «Элта». Россия предлагает ряд систем, часть которых Китай уже выбрал для эксплуатации на других самолетах. Рассматривается также РЛС китайского производства JL-10A, но пока не ясно, будет ли закончена ее разработка к моменту принятия на вооружение нового истребителя. До начала его серийного производства китайские специалисты должны определиться с БРЛС. Китайские самолеты J-11 (Су-27) оснащены инфракрасной (ИК) поиско-во-следящей системой со встроенным лазерным дальномером, которая в полном объеме позволяет осуществлять пассивный поиск и сопровождение цели. J-10 будет оборудован такой же или подобной системой. Однако на опытных и предсе-рийных образцах не предусматривалась установка обтекателя, в котором размещается ИК-система, и не было каких-либо других окон для размещения ИК-системы наблюдения. Вооружение. На J-10 установлена двухствольная пушка калибра 23 мм, занимающая полуутопленную позицию под воздухозаборником слева от ниши переднего шасси. На самолете имеются 11 узлов наружной подвески (три из них с топливными коммуникациями): шесть под крылом, один на осевой линии фюзеляжа и остальные четыре - на полуконформных креплениях по обе стороны от фюзеляжа (такая же схема на истребителях «Мираж-2000», «Рафаль» и F-15E). По предварительным расчетам, масса боевой нагрузки самолета составляет около 5 500 кг. На внешних пилонах опытных и пред-серийных самолетов подвешивались макеты УР PL-8 («Питон-3» разработка и производство израильской фирмы «Элта») класса «воздух-воздух» ближнего радиуса действия с ИК ГСН. Система вооружения будет включать несколько типов ракет класса «воздух-воздух», уже используемых на самолетах J-11 (УР малой дальности Р-73 и средней дальности Р-77 с активной радиолокационной ГСН), а также новую китайскую автономную УР PL-12 класса «воздух-воздух» средней дальности с радиолокационной ГСН. Для ударных операций предусмотрено использование некоторых ракет класса «воздух—земля», а также УАБ с лазерным наведением, таких как YJ-8K и YJ-9. Наряду с УР и бомбами в состав средств поражения могут входить неуправляемые авиационные ракеты (НАР). В стадии разработки находятся специальные контейнеры с навигационной аппаратурой и аппаратурой целеуказания, которые, скорее всего, будут размещаться симметрично по отношению к пушке, с правой стороны от воздухозаборника. Сравнительные характеристики тактического истребителя J-10 и западных самолетов подобного типа приведены в таблице. После появления первой информации о создании этого самолета западные специалисты отнесли его к разряду легких истребителей. Однако, согласно более уточненным данным, J-10 представляет собой боевой самолет со средней взлетной массой, то есть относится приблизительно к тому же классу, что и F-16C Block-50, a также «Мираж-2000-5». Таким образом, J-10 в плане своей концепции и боевых характеристик может рассматриваться как эквивалент последней модификации F-16, имеющий при этом больший по габаритам фюзеляж, что предполагает его дальнейшее усовершенствование. При разработке самолета было использовано несколько технических решений, которые не применяются в западных аналогах, в частности такое как установка воздухозаборника с изменяемой геометрией. Специалисты отмечают, что главными проблемами для J-10 и всех остальных программ по созданию самолетов в Юго-Восточной Азии являются надежность и готовность БРЭО, управляемых систем оружия и цифровой системы FBW национального производства
