| От | Serge1 |
| К | All |
| Дата | 03.05.2003 06:31:10 |
| Рубрики | WWII; ВВС; |
Боевые качества Ме-262
Здраствуйте
Тема постинга. Боевые свойства немецкого реактивного Ме-262 в сравнении с поршневыми самолетами.
>Кажется формула победы - скорость-высота. У реактивных самолетов ни скорости , ни высоты.
я в свое время имел отличную оценку по динамике полета, мне ее сам академи Бюшгенс поставил ;-)
Эта пресловутая формула всего-навсего простонародное выражение того факта, что самолеты того времени имели низкую тяговооруженность. А у первых реактивных с этим делом было еще хуже чем у поршневых :( особенно на тех скоростях что характерны именно для тогдашнего воздушного боя. Нам тогда, студентам, на пальцах разъяснили раз и навсегда место тогдашней реактивной авиации - и нынешней. НЕ МОГЛИ ТОГДАШНИЕ САМОЛЕТЫ ЗАХВАТЫВАТЬ ГОСПОДСТВО В ВОЗДУХЕ. Это были узкоспециализированные на перехвате неманевренные утюги. Ну поверьте работнику ЦАГИ на слово, пожалуйста :)
Значит имеем мнение отечественных специалистов - не могли тогдашние реактивные самолеты захватывать господство в воздухе. Правда не ясно, это мнение реально воевавших летчиков или так "решено".
Есть другое мнение. Книга Дж.Э.Джонсон "Летчики его величества", 2002.
Для справки Дж.Э.Джонсон совершил около 1000 боевых вылетов и описан как лучший английский ас. Кажется у англичан он самый результативный по сбитым самолетам, или один из наиболее результативных.
Цитаты из книги. (с.687-688)
"Полное превосходство Ме-262"
"Если бы немцы располагали достаточным количеством этих замечательных самолетов, они быстро бы вырвали у нас господство в воздухе"
"День когда сбили первый Ме-262 праздновали как великое событие"
Характеристика Ме-262, данная заслуженным БОЕВЫМ летчиком более, чем похвальна.
Имеем очевидное противоречие и возникают недоуменные вопросы.
Кто с нашей стороны и когда заявил, что Ме-262 не могли захватывать господство в воздухе? Этот человек(и) сам воевал или только руководил в тылу, он реально сталкивался с реактивными самолетами, сколько сбил?
Сколько реактивных самолетов сбили наши вообще летчики, что писали первоисточники.
Или это традиционный уровень наших "профессионалов". Я имею в виду уровень прогнозов по Афгану, Ираку и пр.
С уважением
Serge1 (03.05.2003 06:31:10)| От | stepan |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 13:08:33 |
Re: Боевые качества...
>Здраствуйте
>Тема постинга. Боевые свойства немецкого реактивного Ме-262 в сравнении с поршневыми самолетами.
Обычно считается, что чем выше скорость истребителя, тем лучше. Все это так, но в данном случае очень полезно знать за счет чего получена большая скорость.
В первом грубом приближении тяга реактивного двигателя не зависит от скорости. Тяга винта падает по скорости примерно по линейной зависимости. Отсюда и вся разница характнристик Ме-262 и поршневых истребителей. Высокая скорость мессера получена за счет малого сопротивления и свойства реактивного двигателя не терять тягу при увеличении скорости. При уменьшении скорости тяга винта резко возрастает, отсюда более высокие разгонные характеристики и скороподъемность поршневиков.
Характеристики поршневых истребителей и Ме-262 отличались не количественно а принципиально. Ме-262 имел низкую тяговооруженность. У поршневиков она была выше на скоростях маневренного боя, но падала с ростом скорости, что снижало максимальную скорость. На определенной скорости КПД винта становится равным нулю.
Это конечно самые приближенные рассуждения.
Степан
stepan (06.05.2003 13:08:33)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 14:47:37 |
Re: Боевые качества...
>Ме-262 имел низкую тяговооруженность.
Графики из "Самолетостроения" и цифры из таблиц говорят об обратном.
Андрей Платонов (06.05.2003 14:47:37)| От | stepan |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 14:51:56 |
Re: Боевые качества...
>>Ме-262 имел низкую тяговооруженность.
>
>Графики из "Самолетостроения" и цифры из таблиц говорят об обратном.
А с чем там его сравнивают? И как сравнивается тяга реактивного двигателя с мощностью поршневого? Речь то о сравнении с поршневиками.
Степан
stepan (06.05.2003 14:51:56)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 20:04:20 |
Re: Боевые качества...
>>>Ме-262 имел низкую тяговооруженность.
>>Графики из "Самолетостроения" и цифры из таблиц говорят об обратном.
>А с чем там его сравнивают? И как сравнивается тяга реактивного двигателя с мощностью поршневого? Речь то о сравнении с поршневиками.
Там сравниваются ЛТХ.
Андрей Платонов (06.05.2003 20:04:20)| От | stepan |
| К | |
| Дата | 07.05.2003 05:46:16 |
Re: Боевые качества...
>>>>Ме-262 имел низкую тяговооруженность.
>>>Графики из "Самолетостроения" и цифры из таблиц говорят об обратном.
>>А с чем там его сравнивают? И как сравнивается тяга реактивного двигателя с мощностью поршневого? Речь то о сравнении с поршневиками.
>
>Там сравниваются ЛТХ.
>
Я о том, что при сравнении надо учитывать специфику реактивных машин первого покаления. Эту специфику часто можно встретить в мемуарах, особенно летчиков-испытателей.
Если автомобиль на скорости 100 км/час имеет сопротивление 120 кг, то достичь такой скорости можно или с поршневиком мощностью около 50 л.с. и нормальной трансмиссией, или с реактивным двигателем тягой в 120 кг. Так вот такой реактивный автомобиль уже на уклоне 1/8 попросту остановится. И динамика разгона будет никакая. Так вот у поршневого истребителя винт тоже немного выполняет роль коробки передач.
Именно поэтому первые реактивные имели низкие разгонные характеристики, большую длину разбега и низкую скорородъемность. Реактивный двигатель на скоростях порядка 800 км/час сильно неоптимален, из за чего сейчас на этих скоростях турбовентиляторные применяются.
Соответственно и тактика должна была учитывать особенности самолета. Долго разгоняемся и набираем высоту, потом атакуем и уходим, не делая резких маневров. Иначе самолет и превратится в этот самый неповоротливый утюг.
Степан
Serge1 (03.05.2003 06:31:10)| От | Андю |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 14:00:35 |
Даже не ожидал, что такая интересная веточка получится ! :-)) Пара вопросов. (+)
Приветствую !
Как прилюдия -- как "чайник", я разделяю мнение большинства :-), что Ме-262 (безусловно, один из первенцев реактивной истребительной авиации, "замочившей" после войны поршневые самолёты, но таки уже совсем не теми моделями, что летали в конце ВМВ), так вот, что этот чудо-самолёт был ещё крайне сырым и недоработанным, чтобы решать весь комплекс задач, стоявший перед истребительной авиацией. Т.е., он с трудом вёл, если вообще вёл, маневренный бой, бой на малой высоте или штурмовые операции.
Основная цель Ме-262 -- плотный строй десятков/сотен стратегических бомбардировщиков союзников, идущих на большой высоте. Конечно, у всего есть исключения + мастерство лётчика способно нивелировать недостатки машины/использовать её преимущества + тактики и техника не стоят на месте, но всё же, всё же... :-))
Теперь вопросы : вчера я кое-что посмотрел по теме, в основном -- в спецвыпуске "Aero Journal" по немецкой реактивной авиации, как в наиболее свежем по времени источнике. Интересно, что общий вывод авторов по Ме-262 совпадает с "мнением большинства". Хотя, есть и вопросы. :-)) Заранее благодарен за ответы.
1. 30 апреля пилот I./KG(J) 54 сбивает Ил-2. Также, два Ила "заявляются" лётчиком из III./JG 7, правда дата сбития неустановлена. Есть ли наши подтверждения произошедшего ? Какая тактика применялась немцами ?
2. Якобы, 27 апреля 36 реактивных "мессеров" атковали нашу механизированную колонну под Коттбусом, заявив 60 уничтоженных машин (ИМХО, в статье явно подразумеваются танки). Есть ли подтверждение с нашей стороны ?
3. 8 мая, около 16 часов, оберлейтенант Fritz Stehle из I./JG 7, якобы, сбил P-39Q лейтенанта Степанова/Styepanov (?), из 129 ГИАД/GIAD (?). Это, якобы, стало "последней победой Люфтваффе в войне". Есть ли наши подтверждения ?
Всего хорошего, Андрей.
ЗЫ. А Зефиров, как источник, полученный методом компиляции переведённых немецких мемуаров и пронемецкой англоязычной литературы, ИМХО, таки слишком однобок. Понятно желание немцев возвысить себя, как и желание американцев/англичан, "возвеличить" своего противника. ИМХО ещё раз.
Андю (04.05.2003 14:00:35)| От | Сергей Зыков |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 17:47:52 |
глючное железо
>Основная цель Ме-262 -- плотный строй десятков/сотен стратегических бомбардировщиков
ну еще как истребитель-бомбардировщик, а для истинно немецкой тактики "скоростного боя на вертикалях" - шибко глючное железо. Чехи после войны с полуторадесятками своих 262 долго трахались в доводке и эксплуатации.
Потом один Me 262 вернулся в Лехфельд, едва-едва избежав неминуемой гибели. Немецкий летчик вылетел на перехват "спитфайра" и спикировал на него на большой скорости с высоты 8500 метров. Истребитель настигал свою добычу, но скорость Me 262 нарастала и управлять им стало трудно. Пилоту пришлось схватиться за ручку управления обеими руками, чтобы пикирование не стало еще круче. (315]
Вовлеченный в стремительное пике, реактивный самолет пронесся мимо "спитфайра". Немецкий летчик ничего не мог поделать с управлением, как ни пытался выровнять полет. Даже когда обе педали газа были поставлены в позицию холостого хода, реактивный истребитель продолжал набирать скорость в крутом пикировании. В конце концов, пилот решил выброситься с парашютом. Он откинул фонарь, но тут из-за внезапно возникшей турбулентности дифферент резко изменился. Самолет свободно вышел из пике, едва не задев гребень холма. Спустя несколько минут испуганный и подавленный летчик приземлился в Лехфельде. Обшивка на крыльях Me 262 была в нескольких местах сорвана; было ясно, что истребитель испытал серьезные перегрузки и ремонту не подлежит.
Ну повезло, человеку. А сколько таких орлинных ударов кончилось в земле
Взято из:
Макси К. Упущенные возможности Гитлера
Глава 9. Угроза реактивного истребителя. 1943 год
вот есть глава из Шелеста как раз про 262:
И.Шелест
"Лечу за мечтой" М., 1979
ЗАТЯГИВАНИЕ В ПИКИРОВАНИЕ
Глава из книги
С точки зрения пассажира, все аэродромы до неправдоподобия похожи. Из иллюминатора подруливающего самолета может показаться, что вы вовсе и не улетели никуда... Так, покружились несколько часов и сели на то же поле. Трава будто бы та же, к край убегающей бетонной полосы тот же, те же стыки плит, залитые асфальтом. Вдали приземистые здания и самолетные хвосты.
Только очутившись на троллейбусной остановке на Ленинградском шоссе, Андрей Кочетков вдруг со всей остротой ощутил себя снова в родной Москве. Он поймал себя на том, с каким чуть ли не детским умилением любуется знакомой ему белой вязью по краснокирпичным стенам Петровского дворца: «Ведь эти стены мне родные!..»
Здесь до войны учился он в Военно-воздушной академии. В старинном здании все так знакомо. Узкие кривые коридорчики, прорези окон, как в монастыре. А эти липы вокруг!.. Показалось странным, что раньше он никогда не разглядывал их вот так. Макушки уже кое-где тронуты сентябрьской желтизной. Он подавил в себе желание перейти дорогу и прижаться щекой к стволу одной из липок. Вот к той хотя бы, под ней скамейка...
На другой день они встретились с Федором Павловичем Супруном, и к вечеру уже был подписан приказ о том, что оба возвратились из командировки и приступают к своей обычной испытательной работе в НИИ ВВС.
А поздней осенью того же сорок четвертого года, когда оба летчика-инженера готовились к обстоятельному докладу о своей поездке в США, передовые части Западного фронта обнаружили на отбитом у врага аэродроме секретнейший самолет гитлеровцев — «Мессершмитт-262». Турбореактивные двигатели его — их было два под крылом, и они представляли собой главную и в высшей степени любопытную новизну — оказались сплошь забиты землей. Очевидно, что-то помешало немцу выпустить шасси, и он «пропахал» двигателями поле. Этот важный трофей был немедленно доставлен в Центр, и специалисты сразу же принялись за его изучение, восстановление и отладку.
К этому времени об этом секретнейшем оружии рейха уже имелись некоторые разведывательные данные. Во второй половине сорок четвертого года и с фронтов стали поступать сведения о диковинном самолете.
«Едва мы зарулили машины на стоянки, — вспоминает Александр Иванович Покрышкин в своей книге, — как послышался свист. Прямо на нас с высоты стремительно пикировал какой-то двухмоторный самолет. Что за невидаль! Неимоверная скорость, неизвестный профиль... Но рассматривать его было некогда: он уже открыл огонь. Я бросился к своему самолету. Чужак вышел из пикирования над самыми стоянками, на соседнюю машину упало несколько гильз от его снарядов».
И далее:
«О новом появлении реактивного «мессера» нам сообщили вовремя. Пара наших истребителей, ведомая Табаченко, бросилась ему наперехват. Но не тут-то было. Скорость у фашиста около восьмисот километров в час. Преследовать его совершенно невозможно. Если таких самолетов у противника много, они доставят нам много хлопот».
К счастью, этих самолетов у врага были единицы. И хлопот особых на фронтах они нам не доставили. Скорей немцы сами имели от них немало неприятностей.
Как уже было известно из разведывательных данных, эти самолеты еще при испытаниях подвержены были какому-то страшному самопроизвольному затягиванию в пикирование. На опытном заводе Мессершмитта разбилось несколько первоклассных летчиков-испытателей.
Но поскольку Гитлер обещал своим потрепанным дивизиям на Восточном фронте помощь в виде новейшего и непобедимого оружия, «мессер-262» был пущен в серийное производство с не выясненным до конца коварным свойством. Чтобы предостеречь своих военных летчиков, немцы строжайшей инструкцией ограничили на этой машине скорость, особенно на высоте, близкой к «потолку» самолета. Категорически запрещалось разгонять самолет на максимальную скорость под страхом полной потери управляемости. Однако продолжающаяся гибель кавалеров рыцарских и железных крестов по каким-то таинственным, чуть ли не мистическим причинам стала отпугивать боевых летчиков от реактивного «мессершмитта».
Но обо всем этом мы узнали уже после войны, когда к нам попали секретные документы. В период же подготовки нашими специалистами упомянутого трофейного «мессершмитта» к подробнейшим летным исследованиям, на которые ведущим летчиком-испытателем был назначен Андрей Григорьевич Кочетков, ничего об этих важных летных ограничениях и об особенностях этого во многом принципиально нового самолета нам не было известно.
Для Кочеткова его назначение на трофейный реактивный самолет не было неожиданностью. Узнав о подготовке машины к полетам, он сам предложил начальнику летной части НИИ ВВС Петру Михайловичу Стефановскому свою кандидатуру для проведения испытаний. И Петр Михайлович согласился, тем более что Кочетков, будучи в США, имел возможность познакомиться с первенцем американского реактивного самолетостроения, с маленькой турбореактивной машиной «эйркомет», внешне похожей на планер. С довоенного времени в ряде стран Европы велись изыскания в области реактивного движения. Все они опирались в той или иной степени на теоретическую базу Циолковского. У нас в Союзе были известны работы Цандера, Королева, Исаева, Болховитинова... В 1937 году был запатентован проект турбореактивного двигателя инженера Люлька, по сути предопределивший принцип современного ТРД. Кое-какие сведения поступали и о работах в этой области итальянских, английских и немецких инженеров.
15 августа 1945 года Андрей Кочетков вылетел на «сверхсекретном оружии» уже не существовавшего к этому времени рейха и, таким образом, стал первым советским летчиком, поднявшимся на самолете с турбореактивными двигателями. Потом изо дня в день пошли доводочные и постепенно усложняющиеся полеты. А в общем, испытания проходили нормально, и Андрей довольно быстро освоился с этой похожей на ящерицу машиной.
И вот настал день, когда он получил задание достигнуть возможно большей скорости на высоте 11 тысяч метров.
Кочетков набрал эту высоту и, сбалансировав стабилизатор самопета на подъеме так, чтобы ручка управления не тянула руку вниз, стал плавно увеличивать скорость в горизонтальном полете. Турбореактивные двигатели «юмо» свистели по бокам кабины, раздражая высоким тоном.
Андрея насторожило одно явление.
По мере нарастания скорости ему сперва приходилось все больше давить правой рукой на ручку управления, прилагая усилие от себя, и это было вполне привычно и обыкновенно. Но с какого-то момента внушающая доверие упругость ручки заметно ослабла, в то же время скорость продолжала возрастать. Впечатление создалось такое, будто за спиной летчика кто-то встал со своего места в хвосте и постепенно перемещался вперед,. изменяя положение центра тяжести машины. Это обстоятельство, само по себе настолько новое и ранее ни на одной машине им не испытанное, было воспринято с неприятным удивлением. Захотелось даже обернуться на хвост и посмотреть: нет ли там чего-то инородного!.. Но позади него на одноместном самолете никого не было, да и быть не могло.
Так как изменение усилия на ручке происходило постепенно, летчик через несколько секунд успокоился и стал, не отрывая взгляда от указателя скорости, прикидывать в уме, какова у него в данный момент истинная скорость с учетом поправки на высоту и сжимаемость воздуха. По грубой прикидке получалось свыше восьмисот.
И тут ручка управления внезапно перестала давить на руку, неожиданно приобрела как бы невесомость, а затем стала будто наливаться свинцом и тянуть руку вперед, к приборной доске. Это обстоятельство было уже совершенно из ряда вон выходящим.
Как ни готовил он себя ко всяким неожиданностям, это впечатление оказалось настолько неприятным, что Андрею показалось, будто рычагами управления действует кто-то помимо него, при этом хочет опрокинуть самолет вниз, отвесно. Андрей даже сделал рефлекторное движение левой рукой, сняв ее с секторов управления двигателями, чтобы помочь правой руке удержать вдруг сильно потяжелевшую ручку... Но тут, повинуясь какому-то удивительно счастливому наитию, в котором он и сам позже не мог вполне разобраться, он вернул левую руку на место, обхватив кистью желтые «бочонки» секторов подачи топлива.
Теперь он и впрямь ощутил, будто с каждой секундой, по мере все возрастающей скорости, которую показывала тоненькая стрелка указателя, подрагивая от деления к делению и склоняясь вправо, этот мрачно-зеленый, трехгранный, как напильник, нос «мессера» все больше наливается свинцом и все сильнее и сильнее повисает на ручке управления, ее становится невмоготу держать, вытягивать на себя одной рукой.
Но как ни тяжело было тянуть эту костенеющую ручку, он упрямо хотел еще потерпеть хоть полминуты, чтобы дождаться, пока стрелка указателя скорости наконец остановится и покажет максимальную скорость, которую способен развить этот удивительный трофейный самолет. Воли у летчика было достаточно. Он не мог знать, что всего лишь пять секунд отделяют его от момента опрокидывания машины в отвесное и неуправляемое пикирование!
Да, коварный «мессер» чуть было не «подловил» и Кочеткова, как в свое время «подловил» многих немецких летчиков. Он и «подловил» бы его, вне всякого сомнения, если бы летчик предусмотрительно не держал левую руку на секторах управления двигателями. Это его и спасло.
Когда в конце последней, четвертой, секунды машина было ринулась на нос, он сумел одновременно с огромным усилием, стиснув до боли зубы, вытянуть почти полностью ручку на себя и быстро убрать левой рукой тягу обоих двигателей, переведя сектора на холостой ход.
Потом, уже на земле, когда расшифровали записи всех приборов, стало ясно, что именно это его движение в последнюю секунду, когда он левой рукой убрал сектора газа, и помогло ему вытянуть билет со словом жизнь. Все понимали, что на скорости около девятисот километров о спасении на парашюте не могло быть тогда и речи!.. Техника средств аварийного покидания в то время это совершенно исключала.
Но в тот момент, там, в воздухе, уже «вырубив» двигатели и вцепившись затем двумя руками в двухпудовую ручку, чтоб удержать машину, Андрей ни о чем этом не успел подумать.
Он стремился удержать качающуюся, словно на острие над пропастью, машину. И она как бы в нерешительности: «Упасть! Не упасть!» — некоторое время еще «раздумывала»... В эти секунды Андрей не дышал, чтоб не нарушить напряженно-шаткое состояние. Потом ему показалось, что напряжение ручки стало ослабевать, а нос и крылья становились спокойней. Он позволил себе наконец взглянуть на стрелку указателя скорости и увидел, что скорость быстро падала, она уменьшилась уже на тридцать километров. Прошло еще две секунды, и управление машины как ни в чем не бывало приобрело полностью утраченную на время чуткость, податливость и эластичность. Еще через некоторое время они оба, и Кочетков и самолет, окончательно пришли в себя. Отдышавшись вполне, Андрей проговорил вслух:
— Так вот оно... какое... это затягивание в пикирование!
И странно, эта мысль проявилась в его сознании с той спорной ясностью, в которую как-то тем меньше веришь, чем она рельефней и настоятельней только что воспринималась во всех острейших подробностях. С этими мыслями он и спускался теперь плавно с высоты, направляясь к своему аэродрому, чтобы зайти на посадку.
Что мог знать летчик-испытатель в августе 1945 года об этом новом явлении в летании!.. Очень немногое, И главное то, что затягивание в пикирование не щадит летчиков, дерзнувших проникнуть в его тайну. Ученые, правда, были уже убеждены, что это связано с приближением волнового кризиса, изменяющего обтекание крыла при приближении скорости полета к скорости звука. Английский аэродинамик У. Ф. Хилтон, например, так объяснял тогда характер этого явления:
«При небольших скоростях полета возмущения от самолета распространяются со скоростью звука, «предупреждая» воздух о его приближении, и воздух как бы «уступает дорогу» самолету. При скорости полета, превышающей скорость звука, возмущения от самолета не могут распространяться вперед, воздух не может «предупреждаться» о приближении самолета, и самолет должен насильно раздвигать воздух, что требует значительно большего увеличения мощности двигателей».
В отношении же устойчивости самолета на больших скоростях и его управляемости ничего вполне определенного ученые не могли тогда еще сказать летчикам, поскольку в аэродинамических трубах того времени почти невозможно было получить хоть сколь-нибудь надежный экспериментальный материал на крошечных моделях.
И вот он. Кочетков, один из первых после тех, кто спикировал, не успев сказать ни слова... Среди них был и Григорий Яковлевич Бахчиванджи на ракетном первенце «БИ-1» 27 марта 1943 года, и Виктор Леонидович Расторгуев на «Як-моските» с ракетным ускорителем 16 августа 1945 года. Были, очевидно, и другие.
Что и говорить, с каким огромным интересом ученые «набросились» тогда на уникальный материал, который удалось получить в полете на «мессершмитте» Андрею Кочеткову, оставшись «на кончике острия» перед пикированием. Вот почему и значение его полета можно считать для авиации неоценимым!
А выяснилось из расшифровки и изучения полученных характеристик поведения машины следующее. По мере приближения к скорости звука — на высоте она, как известно, меньше, и тем скорее приближается к ней там самолет — обтекание крыла видоизменяется таким образом, что в результате точка приложения суммарной подъемной силы крыла все более и более отодвигается по профилю назад. Но поскольку положение центра тяжести самолета в этом случае остается практически неизменным, то и нарушается балансировка
устойчивого режима полета. Вот тут с того момента, когда достигается достаточно большая скорость, летчик и начинает ощущать, будто нос самолета наливается свинцом, будто какой-то груз перемещается из хвоста самолета вперед.
После этих испытаний авторитет Андрея Кочеткова вырос необычайно. И этому способствовало получение позже, но в том же 1945 году, найденного нашими войсками в Германии секретного фильма под названием: «Почему гибнут германские летчики на «Мессершмиттах-Ме-262»!»
Когда в конференц-зале НИИ ВВС специалисты просмотрели этот фильм, стало ясно, насколько гениально Кочетков сумел выйти из этой почти стопроцентнопроигрышной для него игры.
В фильме с немецкой аккуратностью, точно воспроизводился полет на «мессершмитте», и, просматривая фильм, Андрей с трепетом вновь переживал напряженнейшие моменты, столь еще свежие в памяти. Он увидел, что у всех немецких летчиков одна и та же ошибка: в критический момент они снимают руку с секторов газа и потом, когда машина уже падает вертикально, не могут справиться со скоростью.
Когда в зале зажегся свет, летчики устроили Кочеткову овацию.
Сергей Зыков (04.05.2003 17:47:52)| От | Hokum |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 19:06:14 |
Re: глючное железо
Приветствую, джентльмены!
>Вовлеченный в стремительное пике, реактивный самолет пронесся мимо "спитфайра". Немецкий летчик ничего не мог поделать с управлением, как ни пытался выровнять полет. Даже когда обе педали газа были поставлены в позицию холостого хода, реактивный истребитель продолжал набирать скорость в крутом пикировании. В конце концов, пилот решил выброситься с парашютом. Он откинул фонарь, но тут из-за внезапно возникшей турбулентности дифферент резко изменился. Самолет свободно вышел из пике, едва не задев гребень холма. Спустя несколько минут испуганный и подавленный летчик приземлился в Лехфельде. Обшивка на крыльях Me 262 была в нескольких местах сорвана; было ясно, что истребитель испытал серьезные перегрузки и ремонту не подлежит.
Да уж... "Педаль газа" и "дифферент" в одном абзаце. Руки бы поотрывать переводчику.
А сами статьи интересные. Спасибо.
С уважением,
Роман
Сергей Зыков (04.05.2003 17:47:52)| От | Андю |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 18:25:12 |
Классно ! Огромное спасибо. (-)
Андю (04.05.2003 14:00:35)| От | Serge1 |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 14:21:39 |
Re: Так с чего начали обсуждение.
Здраствуйте
>Теперь вопросы : вчера я кое-что посмотрел по теме, в основном -- в спецвыпуске "Aero Journal" по немецкой реактивной авиации, как в наиболее свежем по времени источнике. Интересно, что общий вывод авторов по Ме-262 совпадает с "мнением большинства". Хотя, есть и вопросы. :-)) Заранее благодарен за ответы.
>1. 30 апреля пилот I./KG(J) 54 сбивает Ил-2. Также, два Ила "заявляются" лётчиком из III./JG 7, правда дата сбития неустановлена. Есть ли наши подтверждения произошедшего ? Какая тактика применялась немцами ?
>2. Якобы, 27 апреля 36 реактивных "мессеров" атковали нашу механизированную колонну под Коттбусом, заявив 60 уничтоженных машин (ИМХО, в статье явно подразумеваются танки). Есть ли подтверждение с нашей стороны ?
>3. 8 мая, около 16 часов, оберлейтенант Fritz Stehle из I./JG 7, якобы, сбил P-39Q лейтенанта Степанова/Styepanov (?), из 129 ГИАД/GIAD (?). Это, якобы, стало "последней победой Люфтваффе в войне". Есть ли наши подтверждения ?
Так нет никакой информации от наших летчиков.
>ЗЫ. А Зефиров, как источник, полученный методом компиляции переведённых немецких мемуаров и пронемецкой англоязычной литературы, ИМХО, таки слишком однобок. Понятно желание немцев возвысить себя, как и желание американцев/англичан, "возвеличить" своего противника. ИМХО ещё раз.
Я встретил только мнение английского аса о Ме-262. Очень высокое. У наших - самолет плох, но никаких доказательств, кроме мнения Яковлева и "всем известно" нет.
С уважением
Serge1 (03.05.2003 06:31:10)| От | Exeter |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 00:06:38 |
Выдающиеся были качества
Здравствуйте, уважаемый Serge1!
Все рассуждения об "утюговости" Ме-262 - есть чушь. Ме-262 это самолет для основной истребительной тактики вообще, и немецкой истребительной тактики в частности - скоростной бой на вертикалях. Пресловутый "высота-скорость-маневр-огонь". За счет превосходства в скорости он кроет любой поршневой истребитель. Собственно, поэтому реактивные самолеты и вытеснили поршневые. Разумеется, в бой на виражах на нем подготовленный пилот не полезет - а кто лез в таковой на Ме-262, того и сбивали даже на поршневых. Но бой на виражах - удел слабых и дохляков.
Ме-262 потому и угрожал господству поршневых истребителей, что при правильной тактике применения реактивных самолетов поршневые самолеты противостоять ему не могли.
С уважением, Exeter
Exeter (04.05.2003 00:06:38)| От | Rustam Muginov |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 19:48:41 |
Экзетер, я очень уважаю ваши познания в истории флота, но...
Здравствуйте, уважаемые.
>Все рассуждения об "утюговости" Ме-262 - есть чушь. Ме-262 это самолет для основной истребительной тактики вообще, и немецкой истребительной тактики в частности - скоростной бой на вертикалях.
Бой на вертикали - это нечто иное чем тупой boom-n-zoom, как вы по видимому себе это представляете.
С уважением, Рустам Мугинов.
Rustam Muginov (04.05.2003 19:48:41)| От | Exeter |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 21:10:50 |
Спасибо
>Здравствуйте, уважаемые.
>>Все рассуждения об "утюговости" Ме-262 - есть чушь. Ме-262 это самолет для основной истребительной тактики вообще, и немецкой истребительной тактики в частности - скоростной бой на вертикалях.
>
>Бой на вертикали - это нечто иное чем тупой boom-n-zoom, как вы по видимому себе это представляете.
Е:
Бой на вертикали, уважаемый Rustam Muginov, включает в том числе и "тупой boom-n-zoom". И "тупой boom-n-zoom" вполне позволяет в случае грамотного применения свести к минимуму все прочие формы. К чему немаки, как я понимаю, и стремились.
С уважением, Exeter
Exeter (04.05.2003 21:10:50)| От | Rustam Muginov |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 21:41:45 |
Придираясь к словам и тактике.
Здравствуйте, уважаемые.
>Бой на вертикали, уважаемый Rustam Muginov, включает в том числе и "тупой boom-n-zoom". И "тупой boom-n-zoom" вполне позволяет в случае грамотного применения свести к минимуму все прочие формы. К чему немаки, как я понимаю, и стремились.
Вот тут не соглашусь. B&Z не для воздушного боя. Он для охоты, проводить естественный отбор - выбивать тех кто по сторонам не смотрит.
А против пилота который атакующего видит - B&Z не работает.
И как ваши Ме-262 будут прикрывать например Штукасов или штурмовиков-фоккеров от атак Яков и Лавок?
С уважением, Рустам Мугинов.
Rustam Muginov (04.05.2003 21:41:45)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 22:11:42 |
Терроризируя перехватчиков, срывая барражирование
Здоровья Вам, уважаемый Рустам.
>Вот тут не соглашусь. B&Z не для воздушного боя. Он для охоты, проводить естественный отбор - выбивать тех кто по сторонам не смотрит.
>А против пилота который атакующего видит - B&Z не работает.
Против такого надо слать не один Me 262, а подразделение. Как американцы поступали. Если Вы заметили, в Войну естественный отбор шёл весьма интенсивно и пилоты, которые чему-то научались, весьма долго летали, часто до первой катастрофы, несчастного случая, а их немало было. Чтобы выжить хватало И-153, вот только задачу не выполнить.
>И как ваши Ме-262 будут прикрывать например Штукасов или штурмовиков-фоккеров от атак Яков и Лавок?
Зачищая воздушное пространство. Ведя эффективную разведку. Устанавливая временное господство над аэродромом противника с тщательным выбомблением. Профилактика — ключ к здоровью.
С уважением, Дмитрий Журко
Дм. Журко (04.05.2003 22:11:42)| От | Андю |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 11:56:44 |
Угу, угу. Ещё бы месяц, фон Браун запустил бы спутник ДЗЗ и ... (+)
Приветствую !
>Зачищая воздушное пространство. Ведя эффективную разведку. Устанавливая временное господство над аэродромом противника с тщательным выбомблением. Профилактика — ключ к здоровью.
И всё это будут делать те самые Ме-262, обр. "конец войны" ? Так что же не делали то, что на Западе, что на Востоке ? Я в недоумении...
Всего хорошего, Андрей.
Андю (05.05.2003 11:56:44)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 20:45:45 |
Образца 1942 года (-)
Дм. Журко (05.05.2003 20:45:45)| От | Андю |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 02:37:31 |
Я говорил о самолётах, летавших в 44-45 гг. Так почему было не так ? (-)
Exeter (04.05.2003 00:06:38)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 12:49:29 |
"Чего это Вас вдруг потянуло на эпитеты :)"
>Здравствуйте, уважаемый Serge1!
(c) Мюллер
все же специалисты такими словами стараются не выражаться :)
>Все рассуждения об "утюговости" Ме-262 - есть чушь.
согласен. он все же больше похож не на утюг а на напильник.
> Ме-262 это самолет для основной истребительной тактики вообще, и немецкой истребительной тактики в частности - скоростной бой на вертикалях. Пресловутый "высота-скорость-маневр-огонь".
В принципе да, особенно если учесть что тяговооруженность у него хуже чем у поршневых (естественно на скоростях характерных для поршневых) и на маневры в стиле МиГ-15 или Ф-86 он просто не способен. Как впрочем и на другие маневры. Так что в применении к нему из формулы слово "маневр" лучше сразу исключить :)
> За счет превосходства в скорости он кроет любой поршневой истребитель.
ну примерно как МиГ-3 в начале войны крыл. На малых высотах ему летать быстро было НЕЛЬЗЯ. Ограничения по скоростному напору более строгие чем на ФВ-190.
> Собственно, поэтому реактивные самолеты и вытеснили поршневые.
Это были уже ДРУГИЕ самолеты. Как раз сразу после войны было мнение (по итогам применения Метеоров и Ме) что поршневые самолеты еще долго прослужат.
> Разумеется, в бой на виражах на нем подготовленный пилот не полезет - а кто лез в таковой на Ме-262, того и сбивали даже на поршневых.
еще бы, сразу же срыв потока и пикирование до встречи с землей. И стрелять не надо.
> Но бой на виражах - удел слабых и дохляков.
Сильное утверждение... Тут лучше промолчать.
>Ме-262 потому и угрожал господству поршневых истребителей, что при правильной тактике применения реактивных самолетов поршневые самолеты противостоять ему не могли.
А при правильной тактике применения поршневых самолетов он им угрожать не мог. Летал на большой высоте как неуловимый Джо. А на малой высоте ему летать опасно для жизни. Даже в отсутствие противника.
Виталий
NV (04.05.2003 12:49:29)| От | Exeter |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 13:19:34 |
Красивости ради :-))
Здравствуйте, уважаемый NV!
>все же специалисты такими словами стараются не выражаться :)
Е:
Я не специалист, а чайник - мне можно :-)))
>>Все рассуждения об "утюговости" Ме-262 - есть чушь.
>
>согласен. он все же больше похож не на утюг а на напильник.
Е:
На самолет он похож - ОК? :-))))
>> Ме-262 это самолет для основной истребительной тактики вообще, и немецкой истребительной тактики в частности - скоростной бой на вертикалях. Пресловутый "высота-скорость-маневр-огонь".
>
>В принципе да, особенно если учесть что тяговооруженность у него хуже чем у поршневых (естественно на скоростях характерных для поршневых) и на маневры в стиле МиГ-15 или Ф-86 он просто не способен. Как впрочем и на другие маневры.
Е:
Сдается мне, что маневры МиГ-15 и F-86 не сильно отличались от маневров Ме-262 :-)) Различалась только энергетика и динамика маневрирования.
Так что в применении к нему из формулы слово "маневр" лучше сразу исключить :)
Е:
Нет, как раз надо включить, ибо вертикальный маневр Ме-262 очень даже выполняет. А если Вы имеете в виду под "маневрами" виражи, то и эти маневры Ме-262 вполне могли выполнять. Только вот с худшей энергетикой.
>> За счет превосходства в скорости он кроет любой поршневой истребитель.
>
>ну примерно как МиГ-3 в начале войны крыл.
Е:
Да, и был МиГ-3 лучшим советским истребителем в начале войны.
На малых высотах ему летать быстро было НЕЛЬЗЯ. Ограничения по скоростному напору более строгие чем на ФВ-190.
Е:
Тем не менее, и на малых высотах его скорость была достаточной, чтобы иметь превосходство над Илами, к примеру.
>> Собственно, поэтому реактивные самолеты и вытеснили поршневые.
>
>Это были уже ДРУГИЕ самолеты. Как раз сразу после войны было мнение (по итогам применения Метеоров и Ме) что поршневые самолеты еще долго прослужат.
Е:
Не знаю, у кого было такое мнение. Все сразу после войны бросились разрабатывать реактивные самолеты, разработка новых поршневиков практически не велась, а те что были с появлением реактивных быстро оттеснялись в ниши ИБ, сопровождения и т.д. Пожалуй, некоторое долгожительство поршневиков наблюдалось только в палубной авиации - по известным причинам.
>> Разумеется, в бой на виражах на нем подготовленный пилот не полезет - а кто лез в таковой на Ме-262, того и сбивали даже на поршневых.
>
>еще бы, сразу же срыв потока и пикирование до встречи с землей. И стрелять не надо.
Е:
Тем не менее, есть масса примеров весьма успешного маневрирования Ме-262 даже в ближнем воздушном бою на виражах - там главной проблемой немцев было не "пикирование до встречи с землей", а невозможность поймать противника, скорее. Наугад - беру книжку дядечки Зефирова. Бой 21.02.1945 между 32 Р-51 из 447-й FG USAAF и 15 Ме-262 из III/JG7. 20 минут маневренного боя. То, что американцы не потеряли ни одной своей машины, они расценили как изрядный успех. О том, что немцы сами потерь не понесли, можно и не упоминать. В той же книжке есть обширный кусок из мемуаров Штейнхофа, как он вел бой сперва с советскими истребителями, а затем сбил Ил-2. Как видите, сам почему-то никуда не падал. В общем, сдается мне, что в Ваших словах больше утрированной гиперболизации, чем истины.
>> Но бой на виражах - удел слабых и дохляков.
>
>Сильное утверждение... Тут лучше промолчать.
Е:
Вот именно :-))))
>>Ме-262 потому и угрожал господству поршневых истребителей, что при правильной тактике применения реактивных самолетов поршневые самолеты противостоять ему не могли.
>
>А при правильной тактике применения поршневых самолетов он им угрожать не мог.
Е:
Тем не менее, угрожал, как видим.
Летал на большой высоте как неуловимый Джо. А на малой высоте ему летать опасно для жизни. Даже в отсутствие противника.
Е:
Тем не менее летал, и даже для штурмовки наземных целей пушечным вооружением применялся.
С уважением, Exeter
Exeter (04.05.2003 13:19:34)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 14:10:57 |
О, вот уже есть интересные моменты
>>В принципе да, особенно если учесть что тяговооруженность у него хуже чем у поршневых (естественно на скоростях характерных для поршневых) и на маневры в стиле МиГ-15 или Ф-86 он просто не способен. Как впрочем и на другие маневры.
>
>Е:
>Сдается мне, что маневры МиГ-15 и F-86 не сильно отличались от маневров Ме-262 :-))
они отличались СИЛЬНО. Скороподъемность выше в РАЗЫ. Стреловидное крыло с гребнями и без дурацкого ламинарного профиля позволяло выходить на большие углы атаки без риска сваливания на крыло (хотя на больших скоростях такая тенденция у МиГ-15 все же была, но он потом мог выйти в нормальный режим - при условии наличия запаса высоты естественно. А вот скажем Ме-262 или Метеор - НЕ МОГЛИ. Принципиально :( ) Эти самолеты - 2 поколения - практически перестали зависеть от первой составляющей знаменитой формулы - ВЫСОТЫ. Что легко объясняется любому студенту четвертого курса на энергетических диаграммах.
> Различалась только энергетика и динамика маневрирования.
собственно только этим ВСЕ самолеты начиная от 1 мировой войны в плане маневренности и отличаются.
>Так что в применении к нему из формулы слово "маневр" лучше сразу исключить :)
>Е:
>Нет, как раз надо включить, ибо вертикальный маневр Ме-262 очень даже выполняет.
Он выполняет УСТАНОВИВШИЙСЯ набор высоты либо УСТАНОВИВШЕЕСЯ пикирование. Это не маневр.
> А если Вы имеете в виду под "маневрами" виражи, то и эти маневры Ме-262 вполне могли выполнять. Только вот с худшей энергетикой.
Ключевое слово - ограничение по углу атаки. Ведет за собой ограничение на достижимую перегрузку. Что ограничивает маневренность в горизонтальной плоскости.
>>> За счет превосходства в скорости он кроет любой поршневой истребитель.
>>
>>ну примерно как МиГ-3 в начале войны крыл.
>
>Е:
>Да, и был МиГ-3 лучшим советским истребителем в начале войны.
Вот только немцы это поняли и не стали летать на тех высотах где он имел преимущество. У него просто не оказалось целей. Только ПВО Москвы и Мурманск. А на малых высотах - преимущества отсутствовали.
>На малых высотах ему летать быстро было НЕЛЬЗЯ. Ограничения по скоростному напору более строгие чем на ФВ-190.
>Е:
>Тем не менее, и на малых высотах его скорость была достаточной, чтобы иметь превосходство над Илами, к примеру.
Но не над обычными поршневыми истребителями.
>>> Собственно, поэтому реактивные самолеты и вытеснили поршневые.
>>
>>Это были уже ДРУГИЕ самолеты. Как раз сразу после войны было мнение (по итогам применения Метеоров и Ме) что поршневые самолеты еще долго прослужат.
>
>Е:
>Не знаю, у кого было такое мнение. Все сразу после войны бросились разрабатывать реактивные самолеты, разработка новых поршневиков практически не велась, а те что были с появлением реактивных быстро оттеснялись в ниши ИБ, сопровождения и т.д. Пожалуй, некоторое долгожительство поршневиков наблюдалось только в палубной авиации - по известным причинам.
Это как раз понятно. Просто никто не ожидал, что процесс совершенствования реактивной техники пойдет ТАК БЫСТРО. Я именно это имел в виду. Ожидался период относительно долгого сосуществования, чего не произошло.
>>> Разумеется, в бой на виражах на нем подготовленный пилот не полезет - а кто лез в таковой на Ме-262, того и сбивали даже на поршневых.
>>
>>еще бы, сразу же срыв потока и пикирование до встречи с землей. И стрелять не надо.
>
>Е:
>Тем не менее, есть масса примеров весьма успешного маневрирования Ме-262 даже в ближнем воздушном бою на виражах - там главной проблемой немцев было не "пикирование до встречи с землей", а невозможность поймать противника, скорее. Наугад - беру книжку дядечки Зефирова. Бой 21.02.1945 между 32 Р-51 из 447-й FG USAAF и 15 Ме-262 из III/JG7. 20 минут маневренного боя. То, что американцы не потеряли ни одной своей машины, они расценили как изрядный успех.
Я ждал этого момента :) Тут ключевое слово - Р-51. С его профилем крыла, делающим маневрирование нетривиальной задачей :) Бытовало в те времена такое аэродинамическое заблуждение - ламинаризованные профили крыла. Думали уменьшить волновое сопротивление и сдвинуть появление местных сверхзвуковых зон, чудаки :) как оказалось неверными средствами. А мэйнстрим трансзвука оказалось протекает совсем не там. Есть такое слово замечательное - суперкритический профиль.
> О том, что немцы сами потерь не понесли, можно и не упоминать.
встретились два соединения утюгов :)
> В той же книжке есть обширный кусок из мемуаров Штейнхофа, как он вел бой сперва с советскими истребителями, а затем сбил Ил-2. Как видите, сам почему-то никуда не падал.
Те кто падал, не написали мемуаров :( А шансов на спасение у них не было.
> В общем, сдается мне, что в Ваших словах больше утрированной гиперболизации, чем истины.
Одни прописные истины и ничего более. Преподаются во всех авиационных ВУЗах. Причем что удивительно - во всем мире одинаково.
>>> Но бой на виражах - удел слабых и дохляков.
>>
>>Сильное утверждение... Тут лучше промолчать.
>
>Е:
>Вот именно :-))))
>>>Ме-262 потому и угрожал господству поршневых истребителей, что при правильной тактике применения реактивных самолетов поршневые самолеты противостоять ему не могли.
>>
>>А при правильной тактике применения поршневых самолетов он им угрожать не мог.
>
>Е:
>Тем не менее, угрожал, как видим.
>Летал на большой высоте как неуловимый Джо. А на малой высоте ему летать опасно для жизни. Даже в отсутствие противника.
>Е:
>Тем не менее летал, и даже для штурмовки наземных целей пушечным вооружением применялся.
это отдельный исторический анекдот.
Виталий
NV (04.05.2003 14:10:57)| От | Exeter |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 21:04:33 |
Есть
Здравствуйте, уважаемый NV!
>>>В принципе да, особенно если учесть что тяговооруженность у него хуже чем у поршневых (естественно на скоростях характерных для поршневых) и на маневры в стиле МиГ-15 или Ф-86 он просто не способен. Как впрочем и на другие маневры.
>>
>>Е:
>>Сдается мне, что маневры МиГ-15 и F-86 не сильно отличались от маневров Ме-262 :-))
>
>они отличались СИЛЬНО. Скороподъемность выше в РАЗЫ. Стреловидное крыло с гребнями и без дурацкого ламинарного профиля позволяло выходить на большие углы атаки без риска сваливания на крыло (хотя на больших скоростях такая тенденция у МиГ-15 все же была, но он потом мог выйти в нормальный режим - при условии наличия запаса высоты естественно. А вот скажем Ме-262 или Метеор - НЕ МОГЛИ. Принципиально :( ) Эти самолеты - 2 поколения - практически перестали зависеть от первой составляющей знаменитой формулы - ВЫСОТЫ. Что легко объясняется любому студенту четвертого курса на энергетических диаграммах.
Е:
И к чему это? Ясен пень, что у МиГ-15 способности к манерированию выше за счет более совершенной аэродинамики и бОльшей тяговооруженности. А у Су-27 еще выше. Речь-то не об этом. А о том, как Вы заявляли, что Ме-262 не мог выполнять маневры, которые мог МиГ-15. Так вот я не вижу ни одного маневра, который Ме-262 худо-бедно не мог выполнить. Вы говорите энергетика хуже? Так это никто и не отрицает. Вам остается только доказать, что энергетика таковых маневров была НАМНОГО хуже, чем напоршневых истребителях. Только в этом случае можно говорить о его (Ме-262) "утюговости" по сравнению с поршневиками.
>> Различалась только энергетика и динамика маневрирования.
>
>собственно только этим ВСЕ самолеты начиная от 1 мировой войны в плане маневренности и отличаются.
Е:
Совершенно верно. И желательно сравнить в этом отношении Ме-262 не с МиГ-15, с его (мессера) поршневыми ровесниками.
>>Так что в применении к нему из формулы слово "маневр" лучше сразу исключить :)
>
>>Е:
>>Нет, как раз надо включить, ибо вертикальный маневр Ме-262 очень даже выполняет.
>
>Он выполняет УСТАНОВИВШИЙСЯ набор высоты либо УСТАНОВИВШЕЕСЯ пикирование. Это не маневр.
Е:
Это какое-то открытие, ей Богу. Вообще-то все это именно МАНЕВРЫ.
>> А если Вы имеете в виду под "маневрами" виражи, то и эти маневры Ме-262 вполне могли выполнять. Только вот с худшей энергетикой.
>
>Ключевое слово - ограничение по углу атаки. Ведет за собой ограничение на достижимую перегрузку. Что ограничивает маневренность в горизонтальной плоскости.
Е:
Ну и что? А у других еропланов недостаточная скорость ограничивает вертикальную маневренность. Что-то всегда у кого-то лучше. Для той тактики, которая была доминирующей у немцев, вертикальная маневренность им казалась более значимой, чем горизонтальная.
>>>> За счет превосходства в скорости он кроет любой поршневой истребитель.
>>>
>>>ну примерно как МиГ-3 в начале войны крыл.
>>
>>Е:
>>Да, и был МиГ-3 лучшим советским истребителем в начале войны.
>
>Вот только немцы это поняли и не стали летать на тех высотах где он имел преимущество.
Е:
Вай-вай. Они это поняли? А по-моему, они били тогда все наши самолеты, особо их не различая. Скорее, на малые высоты полезли русские. Особенно с широким распространением Ил-2.
У него просто не оказалось целей. Только ПВО Москвы и Мурманск. А на малых высотах - преимущества отсутствовали.
Е:
Целей у него было достаточно, а Мурманск, кстати, вполне долбали и "штуками". МиГ-3 съел Ил-2 с тем же мотором.
>>На малых высотах ему летать быстро было НЕЛЬЗЯ. Ограничения по скоростному напору более строгие чем на ФВ-190.
>
>>Е:
>>Тем не менее, и на малых высотах его скорость была достаточной, чтобы иметь превосходство над Илами, к примеру.
>
>Но не над обычными поршневыми истребителями.
Е:
А зачем ему на малых высотах иметь дело с обычными поршневыми истребителями, убей Бог не пойму?
>>>> Собственно, поэтому реактивные самолеты и вытеснили поршневые.
>>>
>>>Это были уже ДРУГИЕ самолеты. Как раз сразу после войны было мнение (по итогам применения Метеоров и Ме) что поршневые самолеты еще долго прослужат.
>>
>>Е:
>>Не знаю, у кого было такое мнение. Все сразу после войны бросились разрабатывать реактивные самолеты, разработка новых поршневиков практически не велась, а те что были с появлением реактивных быстро оттеснялись в ниши ИБ, сопровождения и т.д. Пожалуй, некоторое долгожительство поршневиков наблюдалось только в палубной авиации - по известным причинам.
>
>Это как раз понятно. Просто никто не ожидал, что процесс совершенствования реактивной техники пойдет ТАК БЫСТРО. Я именно это имел в виду. Ожидался период относительно долгого сосуществования, чего не произошло.
Е:
Кто не ожидал? Тов.Шахурин? Так его типа за это и упекли. Я не вижу ни малейших порывов ни у кого проектировать новые поршневые истребители после 1945 г.
>>>> Разумеется, в бой на виражах на нем подготовленный пилот не полезет - а кто лез в таковой на Ме-262, того и сбивали даже на поршневых.
>>>
>>>еще бы, сразу же срыв потока и пикирование до встречи с землей. И стрелять не надо.
>>
>>Е:
>>Тем не менее, есть масса примеров весьма успешного маневрирования Ме-262 даже в ближнем воздушном бою на виражах - там главной проблемой немцев было не "пикирование до встречи с землей", а невозможность поймать противника, скорее. Наугад - беру книжку дядечки Зефирова. Бой 21.02.1945 между 32 Р-51 из 447-й FG USAAF и 15 Ме-262 из III/JG7. 20 минут маневренного боя. То, что американцы не потеряли ни одной своей машины, они расценили как изрядный успех.
>
>Я ждал этого момента :) Тут ключевое слово - Р-51. С его профилем крыла, делающим маневрирование нетривиальной задачей :) Бытовало в те времена такое аэродинамическое заблуждение - ламинаризованные профили крыла. Думали уменьшить волновое сопротивление и сдвинуть появление местных сверхзвуковых зон, чудаки :) как оказалось неверными средствами. А мэйнстрим трансзвука оказалось протекает совсем не там. Есть такое слово замечательное - суперкритический профиль.
Е:
Это все опять немного не по делу. Крыло Р-51 затачивалось под высокие скорости в полном соответствии с основными требованиями к истребителю тогда - максимальная скорость и вертикальная маневренность. Опять повторяю - зачем Р-51 маневрировать в Вашем понимании? Что Вы все И-15 идеалом представляете? Конструкторами и Ме-262, и Р-51 руководили, насколлько можно судить, несколько иные требования и установки. А вот ВВС США чего-то способного супервиражить не жаждали.
>> О том, что немцы сами потерь не понесли, можно и не упоминать.
>
>встретились два соединения утюгов :)
Е:
Два соединения нормальных совершенных истребителей ВМВ, заточенных под нормальную тактику конца ВМВ. Впрочем, изначально Вы заявляли, что Ме-262-де вообще не мог вести бой на виражах - "сразу срыв потока и пикирование до земли", напомню. Как видите, вполне даже могли и на землю по этим причинам особо не падали.
>> В той же книжке есть обширный кусок из мемуаров Штейнхофа, как он вел бой сперва с советскими истребителями, а затем сбил Ил-2. Как видите, сам почему-то никуда не падал.
>
>Те кто падал, не написали мемуаров :( А шансов на спасение у них не было.
Е:
А у Вас есть основания (статистика) заявлять, что падали именно по этой причине?? А то у меня по литературе сложилось впечатление, что основная часть "падежа" Ме-262 была от глючных движков.
Так что в любом случае, Ваше утверждение об утюговости Ме-262 и его неспосбности маневрировать остается гиперболой, не более.
>> В общем, сдается мне, что в Ваших словах больше утрированной гиперболизации, чем истины.
>
>Одни прописные истины и ничего более. Преподаются во всех авиационных ВУЗах. Причем что удивительно - во всем мире одинаково.
Е:
Не видно особых подтверждений этих "прописных истин" о Ме-262.
>>>> Но бой на виражах - удел слабых и дохляков.
>>>
>>>Сильное утверждение... Тут лучше промолчать.
>>
>>Е:
>>Вот именно :-))))
>
>>>>Ме-262 потому и угрожал господству поршневых истребителей, что при правильной тактике применения реактивных самолетов поршневые самолеты противостоять ему не могли.
>>>
>>>А при правильной тактике применения поршневых самолетов он им угрожать не мог.
>>
>>Е:
>>Тем не менее, угрожал, как видим.
>
>>Летал на большой высоте как неуловимый Джо. А на малой высоте ему летать опасно для жизни. Даже в отсутствие противника.
>
>>Е:
>>Тем не менее летал, и даже для штурмовки наземных целей пушечным вооружением применялся.
>
>это отдельный исторический анекдот.
Е:
В чем же анекдот? Вполне штурмовали и не падали особо.
С уважением, Exeter
Exeter (04.05.2003 21:04:33)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 21:38:07 |
Re: Есть
>А о том, как Вы заявляли, что Ме-262 не мог выполнять маневры, которые мог МиГ-15. Так вот я не вижу ни одного маневра, который Ме-262 худо-бедно не мог выполнить. Вы говорите энергетика хуже? Так это никто и не отрицает.
Из за низкой тяговооруженности к сохранению энергии на Ме-262 надо было относиться гораздо более осмотрительно чем на Миг-15.
> Вам остается только доказать, что энергетика таковых маневров была НАМНОГО хуже, чем напоршневых истребителях. Только в этом случае можно говорить о его (Ме-262) "утюговости" по сравнению с поршневиками.
Все зависит от диапазона скоростей. На 600-650 км.ч и далее поршневик уже похуже. Однако для маневрирования Ме-262 нужна скорость. Набирает он ее до 450-500 км.ч гораздо медленнее поршневика тех времен. Соотвественно потеря скорости ниже таких значений для него фатальна. При этом горизонтальная маневренность у него не очень хорашая, а на вертикаль он не идет из за низкой тяговооруженности. Чем амеры на Мустангах и пользовались.
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (04.05.2003 21:38:07)| От | badger |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 23:46:31 |
Re: Есть
>При этом горизонтальная маневренность у него не очень хорашая, а на вертикаль он не идет из за низкой тяговооруженности.
А нафиг для веритикали высокая тяговооруженность?
badger (04.05.2003 23:46:31)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 13:05:44 |
Re: Речь шла про малые скорости
>>При этом горизонтальная маневренность у него не очень хорашая, а на вертикаль он не идет из за низкой тяговооруженности.
>
>А нафиг для веритикали высокая тяговооруженность?
Пока не разогнался скороподъемность у Ме-262 низкая именно по причине низкой же тяговооруженности.
Орфографический словарь читал - не помогает :)
Exeter (04.05.2003 21:04:33)| От | Rustam Muginov |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 21:22:30 |
Re: Есть
Здравствуйте, уважаемые.
> А о том, как Вы заявляли, что Ме-262 не мог выполнять маневры, которые мог МиГ-15. Так вот я не вижу ни одного маневра, который Ме-262 худо-бедно не мог выполнить.
Как, кстати, у него было с ранверсманом? Движки не глохли?
С уважением, Рустам Мугинов.
Rustam Muginov (04.05.2003 21:22:30)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 21:37:18 |
Запас энергии огромный, руль большой, можно и без форсирования двигателей
Здравствуйте.
Точных данных пока нет, но умелый пилот делает чудеса, энергия-то огромная, а двигатель можно оставить в покое.
С уважением, Дмитрий Журко
Дм. Журко (04.05.2003 21:37:18)| От | Rustam Muginov |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 21:39:40 |
А руль кто обдувать будет?
Здравствуйте, уважаемые.
>Точных данных пока нет, но умелый пилот делает чудеса, энергия-то огромная, а двигатель можно оставить в покое.
Почти полное отсутствие обдува руля высоты.
Интересно каким это местом ваш "умелый пилот" будет этот обдув обеспечивать?
С уважением, Рустам Мугинов.
Rustam Muginov (04.05.2003 21:39:40)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 22:13:02 |
Весь манёвр делаем на большей скорости, эффективность руля возрастёт (-)
Дм. Журко (04.05.2003 22:13:02)| От | Rustam Muginov |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 09:33:20 |
Ага. И одновременно пропадет весь смысл маневра. Учите тактику... (-)
Rustam Muginov (05.05.2003 09:33:20)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 20:48:00 |
Не пропадёт, если будет исполнен осмысленно
Здравствуйте.
Успокойтесь и напишите то, что желали написать, но не стали. Придумывать за Вас себе же возражения я поленюсь.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 20:48:00)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 22:28:14 |
Re: Возражают на вразумительные ответы а не на "пургу чукотскую средневьюжистую"
>Успокойтесь и напишите то, что желали написать, но не стали. Придумывать за Вас себе же возражения я поленюсь.
Если вы не знаете что такое ранверсман или как он выполняется или для чего используется в воздушном бою вас не покусают и ваше репутация не упадет. Или хотя-бы не поленитесь набрать в гугле это слово и почитать. А так только смешно.
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (05.05.2003 22:28:14)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 22:53:53 |
Заметили, что Вы сами с собой и спорите? Междометиями (-)
Дм. Журко (05.05.2003 22:53:53)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 14:15:53 |
Re: Раздвоением личности не страдаю:)
В данном случае мы обсуждали возможность выполнения ранверсмана на Ме-262. С самой первой вашей реплики про форсирование двигателя вы продемонстрировали что не знаете какие оперции органами управления самолета производит пилот при выполнении этой фигуры. Второй репликой про скорость продемонстрировали что не занете для чего этот маневр применяется в воздушном бою. Реальных аргументов о том что Ме-262 сможет ранверсман я пока так и не услышал. Только предложения выполнить другую фигуру другим образом.
Орфографический словарь читал - не помогает :)
Дм. Журко (05.05.2003 22:53:53)| От | NV |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 11:18:40 |
Тут с ранверсманом такое дело :)
как можно более малая скорость в верхней точке этого маневра - это, выражаясь языком программистов, "не баг, а фича" :) в этом собственно ВЕСЬ СМЫСЛ заключен. А посему "весь маневр делаем на большой скорости, эффективность руля возрастет" (ваши слова) - не получится. По той простой причине что это будет какой-то другой маневр, а не ранверсман.
Вот такая мораль.
Виталий
NV (06.05.2003 11:18:40)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 12:31:39 |
Спасибо, значит я правильно понял, что tarasv мало что понимает в тактике
Здравствуйте, уважаемый Виталий.
>как можно более малая скорость в верхней точке этого маневра - это, выражаясь языком программистов, "не баг, а фича" :) в этом собственно ВЕСЬ СМЫСЛ заключен.
Не весь, очевидно. Весь смысл заключается в весьма резком развороте, внутри малого пространства. Например, для разворота перехватчика в сторону неожиданно обнаруженной жертвы без потери контакта. Ещё точнее, разворот следует исполнить так, чтобы цель оставалась внутри секторов обзора, ну и не удаляться излишне.
Терять скорость дураков нет. Если почитать описание правильных боевых ранверсманов, то обнаруживаем всякие «Набрав скорость в пикировании…».
>А посему "весь маневр делаем на большой скорости, эффективность руля возрастет" (ваши слова) - не получится.
Получится ранверсман, его заказывали. Тактический смысл иногда пропадёт, так как амплитуда манёвра может стать такой, что попросту дальности обнаружения не хватит, но «кому легко?». Кто обещал, что переход к высоким скоростям упростит способы поддержания визуального контакта
>По той простой причине что это будет какой-то другой маневр, а не ранверсман.
Спасибо, что пытаетесь добавить плодотворности в спор. Аргументов достаточно?
Дмитрий Журко
Дм. Журко (06.05.2003 12:31:39)| От | Rustam Muginov |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 14:04:57 |
Я возможно получу за это рид-онли...
Здравствуйте, уважаемые.
>Терять скорость дураков нет.
Но меня терзает любопытство.
Не творил ли в свое время глубокоуважаемый Дм. Журко под писательским псевдонимом Вадим Чернавский?
С уважением, Рустам Мугинов.
Rustam Muginov (06.05.2003 14:04:57)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 16:45:02 |
Не получите, совершенно зря беспокоитесь
Здравствуйте, Рустам.
>Но меня терзает любопытство.
>Не творил ли в свое время глубокоуважаемый Дм. Журко под писательским псевдонимом Вадим Чернавский?
1. Всегда избегал псевдонимов, даже латинский идентификатор -- фамлия.
2. Всегда подписываю то, что пишу.
3. Не знаком с творчеством господина Чернавского, как впрочем и Тесленко.
Вы подумали, что коль я Чернавский, то аргументы Вам не понадобятся?
Дмитрий Журко
Дм. Журко (06.05.2003 16:45:02)| От | Alex Medvedev |
| К | |
| Дата | 07.05.2003 12:28:17 |
Не, если Чернавкий, то действительно аргументов не потребуется
>Вы подумали, что коль я Чернавский, то аргументы Вам не понадобятся?
А вот хотелось бы услышать -- вы Шоу читали?
Дм. Журко (06.05.2003 16:45:02)| От | Daniel |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 17:10:16 |
Re: Не получите,...
>3. Не знаком с творчеством господина Чернавского, как впрочем и Тесленко.
вот, почитайте на досуге:
Всего хорошего.
Rustam Muginov (06.05.2003 14:04:57)| От | Роман (rvb) |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 15:19:06 |
Вроде бы, легендарная ножовка еще не всплывала :) (-)
Rustam Muginov (06.05.2003 14:04:57)| От | Daniel |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 14:27:47 |
А может и я...
>Здравствуйте, уважаемые.
>>Терять скорость дураков нет.
>
>Но меня терзает любопытство.
>Не творил ли в свое время глубокоуважаемый Дм. Журко под писательским псевдонимом Вадим Чернавский?
>С уважением, Рустам Мугинов.
но манера спора/дискуссии напоминает творения О. Тесленко
Всего хорошего.
Rustam Muginov (06.05.2003 14:04:57)| От | NV |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 14:25:32 |
В свете вышеизложенной дискуссии тогда
>Здравствуйте, уважаемые.
>>Терять скорость дураков нет.
>
>Но меня терзает любопытство.
>Не творил ли в свое время глубокоуважаемый Дм. Журко под писательским псевдонимом Вадим Чернавский?
можно было бы пополнить соответствующий раздел виртуальной галерае Герцога с Бофорсом рядом новых шедевров живописи :)
Виталий
Дм. Журко (06.05.2003 12:31:39)| От | NV |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 13:28:24 |
Я не обсуждаю личности
поэтому с тем что Вы написали в заголовке - не соглашусь ни по форме ни по существу
>Здравствуйте, уважаемый Виталий.
>>как можно более малая скорость в верхней точке этого маневра - это, выражаясь языком программистов, "не баг, а фича" :) в этом собственно ВЕСЬ СМЫСЛ заключен.
>
>Не весь, очевидно. Весь смысл заключается в весьма резком развороте, внутри малого пространства.
Что на высокой скорости ПРИНЦИПИАЛЬНО невозможно. Ну посмотрите например какой радиус установившегося виража будет у самолета на скорости 800 при 8-кратной перегрузке, за какое время он сделает полоборота. Тем более что для этого аэродинамику знать вообще не нужно :) Тягу двигателей тоже ;) Вы получите довольно точную оценку ыстроты маневра.
Например, для разворота перехватчика в сторону неожиданно обнаруженной жертвы без потери контакта. Ещё точнее, разворот следует исполнить так, чтобы цель оставалась внутри секторов обзора, ну и не удаляться излишне.
>Терять скорость дураков нет. Если почитать описание правильных боевых ранверсманов, то обнаруживаем всякие «Набрав скорость в пикировании…».
Она же не безвозвратно теряется - кинетическая энергия переходит в потенциальную. Маневр - то выполняется с набором высоты - по определению ЭТОГО маневра. А каким образом Вы перед этим скорость набрали, значения не имеет. Может ракетный ускоритель включали, какая разница.
Виталий
NV (06.05.2003 13:28:24)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 16:37:52 |
А я не зарекаюсь
Добрый день.
>>Не весь, очевидно. Весь смысл заключается в весьма резком развороте, внутри малого пространства.
>Что на высокой скорости ПРИНЦИПИАЛЬНО невозможно. Ну посмотрите например какой радиус установившегося виража будет у самолета на скорости 800 при 8-кратной перегрузке, за какое время он сделает полоборота. Тем более что для этого аэродинамику знать вообще не нужно Тягу двигателей тоже Вы получите довольно точную оценку ыстроты маневра.
А кто здесь пишет о 800 км/ч? Не надо приписывать мне идиотские измышления, припишите замечательно разумные. Я просто указываю на очевидность: более скоростные самолёты (значительно более) и пилотаж выполняют при бОльших значениях скорости, как правило.
>>Терять скорость дураков нет. Если почитать описание правильных боевых ранверсманов, то обнаруживаем всякие «Набрав скорость в пикировании…».
>Она же не безвозвратно теряется - кинетическая энергия переходит в потенциальную. Маневр - то выполняется с набором высоты - по определению ЭТОГО маневра.
Теряется скорость и весьма, да и манёвр выполняется с сохранением высоты, но в его ходе есть и набор. Придираюсь?
Вы ведь знаете и об этом. Вот, например, данные, они любопытны. Инструкция пилоту Ла-5 (
«…с максимальной скорости горизонтального полета [не менее 500 км/ч "по прибору", наверное],… довести самолет до положения относительно горизонта на 70-80 гр. При уменьшении скорости до 230-220 км/час по прибору полностью убрать сектор газа… Самолет заносит хвост, переваливается… Скорость вывода 350-370 км/час по прибору… от верхней точки ранверсмана до выхода в горизонтальный полет … около 700 м. Время выполнения 38-40 секунд.»
Таким образом, потеря скорости около 150 км/ч, 30%.
>А каким образом Вы перед этим скорость набрали, значения не имеет. Может ракетный ускоритель включали, какая разница.
Разница в том, что утверждение: «малая скорость в верхней точке… в этом собственно ВЕСЬ СМЫСЛ заключен», не верно, а верно то, что Вы пишете теперь, что разворот там совершается энергично, пусть совершается, не возражаю, на оптимальной скорости, наверное она для Me 262 выше, чем для Ла.
Я ведь и за Вас, и за tarasv могу дописать то, что Вы, вроде бы имели ввиду, но тогда получится, что я сам с собой зачем-то спорю.
Ещё о разнице. Возможно, Me 262 не понадобится даже наибольшая горизонтальная скорость, а это, заметьте, намного сократит время манёвра, если так, во множестве случаев. Так что разница в способе набора скорости для ранверсмана тактически весьма существенна.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (06.05.2003 16:37:52)| От | NV |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 17:12:05 |
Я не спроста про высокую скорость написал ведь
>Добрый день.
>>>Не весь, очевидно. Весь смысл заключается в весьма резком развороте, внутри малого пространства.
>>Что на высокой скорости ПРИНЦИПИАЛЬНО невозможно. Ну посмотрите например какой радиус установившегося виража будет у самолета на скорости 800 при 8-кратной перегрузке, за какое время он сделает полоборота. Тем более что для этого аэродинамику знать вообще не нужно Тягу двигателей тоже Вы получите довольно точную оценку ыстроты маневра.
>
>А кто здесь пишет о 800 км/ч? Не надо приписывать мне идиотские измышления, припишите замечательно разумные.
Я предлагал сделать этот элементарный расчет для того чтобы наглядно пояснить - быстрое энергичное маневрирование на высоких скоростях просто НЕВОЗМОЖНО. Физически. В вышеприведенном примере это ограничение по допустимой перегрузке. Вы все-таки посчитайте, сколько секунд нужно на разворот на 180 градусов при скорости 800 ;) это задачка для 8 класса средней школы. Никаких идиотских измышлений тут нет.
> Я просто указываю на очевидность: более скоростные самолёты (значительно более) и пилотаж выполняют при бОльших значениях скорости, как правило.
А вот я пытаюсь показать что ЭТОТ КОНКРЕТНЫЙ маневр - ранверсман - не может быть выполнен весь на БОЛЬШОЙ скорости. Это просто невозможно.
>>>Терять скорость дураков нет. Если почитать описание правильных боевых ранверсманов, то обнаруживаем всякие «Набрав скорость в пикировании…».
>>Она же не безвозвратно теряется - кинетическая энергия переходит в потенциальную. Маневр - то выполняется с набором высоты - по определению ЭТОГО маневра.
>
>Теряется скорость и весьма, да и манёвр выполняется с сохранением высоты, но в его ходе есть и набор. Придираюсь?
Данный маневр выполняется с НАБОРОМ высоты. Это его НЕОТЪЕМЛЕМЫЙ элемент. С сохранением высоты или со снижением этот маневр выполнить НЕВОЗМОЖНО. Еще раз - я говорю только о ранверсмане. Никаких расширительных толкований.
>Вы ведь знаете и об этом. Вот, например, данные, они любопытны. Инструкция пилоту Ла-5 (
>«…с максимальной скорости горизонтального полета [не менее 500 км/ч "по прибору", наверное],… довести самолет до положения относительно горизонта на 70-80 гр. При уменьшении скорости до 230-220 км/час по прибору полностью убрать сектор газа… Самолет заносит хвост, переваливается… Скорость вывода 350-370 км/час по прибору… от верхней точки ранверсмана до выхода в горизонтальный полет … около 700 м. Время выполнения 38-40 секунд.»
>Таким образом, потеря скорости около 150 км/ч, 30%.
Я изначально говорил о скорости в ВЕРХНЕЙ точке маневра которая ДОЛЖНА быть малой для БЫСТРОГО разворота. Обратите внимание - в вашем же примере начальная скорость не менее 500, в верхней точке - 220-230. Да еще убирается газ. Скорость падает более чем на 50 процентов. Затем растет. Вы ведете речь о скорости в начале и конце маневра и на этом основании делаете вывод что он ВЕСЬ выполняется на высокой скорости.
>>А каким образом Вы перед этим скорость набрали, значения не имеет. Может ракетный ускоритель включали, какая разница.
>
>Разница в том, что утверждение: «малая скорость в верхней точке… в этом собственно ВЕСЬ СМЫСЛ заключен», не верно, а верно то, что Вы пишете теперь, что разворот там совершается энергично, пусть совершается, не возражаю, на оптимальной скорости, наверное она для Me 262 выше, чем для Ла.
Попробуйте на скорости километров 600 развернуться за пару секунд на 180 градусов :) посмотрите какая при этом будет перегрузка - ну это та же задачка что я предлагал вначале посчитать.
>Я ведь и за Вас, и за tarasv могу дописать то, что Вы, вроде бы имели ввиду, но тогда получится, что я сам с собой зачем-то спорю.
Поверьте, никаких тайных и задних мыслей :)
>Ещё о разнице. Возможно, Me 262 не понадобится даже наибольшая горизонтальная скорость, а это, заметьте, намного сократит время манёвра, если так, во множестве случаев. Так что разница в способе набора скорости для ранверсмана тактически весьма существенна.
Конечно не понадобится.
Виталий
Дм. Журко (05.05.2003 22:53:53)| От | Администрация (Катя) |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 22:58:16 |
я заметила что дискуссия из конструктивного русла выходит, а надо ли это? (-)
Администрация (Катя) (05.05.2003 22:58:16)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 00:26:13 |
Хуже того, мы к offtopic стремительно движемся
Здравствуйте, уважаемая Катя.
Я не могу уверенно продолжать дискуссию об аэродинамических изысках, так как она становится специфически внеисторичной.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (06.05.2003 00:26:13)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 06:45:25 |
Мы к стремительно движемся
Здравствуйте!
к несколько иному.
>Я не могу уверенно продолжать дискуссию об аэродинамических изысках, так как она становится специфически внеисторичной.
Для чего же тогда было заводить речь об аэродинамическом чуде Ме-262-го, если Вы не можете ничем подкрепить свои доводы и, как выясняется, иногда даже плохо представляете что за понятиями, которыми Вы же первый и начинаете оперировать скрывается?
А многие вопросы истории аэродинамики тесно связаны с историей самих самолетов и вполне военно-историчны ИМХО.
Удач
Rustam Muginov (04.05.2003 21:39:40)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 21:43:03 |
Re: А не спомпит ли ЮМО при таких операциях с РУДом? (-)
tarasv (04.05.2003 21:43:03)| От | Rustam Muginov |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 21:45:28 |
У Дм. Журко не спомпит. Он же РУД не собирается трогать ;)) (-)
NV (04.05.2003 14:10:57)| От | М.Свирин |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 15:15:22 |
Re: О, вот...
Приветствие
Вы меня простите я не спец в авиации, но кое-что высказать хочется.
>>Е:
>>Да, и был МиГ-3 лучшим советским истребителем в начале войны.
>
>Вот только немцы это поняли и не стали летать на тех высотах где он имел преимущество. У него просто не оказалось целей. Только ПВО Москвы и Мурманск. А на малых высотах - преимущества отсутствовали.
Это вы зря. Даже осенью 1942 г. МИГ-3 с пушкой ШВАК на совещании командования ВВС был признан наиболее удачным отечественным истребителем, каковой по совокупности характеристик превосходил всех. Прекратили его выпуск не из-за каких-то мифических недостатков пилотирования, а потому, что мотор евонный требовался для Ил-2. И все. Кстати, что-то не помню, чтобы Покрышкин ругал его за бои на малых высотах. Есть такой исследователь Женя Арсеньев, дак он по МИГ-3 собрал шибко много документов. Документов подчас неожиданных. Надеюсь, что когда-нибудь книжка его дойдет до читателя и перестанет читатель хаять МИГ-3.
>>Е:
>>Тем не менее, и на малых высотах его скорость была достаточной, чтобы иметь превосходство над Илами, к примеру.
>
>Но не над обычными поршневыми истребителями.
И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
>Это как раз понятно. Просто никто не ожидал, что процесс совершенствования реактивной техники пойдет ТАК БЫСТРО. Я именно это имел в виду. Ожидался период относительно долгого сосуществования, чего не произошло.
А вы не подскажете источник? Ибо уже в 1945 г. был принят план перевооружения КА новой техникой, в котором оговаривалисть ТТТ на новую технику. Так вот по части авиации разработки новых поршневых истребителей я там не видел. Комбинированная энергетическая установка встречается, а вот поршневых что-то нет. Впрочем, буду в РГАЭ посмотрю поподробнее еще раз. Может мои выписки сильно ущербны.
>>Е:
>>Тем не менее летал, и даже для штурмовки наземных целей пушечным вооружением применялся.
>
>это отдельный исторический анекдот.
Почему? Факты эффективной бомбежки, пуска РС и обстрела из пушек реактивными самолетами наших войск в 1945 г. зафиксированы. Где-то у меня есть подробное описание одного такого налета, причем отмечено, что все имеющиеся у нас зенитные средства оказались бесполезными. Кстати, и Ме-262 в некоторых наших документах именуется, как скоростной истребитель-бомбардировщик.
Подпись
М.Свирин (04.05.2003 15:15:22)| От | Исаев Алексей |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 11:20:30 |
По МиГ-3 выйдет книжка не Арсеньева, а Хазанова
Доброе время суток
У Арсеньева что-то там не сложилось. У Хазанов уже сдал в набор так что даст бог осенью увидим его труд по МиГ-1/3.
С уважением, Алексей Исаев
Исаев Алексей (05.05.2003 11:20:30)| От | М.Свирин |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:07:39 |
Жаль. Хазанов - это Хазанов. Опять будут притягиваться за уши фотки и проч. (-)
М.Свирин (04.05.2003 15:15:22)| От | badger |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 22:56:34 |
Re: О, вот...
>Это вы зря. Даже осенью 1942 г. МИГ-3 с пушкой ШВАК на совещании командования ВВС был признан наиболее удачным отечественным истребителем, каковой по совокупности характеристик превосходил всех.
Это интересно. Речь шла о обычном серийном МиГ-3, не о какой-то новой перспективной модели?
>Прекратили его выпуск не из-за каких-то мифических недостатков пилотирования, а потому, что мотор евонный требовался для Ил-2. И все. Кстати, что-то не помню, чтобы Покрышкин ругал его за бои на малых высотах.
Но хвалить - тоже не хвалил. Як-1 он кстати оценил выше.
> Есть такой исследователь Женя Арсеньев, дак он по МИГ-3 собрал шибко много документов. Документов подчас неожиданных. Надеюсь, что когда-нибудь книжка его дойдет до читателя и перестанет читатель хаять МИГ-3.
Дык никто особо МиГ-3 и не хаял. Просто не вундер-ваффе он никакое.
>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
Ну Bf-109E он конечно не проигрывал. Но если например сравнить с Bf-109F или не дай бог Bf-109G-2, который как раз осенью 42 появился - выясниться что проигрывал по всем параметрам, кроме пожалуй пикирования.
badger (04.05.2003 22:56:34)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 22:01:00 |
Re: О, вот...
>>Прекратили его выпуск не из-за каких-то мифических недостатков пилотирования, а потому, что мотор евонный требовался для Ил-2. И все. Кстати, что-то не помню, чтобы Покрышкин ругал его за бои на малых высотах.
>Но хвалить - тоже не хвалил.
Цитата? Мне помнится, что таки хвалил. В отличие от Як-1, кстати.
>Як-1 он кстати оценил выше.
Где?! Никаких теплых слов в адрес Як-1 мне не вспоминается вообще.
>> Есть такой исследователь Женя Арсеньев, дак он по МИГ-3 собрал шибко много документов. Документов подчас неожиданных. Надеюсь, что когда-нибудь книжка его дойдет до читателя и перестанет читатель хаять МИГ-3.
>Дык никто особо МиГ-3 и не хаял. Просто не вундер-ваффе он никакое.
А его так и не позиционируют. Просто пытаются развенчать миф о том, что он уступал "одноклассникам".
>>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
>Ну Bf-109E он конечно не проигрывал. Но если например сравнить с Bf-109F или не дай бог Bf-109G-2, который как раз осенью 42 появился - выясниться что проигрывал по всем параметрам, кроме пожалуй пикирования.
А с "карлом" почему не сравниваем? МиГ-3 умер в начале 42-го. С "эмилем" корректнее сравнить гипотетическую модификацию с АМ-37.
Андрей Платонов (05.05.2003 22:01:00)| От | badger |
| К | |
| Дата | 07.05.2003 05:17:35 |
Re: О, вот...
>>Но хвалить - тоже не хвалил.
>Цитата? Мне помнится, что таки хвалил. В отличие от Як-1, кстати.
Простите, в данном случае я говорю о отсутствие похвал в адрес МиГ-3 в книге, и потому логично, что единственной цитатой с моей стороны может быть лишь полный текст книги, вы надеюсь этого не требуете? Если вы утверждаете что там есть похвалы МиГ-3, цитаты вам придёться привести самому, и про лучшее пикирующие свойства МиГ-3 - не надо, это общеизвестно.
>Где?! Никаких теплых слов в адрес Як-1 мне не вспоминается вообще.
Теплых конечно не встречается, в книге вообще эмоции достаточно сдержано высказываются, всё таки Покрышкин более аналитик, человек с логическим складм ума, а вот его оценку Як-1 определить можно :
Однажды повседневная боевая работа прервалась: полку передавали самолеты Як-1 из соседней части. Мы получили десяток "яков", а бывшие их хозяева убыли на авиазавод за новыми.
Боевая матчасть, а у нас не хватало самолетов, вызвала радость у летчиков. Но одновременно и небольшое огорчение: получили-то мы уже потрепанные в боевых действиях "яки". Нам, конечно, тоже хотелось летать на новых самолетах. Но делать нечего: какие ни есть — а боевые машины.
Вторая эскадрилья срочно приступила к переучиванию летного состава. Надо отметить, пилоты быстро освоили Як-1. Самолет, по сравнению с "мигом", был прост в управлении во всех видах полета, легок в пилотировании и имел на вооружении пушку и два "шкаса". Вооружение было не очень мощное, но все-таки сильнее, чем на "миге".
Познать себя в бою
Глава "Когда один в небе"
Во втором случае:
За несколько дней в зоне я отработал простой и сложный пилотаж и стал уверенно управлять "мессершмиттом". Надо отдать должное — самолет был хорош. Имел ряд положительных качеств по сравнению с нашими истребителями. В частности, на Ме-109 стояла отличная радиостанция, переднее стекло было бронировано, колпак фонаря сбрасывался. Об этом мы пока только мечтали. Но были и серьезные недостатки у Ме-109. Пикирующие качества хуже, чем у "мига". Об этом я знал еще на фронте, когда на разведке приходилось отрываться от преследующих "мессершмиттов". Он медленнее переходил из крутого пикирования на восходящие вертикальные маневры. Эти недостатки я зафиксировал, решил, что буду учитывать их, строя маневры в воздушном бою.
Познать себя в бою
Глава "Когда один в небе"
На следующий день я испытал "мессершмитт" в высшем пилотаже. Летчику нужно не много времени, чтобы оценить машину, если она легко делает горку, быстро набирает скорость на пикировании, если он в бою догонял ее на вираже и вместе с тем видел, какие дыры в крыльях оставляют снаряды установленных на ней пушек. Я опять сравнивал "мессершмитт" с нашей новой машиной ЯК-1 и снова приходил к выводу, что в этих самолетах есть что сравнивать.
Небо войны
Глава "Зима больших надежд"
Один и тот же эпизод из двух книг - облёт Покрышкиным трофеного Ме-109, в разных книгах он вспомнил разные моменты облёта, и сравнение такое - в Як-1 "есть что сравнивать", а МиГ-3 пикирует лучше, что позволяет уйти в разведке.
>>> Есть такой исследователь Женя Арсеньев, дак он по МИГ-3 собрал шибко много документов. Документов подчас неожиданных. Надеюсь, что когда-нибудь книжка его дойдет до читателя и перестанет читатель хаять МИГ-3.
>>Дык никто особо МиГ-3 и не хаял. Просто не вундер-ваффе он никакое.
>
>А его так и не позиционируют. Просто пытаются развенчать миф о том, что он уступал "одноклассникам".
Создание нового мифа не есть удачный способ борьбы, кроме того существование самого "мифа" о том что Миг-3 уступал неплохо было бы доказать, в данной ветке я скорее наблюдаю существование обратного мифа.
>А с "карлом" почему не сравниваем? МиГ-3 умер в начале 42-го.
Потому что в посте на который я отвечал, сравнивая МиГ-3 с Bf-109G-2(и который вы несомненно внимательно прочитали перед тем как мне отвечать :) ),
прозвучало две мысли, а именно:
>Даже осенью 1942 г. МИГ-3 с пушкой ШВАК на совещании командования ВВС был признан наиболее удачным отечественным истребителем, каковой по совокупности характеристик превосходил всех.
и
>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
Стоя рядом эти две мысли создавали весьма неоднозначное впеччатление, и я счёл за лучшее данную мысль прокомментировать по конкретным типам 109-ых, в том числе и том корорый поступил на вооружение летом - осенью 42, когда МиГ-3 согласно цитате, был признан "самым удачным" истребителем на совещании командования ВВС.
>С "эмилем" корректнее сравнить гипотетическую модификацию с АМ-37.
Простите, почему?
Андрей Платонов (05.05.2003 22:01:00)| От | amyatishkin |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 05:20:47 |
Re: О, вот...
>Цитата? Мне помнится, что таки хвалил. В отличие от Як-1, кстати.
>>Як-1 он кстати оценил выше.
>
>Где?! Никаких теплых слов в адрес Як-1 мне не вспоминается вообще.
У Покрышкина там сложнее с руганием Як-1. Дело в том, что его тогда много гоняли на разведку, где требовалась, в основном, скорость. Именно поэтому для него МиГ-3 был бы предпочтительнее.
«Моделист-Конструктор» http://mk-magazine.narod.ru/
amyatishkin (06.05.2003 05:20:47)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 11:34:49 |
Re: О, вот...
>>Цитата? Мне помнится, что таки хвалил. В отличие от Як-1, кстати.
>>>Як-1 он кстати оценил выше.
>>Где?! Никаких теплых слов в адрес Як-1 мне не вспоминается вообще.
>У Покрышкина там сложнее с руганием Як-1.
А он и не ругает напрямую. Просто беспристрастно пишет типа "полетел". А вот у МиГ-3 он расписывает преимущества (не обходя и недостатки), достаточно развернуто. Да и вообще чувствуется его расположение к этому самолету.
>Дело в том, что его тогда много гоняли на разведку, где требовалась, в основном, скорость. Именно поэтому для него МиГ-3 был бы предпочтительнее.
Угу, только загвоздка в том, что на визуальную разведку он полюблял летать на высоте около 1.5 км (и объясняет почему).
badger (04.05.2003 22:56:34)| От | М.Свирин |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:13:11 |
Re: О, вот...
Приветствие
>Это интересно. Речь шла о обычном серийном МиГ-3, не о какой-то новой перспективной модели?
ПО отзывам фронтовых истребителей МИГ-3 был ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЕЕ по совокупности большинства параметров. ЕДинственно, в чем он уступал - вооружении. Поэтому все с восторгом встретили заявление о начале производства МИГ-3 со ШВАК, но с этим тоже проблемы выползли.
>Дык никто особо МиГ-3 и не хаял. Просто не вундер-ваффе он никакое.
Ну дак и никакой не отстой, как то кое-кто пытается сегодня доказать.
>Ну Bf-109E он конечно не проигрывал. Но если например сравнить с Bf-109F или не дай бог Bf-109G-2, который как раз осенью 42 появился - выясниться что проигрывал по всем параметрам, кроме пожалуй пикирования.
А кто из наших в то время Ф-ке и Г-2 не проигрывал? Может, ЛАГГ-3? Или ЯК-7? А может "Китти-хок", или "Харрикейн", а, понял! И-153 и И-16! Вам самому не смешно? Речь-то о том, что неудачный пример выбрали МИГ-3, как золото на высоте и отстой на малых высотах.
Подпись
М.Свирин (05.05.2003 18:13:11)| От | badger |
| К | |
| Дата | 07.05.2003 05:59:29 |
Re: О, вот...
>ПО отзывам фронтовых истребителей МИГ-3 был ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЕЕ по совокупности большинства параметров. ЕДинственно, в чем он уступал - вооружении. Поэтому все с восторгом встретили заявление о начале производства МИГ-3 со ШВАК, но с этим тоже проблемы выползли.
Ну согласно Арсеньеву, вылезшей проблемой было прекращение выпуска МиГ-3, все 52 МиГ-3 2хШВАК были выпущены уже в эвакуации и оптыным производством Микояна, из задела деталей оставшихся.
>Ну дак и никакой не отстой, как то кое-кто пытается сегодня доказать.
Дык, а кто пытался-то? Целенаправленной попытки травли я не заметил лично какой-либо, ну а если ветеран говорит что:
- А.Д. Если бы Вы в этом бою были на "МиГ-3" или "ЛаГГ-3", был бы его результат таким же?
- Вряд ли. "МИГ" взлетит, его надо тоже перекрывать, на средних высотах он вялый, его не разгонишь, только на высоте он себя дает чувствовать.
Еремин Борис Николаевич
то что можно сделать? Он не книжек начитался, в которых доказывается что МиГ-3 был отстой, он там был. Тут разбираться надо в объективных причинах(а они есть), почему так случилось что ВВС так негативно восприняли эти самолёты(также как стати и Лагг-3), а не разоблачать "кое-кого, кто пытается доказать что МиГ-3 был отстой", а то до разоблачаемся до того что: "МиГ-3 был вундерваффе, а наши летчики летать не умели и потому не оценил какой он "рулез".
>А кто из наших в то время Ф-ке и Г-2 не проигрывал? Может, ЛАГГ-3? Или ЯК-7? А может "Китти-хок", или "Харрикейн", а, понял! И-153 и И-16! Вам самому не смешно?
Мне не смешно, потому что вы написали последовательно что:
>Даже осенью 1942 г. МИГ-3 с пушкой ШВАК на совещании командования ВВС был признан наиболее удачным отечественным истребителем, каковой по совокупности характеристик превосходил всех.
>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
Поскольку конкретной марки вы не уточнили 109-ого, возникает вопрос о том уступал ли МиГ-3 Bf-109G-2, который как раз осенью 42 и появился массово.
>Речь-то о том, что неудачный пример выбрали МИГ-3, как золото на высоте и отстой на малых высотах.
Неудачный пример для чего? Уже Bf-109F-4 (с DB-601E) был не хуже МиГ-3 практически на всех высотах.
badger (04.05.2003 22:56:34)| От | Роман (rvb) |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 22:59:29 |
Re: О, вот...
>>Это вы зря. Даже осенью 1942 г. МИГ-3 с пушкой ШВАК на совещании командования ВВС был признан наиболее удачным отечественным истребителем, каковой по совокупности характеристик превосходил всех.
>
>Это интересно. Речь шла о обычном серийном МиГ-3, не о какой-то новой перспективной модели?
Обычный МиГ-3, но с измененным составом вооружения - пушечный вариант. Какие-то подробности были тут на форуме в архивах и в архивах ФИДО ru.aviation (там этот отчет Женя Петров цитировал).
S.Y. Roman
Роман (rvb) (04.05.2003 22:59:29)| От | amyatishkin |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 23:05:26 |
Re: О, вот...
>>Это интересно. Речь шла о обычном серийном МиГ-3, не о какой-то новой перспективной модели?
>
>Обычный МиГ-3, но с измененным составом вооружения - пушечный вариант. Какие-то подробности были тут на форуме в архивах и в архивах ФИДО ru.aviation (там этот отчет Женя Петров цитировал).
Модификация с АМ-38 и 2*20 - тогда она неплохо выглядела при траблах с модернизацией ВК-105 и невозможностью довести ВК-106. Удалась и модернизация, и установка АШ-82 - а так бы, возможно, МиГ бы снова пошел в серию.
«Моделист-Конструктор» http://mk-magazine.narod.ru/
amyatishkin (04.05.2003 23:05:26)| От | М.Свирин |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 17:45:21 |
Прошу пардона, но речь шла про МИГ-3 с АМ-35 и одной ШВАК.
Приветствие
>>>Это интересно. Речь шла о обычном серийном МиГ-3, не о какой-то новой перспективной модели?
>>
>>Обычный МиГ-3, но с измененным составом вооружения - пушечный вариант. Какие-то подробности были тут на форуме в архивах и в архивах ФИДО ru.aviation (там этот отчет Женя Петров цитировал).
>
>Модификация с АМ-38 и 2*20 - тогда она неплохо выглядела при траблах с модернизацией ВК-105 и невозможностью довести ВК-106. Удалась и модернизация, и установка АШ-82 - а так бы, возможно, МиГ бы снова пошел в серию.
Просто в документе говорилось, что в ВВС уже есть МИГ-3 с АМ-38 и двумя ШВАК.
Подпись
М.Свирин (05.05.2003 17:45:21)| От | Роман (rvb) |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 17:47:49 |
А это уже интересно (+)
>Просто в документе говорилось, что в ВВС уже есть МИГ-3 с АМ-38 и двумя ШВАК.
Поскольку Женя Петров цитировал отчет об испытаниях именно двухпушечного МиГ-3 с АМ-38.
S.Y. Roman
Роман (rvb) (05.05.2003 17:47:49)| От | М.Свирин |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:13:48 |
Почему и говорю, что Арсеньева труд - дорогого стоит! (-)
М.Свирин (04.05.2003 15:15:22)| От | Андю |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 18:56:12 |
Вопросик можно ? (+)
Приветствую !
Миша, а что можешь ответить на мои вопросы ?
http://vif2ne.ru/nvk/forum/2/co/537678.htm
Спасибо.
Всего хорошего, Андрей.
Андю (04.05.2003 18:56:12)| От | М.Свирин |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 17:43:13 |
Ну ты спросил! Я самолеты не знаю. (-)
М.Свирин (04.05.2003 15:15:22)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 17:17:16 |
Re: О, вот...
>Приветствие
>Вы меня простите я не спец в авиации, но кое-что высказать хочется.
>>>Е:
>>>Да, и был МиГ-3 лучшим советским истребителем в начале войны.
>>
>>Вот только немцы это поняли и не стали летать на тех высотах где он имел преимущество. У него просто не оказалось целей. Только ПВО Москвы и Мурманск. А на малых высотах - преимущества отсутствовали.
>
>Это вы зря. Даже осенью 1942 г. МИГ-3 с пушкой ШВАК на совещании командования ВВС был признан наиболее удачным отечественным истребителем, каковой по совокупности характеристик превосходил всех.
Вот ему бы в этот момент вместо АМ-35 дать АМ-38 ! Которых не хватало :(
> Прекратили его выпуск не из-за каких-то мифических недостатков пилотирования, а потому, что мотор евонный требовался для Ил-2.
Этот фактор хорошо известен. Все же строго говоря их двигатели не одинаковы (ну это придиразм), хотя и очень близки.
> И все. Кстати, что-то не помню, чтобы Покрышкин ругал его за бои на малых высотах. Есть такой исследователь Женя Арсеньев, дак он по МИГ-3 собрал шибко много документов. Документов подчас неожиданных. Надеюсь, что когда-нибудь книжка его дойдет до читателя и перестанет читатель хаять МИГ-3.
А кто хает ? Этот кто-то - не я :)
>>>Е:
>>>Тем не менее, и на малых высотах его скорость была достаточной, чтобы иметь превосходство над Илами, к примеру.
>>
>>Но не над обычными поршневыми истребителями.
>
>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
А имел бы менее высотный двигатель- выигрывал бы однозначно ! О чем я и говорю.
>>Это как раз понятно. Просто никто не ожидал, что процесс совершенствования реактивной техники пойдет ТАК БЫСТРО. Я именно это имел в виду. Ожидался период относительно долгого сосуществования, чего не произошло.
>
>А вы не подскажете источник? Ибо уже в 1945 г. был принят план перевооружения КА новой техникой, в котором оговаривалисть ТТТ на новую технику. Так вот по части авиации разработки новых поршневых истребителей я там не видел. Комбинированная энергетическая установка встречается, а вот поршневых что-то нет. Впрочем, буду в РГАЭ посмотрю поподробнее еще раз. Может мои выписки сильно ущербны.
Ну как- а Ту-4 ? А Ил-10 ? Я не имел в виду чисто истребительную авиацию - я говорил о СОСУЩЕСТВОВАНИИ. Вон, даже Ту-85 успели выкатить. А корея окончательно показала, что эту лавочку пора закрывать.
>>>Е:
>>>Тем не менее летал, и даже для штурмовки наземных целей пушечным вооружением применялся.
>>
>>это отдельный исторический анекдот.
>
>Почему? Факты эффективной бомбежки, пуска РС и обстрела из пушек реактивными самолетами наших войск в 1945 г. зафиксированы. Где-то у меня есть подробное описание одного такого налета, причем отмечено, что все имеющиеся у нас зенитные средства оказались бесполезными. Кстати, и Ме-262 в некоторых наших документах именуется, как скоростной истребитель-бомбардировщик.
Правильно именуется. Вариант Ме-262А-2а. Все законно, не придерешься.
Виталий
NV (04.05.2003 17:17:16)| От | М.Свирин |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:18:38 |
Re: О, вот...
Приветствие
>>Это вы зря. Даже осенью 1942 г. МИГ-3 с пушкой ШВАК на совещании командования ВВС был признан наиболее удачным отечественным истребителем, каковой по совокупности характеристик превосходил всех.
>
>Вот ему бы в этот момент вместо АМ-35 дать АМ-38 ! Которых не хватало :(
А АМ-35 хватало? Завод-то один делал их.
>Этот фактор хорошо известен. Все же строго говоря их двигатели не одинаковы (ну это придиразм), хотя и очень близки.
Какая нафиг разница, если делая один нельзя делать другой!
>>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
>
>А имел бы менее высотный двигатель- выигрывал бы однозначно ! О чем я и говорю.
А это шибко надо?
>>А вы не подскажете источник? Ибо уже в 1945 г. был принят план перевооружения КА новой техникой, в котором оговаривалисть ТТТ на новую технику. Так вот по части авиации разработки новых поршневых истребителей я там не видел. Комбинированная энергетическая установка встречается, а вот поршневых что-то нет. Впрочем, буду в РГАЭ посмотрю поподробнее еще раз. Может мои выписки сильно ущербны.
>
>Ну как- а Ту-4 ? А Ил-10 ? Я не имел в виду чисто истребительную авиацию - я говорил о СОСУЩЕСТВОВАНИИ. Вон, даже Ту-85 успели выкатить. А корея окончательно показала, что эту лавочку пора закрывать.
Обождите! Вы наверное имели в виду какой-то новый ИЛ, ибо в 1945 Ил-10 не считался перспективным. Да и я говорю именно о истребителях. Поршневые истребителя ни в ПВО ни во фронтовой авиации там не значтся, как перспективные.
>Правильно именуется. Вариант Ме-262А-2а. Все законно, не придерешься.
А почему вы называете факты штурмовки - историческим анекдотом?
Подпись
М.Свирин (05.05.2003 18:18:38)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 21:56:46 |
Re: О, вот...
>>Этот фактор хорошо известен. Все же строго говоря их двигатели не одинаковы (ну это придиразм), хотя и очень близки.
>Какая нафиг разница, если делая один нельзя делать другой!
Не только можно, но и делали в натуре.
>>>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
>>А имел бы менее высотный двигатель- выигрывал бы однозначно ! О чем я и говорю.
>А это шибко надо?
Не надо выигрывать у противника?!
Андрей Платонов (05.05.2003 21:56:46)| От | М.Свирин |
| К | |
| Дата | 07.05.2003 01:26:14 |
Re: О, вот...
Приветствие
>>>Этот фактор хорошо известен. Все же строго говоря их двигатели не одинаковы (ну это придиразм), хотя и очень близки.
>>Какая нафиг разница, если делая один нельзя делать другой!
>
>Не только можно, но и делали в натуре.
В войну? Что-то не встречал я этого. Более того! Сворачивали номенклатуру, особенно до 1944.
>>>>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
>>>А имел бы менее высотный двигатель- выигрывал бы однозначно ! О чем я и говорю.
>>А это шибко надо?
>
>Не надо выигрывать у противника?!
Хочу примеров наших моторов, каковые однозначно выигрывали у противника.
Напротив, имеется высказывание Лавочкина, если не ошибаюсь, каковой говорил, что будь у нас немецкие моторы, меньше было бы проблем с самолетами.
Подпись
М.Свирин (07.05.2003 01:26:14)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 07.05.2003 11:43:00 |
Re: О, вот...
>>>>Этот фактор хорошо известен. Все же строго говоря их двигатели не одинаковы (ну это придиразм), хотя и очень близки.
>>>Какая нафиг разница, если делая один нельзя делать другой!
>>Не только можно, но и делали в натуре.
>В войну? Что-то не встречал я этого. Более того! Сворачивали номенклатуру, особенно до 1944.
В 1943 г. АМ-35А для И-230 собирали из агрегатов АМ-38Ф - это медицинский факт. Степень их унификации была весьма высока. Другое дело, что параллельный выпуск АМ-35А (АМ-37, АМ-39 и т.д.) снижал бы выпуск АМ-38. Из-за гипертрофированного производства штурмовиков это было нереально.
>>>>>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
>>>>А имел бы менее высотный двигатель- выигрывал бы однозначно ! О чем я и говорю.
>>>А это шибко надо?
>>Не надо выигрывать у противника?!
>Хочу примеров наших моторов, каковые однозначно выигрывали у противника.
Разговор идет несколько о другом. Менее высотный двигатель АМ-38 реально поднял ЛТХ МиГ-3 на высотах до 4000 м, в результате отставание по важнейшим ЛТХ в этом диапазоне от немцев было ликвидировано. Причем не на опытно-показушном экземпляре, а на вполне серийной и строевой машине.
>Напротив, имеется высказывание Лавочкина, если не ошибаюсь, каковой говорил, что будь у нас немецкие моторы, меньше было бы проблем с самолетами.
Соглашаясь с Лавочкиным, замечу, что воюют не самолеты и не моторы, а комплексы вооружения.
М.Свирин (05.05.2003 18:18:38)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:37:24 |
Тут не совсем так
Приветствую, уважаемый М.Свирин!
>>Вот ему бы в этот момент вместо АМ-35 дать АМ-38 ! Которых не хватало :(
>
>А АМ-35 хватало? Завод-то один делал их.
Так об этом и речь, что ни того, ни другого, ни перспективных АМ-37 и АМ-39 не хватало на МиГ-3 - все шло на Ил-2/10.
>>>А вы не подскажете источник? Ибо уже в 1945 г. был принят план перевооружения КА новой техникой, в котором оговаривалисть ТТТ на новую технику. Так вот по части авиации разработки новых поршневых истребителей я там не видел. Комбинированная энергетическая установка встречается, а вот поршневых что-то нет. Впрочем, буду в РГАЭ посмотрю поподробнее еще раз. Может мои выписки сильно ущербны.
>>
>>Ну как- а Ту-4 ? А Ил-10 ? Я не имел в виду чисто истребительную авиацию - я говорил о СОСУЩЕСТВОВАНИИ. Вон, даже Ту-85 успели выкатить. А корея окончательно показала, что эту лавочку пора закрывать.
>
>Обождите! Вы наверное имели в виду какой-то новый ИЛ, ибо в 1945 Ил-10 не считался перспективным. Да и я говорю именно о истребителях. Поршневые истребителя ни в ПВО ни во фронтовой авиации там не значтся, как перспективные.
Ниже привел данные на 1946 год.К этому еще прилагалась таблица "План опытного самолетостроения на 1947-1948 г.г." с конкретными заданиями на разработку таких машин(данные здесь не указываю): Истребитель с мотором АШ-82М - конструктор Лавочкин; Бомбардировщик с двумя моторами АШ-82М - конструктор Туполев; Средний бомбардировщик с двумя моторами АШ-2ТК с герметической кабиной -
конструктор Туполев; Сверхдальний высотный
многомоторный бомбардировщик с герметическими кабинами - конструктор Туполев; Бронированный штурмовик
с мотором М-45Ш или М-3 - конструктор Ильюшин; Высотный разведчик с двумя моторами АШ-84 с ТК, с герметической
кабиной - конструктор Туполев. Таким образом, даже в задании на 1947г поршневые моторы фигурировали на всех типах перспективных боевых самолетов.
С уважением, А.Сергеев
Андрей Сергеев (05.05.2003 18:37:24)| От | М.Свирин |
| К | |
| Дата | 07.05.2003 01:35:41 |
Re: Тут не...
Приветствие
>>Обождите! Вы наверное имели в виду какой-то новый ИЛ, ибо в 1945 Ил-10 не считался перспективным. Да и я говорю именно о истребителях. Поршневые истребителя ни в ПВО ни во фронтовой авиации там не значтся, как перспективные.
>
>Ниже привел данные на 1946 год.К этому еще прилагалась таблица "План опытного самолетостроения на 1947-1948 г.г." с конкретными заданиями на разработку таких машин(данные здесь не указываю): Истребитель с мотором АШ-82М - конструктор Лавочкин; Бомбардировщик с двумя моторами АШ-82М - конструктор Туполев; Средний бомбардировщик с двумя моторами АШ-2ТК с герметической кабиной -
>конструктор Туполев; Сверхдальний высотный
>многомоторный бомбардировщик с герметическими кабинами - конструктор Туполев; Бронированный штурмовик
>с мотором М-45Ш или М-3 - конструктор Ильюшин; Высотный разведчик с двумя моторами АШ-84 с ТК, с герметической
>кабиной - конструктор Туполев. Таким образом, даже в задании на 1947г поршневые моторы фигурировали на всех типах перспективных боевых самолетов.
Стоп! Данные от Вани - это данные по опытному самолетостроению. А вот по перспективным разработкам на первые 5 послевоенных лет значатся:
"- истребитель тяжелый дальнего действия - комбинированная установка, скорость 800 км/ч, вооружение 37-мм и 2х20 мм, бомбы 200-300;
- истребитель легкий скоростной маневренный - ЖРД, или ТРД, скорость не менее 950 км/ч, вооружение 4х20 мм;
-истребитель перехватчик, ЖРД, скорость более 1000 км/ч, вооружение 2х37 и 2х20."
И все.
Подпись
М.Свирин (07.05.2003 01:35:41)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 07.05.2003 11:50:59 |
Тогда хотелось бы уточнить ряд моментов:
Приветствую, уважаемый М.Свирин!
>Поршневые истребителя ни в ПВО, ни во фронтовой авиации там не значатся, как перспективные.
>Стоп! Данные от Вани - это данные по опытному самолетостроению. А вот по перспективным разработкам на первые 5 послевоенных лет значатся:
>"- истребитель тяжелый дальнего действия - комбинированная установка, скорость 800 км/ч, вооружение 37-мм и 2х20 мм, бомбы 200-300;
>- истребитель легкий скоростной маневренный - ЖРД, или ТРД, скорость не менее 950 км/ч, вооружение 4х20 мм;
>-истребитель перехватчик, ЖРД, скорость более 1000 км/ч, вооружение 2х37 и 2х20."
>И все.
1.Что в данном случае подразумевается под "перспективными"? Это Ваш термин или термин из данного документа в применении к этим самолетам?
2.Если возможно, подскажите, что за документ был Вами процитирован, и какова его датировка?
P.S. Все же, по моему мнению, включение поршневых истребителей в "План-заявку ВВС на опытное самолетостроение в 1947 году" достаточно недвусмысленно показывает заинтересованность ВВС в подобных машинах, равно, как и постановка в серию поршневого Ла-11 (фигурировал в данном плане в графе "Истребители сопровождения" как "Истребитель с мотором
АШ-82ФН (модификация
истребителя Ла-9).
Конструктор Лавочкин.")
С уважением, А.Сергеев
Андрей Сергеев (07.05.2003 11:50:59)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 07.05.2003 12:10:18 |
Re: Насколько я понимаю
>1.Что в данном случае подразумевается под "перспективными"? Это Ваш термин или термин из данного документа в применении к этим самолетам?
>2.Если возможно, подскажите, что за документ был Вами процитирован, и какова его датировка?
Это план переспективного самолетостроения. Тот, достаточно известный, в котором задавалось создание реактивных самолетов со всеми тремя известными тогда видами двигателей - ЖРД, ТРД и мотокомпрессорным. Насчет перевооружения ВВС в своем первом постинге уважаемый М.Свирин что-то ИМХО путает, но он там сделал оговорку.
Орфографический словарь читал - не помогает :)
NV (04.05.2003 17:17:16)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 18:06:13 |
Re: О, вот...
Добрый вечер.
>> Прекратили его выпуск не из-за каких-то мифических недостатков пилотирования, а потому, что мотор евонный требовался для Ил-2.
>Этот фактор хорошо известен. Все же строго говоря их двигатели не одинаковы (ну это придиразм), хотя и очень близки.
Заводы у них буквально одни и те же. Не туда смотрите. И основные сборочные и смежные.
>> И все. Кстати, что-то не помню, чтобы Покрышкин ругал его за бои на малых высотах. Есть такой исследователь Женя Арсеньев, дак он по МИГ-3 собрал шибко много документов. Документов подчас неожиданных. Надеюсь, что когда-нибудь книжка его дойдет до читателя и перестанет читатель хаять МИГ-3.
>А кто хает ? Этот кто-то - не я
Остаётся Вам признать, что по боевым качествам он превзошёл все наши серийные образцы: и ЛаГГ-3, и Як-1. С подавляющим превосходством, исключая простоту пилотирования и слабоватое вооружение, именно на этих качествах Вы концентрируетесь. Но вооружение-то оттого, в частности, что в серию поспел раньше, иные взгляды были, ошиблись.
>>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
>А имел бы менее высотный двигатель- выигрывал бы однозначно ! О чем я и говорю.
Проигрывал бы Bf 109F на высоте. Боевые высоты на нашем фронте перешли на малые высоты оттого, что авиация у нас слаба была, а потом уж у немцев, почти без перехода.
>Ну как- а Ту-4 ? А Ил-10 ? Я не имел в виду чисто истребительную авиацию - я говорил о СОСУЩЕСТВОВАНИИ. Вон, даже Ту-85 успели выкатить. А корея окончательно показала, что эту лавочку пора закрывать.
В этом смысле не показала. Поршневые двигатели были вытеснены ТРД и ТВД по мере доводки, что в авиа, что в вертолётостроении, ТВД, скажем, даже попроще выходили, с большим ресурсом.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (04.05.2003 18:06:13)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 18:16:52 |
Re: О, вот...
>Добрый вечер.
>>> Прекратили его выпуск не из-за каких-то мифических недостатков пилотирования, а потому, что мотор евонный требовался для Ил-2.
>>Этот фактор хорошо известен. Все же строго говоря их двигатели не одинаковы (ну это придиразм), хотя и очень близки.
>
>Заводы у них буквально одни и те же. Не туда смотрите. И основные сборочные и смежные.
А я разве возражал? Да,Ам-38 и Ам-35 ПОЧТИ одинаковы.
>>> И все. Кстати, что-то не помню, чтобы Покрышкин ругал его за бои на малых высотах. Есть такой исследователь Женя Арсеньев, дак он по МИГ-3 собрал шибко много документов. Документов подчас неожиданных. Надеюсь, что когда-нибудь книжка его дойдет до читателя и перестанет читатель хаять МИГ-3.
>>А кто хает ? Этот кто-то - не я
>
>Остаётся Вам признать, что по боевым качествам он превзошёл все наши серийные образцы: и ЛаГГ-3, и Як-1. С подавляющим превосходством, исключая простоту пилотирования и слабоватое вооружение, именно на этих качествах Вы концентрируетесь. Но вооружение-то оттого, в частности, что в серию поспел раньше, иные взгляды были, ошиблись.
Блин, а я против этого чтоли возражал ?
>>>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
>>А имел бы менее высотный двигатель- выигрывал бы однозначно ! О чем я и говорю.
>
>Проигрывал бы Bf 109F на высоте. Боевые высоты на нашем фронте перешли на малые высоты оттого, что авиация у нас слаба была, а потом уж у немцев, почти без перехода.
>>Ну как- а Ту-4 ? А Ил-10 ? Я не имел в виду чисто истребительную авиацию - я говорил о СОСУЩЕСТВОВАНИИ. Вон, даже Ту-85 успели выкатить. А корея окончательно показала, что эту лавочку пора закрывать.
>
>В этом смысле не показала. Поршневые двигатели были вытеснены ТРД и ТВД по мере доводки, что в авиа, что в вертолётостроении, ТВД, скажем, даже попроще выходили, с большим ресурсом.
Показала. Существовало мнение, что стратегические бомбардировщики с ПОРШНЕВЫМИ двигателями еще долго будут "на гребне волны" в силу более высокой экономичности. Корея же показала что они будут лишь удобными мишенями. А все деньги потраченные США на Б-50 и Б-36 - выброшены на ветер (а денег было потрачено очень много). Все пришлось начинать сначала. Вот что я имел в виду.
Виталий
NV (04.05.2003 18:16:52)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 16:48:53 |
Значитца так...
Приветствую, уважаемый NV!
Во избежание дальнейших споров, чего хотели после войны - аэропланов винтовых или реактивных, припадем к источнику мудрости - "Хронологии" Родионова, и с удивлением увидим, что хотели и того, и другого, и побольше, побольше!
---------------------------------------
В конце декабря 1946 года были подготовлены Замечания МАП к плану ВВС.
План-заявка ВВС на опытное самолетостроение в 1947 году содержит в себе требования к истребителям, бомбардировщикам и военно-транспортным самолетам, штурмовикам и ближним разведчикам, самолетам связи и учебно-тренировочным, а также к ряду экспериментальных самолетов.
Эти требования находятся в следующем соответствии с основными данными самолетов, указанных в проекте плана опытного самолетостроения, предлагаемого МАП.
1. Истребители.
а) Истребители фронтовые.
ВВС требует от фронтового истребителя с поршневым мотором следующие данные:
Максимальная скорость 830-850 км/час
Время подъема на 5000 м 3,5 мин.
Дальность полета от 1300 до 2000 км
Вооружение 4 пушки калибра 23 мм или
2 пушки калибра 23 мм и
1 пушка калибра 37 мм
В перегрузочном варианте требуется предусмотреть подвеску 200 кг бомб.
МАП для фронтового истребителя с поршневым мотором обеспечивает в 1947 году следующие данные:
Максимальная скорость 730 км/час
Время подъема на 5000 м 4,8 мин.
Дальность 1000 км
Вооружение 4 пушки калибра 23 мм
ВВС требует от фронтового истребителя с турбокомпрессорным реактивным двигателем следующие данные:
Максимальная скорость 1100 км/час
Время подъема на 5000 м 2,5 мин.
Дальность полета до 1600 км и с подвесными баками до 2000 км
Вооружение 1 пушка калибра 45 мм и
2 пушки калибра 23 мм или
2 пушки калибра 23 мм и
1 пушка калибра 57 мм.
МАП для фронтовых истребителей с указанными реактивными двигателями может дать для разных самолетов максимум следующих данных:
максимальная скорость 1000 км/час, время подъема на 5000 м от 2,5 до 3,5 мин., дальность полета для истребителей с одним двигателем 1100 км и для истребителей с двумя двигателями до 2200 км, вооружение от 2 пушек калибра 23 мм до 3 пушек калибра 37 мм.
б) Истребители перехватчики.
ВВС требует от истребителя перехватчика как с турбореактивным двигателем, так и с жидкостным реактивным двигателем следующие данные:
максимальная скорость 1100 км/час, время подъема на 5000 м до 0,8 мин. и практический потолок 15000-16000 м. Вооружение 3 пушек калибра 37(45) мм и 6 ОРО-82 или 4 пушки калибра 45 мм или 2 пушки калибра 57 мм.
МАП может для истребителя с ЖРД удовлетворить этим требованиям за исключением вооружения; предполагается установка 2 пушек калибра 23 мм. Для истребителя с турбореактивным двигателем может быть получено:
максимальная скорость 1050 км/час, время подъема на 5000 м 2,5 мин., практический потолок 15000-16000 м и вооружение 1 пушка калибра 37(45) мм и 2 пушки калибра 23 мм или 6 пушек калибра 20 мм.
в) Истребители сопровождения.
ВВС требует от истребителя сопровождения с поршневыми моторами следующие данные:
максимальная скорость - 750 км/час, дальность полета - 3000 км и с подвесными баками 4000-4500 км, экипаж 3 чел., вооружение - вперед 2х23 и 1х45(37) или 2х45, вверх 2х23, вниз - 2х23.
МАП обеспечивает эти летные данные на одноместном истребителе с комбинированной силовой установкой, имеющем вооружение 6х23 мм.
ВВС требует от истребителя сопровождения с ТК ВРД следующие летные данные:
максимальная скорость - 960 км/час, дальность 2500 км и 3200 км с подвесными баками, экипаж 2 человека, оружие - вперед: 4х23 или 2х23 и 1х45(37), назад - 2х23, вниз - 2х23.
МАП для такого истребителя обеспечивает следующие данные:
максимальная скорость - 950 км/час, дальность 2500 км и 3500 км с подвесными баками, экипаж 2 человека, вооружение - то же, что по требованию ВВС, кроме установки вниз.
II. Ближние и средние бомбардировщики.
а) с поршневыми двигателями
ВВС требует для ближних и средних бомбардировщиков с поршневыми двигателями следующие данные:
максимальная скорость - 700-740 км/час, дальность с 1500 кг бомб для ближнего - 2500 км и для среднего 4500 км, бомбовая нагрузка 1500-5000 кг, вооружение 5-6 пушек калибра 20-23 мм.
МАП для таких бомбардировщиков обеспечивает следующие данные:
максимальная скорость - 640 км/час, дальность - 4000 км, бомбовая нагрузка 2000-4500 кг, вооружение 6 пушек калибра 20 мм.
б) с ТК БРД
ВВС требует для ближних и средних бомбардировщиков с ТК ВРД следующие данные:
максимальная скорость - 930-950 км/час, дальность с 1000 кг бомб для ближнего - 2000 км, для среднего - 3000 км, бомбовая нагрузка для ближнего 1500-4000 кг, для среднего 2000-6000 кг вооружение 5-6 пушек калибра 20-23 мм.
МАП для ближних и средних бомбардировщиков с ТК ВРД может дать, для разных самолетов, максимум следующих данных:
максимальная скорость - 900 км/час, дальность 2000 км с 2000 кг бомб и 3000 км с 1000 кг бомб, бомбовая нагрузка максим. - 4000 кг, вооружение 4-5 пушек калибра 20-23 мм.
III. Дальние бомбардировщики.
ВВС требует для дальних бомбардировщиков, крейсеров и дальних разведчиков обеспечение следующих данных:
а) для самолетов с поршневыми моторами:
максимальная скорость - 700-750 км/час, дальность до 9000 км, бомбовая нагрузка для бомбардировщиков до 1600 кг и вооружение состоящее из 10 пушек разного калибра от 23 до 37 мм.
б) для самолетов с ТК ВРД:
максимальная скорость - 900 км/час, дальность 5000 км, бомбовая нагрузка для бомбардировщиков до 20000 кг и вооружение состоящее из 10 пушек.
Кроме того для перспективной проработки предусматривается задание по сверхдальнему бомбардировщику имеющему максимальную скорость 700 км/час, дальность 13500 км и бомбовую нагрузку до 30000 кг.
МАП берет задание по перспективной проработке сверхдальнего бомбардировщика и кроме того может дать на тяжелом бомбардировщике с ТК ВРД следующие данные:
максимальная скорость - 950 км/час, дальность 3900 км, бомбовая нагрузка до 16000 кг, вооружение - 4 пушки.
IV. Штурмовики.
ВВС требует от одномоторного бронированного штурмовика следующие данные:
максимальная скорость - 600 км/час, дальность 2000 км, бомбовая нагрузка 600-1000 кг, вооружение - вперед
1 пушка калибра 45-57 мм и 4 пушки калибра 23 мм, назад 2 пушки калибра 20 мм.
МАП может обеспечить для такого штурмовика следующие данные:
максимальная скорость 570 км/час, дальность 1000 км, бомбовая нагрузка 400-1000 кг, вооружение - вперед 6 пушек калибра 23 мм, назад 1 пушка калибра 20 мм.
Требования ВВС к штурмовику с двумя турбовинтовыми двигателями не могут быть приняты, ввиду отсутствия в настоящее время турбовинтовых двигателей.
V. Требования ВВС к ночному разведчику с поршневыми моторами и к геликоптеру арткорректировщику удовлетворяются МАП.
VI. Военно-транспортные самолеты.
Требования ВВС к армейскому легкому и среднему транспортным самолетам обеспечиваются МАП.
VII. Самолеты связи.
Требования ВВС к самолету и геликоптеру связи обеспечиваются МАП.
VIII. Учебные самолеты.
Требования ВВС к учебно-тренировочному бомбардировщику, учебно-тренировочному самолету для обучения штурманского состава, акробатическому самолету и учебно-тренировочному геликоптеру могут быть обеспечены МАП.
IX. Экспериментальные самолеты.
ВВС требует создания в 1947 году следующих экспериментальных самолетов:
истребитель с телеуправлением осуществляемым с самолета или земли;
истребитель позволяющий получить число Маха больше 2;
самолет с вертикальным взлетом, при тяге двигателя большей чем вес самолета;
истребитель-перехватчик с прямоточным реактивным двигателем, имеющий максимальную скорость 1200 км/час, время подъема на 10000 м не более одной минуты, продолжительность полета до 40-50 минут и потолок более 15000 м;
двухмоторный бомбардировщик с телеуправлением осуществляемым с самолета или с земли;
средний бомбардировщик типа "Летающее крыло", имеющий максимальную скорость 740 км/час и дальность 4000 км;
сверхдальний бомбардировщик типа "Летающее крыло", имеющий максимальную скорость 700 км/час и дальность 17000 км;
высотный самолет с потолком 16000-17000 м и дальностью 8000 км
самолет-матка с дальностью 5000 км.
МАП предусматривает в проекте плана самолетостроения на 1947 год проведения работ по следующим экспериментальным самолетам:
самолет "Летающее крыло" с двумя реактивными двигателями, имеющий максимальную скорость 950 км/час и дальность полета 3000 км;
самолет с жидкостным реактивным двигателем, со скоростью обеспечивающей достижение числа маха равного 1,1.
самолет с прямоточными реактивными двигателями, со скоростью обеспечивающей достижение числа Маха равного 1,4;
летающая модель с жидкостным реактивным двигателем для достижения числа Маха равного 1,1.
Самолет с двумя жидкостными реактивными двигателями, имеющий максимальную скорость больше скорости звука.
Кроме того предусматривается в НИСО отработка телеуправления самолета.
Х. Самолеты плана ВВС не включенные в проект
плана МАП
Следует еще отметить, что из предъявляемых ВВС 48 требований по опытным самолетам, министерством не может быть принято к реализации в 1947 году создание следующих типов самолетов:
1. Истребитель сопровождения с герметической кабиной с турбовинтовыми двигателями.
Ввиду невозможности обеспечить в 1947 году этот тип самолета доведенными турбовинтовыми двигателями по нему могут быть проведены только проектные работы.
2. Дальний бомбардировщик, воздушный крейсер и разведчик с поршневыми моторами и герметическими кабинами.
Запроектированные ВВС летные данные этих самолетов не могут быть осуществлены с поршневыми моторами находящимися сейчас в производстве. В 1947 году может быть только предусмотрена разработка проектов этих типов самолетов на базе строящегося самолета Б-4, с учетом новых, более мощных чем АШ-73, моторов.
3. Дальний бомбардировщик, воздушный крейсер и разведчик с ТК ВРД.
Эти задания не могут быть приняты для реализации в 1947 году, ввиду того, что мощные газотурбинные двигатели с высокой экономичностью, обеспечивающей требуемые ВВС дальности, могут быть выпущены только к началу 1948 года.
Предусмотренный же в плане МАП тяжелый бомбардировщик с шестью двигателями ЮМО-012, не отвечает требованиям ВВС по дальности ввиду высоких расходов горючего у этого двигателя.
4. Экспериментальный сверхдальний бомбардировщик типа "Летающее крыло".
Ввиду того, что отработка схемы "Летающее крыло" предусмотрена в плане МАП на самолете среднего веса.
5. Экспериментальный высотный самолет с герметической кабиной.
Ввиду отсутствия в 1947 году моторов большой высотности и отработанного оборудования для полетов на высотах 16000-17000 метров.
6. Тяжелый транспортный самолет с шестью поршневыми моторами.
Так как это задание целесообразно выполнять на базе сверхдальнего бомбардировщика, проект которого намечен к разработке в 1947 году.
7. Бронированный штурмовик с двумя турбовинтовыми двигателями.
Ввиду невозможности обеспечить в 1947 году этот тип самолета доведенными турбовинтовыми двигателями7
8. Экспериментальный самолет-матка.
Так как это задание целесообразно прорабатывать на базе сверхдальнего бомбардировщика.
9. Ближний пикирующий бомбардировщик.
Это задание планом МАП не предусмотрено.
---------------------------------------
С уважением, А.Сергеев
NV (04.05.2003 18:16:52)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 21:57:38 |
Возражали, возражали
Добрый вечер.
>А я разве возражал? Да,Ам-38 и Ам-35 ПОЧТИ одинаковы.
Возражали. Да и главное, что заводы те же, швецовские двигатели выпускались на иных, небыли дефицитны, а вот климовские тоже дефицит, их и на бомбардировщики не хватило.
>>Остаётся Вам признать, что по боевым качествам он превзошёл все наши серийные образцы: и ЛаГГ-3, и Як-1. С подавляющим превосходством, исключая простоту пилотирования и слабоватое вооружение, именно на этих качествах Вы концентрируетесь. Но вооружение-то оттого, в частности, что в серию поспел раньше, иные взгляды были, ошиблись.
>Блин, а я против этого чтоли возражал ?
Возражали, утверждали, что неподходящая высотность привела к тому, что он стал хуже Як или ЛаГГ. Я же полагаю, что добавить вооружения, да автоматический закрылок какой и ладно бы.
>Показала. Существовало мнение, что стратегические бомбардировщики с ПОРШНЕВЫМИ двигателями еще долго будут "на гребне волны" в силу более высокой экономичности. Корея же показала что они будут лишь удобными мишенями.
А я вот думаю, что их просто заменили более совершенными B-47, а после и B-52, а после роль стратегической авиации резко изменилась, понизилась. Тогда сняли B-36 и даже B-47.
>А все деньги потраченные США на Б-50 и Б-36 - выброшены на ветер (а денег было потрачено очень много).
Однако отчего же выброшены? B-36 ещё долго являлся источником технологических заделов, да и с вооружения их сняли не так скоро. Вот гоблин да — пустая трата средств и сил, заменены авианосцами с дальней палубной авиацией.
Главное, B-36 в весьма сложный период взаимоотношений с СССР и Китаем выполнял важную для США и их союзников роль основной, часто единственной угрозы.
>Все пришлось начинать сначала. Вот что я имел в виду.
А герметические кабины, оборонительное вооружение, связь, навигация, материалы?
Дмитрий Журко
Дм. Журко (04.05.2003 21:57:38)| От | Robert |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 22:08:46 |
Ре: Возражали, возражали
>Я же полагаю, что добавить вооружения, да автоматический закрылок какой и ладно бы
Автоматическими бывают ПРЕДКРЫЛКИ (как на Ла-5).
И нужны они на ниx из-за высокой (сравнительно) тяговооруженности (пилот используя эту тяговооруженность часто энергично уxодит вверx и может вытянуть машину на закритические углы)
На самолетаx с тяговооруженностью меньшей этот предкрылок нафиг не нужен. Тяговооруженность МИГа сравнительно невысока из-за тяжелого швецовского мотора с большим ресурсом, изначально делавшегося совсем не для истребителей.
Автоматическиx же ЗАКРЫЛКОВ вообще не бывает, это меxанизация предназначенная для улучшения ВПX
Robert (04.05.2003 22:08:46)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 21:52:40 |
Ре: Возражали, возражали
>На самолетаx с тяговооруженностью меньшей этот предкрылок нафиг не нужен. Тяговооруженность МИГа сравнительно невысока из-за тяжелого швецовского мотора с большим ресурсом, изначально делавшегося совсем не для истребителей.
Вы будете смеяться, но энерговооруженность МиГ-3 выше, чем у современного ему Як-1, не говоря уже о "лагге".
Robert (04.05.2003 22:08:46)| От | badger |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 22:49:57 |
Ре: Возражали, возражали
>Автоматическими бывают ПРЕДКРЫЛКИ (как на Ла-5).
>И нужны они на ниx из-за высокой (сравнительно) тяговооруженности (пилот используя эту тяговооруженность часто энергично уxодит вверx и может вытянуть машину на закритические углы)
Уставновка предкрылков с тяговооруженностью никак не связано(точно также как и выход на закритические углы атаки никак не связан с тяговооруженностью)
>На самолетаx с тяговооруженностью меньшей этот предкрылок нафиг не нужен. Тяговооруженность МИГа сравнительно невысока из-за тяжелого швецовского мотора с большим ресурсом, изначально делавшегося совсем не для истребителей.
Нужен, более того, модификация МиГ-3 с автоматическими предкрылками появилась довольно быстро.
badger (04.05.2003 22:49:57)| От | Robert |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 23:55:51 |
Ре: Возражали, возражали
>Уставновка предкрылков с тяговооруженностью никак не связано(точно также как и выход на закритические углы атаки никак не связан с тяговооруженностью)
Связана-связана. Они нужны только на самолете энергично маневрирующем на вертикаляx, а таким самолетом является сaмолет с лучшей тяговооруженностью при прочиx равныx. Самолету с меньшей тяговооруженностью еще и вес предкрылков возить и уxудшать аэродинамику щелями поперек крыла - незачем.
>На самолетаx с тяговооруженностью меньшей этот предкрылок нафиг не нужен. Тяговооруженность МИГа сравнительно невысока из-за тяжелого швецовского мотора с большим ресурсом, изначально делавшегося совсем не для истребителей.
>Нужен, более того, модификация МиГ-3 с автоматическими предкрылками появилась довольно быстро.
Появилась и в серию не пошла - незачем они ему. Собеседник же вообще речь вел о малопонятныx мне автоматическиx закрылкаx, чего я в разговор и полез.
Robert (04.05.2003 23:55:51)| От | badger |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 01:21:52 |
Ре: Возражали, возражали
>Связана-связана. Они нужны только на самолете энергично маневрирующем на вертикаляx, а таким самолетом является сaмолет с лучшей тяговооруженностью при прочиx равныx. Самолету с меньшей тяговооруженностью еще и вес предкрылков возить и уxудшать аэродинамику щелями поперек крыла - незачем.
А почему именно на вертикалях?
И почему истребителю с худшей тяговооруженностью не надо маневрировать?
И кстати, почему не было предкрылок на Як-3 например? Или И-16? А на Bf-109E с гораздо худшей тяговооруженностью - были?
Кстати - на Ме-262 тоже были автоматические предкрылки.
>Появилась и в серию не пошла - незачем они ему.
С 10 июля в серию были внедрены автоматические предкрылки, благодаря которым заметно улучшились штопорные характеристики.
Евгений АРСЕНЬЕВ заблуждается? :)
>Собеседник же вообще речь вел о малопонятныx мне автоматическиx закрылкаx, чего я в разговор и полез.
А я по поводу автоматических закрылок с вами целиком и полностью согласен. Мне просто непонятно зачем вы привязали предкрылки к высокой тяговооруженности.
badger (05.05.2003 01:21:52)| От | Robert |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 02:39:56 |
Ре: Возражали, возражали
>Мне просто непонятно зачем вы привязали предкрылки к высокой тяговооруженности.
Предкрылок - способ увеличить критический угол атаки крыла, отдалив момент сваливания в штопор (т.е. отдалив выxод на закритические углы атаки и потерю скорости)
Выxод на закритические углы (для самолета-истребителя 30-x - 40-x годов) возможен при энергичном маневрировании на вертикаляx и только, т.е. при попытке разменять скорость на набранную высоту.
Бой на вертикаляx летчик будет вести только если его машина имеет в нем (бою на вертикали) преимущество над машиной противника (делает горку и боевой разворот на высоту большую, чем самолет противника).
Последнее возможно при большей тяговооруженности. Соответственно, машина с лучшей тяговооруженностью нуждается в подобной мере предосторожности, и то не всегда.
Истребители Як - одна из опытныx машин предкрылки имела, у Степанца где-то во второй половине книги про это есть упоминание. Отдельный разговор, но Яки брали малым полетным весом - полкниги про то насколько удалось облегчить машину при переxоде к следующей серии, и на ниx просто не приживалось ничего что машину утежеляло и без чего можно было бы обойтись, если нововведение не давало очень уж значительныx преимуществ.
Ме-109 против И-16 - картина иная. Совершенство аэродинамики плюс винт регулируемого шага плюс форсажные режимы двигателя давали ему возможность вести бой на вертикали (он всегда мог обменять свою бОльшую скорость на высоту), соответственно предкрылки ему пришлись очень кстати (и аналогично, для И-16 они ни к чему поскольку он будет стараться затягивать противника в маневренный бой на горизонтали по возможности, не говоря уже о чисто теxнологическиx проблеммаx иx размещения в его перклевом крыле с фанерным носком).
Robert (05.05.2003 02:39:56)| От | badger |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 05:46:02 |
Ре: Возражали, возражали
>Предкрылок - способ увеличить критический угол атаки крыла, отдалив момент сваливания в штопор (т.е. отдалив выxод на закритические углы атаки и потерю скорости)
Так.
>Выxод на закритические углы (для самолета-истребителя 30-x - 40-x годов) возможен при энергичном маневрировании на вертикаляx и только, т.е. при попытке разменять скорость на набранную высоту.
Для выхода на закритический угол атаки достаточно ручку на себя потянуть. Без всякий философии про вертикали и размены энергии.
>Бой на вертикаляx летчик будет вести только если его машина имеет в нем (бою на вертикали) преимущество над машиной противника (делает горку и боевой разворот на высоту большую, чем самолет противника).
Не обязательно, можно вести бой на вертикалях и на уступаеющей машине, если иметь в начале боя запас высоты. Или если нет выбора. Покрышкин на вертикалях на МиГ-3 дрался вовсе не от того что МиГ-3 имеет лучше вертикаль.
>Последнее возможно при большей тяговооруженности. Соответственно, машина с лучшей тяговооруженностью нуждается в подобной мере предосторожности, и то не всегда.
2 из трех предпосуылок неверные - соответственно и вывод также.
>Истребители Як - одна из опытныx машин предкрылки имела, у Степанца где-то во второй половине книги про это есть упоминание.
Имел предкрылки 2 Яка - И-28 и Як-7М. Обе были тяжелые машины имели большую массу чем серийные Яки и соответственно худшую тяговооруженность
>Отдельный разговор, но Яки брали малым полетным весом - полкниги про то насколько удалось облегчить машину при переxоде к следующей серии, и на ниx просто не приживалось ничего что машину утежеляло и без чего можно было бы обойтись, если нововведение не давало очень уж значительныx преимуществ.
Разговор тот же самый, при чём здесь вес когда вы утверждаете что предкрылки необходимо ставить на машину с высокой тяговооруженностью, уменьшение веса как раз тяговооруженность увеличивает?
>Ме-109 против И-16 - картина иная. Совершенство аэродинамики плюс винт регулируемого шага плюс форсажные режимы двигателя давали ему возможность вести бой на вертикали (он всегда мог обменять свою бОльшую скорость на высоту), соответственно предкрылки ему пришлись очень кстати (и аналогично, для И-16 они ни к чему поскольку он будет стараться затягивать противника в маневренный бой на горизонтали по возможности, не говоря уже о чисто теxнологическиx проблеммаx иx размещения в его перклевом крыле с фанерным носком).
Это у Bf-109E - то совершенство аэродинмики? :) Не знали немцы к счастью для них, а то бы и не сделали таки Bf-109F-2 который с тем же мотором выиграл 20 км/ч скорости и почти минуту в наборе высоты 5 км, при большей массе кстати.
Кстати И-16 тоже имели винт изменяемго шага. И если говорить о тяговооруженности, то у И-16 нагрузка на мощность была около 2 кг/л.с., а у Bf-109E - 2.5 кг/л.с. Кому из них предкрылки - то нужны согласно вашей теории?
Robert (04.05.2003 22:08:46)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 22:16:28 |
Для ВПХ и предлагаю. Вы о цели моей помните. Можно его вместе с шасси выпускать (-)
Дм. Журко (04.05.2003 22:16:28)| От | Robert |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 22:30:41 |
А что, у Миг-3 разве были проблеммы с ВПX что требовали решения?
У него же был посадочный щиток. Летчик выпускал его когда надо. Никто не жаловался.
вы предлагаете щиток снять, закрылки поставить, выпускать иx одновременно с шасси? а без этого миг-3 намного xуже?
Robert (04.05.2003 22:30:41)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 20:52:08 |
Были, но не надо, так не надо, мне сейчас не важно
Здравствуйте.
Я лишь хотел обозначить два главных сравнительных с конкурентами недостатка МиГ, которые можно как-то парировать.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 20:52:08)| От | Robert |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 07:42:55 |
А у кого из конкурентов были закрылки?
>Я лишь хотел обозначить два главных сравнительных с конкурентами недостатка МиГ, которые можно как-то парировать.
И зачем иx выпускать автоматически вместе с шасси? Шасси работают по принципу "да-нет" (выпущено-убрано) закрылок же можно ставить на разные углы. Заведя автоматику выпуска закрылка на шасси вы этой возможности лишаетесь?
Robert (06.05.2003 07:42:55)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 12:49:00 |
Считайте это фигурой речи
Здравствуйте, уважаемый Роберт.
Я указал на недостаток — строгость и сложность пилотирования, в сравнении с Як и ЛаГГ. Упомянул, что можно что-то пытаться с этим поделать, например, аэроавтоматикой.
>И зачем иx выпускать автоматически вместе с шасси? Шасси работают по принципу "да-нет" (выпущено-убрано) закрылок же можно ставить на разные углы. Заведя автоматику выпуска закрылка на шасси вы этой возможности лишаетесь?
Зато так проще, в этом смысл, закрылок [может быть] нужен на посадке, для того в частности, чтобы угол уменьшить, отвратительный обзор улучшить. Собственно, я не пытаюсь советовать прошлому, я лишь указываю, что такие сложности излечимы, как правило.
Дмитрий Журко
NV (04.05.2003 14:10:57)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 15:01:12 |
Re: О, вот...
Здравствуйте, уважаемый Виталий.
>они отличались СИЛЬНО. Скороподъемность выше в РАЗЫ.
На какую высоту? Или Вы о боевой скороподъёмности? Так Вы обратите внимание на то, что многие замечательные истребители не могли похвастать боевой скороподъёмностью, ну там боевой разворот или иммельман без разгона со снижением. Эффективная тактика однако даже для И-153 та же: внезапная атака и уход.
>Стреловидное крыло с гребнями и без дурацкого ламинарного профиля позволяло выходить на большие углы атаки без риска сваливания на крыло (хотя на больших скоростях такая тенденция у МиГ-15 все же была, но он потом мог выйти в нормальный режим - при условии наличия запаса высоты естественно.
Дурацкие как раз гребни. Нормально, это тонкий ламинарный профиль с надлежащей круткой, притом точно изготовленный, на жёстком крыле. Вы описываете ужасы околозвукового маневрирования, в 1945 году такое могло и не потребоваться в бою. МиГ-15 мог противостоять F-84, скажем, а кого надобно было перепикировать немцам?
>А вот скажем Ме-262 или Метеор - НЕ МОГЛИ. Принципиально Эти самолеты - 2 поколения - практически перестали зависеть от первой составляющей знаменитой формулы - ВЫСОТЫ. Что легко объясняется любому студенту четвертого курса на энергетических диаграммах.
То есть 850 км/час. Me-262-ому остро не хватало? Вы его не с МиГ-15 сопоставьте. Meteor, кстати, ещё долго не терял значения как многоцелевого тактического самолёта, разведчика, к примеру.
>> Различалась только энергетика и динамика маневрирования.
>собственно только этим ВСЕ самолеты начиная от 1 мировой войны в плане маневренности и отличаются.
В разные стороны, Вы внимательнее посмотрите. Кстати, P-51D пикировал лучше FW-190A-8, а вот сравниться в бою с Me-262 не мог.
>Он выполняет УСТАНОВИВШИЙСЯ набор высоты либо УСТАНОВИВШЕЕСЯ пикирование. Это не маневр.
Установившийся манёвр, см. словарь. Но я не ведаю препятствий совершать на Me 262 манёвры с потерей скорости, неустановившиеся. Туфту пишете.
>Ключевое слово - ограничение по углу атаки. Ведет за собой ограничение на достижимую перегрузку. Что ограничивает маневренность в горизонтальной плоскости.
А что с углом атаки у 262-ого? Нагрузка высока? Так Ваш же пафос иной вроде был? Зато инерция-энергия у него часто в разы больше, при малом сопротивлении. Он может выйти из боя легко.
>>Е: Да, и был МиГ-3 лучшим советским истребителем в начале войны.
>Вот только немцы это поняли и не стали летать на тех высотах где он имел преимущество. У него просто не оказалось целей. Только ПВО Москвы и Мурманск. А на малых высотах - преимущества отсутствовали.
И на малых у МиГ-3 были преимущества, ерунда это позднейшая. Вот вооружение серийных машин плоховато. Причины лишь в возможностях мобилизационной промышленности, ну и может ещё в строгости, сложности для ускоренно подготавливаемых пилотов.
>>Е: Тем не менее, и на малых высотах его скорость была достаточной, чтобы иметь превосходство над Илами, к примеру.
>Но не над обычными поршневыми истребителями.
А истребителям на малых высотах делать нечего, если они не атакуют кого-то там. На больших высотах они замечательная цель для внезапно догоняющего Me 262.
>Это как раз понятно. Просто никто не ожидал, что процесс совершенствования реактивной техники пойдет ТАК БЫСТРО. Я именно это имел в виду. Ожидался период относительно долгого сосуществования, чего не произошло.
Немцы ожидали этого с 1939 года. В 1945 году у них планировался почти полный переход на реактивные двигатели, Вам на это указывают, а Вы пишете «никто».
>Я ждал этого момента :) Тут ключевое слово - Р-51. С его профилем крыла, делающим маневрирование нетривиальной задачей :) Бытовало в те времена такое аэродинамическое заблуждение - ламинаризованные профили крыла. Думали уменьшить волновое сопротивление и сдвинуть появление местных сверхзвуковых зон, чудаки :) как оказалось неверными средствами. А мэйнстрим трансзвука оказалось протекает совсем не там. Есть такое слово замечательное - суперкритический профиль.
Тем не менее mainstream сверхзвуковой, боевой авиации — ламинарный, малонесущий, часто симметричный, тонкий и острый профиль. А вот суперкритический профиль дозвуковой.
>> О том, что немцы сами потерь не понесли, можно и не упоминать.
>встретились два соединения утюгов
Два соединения наиболее совершенных истребителей той войны. Вы отзывы немецких экспертов о поздних P-51 почитайте, а также (это важнее), понаблюдайте за кратким послевоенным развитием поршневых истребителей: утюг на утюге.
>Те кто падал, не написали мемуаров :( А шансов на спасение у них не было.
У них было катапультное сидение и весьма большие шансы выжить в условиях господства противника в воздухе, то есть всё наоборот.
>Одни прописные истины и ничего более. Преподаются во всех авиационных ВУЗах. Причем что удивительно - во всем мире одинаково.
Мурзилочно-мемуарный коктейль для несамостоятельно думающих, первая ступень, «Моделист-конструктор». Единственный способ приблизиться к пониманию, это не «бывалых» слушать и дилетантскому большинству примыкать, а смотреть внимательно на исторические _дела_. Выбросили поршневые низкокрутки, да и от МиГ-15-ого, замечательного, быстро отказались (он, кстати, в сравнении с Як-3 тоже утюг), предпочли «утюги». Разумеется, всё это очень грубо, но верно в главном для нашей дискуссии.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (04.05.2003 15:01:12)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 17:59:48 |
Re: О, вот...
>На какую высоту? Или Вы о боевой скороподъёмности?
Я о СТАТИЧЕСКОЙ скоропожъемности. Она не на высоту, она по высоте :) меряется не в секундах а в м/с.
> Так Вы обратите внимание на то, что многие замечательные истребители не могли похвастать боевой скороподъёмностью, ну там боевой разворот или иммельман без разгона со снижением. Эффективная тактика однако даже для И-153 та же: внезапная атака и уход.
Вот в том-то и прелесть появилась - там где раньше приходилось извращаться с "высотой-скоростью" теперь (ну начиная с начала 50-х) просто включают форсаж :)
>>Стреловидное крыло с гребнями и без дурацкого ламинарного профиля позволяло выходить на большие углы атаки без риска сваливания на крыло (хотя на больших скоростях такая тенденция у МиГ-15 все же была, но он потом мог выйти в нормальный режим - при условии наличия запаса высоты естественно.
>
>Дурацкие как раз гребни
Вот Вы и попались, ах, как бы я поиздевался над таким студентом на экзамене, с чувством, с толком, с расстановкой :) хоть садизм это и не хорошо. Гребни к профилю крыла отношения НЕ ИМЕЮТ ВООБЩЕ !!! Они совсем для другого предназначены. Как и зубья на передней кромке. Они не дурацкие - они ЖИЗНЕННО НЕОБХОДИМЫ. Есть такое слово - "концевой эффект". Имеет место быть на стреловидных крыльях с ЛЮБЫМ профилем - просто потому что они СТРЕЛОВИДНЫЕ. Немцы об его существовании не знали. Англичане тоже. Да никто не знал - а самолеты со стреловидным крылом все бились и бились, в самых обычных режимах полета.
> Нормально, это тонкий ламинарный профиль с надлежащей круткой, притом точно изготовленный, на жёстком крыле.
Назовите мне пожалуйста характерный признак ЛАМИНАРНОГО профиля и зачем он такой (этот признак всего один). А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон. Впрочем если Вы назовете характерный признак СУПЕРКРИТИЧЕСКОГО профиля (он тоже всего один) тогда пожалуй можно и не рассказывать :)
> Вы описываете ужасы околозвукового маневрирования, в 1945 году такое могло и не потребоваться в бою.
естественно, зачем маневрировать при атаке строя бомбардировщиков ?
> МиГ-15 мог противостоять F-84, скажем, а кого надобно было перепикировать немцам?
>То есть 850 км/час. Me-262-ому остро не хватало?
Нет, ему не скорости - ему скороподъемности не хватало.
>>собственно только этим ВСЕ самолеты начиная от 1 мировой войны в плане маневренности и отличаются.
>
>В разные стороны, Вы внимательнее посмотрите. Кстати, P-51D пикировал лучше FW-190A-8, а вот сравниться в бою с Me-262 не мог.
>>Он выполняет УСТАНОВИВШИЙСЯ набор высоты либо УСТАНОВИВШЕЕСЯ пикирование. Это не маневр.
>
>Установившийся манёвр, см. словарь. Но я не ведаю препятствий совершать на Me 262 манёвры с потерей скорости, неустановившиеся.
у него при резких изменениях скорости просто глохли двигатели. Одновальный нерегулируемый компрессор, однако. Вот и весь неустановившийся маневр :(
>Туфту пишете.
Все обидеть наровите пожилого человека ;) нет, не поддамся на провокации :)
>>Ключевое слово - ограничение по углу атаки. Ведет за собой ограничение на достижимую перегрузку. Что ограничивает маневренность в горизонтальной плоскости.
>
>А что с углом атаки у 262-ого?
Вульгарный срыв потока. Проще некуда.
> Нагрузка высока? Так Ваш же пафос иной вроде был? Зато инерция-энергия у него часто в разы больше, при малом сопротивлении. Он может выйти из боя легко.
Не знаю такого термина - инерция-энергия. Знабю термин энергия. Она является суммой потенциальной и кинетической и от сопротивления не зависит :) Вы наверное что-то другое имели в виду (я даже примерно представляю что) но домысливать и давать точную формулировку Вашим мыслям стесняюсь .
>>>Е: Да, и был МиГ-3 лучшим советским истребителем в начале войны.
>>Вот только немцы это поняли и не стали летать на тех высотах где он имел преимущество. У него просто не оказалось целей. Только ПВО Москвы и Мурманск. А на малых высотах - преимущества отсутствовали.
>
>И на малых у МиГ-3 были преимущества, ерунда это позднейшая. Вот вооружение серийных машин плоховато. Причины лишь в возможностях мобилизационной промышленности, ну и может ещё в строгости, сложности для ускоренно подготавливаемых пилотов.
>>>Е: Тем не менее, и на малых высотах его скорость была достаточной, чтобы иметь превосходство над Илами, к примеру.
>>Но не над обычными поршневыми истребителями.
>
>А истребителям на малых высотах делать нечего, если они не атакуют кого-то там. На больших высотах они замечательная цель для внезапно догоняющего Me 262.
А что им делать на больших высотах. Их основная цель - прикрытие от атак противника своих ударных самолетов (штурмовиков и бомбардировщиков) - на сравнительно малых высотах. И борьба с ударными самолетами противника, которые тоже невысотные. Схватки истребителей - эффект побочный, нам надо войну выигрывать, а не давать летчикам друг перед другом выеживаться - кто кого круче. Ну а реактивные - пускай себе летают иам, наверху. От них там ни холодно, ни жарко. Оговорюсь еще раз - все это верно в условиях Восточного фронта.
>>Это как раз понятно. Просто никто не ожидал, что процесс совершенствования реактивной техники пойдет ТАК БЫСТРО. Я именно это имел в виду. Ожидался период относительно долгого сосуществования, чего не произошло.
>
>Немцы ожидали этого с 1939 года. В 1945 году у них планировался почти полный переход на реактивные двигатели, Вам на это указывают, а Вы пишете «никто».
Они и атомную бомбу планировали и ракетную атаку на Америку. В планах надо быть реалистами. Впрочем если бы они действительно кинулись полностью перевооружаться на новуюб технику, это было бы для нас хорошо. Как теперь видно, у них тогда бы не было ни старой техники, ни новой.
>>Я ждал этого момента :) Тут ключевое слово - Р-51. С его профилем крыла, делающим маневрирование нетривиальной задачей :) Бытовало в те времена такое аэродинамическое заблуждение - ламинаризованные профили крыла. Думали уменьшить волновое сопротивление и сдвинуть появление местных сверхзвуковых зон, чудаки :) как оказалось неверными средствами. А мэйнстрим трансзвука оказалось протекает совсем не там. Есть такое слово замечательное - суперкритический профиль.
>
>Тем не менее mainstream сверхзвуковой, боевой авиации — ламинарный, малонесущий, часто симметричный, тонкий и острый профиль. А вот суперкритический профиль дозвуковой.
>>> О том, что немцы сами потерь не понесли, можно и не упоминать.
>>встретились два соединения утюгов
>
>Два соединения наиболее совершенных истребителей той войны. Вы отзывы немецких экспертов о поздних P-51 почитайте, а также (это важнее), понаблюдайте за кратким послевоенным развитием поршневых истребителей: утюг на утюге.
>>Те кто падал, не написали мемуаров :( А шансов на спасение у них не было.
>
>У них было катапультное сидение и весьма большие шансы выжить в условиях господства противника в воздухе, то есть всё наоборот.
>>Одни прописные истины и ничего более. Преподаются во всех авиационных ВУЗах. Причем что удивительно - во всем мире одинаково.
>
>Мурзилочно-мемуарный коктейль для несамостоятельно думающих, первая ступень, «Моделист-конструктор». Единственный способ приблизиться к пониманию, это не «бывалых» слушать и дилетантскому большинству примыкать, а смотреть внимательно на исторические _дела_.
Именно так я и делаю :) вы знаете, я в этой области ну гте-то с 80 года РАБОТАЮ, некогда мемуары и мурзилки читать - все больше специальную литературу, отчеты, монографии. Ну впрочем где уж нам, дуракам, чай пить...
Виталий
NV (04.05.2003 17:59:48)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 19:38:59 |
Re: О, вот...
>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
Ой, а можно Вы мне расскажете, почему от вполне обычного профиля НАСА 230 на Ла-5/7 перешли к ламинарному на Ла-9/11? Лавочкин совсем дурак был? Кстати, сделал он это _после_ экспериментальных работ по теме Як-7Л...
А забыли про них после появления суперкритических профилей - дык прогресс...
Андрей Платонов (05.05.2003 19:38:59)| От | NV |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 22:53:14 |
Ну зачем, конечно не дурак , но это же когда было -
>>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
>
>Ой, а можно Вы мне расскажете, почему от вполне обычного профиля НАСА 230 на Ла-5/7 перешли к ламинарному на Ла-9/11? Лавочкин совсем дурак был? Кстати, сделал он это _после_ экспериментальных работ по теме Як-7Л...
испытания Ла-11 - май 47 года. Истребитель создавался для сопровождения наших летающих крепостей, имелся образец для подражания - Мустанг (это к вопросу о профиле крыла), да и скорости были у него отнюдь не трансзвуковые. Мода была тогда такая, думали что будет лучше. Мы же начинали разговор об профилях в контексте трансзвука, а Вы самолет со скоростью 690 вспоминаете :)
Виталий
>А забыли про них после появления суперкритических профилей - дык прогресс...
NV (05.05.2003 22:53:14)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 01:22:28 |
Re: Ну зачем,...
>>>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
>>Ой, а можно Вы мне расскажете, почему от вполне обычного профиля НАСА 230 на Ла-5/7 перешли к ламинарному на Ла-9/11? Лавочкин совсем дурак был? Кстати, сделал он это _после_ экспериментальных работ по теме Як-7Л...
>испытания Ла-11 - май 47 года. Истребитель создавался для сопровождения наших летающих крепостей, имелся образец для подражания - Мустанг (это к вопросу о профиле крыла), да и скорости были у него отнюдь не трансзвуковые. Мода была тогда такая, думали что будет лучше. Мы же начинали разговор об профилях в контексте трансзвука, а Вы самолет со скоростью 690 вспоминаете :)
Вы будете смеяться, но у "мустанга" примерно столько же было. А теперь поехали по очереди.
Лавочкин впервые применил ламинарный профиль на самолете "126", опытной модификации Ла-7 (испытания - январь 1945-го), затем на Ла-9 ("130") - вполне фронтовые истребители.
Насчет моды. Еще летом 1944 года проводились испытания Як-7Л, крыло которого было скомпоновано из новых ламинированных профилей, разработанных в ЦАГИ Свищевым. Машина первоначально испытывалась в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. То есть если бы ламинарные профили были таким отстоем, то их бы благополучно забыли еще тогда (как отставляли не менее полезные вещи типа реверсивного винта). Однако, спустя некоторое время ламинарные профили применил Лавочкин. Напрашивается вывод, что их применение таки было оправданным.
Андрей Платонов (06.05.2003 01:22:28)| От | NV |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 11:48:54 |
Попробую объяснит как можно доходчивее
>>>>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
>>>Ой, а можно Вы мне расскажете, почему от вполне обычного профиля НАСА 230 на Ла-5/7 перешли к ламинарному на Ла-9/11? Лавочкин совсем дурак был? Кстати, сделал он это _после_ экспериментальных работ по теме Як-7Л...
>>испытания Ла-11 - май 47 года. Истребитель создавался для сопровождения наших летающих крепостей, имелся образец для подражания - Мустанг (это к вопросу о профиле крыла), да и скорости были у него отнюдь не трансзвуковые. Мода была тогда такая, думали что будет лучше. Мы же начинали разговор об профилях в контексте трансзвука, а Вы самолет со скоростью 690 вспоминаете :)
>
>Вы будете смеяться, но у "мустанга" примерно столько же было. А теперь поехали по очереди.
Так и я о том же. Что это сугубо дозвуковые самолеты, ни на какие такие М=0.95 не претендующие.
>Лавочкин впервые применил ламинарный профиль на самолете "126", опытной модификации Ла-7 (испытания - январь 1945-го), затем на Ла-9 ("130") - вполне фронтовые истребители.
Может будет интересно. Идея ламинарного профиля была в том, чтобы как можно дальше сдвинуть точку перехода ламинарного погранслоя в турбулентный - путем увеличения размеров зоны на верхней части профиля с положительным градиентом давления. Зачем это было надо ? Для уменьшения профильного сопротивления, которое у турбулентного слоя выше. Побочный эффект - ламинарный слой более подвержен эффекту отрыва - просто в силу своей физической сущности. Следующая беда - на трансзвуковых скоростях за линией максимальных толщин начинается быстрое развитие местных сверхзвуковых зон, причем хаотическое. Потом туда садится лямбда-скачок (у него форма такая, на эту букву похожа).
Ну а на бОльших скоростях оказалось что важнее не профильное сопротивление уменьшать, а волновое. Для чего и используются суперкритические профили с их плоскими верхними поверхностями. А ламинарный слой - так теперь часто даже турбулизаторы специально ставят, сопротивление чуть растет, зато устойчивость к срывам увеличивается. Это оказалось важнее.
>Насчет моды. Еще летом 1944 года проводились испытания Як-7Л, крыло которого было скомпоновано из новых ламинированных профилей, разработанных в ЦАГИ Свищевым.
Когда я был студентом, он был начальником ЦАГИ. А потом-главным н.с. Я имел честь с ним лично пивать водку :) чисто отмечая успехи :)
> Машина первоначально испытывалась в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ.
Так там ВСЕ машины испытываются. Эта труба (Т-101) - низкоскоростная, на ней взлетно-посадочные режимы прорабатываются. Я мимо нее в наш корпус хожу. Неоднократно бывал внутрях - очень впечатляет.
> То есть если бы ламинарные профили были таким отстоем, то их бы благополучно забыли еще тогда (как отставляли не менее полезные вещи типа реверсивного винта). Однако, спустя некоторое время ламинарные профили применил Лавочкин. Напрашивается вывод, что их применение таки было оправданным.
Вы поймите простую вещь - это не отстой, просто были найдены решения имеющие почти все те же достоинства, но ЛИШЕННЫЕ ОРГАНИЧЕСКИ ПРИСУЩИХ ламинарным профилям НЕДОСТАТКОВ. Вот и все.
Мы в своей деятельности понятия отстой, фуфло и т.д. не используем. Давайте оставим их масс-культуре.
Виталий
NV (06.05.2003 11:48:54)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 12:46:19 |
Re: Попробую объяснит...
>>>>>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
>>>>Ой, а можно Вы мне расскажете, почему от вполне обычного профиля НАСА 230 на Ла-5/7 перешли к ламинарному на Ла-9/11? Лавочкин совсем дурак был? Кстати, сделал он это _после_ экспериментальных работ по теме Як-7Л...
>>>испытания Ла-11 - май 47 года. Истребитель создавался для сопровождения наших летающих крепостей, имелся образец для подражания - Мустанг (это к вопросу о профиле крыла), да и скорости были у него отнюдь не трансзвуковые. Мода была тогда такая, думали что будет лучше. Мы же начинали разговор об профилях в контексте трансзвука, а Вы самолет со скоростью 690 вспоминаете :)
>>Вы будете смеяться, но у "мустанга" примерно столько же было. А теперь поехали по очереди.
>Так и я о том же. Что это сугубо дозвуковые самолеты, ни на какие такие М=0.95 не претендующие.
Тем не менее, главное не забываем: ламинарные профили - очередной этап в борьбе за скорость. И в те времена применение его считалось и являлось важным условием повышения скорости полета.
>>Лавочкин впервые применил ламинарный профиль на самолете "126", опытной модификации Ла-7 (испытания - январь 1945-го), затем на Ла-9 ("130") - вполне фронтовые истребители.
>Может будет интересно.
Не будет, уж извините. Все это я уже слышал на лекциях в институте. ;-)
Прокомментирую только одно.
>Побочный эффект - ламинарный слой более подвержен эффекту отрыва - просто в силу своей физической сущности.
В принципе да, но есть такой профиль GA(W)-1, вполне ламинарный (ламинаризированный). Так вот, он характерен отличным поведением на малых скоростях и больших углах. В ХАИ с ним сделали мотопланер и были вполне довольны его срывными характеристиками и поведением на малых скоростях. Плюс 17% отн.толщины... Хороший профиль. :-)
>Ну а на бОльших скоростях оказалось что важнее не профильное сопротивление уменьшать, а волновое. Для чего и используются суперкритические профили с их плоскими верхними поверхностями.
Вряд ли тогда о волновом сильно печалились. Общая вказивка была - даешь скорость. Ее давали, снижая сопротивление, сопротивление вообще. В волновые и вообще трансзвуковые заморочки влетели без толковой научной поддержки и на этом этапе на первый план вышел эксперимент.
Кстати, если не ошибаюсь, англичане на "спите" добивались более позднего возникновения волнового кризиса, чем на "мусте". Причем, без ламинарных профилей, только за счет более тонких обычных.
>>Насчет моды. Еще летом 1944 года проводились испытания Як-7Л, крыло которого было скомпоновано из новых ламинированных профилей, разработанных в ЦАГИ Свищевым.
>Когда я был студентом, он был начальником ЦАГИ. А потом-главным н.с. Я имел честь с ним лично пивать водку :) чисто отмечая успехи :)
Могу поздравить :-) , но сути дела не меняет. Работы над ламинарными профилями у нас шли достаточно долго и последние были внедрены в серию.
>> Машина первоначально испытывалась в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ.
>Так там ВСЕ машины испытываются. Эта труба (Т-101) - низкоскоростная, на ней взлетно-посадочные режимы прорабатываются. Я мимо нее в наш корпус хожу. Неоднократно бывал внутрях - очень впечатляет.
То есть Вы утверждаете, что Як-7Л испытывался в Т-101? Я не знаю, просто хочу уточнить.
>> То есть если бы ламинарные профили были таким отстоем, то их бы благополучно забыли еще тогда (как отставляли не менее полезные вещи типа реверсивного винта). Однако, спустя некоторое время ламинарные профили применил Лавочкин. Напрашивается вывод, что их применение таки было оправданным.
>Вы поймите простую вещь - это не отстой, просто были найдены решения имеющие почти все те же достоинства, но ЛИШЕННЫЕ ОРГАНИЧЕСКИ ПРИСУЩИХ ламинарным профилям НЕДОСТАТКОВ. Вот и все.
Суперкритические профиля появились очень потом. В 40-х годах это было, пожалуй, единственным способом достичь больших скоростей.
>Мы в своей деятельности понятия отстой, фуфло и т.д. не используем. Давайте оставим их масс-культуре.
Хорошо, мне это будет нетрудно... :-)
Андрей Платонов (06.05.2003 12:46:19)| От | NV |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 13:14:44 |
Фотографии в музее ЦАГИ есть
>То есть Вы утверждаете, что Як-7Л испытывался в Т-101? Я не знаю, просто хочу уточнить.
очень похожие. Ну и к тому же именно эта труба является и называется НАТУРНОЙ. Ну точнее являлась. Просто тогда самолеты были поменьше. Конечно Ту-144 в ней не продувался, а продувалась уже модель - это я для примера. Впрочем Ту-2 целиком влезет. Реально конечно и современный самолет целиком влезет (размеры рабочей части просто подавляют...) но уже равномерного потока не получится. Отсюда я и сделал вывод - раз в натурной трубе, знячит в Т-101. За отсутствием других кандидатур.
>>> То есть если бы ламинарные профили были таким отстоем, то их бы благополучно забыли еще тогда (как отставляли не менее полезные вещи типа реверсивного винта). Однако, спустя некоторое время ламинарные профили применил Лавочкин. Напрашивается вывод, что их применение таки было оправданным.
>>Вы поймите простую вещь - это не отстой, просто были найдены решения имеющие почти все те же достоинства, но ЛИШЕННЫЕ ОРГАНИЧЕСКИ ПРИСУЩИХ ламинарным профилям НЕДОСТАТКОВ. Вот и все.
>
>Суперкритические профиля появились очень потом. В 40-х годах это было, пожалуй, единственным способом достичь больших скоростей.
>>Мы в своей деятельности понятия отстой, фуфло и т.д. не используем. Давайте оставим их масс-культуре.
>
>Хорошо, мне это будет нетрудно... :-)
Моя радость по этому поводу не знает границ ;)
Виталий
NV (04.05.2003 17:59:48)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:51:45 |
Re: О, вот...
Здравствуйте!
Есть такое слово - "концевой эффект". Имеет место быть на стреловидных крыльях с ЛЮБЫМ профилем - просто потому что они СТРЕЛОВИДНЫЕ. Немцы об его существовании не знали. Англичане тоже. Да никто не знал - а самолеты со стреловидным крылом все бились и бились, в самых обычных режимах полета.
Немцы вроде как знали об этом, аэродинамики во всяком случае, не скажу про инженеров. Кюхеман и Шлихтинг содержат ссылки на работы 40-х годов по теме. Применить не успели ИМХО.
Удач
NV (04.05.2003 17:59:48)| От | badger |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 01:18:23 |
Re: О, вот...
>>На какую высоту? Или Вы о боевой скороподъёмности?
>
>Я о СТАТИЧЕСКОЙ скоропожъемности. Она не на высоту, она по высоте :) меряется не в секундах а в м/с.
Ну статическая скороподъемность у Ме-262 хоть до МиГ-15 и не дотягивала, тем не менее была вполне приличной, почти как у Як-3:
(кривая Як-3 - для раннего, с временем набора 5000 метров 4,5 мин, более поздние имели 4,1 мин)
Причём надо отметить что скороподъемность это Ме-262 имел на скорости 450 км/ч, а Як-3 - 270 км/ч, таким образом Ме-262 в наборе высоты отрывался от преследующего поршневого истребителя ещё и в горизонтали.
Ну и в наборе высоты за нустановившиеся вертикальные маневры, такие как боевой разворот Ие-262 должен был значитьельно превосходить поршневые машины, засчет большей начальной скорости на входе в маневр, плюс за счёт большей тяги на высоких скоростях.
NV (04.05.2003 17:59:48)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 20:55:38 |
Re: О, вот...
Добрый вечер, Виталий.
>>На какую высоту? Или Вы о боевой скороподъёмности?
>Я о СТАТИЧЕСКОЙ скоропожъемности. Она не на высоту, она по высоте :) меряется не в секундах а в м/с.
А я Вам намекаю, что смотря на какой высоте. Для тактики значение скороподъёмности переоценено у нас в большинстве источников. Из Ваших же посылок следует, что американцы никак не могли создать нормальный истребитель, вроде Як-3У. А я уверенно Вам указываю, что он им такой не нужен. И вовсе не потому, что они только строй немецких стратокрепостей должны перехватывать.
>Вот в том-то и прелесть появилась - там где раньше приходилось извращаться с "высотой-скоростью" теперь (ну начиная с начала 50-х) просто включают форсаж
Не правы, с конца 60-ых пускают ракету. А до того таки да, занимают большую высоту для единственной результативной атаки.
>>Дурацкие как раз гребни
>Вот Вы и попались, ах, как бы я поиздевался над таким студентом на экзамене, с чувством, с толком, с расстановкой хоть садизм это и не хорошо. Гребни к профилю крыла отношения НЕ ИМЕЮТ ВООБЩЕ !!!
Ну? А кто это о профиле пишет? Повторю: дурацкие гребни, ламинарный профиль — это посильнее даже суперкритического будет, больший эффект в хозяйстве.
>Они совсем для другого предназначены. Как и зубья на передней кромке. Они не дурацкие - они ЖИЗНЕННО НЕОБХОДИМЫ.
Вы возможно удивитесь, но таки нет на нормальных самолётах ни зубьев, ни тем более гребней. А вот крутка есть всегда нынче!
>Есть такое слово - "концевой эффект". Имеет место быть на стреловидных крыльях с ЛЮБЫМ профилем - просто потому что они СТРЕЛОВИДНЫЕ. Немцы об его существовании не знали. Англичане тоже. Да никто не знал - а самолеты со стреловидным крылом все бились и бились, в самых обычных режимах полета.
Теории не было, кто что знал, чего не ведал мы не знаем, конструкторы практики часто обладают могучей интуицией. Немцы уже тогда пытались освоить крыло обратной стреловидности, скажем, или крылья переменной по обоим кромкам стреловидности, или крылья сверхмалого удлинения (ну тут многие отметились). В который раз указываю, что форма крыла Me 262 в плане вполне соответствует нынешним представлениям о таком крыле для самолётов аналогичного назначения.
>> Нормально, это тонкий ламинарный профиль с надлежащей круткой, притом точно изготовленный, на жёстком крыле.
>Назовите мне пожалуйста характерный признак ЛАМИНАРНОГО профиля и зачем он такой (этот признак всего один).
Малая несущая способность, для гармонизации обтекания на дозвуковом крейсерском режиме полёта. Недостаток несущих свойств на иных режимах достигается увеличением УА и механизацией задней кромки (либо «адаптивное» крыло). Это я Вам не из учебников, а собственное понимание.
>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
Не забыли, используют чаще суперкритических, и это, не смотря на многодесятилетнюю моду на них. Область применимости ламинарных профилей обширнее.
>Впрочем если Вы назовете характерный признак СУПЕРКРИТИЧЕСКОГО профиля (он тоже всего один) тогда пожалуй можно и не рассказывать
Центральная идея, думаю, в том, чтобы размазать скачок по верхней выпрямленной поверхности профиля на крейсерской околозвуковой скорости (тоже, кстати, за счёт несущих свойств на иных режимах). Эффект достигался бы и на ламинарном крыле, но тогда профиль нужен весьма тонкий и острый.
Классический несущий профиль даёт выраженный максимум местных скоростей и, соответственно, мощный скачок уплотнения на околозвуковой скорости. Здесь упомяну, что я горячий сторонник внедрения суперкритических крыльев.
>> Вы описываете ужасы околозвукового маневрирования, в 1945 году такое могло и не потребоваться в бою.
>естественно, зачем маневрировать при атаке строя бомбардировщиков ?
Тогда поясните мне «недоумие» американцев и англичан, которые на сформулированные Вами тактические ценности истребителей не обращали внимания, концентрируясь вовсе на иных проблемах.
>>То есть 850 км/час. Me-262-ому остро не хватало?
>Нет, ему не скорости - ему скороподъемности не хватало.
«Кому легко?» Всем не хватало, вот только почему-то мирились, а цели-то достигали.
>>Установившийся манёвр, см. словарь. Но я не ведаю препятствий совершать на Me 262 манёвры с потерей скорости, неустановившиеся.
>у него при резких изменениях скорости просто глохли двигатели. Одновальный нерегулируемый компрессор, однако. Вот и весь неустановившийся маневр
А Вы назовите тогдашние двухвальные. Хотите я Вам современные одновальные с похожими параметрами приведу, кстати, они тоже по ersatz-технологии изготавливаются.
>>Туфту пишете.
>Все обидеть наровите пожилого человека нет, не поддамся на провокации
Да и я не юноша, а жаль. Вот только пишите точнее, хотя бы тогда, когда опровергаете. Я ведь понимаю, что нечто новое, своё выразить бывает не просто, но Вы вроде, по тону на общеизвестное ссылаетесь? «Это не манёвр», ха-ха. Именно манёвр. «Выполняет УСТАНОВИВШИЙСЯ набор высоты», ха-ха. Боевой разворот он не выполняет? Или то был УСТАНОВИВШИЙСЯ боевой разворот? Ха-ха. «УСТАНОВИВШЕЕСЯ пикирование» — знатно, а как он в него вошёл? Как выходит?
Я же не призываю к точности формулировок, я лишь указываю на туфту, бессмыслицу, противоречие. То есть Вы написать желаете, что Вам резкость манёвров Me 262 не нравится? Так и пишите, как многие тут: «утюг». Многие — ну кроме меня, — Вас хоть поймут, сильный образ в авиации.
>>А что с углом атаки у 262-ого?
>Вульгарный срыв потока. Проще некуда.
Ну и что? Кто обязал исполнять форсированный манёвр без срыва? Такой манёвр, правда, неэффективен тактически, но, если выбирать не из чего, если это единственный способ уйти от атаки. Из штопора Me 262 выходил, Ла-7 тоже штопорил, если пилот принимал неверное решение. Вот только количество ситуаций в которых грамотный пилот Me 262 был бы вынужден исполнить такие манёвры в 1945 году не велико — это главное.
>> Нагрузка высока? Так Ваш же пафос иной вроде был? Зато инерция-энергия у него часто в разы больше, при малом сопротивлении. Он может выйти из боя легко.
>Не знаю такого термина - инерция-энергия.
Не уж-то?
>Знабю термин энергия.
Хорошо.
>Она является суммой потенциальной и кинетической и от сопротивления не зависит
А что зависит? А если я продолжу утверждать, что энергия в бою от сопротивления зависит, Вы меня откажетесь понимать?
>Вы наверное что-то другое имели в виду (я даже примерно представляю что) но домысливать и давать точную формулировку Вашим мыслям стесняюсь .
Я не формулировку ищу, а взаимопонимания. Почувствуйте разницу, уж коль скоро Вы тоже преподаватель.
>А что им делать на больших высотах. Их основная цель - прикрытие от атак противника своих ударных самолетов (штурмовиков и бомбардировщиков) - на сравнительно малых высотах.
Не понимаете. Для этого они должны идти много выше, иначе задачу сопровождения не выполнить.
>И борьба с ударными самолетами противника, которые тоже невысотные.
Вы обратите внимание на типовые высоты выполнения перелёта к цели, скажем, Ил-2. 3-6 км! А Пе-2 ещё выше, до 7. Вот если они задачу выполнять расхотели, то снижаются до верхушек деревьев, без нагрузки. Иногда бывало иначе, но с большими сложностями.
>Схватки истребителей - эффект побочный, нам надо войну выигрывать, а не давать летчикам друг перед другом выеживаться - кто кого круче.
Да согласен, вот только Вы себе противоречите, то Me 262 с Ла-7 на виражах сопоставляете, то предлагаете мне перестать выёживаться. При встрече Ла-7 и Me 262, последний имел инициативу в большинстве вообразимых ситуаций. Кожедуб вон сбил якобы 262-ой, на виражах?
>Ну а реактивные - пускай себе летают иам, наверху. От них там ни холодно, ни жарко. Оговорюсь еще раз - все это верно в условиях Восточного фронта.
Наверху это где? Для нашего фронта не характерны лишь высоты встречи с ударными самолётами выше 7 км, но и не ниже 1.5 км.
>>Немцы ожидали этого с 1939 года. В 1945 году у них планировался почти полный переход на реактивные двигатели, Вам на это указывают, а Вы пишете «никто».
>Они и атомную бомбу планировали
Не было.
>и ракетную атаку на Америку.
Было.
>В планах надо быть реалистами.
Надо, но вот не у всех выходит. Тут-то, в этой частности, у немцев всё в порядке. Войну они стратегически проиграли летом 1941 года, была лишь надежда на тактику, поиск шансов. Им, строго так говоря, следовало бы вечный мир заключать в 1942 году, окружив себя сателлитами.
>Впрочем если бы они действительно кинулись полностью перевооружаться на новуюб технику, это было бы для нас хорошо. Как теперь видно, у них тогда бы не было ни старой техники, ни новой.
Если они исходили из безынициативной тактики нанесения наибольшего вреда для принуждения к миру, то они весьма поднаторели в ней, вот только плодами им воспользоваться не дали, политическая воля на то у союзников была.
>>…Единственный способ приблизиться к пониманию, это не «бывалых» слушать и дилетантскому большинству примыкать, а смотреть внимательно на исторические _дела_.
>Именно так я и делаю вы знаете, я в этой области ну гте-то с 80 года РАБОТАЮ, некогда мемуары и мурзилки читать - все больше специальную литературу, отчеты, монографии. Ну впрочем где уж нам, дуракам, чай пить...
А вот от меня такого самоопределения не дождётесь. Попью. Демонстрируйте крутизну! Я образовывался как судостроитель, но перечить уважаемому Exeter-у не берусь, причины две: он аргументирует гладко и Я С НИМ СОГЛАСЕН.
Я человек опытный, потому аргументами меня, аргументами, авторитеты у меня есть, но знаете сколько среди них Нобелевских лауреатов?
Дмитрий Журко
Дм. Журко (04.05.2003 20:55:38)| От | badger |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 22:33:54 |
Re: О, вот...
>Вы обратите внимание на типовые высоты выполнения перелёта к цели, скажем, Ил-2. 3-6 км!
Потолок Ил-2 двухместного - 5300 метров. Это без нагрузки.
Типовые высоты перелёта к цели - 1-2 км.
Дм. Журко (04.05.2003 20:55:38)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 22:15:34 |
Re: О, вот...
>Добрый вечер, Виталий.
>>>На какую высоту? Или Вы о боевой скороподъёмности?
>>Я о СТАТИЧЕСКОЙ скоропожъемности. Она не на высоту, она по высоте :) меряется не в секундах а в м/с.
>
>А я Вам намекаю, что смотря на какой высоте. Для тактики значение скороподъёмности переоценено у нас в большинстве источников. Из Ваших же посылок следует, что американцы никак не могли создать нормальный истребитель, вроде Як-3У. А я уверенно Вам указываю, что он им такой не нужен. И вовсе не потому, что они только строй немецких стратокрепостей должны перехватывать.
Ну при чем здесь американцы с их нормальными или ненормальными истребителями - я их, американцев, никаким боком не упоминал и что там в их отношении из моих предпосылок следует - не мое собачье дело.
>>Вот в том-то и прелесть появилась - там где раньше приходилось извращаться с "высотой-скоростью" теперь (ну начиная с начала 50-х) просто включают форсаж
>
>Не правы, с конца 60-ых пускают ракету. А до того таки да, занимают большую высоту для единственной результативной атаки.
Лучше чуть снизу пускать. Чтобы земная поверхность РЛС работать не мешала. Правда, сейчас уже селекция целей на фоне земной поверхности реализована нормально, можно и сверху атаковать.
>>>Дурацкие как раз гребни
>>Вот Вы и попались, ах, как бы я поиздевался над таким студентом на экзамене, с чувством, с толком, с расстановкой хоть садизм это и не хорошо. Гребни к профилю крыла отношения НЕ ИМЕЮТ ВООБЩЕ !!!
>
>Ну? А кто это о профиле пишет? Повторю: дурацкие гребни, ламинарный профиль — это посильнее даже суперкритического будет, больший эффект в хозяйстве.
>>Они совсем для другого предназначены. Как и зубья на передней кромке. Они не дурацкие - они ЖИЗНЕННО НЕОБХОДИМЫ.
>
>Вы возможно удивитесь, но таки нет на нормальных самолётах ни зубьев, ни тем более гребней. А вот крутка есть всегда нынче!
а она и раньше была.Практически везде. Ну правда Митчелл на Спитфайре с четвертьэллиптическим крылом отличился (кошмар технолога), ну это конструктор старой школы, ему простительно. Но крутка не всегда и сейчас помогает. См. например переднюю кромку Ф-14. Да и не только.
>>Есть такое слово - "концевой эффект". Имеет место быть на стреловидных крыльях с ЛЮБЫМ профилем - просто потому что они СТРЕЛОВИДНЫЕ. Немцы об его существовании не знали. Англичане тоже. Да никто не знал - а самолеты со стреловидным крылом все бились и бились, в самых обычных режимах полета.
>
>Теории не было, кто что знал, чего не ведал мы не знаем, конструкторы практики часто обладают могучей интуицией.
Это теперь точно известно. Понадобился ряд катастроф прежде чем провели у англичан и у нас серию испытаний сделав дренаж на консолях. И обнаружили оч. неприятный эффект набухания погранслоя на концах крыла. До того все как-то обходились приближением плоских течений, а вот тут вдруг выплыл эффект трехмерности обтекания. Были выработаны методы борьбы с данной неприятностью. Они не исчерпываются гребнями (это самое простое и очевидное), зубами по передней кромке (что уже не столь было очевидно) и круткой (для самолетов с переменной стреловидностью неэффективно. На настоящий момент для многоцелевых истребителей наиболее радикальное решение - это интегральная компоновка (используется трехмерность обтекания). А для специализированных - все те же гребни - просто и гарантированно эффективно.
> Немцы уже тогда пытались освоить крыло обратной стреловидности,
есть на их и их последователей голову такое слово - "дивиргенция", может, слышали ?
> скажем, или крылья переменной по обоим кромкам стреловидности, или крылья сверхмалого удлинения (ну тут многие отметились).
Не к ночи будь упомянут Москалев со своей довоенной Сигмой. И Липпиш.
> В который раз указываю, что форма крыла Me 262 в плане вполне соответствует нынешним представлениям о таком крыле для самолётов аналогичного назначения.
да ничем особенным оно не выделяется. Однако видно что решительности на один интересный шаг им таки не хватило :)
>>> Нормально, это тонкий ламинарный профиль с надлежащей круткой, притом точно изготовленный, на жёстком крыле.
>>Назовите мне пожалуйста характерный признак ЛАМИНАРНОГО профиля и зачем он такой (этот признак всего один).
>
>Малая несущая способность, для гармонизации обтекания на дозвуковом крейсерском режиме полёта. Недостаток несущих свойств на иных режимах достигается увеличением УА и механизацией задней кромки (либо «адаптивное» крыло). Это я Вам не из учебников, а собственное понимание.
Это понимание неправильное, увы. Ну посмотрите на профиль того же Мустанга например и Вы сразу увидите характерный признак - смещенный НАЗАД участок наибольшей относительной толщины. Причем совершенно НЕ ВАЖНА сама величина этой относительной толщины - важно именно СМЕЩЕНИЕ. Сделано это было с целью уменьшить зону где наблюдается отрицательный градиент давления. Дабы отодвинуть волновой кризис. А подъемная сила дозвукового профиля (ее основная часть) достигается не за счет повышенного давления "снизу" а за счет разрежения "сверху". Получили в итоге плохонесущие профили с большими углами местных наклонов за зоной наибольшей относительной толщины, чуть-чуть снизили волновое сопротивление, но радикально повысили опасность срыва потока. Что и наблюдалось на практике.
Современные профили - они другие (достаточно на них посмотреть), хотя и называются так же. Поэтому для избежания путаницы те, старые ламинарные профили часто называют ламинаризованные (или ламинаразарованные). Слава Богу, не ламинированные :)
Это был не совсем учебник а так, попытка рассказать и объяснить "на пальцах", по возможности наглядно.
>>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
>
>Не забыли, используют чаще суперкритических, и это, не смотря на многодесятилетнюю моду на них. Область применимости ламинарных профилей обширнее.
Вообще в начале разговор о профилях зашел исключительно в применении к трансзвуку. И мне бы не хотелось без особой нужды расширять область обсуждения.
>>Впрочем если Вы назовете характерный признак СУПЕРКРИТИЧЕСКОГО профиля (он тоже всего один) тогда пожалуй можно и не рассказывать
>
>Центральная идея, думаю, в том, чтобы размазать скачок по верхней выпрямленной поверхности профиля на крейсерской околозвуковой скорости (тоже, кстати, за счёт несущих свойств на иных режимах).
Да, верхняя плоскость профиля практически плоская. А нижняя - S-образная, с толстым носиком и отогнутой вниз задней кромкой. Вся прелесть в том, что местных сверхзвуковых зон удается избежать - вообще ! при скорости ну очень близкой к звуковой. Мечта транспортной авиации.
> Эффект достигался бы и на ламинарном крыле, но тогда профиль нужен весьма тонкий и острый.
Вот тут-то и противоречие - надо делать тонкий профиль, а как ? и прочность обеспечь, и место для баков давай, и пошло, и поехало...
>Классический несущий профиль даёт выраженный максимум местных скоростей и, соответственно, мощный скачок уплотнения на околозвуковой скорости. Здесь упомяну, что я горячий сторонник внедрения суперкритических крыльев.
Внедряют по мере появления новых конструкций крыльев. Противников собственно и нет.
>>> Вы описываете ужасы околозвукового маневрирования, в 1945 году такое могло и не потребоваться в бою.
>>естественно, зачем маневрировать при атаке строя бомбардировщиков ?
>
>Тогда поясните мне «недоумие» американцев и англичан, которые на сформулированные Вами тактические ценности истребителей не обращали внимания, концентрируясь вовсе на иных проблемах.
не понял... я никаких тактических ценностей истребителей не формулировал.
>>>То есть 850 км/час. Me-262-ому остро не хватало?
>>Нет, ему не скорости - ему скороподъемности не хватало.
>
>«Кому легко?» Всем не хватало, вот только почему-то мирились, а цели-то достигали.
Как мирились. Все из кожи вон лезли, чтобы энерговооруженность повысить.
>>>Установившийся манёвр, см. словарь. Но я не ведаю препятствий совершать на Me 262 манёвры с потерей скорости, неустановившиеся.
>>у него при резких изменениях скорости просто глохли двигатели. Одновальный нерегулируемый компрессор, однако. Вот и весь неустановившийся маневр
>
>А Вы назовите тогдашние двухвальные.
не то страшно что одновальный, то страшно что нерегулируемый. Ну не знал тогда никто, как это делать. А у центробежных гомпрессоров зона газодинамической устойчивости выше - просто по принципу действия - им тогда повезло.
> Хотите я Вам современные одновальные с похожими параметрами приведу, кстати, они тоже по ersatz-технологии изготавливаются.
нема нынче дурных нерегулируемые компрессоры на авиадвигатели ставить. Если только на наземные агрегаты, типа электростанций.
>>>Туфту пишете.
>>Все обидеть наровите пожилого человека нет, не поддамся на провокации
>
>Да и я не юноша, а жаль. Вот только пишите точнее, хотя бы тогда, когда опровергаете. Я ведь понимаю, что нечто новое, своё выразить бывает не просто, но Вы вроде, по тону на общеизвестное ссылаетесь? «Это не манёвр», ха-ха. Именно манёвр. «Выполняет УСТАНОВИВШИЙСЯ набор высоты», ха-ха. Боевой разворот он не выполняет? Или то был УСТАНОВИВШИЙСЯ боевой разворот? Ха-ха. «УСТАНОВИВШЕЕСЯ пикирование» — знатно, а как он в него вошёл?
Вот есть такое понятие - квазистационарные режимы. Все вышеописанное под это понятие подходит.
>Я же не призываю к точности формулировок, я лишь указываю на туфту, бессмыслицу, противоречие. То есть Вы написать желаете, что Вам резкость манёвров Me 262 не нравится? Так и пишите, как многие тут: «утюг». Многие — ну кроме меня, — Вас хоть поймут, сильный образ в авиации.
Здесь все придумано до нас, и отсебятина не приветствуется. По крайней мере среди специалистов.
>>>А что с углом атаки у 262-ого?
>>Вульгарный срыв потока. Проще некуда.
>
>Ну и что? Кто обязал исполнять форсированный манёвр без срыва? Такой манёвр, правда, неэффективен тактически, но, если выбирать не из чего, если это единственный способ уйти от атаки. Из штопора Me 262 выходил
это увы не штопор. Не всякий несимметричный срыв ведет к штопору - бывает проще- самолет валится на крыло и при этом теряется эффективность органов поперечного управления. И не восстанавливается. Далее самолет падает.
>, Ла-7 тоже штопорил, если пилот принимал неверное решение. Вот только количество ситуаций в которых грамотный пилот Me 262 был бы вынужден исполнить такие манёвры в 1945 году не велико — это главное.
>>> Нагрузка высока? Так Ваш же пафос иной вроде был? Зато инерция-энергия у него часто в разы больше, при малом сопротивлении. Он может выйти из боя легко.
>>Не знаю такого термина - инерция-энергия.
>
>Не уж-то?
>>Знабю термин энергия.
>
>Хорошо.
>>Она является суммой потенциальной и кинетической и от сопротивления не зависит
>
>А что зависит? А если я продолжу утверждать, что энергия в бою от сопротивления зависит, Вы меня откажетесь понимать?
вы производную от энергии (которая действительно от сопротивления ну и от тяги естественно зависит) с энергией не путайте. Вот летит самолет с постоянной скоростью на постоянной высоте. Чему равна энергия ? Естественно MV**2/2 + MGH. Нету там сопротивления, нету :)
>>Вы наверное что-то другое имели в виду (я даже примерно представляю что) но домысливать и давать точную формулировку Вашим мыслям стесняюсь .
>
>Я не формулировку ищу, а взаимопонимания. Почувствуйте разницу, уж коль скоро Вы тоже преподаватель.
Я изо всех сил пытаюсь объяснить как можно просто широкой публике некторые общеизвестные азбучные (для специалистов) вещи. Чтобы потом люди случайно не попали в некдобное положение или могли сами разобраться в соответствующих вопросах. На большее не претендую.
>>А что им делать на больших высотах. Их основная цель - прикрытие от атак противника своих ударных самолетов (штурмовиков и бомбардировщиков) - на сравнительно малых высотах.
>
>Не понимаете. Для этого они должны идти много выше, иначе задачу сопровождения не выполнить.
>>И борьба с ударными самолетами противника, которые тоже невысотные.
>
>Вы обратите внимание на типовые высоты выполнения перелёта к цели, скажем, Ил-2. 3-6 км! А Пе-2 ещё выше, до 7. Вот если они задачу выполнять расхотели, то снижаются до верхушек деревьев, без нагрузки. Иногда бывало иначе, но с большими сложностями.
И как там на Ил-2 с кислородным оборудованием обстояло дело ? Или на Пе-2 ? На таких высотах оно уже необходимо. А на скажем Як-1 который их сопровождал ? И зачем его поснимали ?
>>Схватки истребителей - эффект побочный, нам надо войну выигрывать, а не давать летчикам друг перед другом выеживаться - кто кого круче.
>
>Да согласен, вот только Вы себе противоречите, то Me 262 с Ла-7 на виражах сопоставляете, то предлагаете мне перестать выёживаться.
Я Вам предлагал ПЕРЕСТАТЬ ВЫЕЖИВАТЬСЯ ??? ВЫ ЭТО, ТОГО, ПОБОЙТЕСЬ БОГА !!! Я же про летчиков-истребителей писал выше, там же русским по белому.... всего-то строчкой выше...
>>Они и атомную бомбу планировали
>
>Не было.
ранее в архивах посмотрите :) откуда у нас уран на первый реактор наскребли. Как же не планировали, атомная программа Рейха - весьма интересный образец достижений и заблуждений. Слава Богу заблуждений оказалось больше.
>>и ракетную атаку на Америку.
>
>Было.
>>В планах надо быть реалистами.
>
>Надо, но вот не у всех выходит. Тут-то, в этой частности, у немцев всё в порядке. Войну они стратегически проиграли летом 1941 года, была лишь надежда на тактику, поиск шансов. Им, строго так говоря, следовало бы вечный мир заключать в 1942 году, окружив себя сателлитами.
>>Впрочем если бы они действительно кинулись полностью перевооружаться на новуюб технику, это было бы для нас хорошо. Как теперь видно, у них тогда бы не было ни старой техники, ни новой.
>
>Если они исходили из безынициативной тактики нанесения наибольшего вреда для принуждения к миру, то они весьма поднаторели в ней, вот только плодами им воспользоваться не дали, политическая воля на то у союзников была.
>>>…Единственный способ приблизиться к пониманию, это не «бывалых» слушать и дилетантскому большинству примыкать, а смотреть внимательно на исторические _дела_.
>>Именно так я и делаю вы знаете, я в этой области ну гте-то с 80 года РАБОТАЮ, некогда мемуары и мурзилки читать - все больше специальную литературу, отчеты, монографии. Ну впрочем где уж нам, дуракам, чай пить...
>
>А вот от меня такого самоопределения не дождётесь. Попью. Демонстрируйте крутизну!
Не буду, я давно вышел из пионерского возраста, 5 десяток идет как-никак. Мне вполне хватает широкой известности в узких кругах ;-)
> Я образовывался как судостроитель, но перечить уважаемому Exeter-у не берусь, причины две: он аргументирует гладко и Я С НИМ СОГЛАСЕН.
>Я человек опытный, потому аргументами меня, аргументами, авторитеты у меня есть, но знаете сколько среди них Нобелевских лауреатов?
А интересно, действительно, сколько в области авиа- и ракетостроения нобелевских лауреатов ? Ни одного не припомню...
Виталий
NV (04.05.2003 22:15:34)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 00:16:36 |
Очень длинный ответ, часть 2, последняя, надеюсь
Добрый вечер, Виталий.
>> Немцы уже тогда пытались освоить крыло обратной стреловидности,
>есть на их и их последователей голову такое слово - "дивиргенция", может, слышали ?
Читал. Для крыла манёвренного самолёта проблемы дивергенции нет, есть сложности управляемости. Если крыло уже на большом угле атаки, то нагрузки не увеличатся катастрофически от малой деформации. Просто никому манёвренность особо-то и не нужна, создатели будут мириться с чем угодно и со срывом тоже.
>> скажем, или крылья переменной по обоим кромкам стреловидности, или крылья сверхмалого удлинения (ну тут многие отметились).
>Не к ночи будь упомянут Москалев со своей довоенной Сигмой. И Липпиш.
Из важнейших Rogallo и Payen, ну, пожалуй, Черановский, да много их…
>> В который раз указываю, что форма крыла Me 262 в плане вполне соответствует нынешним представлениям о таком крыле для самолётов аналогичного назначения.
>да ничем особенным оно не выделяется. Однако видно что решительности на один интересный шаг им таки не хватило
Сделать тоньше и острее, главное, подвесить двигатели на пилон.
>>Малая несущая способность, для гармонизации обтекания на дозвуковом крейсерском режиме полёта. Недостаток несущих свойств на иных режимах достигается увеличением УА и механизацией задней кромки (либо «адаптивное» крыло). Это я Вам не из учебников, а собственное понимание.
>Это понимание неправильное, увы. Ну посмотрите на профиль того же Мустанга например и Вы сразу увидите характерный признак - смещенный НАЗАД участок наибольшей относительной толщины. Причем совершенно НЕ ВАЖНА сама величина этой относительной толщины - важно именно СМЕЩЕНИЕ.
Важна двояковыпуклость, почти симметричность, выраженная каплевидность.
>Сделано это было с целью уменьшить зону где наблюдается отрицательный градиент давления.
То есть именно приблизить профиль к удобообтекаемому без угла атаки телу.
>Дабы отодвинуть волновой кризис.
Именно.
>А подъемная сила дозвукового профиля (ее основная часть) достигается не за счет повышенного давления "снизу" а за счет разрежения "сверху".
Что аэродинамически оправданно для самолётов на крейсерском режиме.
>Получили в итоге плохонесущие профили с большими углами местных наклонов за зоной наибольшей относительной толщины, чуть-чуть снизили волновое сопротивление, но радикально повысили опасность срыва потока. Что и наблюдалось на практике.
Но получили достаточно ёмкое, толстое, жёсткое крыло, которое обеспечило хорошую поперечную управляемость элеронами (жёсткость) и отличную дальность (P-51). А форсированный манёвр можно и со срывом исполнить.
>Современные профили - они другие (достаточно на них посмотреть), хотя и называются так же. Поэтому для избежания путаницы те, старые ламинарные профили часто называют ламинаризованные (или ламинаразарованные). Слава Богу, не ламинированные
Интересно, спасибо, посмотрю в чём разница.
>Это был не совсем учебник а так, попытка рассказать и объяснить "на пальцах", по возможности наглядно.
Спасибо.
>>Не забыли, используют чаще суперкритических, и это, не смотря на многодесятилетнюю моду на них. Область применимости ламинарных профилей обширнее.
>Вообще в начале разговор о профилях зашел исключительно в применении к трансзвуку. И мне бы не хотелось без особой нужды расширять область обсуждения.
Так мы же об истребителях, они не должны сильно специализироваться, ламинарные профили дали им широкие возможности. А суперкритическое крыло используется лишь на AV-8B и потомках, если не позабыл кого.
>>Центральная идея, думаю, в том, чтобы размазать скачок по верхней выпрямленной поверхности профиля на крейсерской околозвуковой скорости (тоже, кстати, за счёт несущих свойств на иных режимах).
>Да, верхняя плоскость профиля практически плоская. А нижняя - S-образная, с толстым носиком и отогнутой вниз задней кромкой. Вся прелесть в том, что местных сверхзвуковых зон удается избежать - вообще ! при скорости ну очень близкой к звуковой. Мечта транспортной авиации.
Форму я знаю, я хотел идею показать. На какой-нибудь скорости скачок появится непременно.
>> Эффект достигался бы и на ламинарном крыле, но тогда профиль нужен весьма тонкий и острый.
>Вот тут-то и противоречие - надо делать тонкий профиль, а как ? и прочность обеспечь, и место для баков давай, и пошло, и поехало...
Если из Me 262 делать scout или если двигатели его перестанут так отвратительно жрать или если топливо переместить в сбрасываемый бак на пилон, то его феноменально толстого фюзеляжа могло хватить. Главное, не делать крыло в немецкой кузне.
>>Классический несущий профиль даёт выраженный максимум местных скоростей и, соответственно, мощный скачок уплотнения на околозвуковой скорости. Здесь упомяну, что я горячий сторонник внедрения суперкритических крыльев.
>Внедряют по мере появления новых конструкций крыльев. Противников собственно и нет.
Вот и вижу, противников нет, а внедрений чуть. В особенности на тактических манёвренных самолётах, сиречь истребителях.
>не понял... я никаких тактических ценностей истребителей не формулировал.
А как же оценка Me 262 как неманёвренного самолёта?
>>«Кому легко?» Всем не хватало, вот только почему-то мирились, а цели-то достигали.
>Как мирились. Все из кожи вон лезли, чтобы энерговооруженность повысить.
Чтобы её разменять на более полезные вещи. Вы уверены, что американцы не могут превысить тяговооружённость МиГ-29, скажем? Я уверен, что им-то запросто, но желают иного. Тяговооружённость — технический, а не тактический показатель.
>>А Вы назовите тогдашние двухвальные.
>не то страшно что одновальный, то страшно что нерегулируемый.
Так бы и писали. Ладно, назовите тогдашний регулируемый, а я Вам нынешние с минимумом регулировок. Подходы есть разные просто. Немецкий подход тогда оправдался, они получили боеготовый самолёт.
>Ну не знал тогда никто, как это делать. А у центробежных гомпрессоров зона газодинамической устойчивости выше - просто по принципу действия - им тогда повезло.
По технологии. Осевые компрессоры надо изготавливать много точнее и из иных, видимо, материалов. Да ещё и размеры Jumo невелики в сравнении с нынешними, допуски несоразмерно уменьшаются.
>> Хотите я Вам современные одновальные с похожими параметрами приведу, кстати, они тоже по ersatz-технологии изготавливаются.
>нема нынче дурных нерегулируемые компрессоры на авиадвигатели ставить. Если только на наземные агрегаты, типа электростанций.
Или на крылатые ракеты, на малые ЛА, всюду, где нужен лёгкий, дешёвый двигатель, но реактивный притом.
>Вот есть такое понятие - квазистационарные режимы. Все вышеописанное под это понятие подходит.
Ладно, замнём.
>Здесь все придумано до нас, и отсебятина не приветствуется. По крайней мере среди специалистов.
Да знаю я специалистов и их терминологию. АстрОномы, рУдники, на пилотажЕ, кирпичь они ложат, а по морю ходят. На соседней кафедре промрыбаки изучают _зоопсихологию рыб_! И все советуют со своим уставом не соваться.
>это увы не штопор. Не всякий несимметричный срыв ведет к штопору - бывает проще- самолет валится на крыло и при этом теряется эффективность органов поперечного управления. И не восстанавливается. Далее самолет падает.
Лечимо, много раз лечили. Я о весьма разных машинах всякие ужасы читал, но верю лишь «ответственным решениям профессионалов». Если машина считалась перспективной, то этого не скроешь.
>>А что зависит? А если я продолжу утверждать, что энергия в бою от сопротивления зависит, Вы меня откажетесь понимать?
>вы производную от энергии (которая действительно от сопротивления ну и от тяги естественно зависит) с энергией не путайте. Вот летит самолет с постоянной скоростью на постоянной высоте. Чему равна энергия ? Естественно MV**2/2 + MGH. Нету там сопротивления, нету
А я Вам о манёвренном бое. Неужели не догадались? Или чеканных формулировок ждёте? А зачем, если Вы не желаете понять меня? Пожую. Если сопротивление не велико, то потенциальную энергию можно разменять эффективно на дистанцию до противника, была бы высота. Асы постоянно обращаются к способности истребителя пикировать.
>Я изо всех сил пытаюсь объяснить как можно просто широкой публике некторые общеизвестные азбучные (для специалистов) вещи. Чтобы потом люди случайно не попали в некдобное положение или могли сами разобраться в соответствующих вопросах. На большее не претендую.
Отлично, но со всеми изложенными мною оговорками.
>И как там на Ил-2 с кислородным оборудованием обстояло дело ? Или на Пе-2 ? На таких высотах оно уже необходимо. А на скажем Як-1 который их сопровождал ? И зачем его поснимали ?
Когда поснимали, в 44-ом? Me 262 над полем боя делать нечего — факт, но авиация не для поля боя, у неё поважнее задачи.
>>>Они и атомную бомбу планировали
>>Не было.
>ранее в архивах посмотрите откуда у нас уран на первый реактор наскребли. Как же не планировали, атомная программа Рейха - весьма интересный образец достижений и заблуждений. Слава Богу заблуждений оказалось больше.
Так неясно, что делали. Урановая программа была, а вот бомба.
>>…Демонстрируйте крутизну!
>Не буду, я давно вышел из пионерского возраста, 5 десяток идет как-никак. Мне вполне хватает широкой известности в узких кругах
Тогда не прибедняйтесь.
>>Я человек опытный, потому аргументами меня, аргументами, авторитеты у меня есть, но знаете сколько среди них Нобелевских лауреатов?
>А интересно, действительно, сколько в области авиа- и ракетостроения нобелевских лауреатов ? Ни одного не припомню...
Вот, в корень глядите, нет там знакомых мне авторитетов, но для дискуссии это не столь важно, Вы ведь и сами за себя постоять должны?
С уважением, Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 00:16:36)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 19:28:11 |
Re: Очень длинный...
Здравствуйте!
>>Это понимание неправильное, увы. Ну посмотрите на профиль того же Мустанга например и Вы сразу увидите характерный признак - смещенный НАЗАД участок наибольшей относительной толщины. Причем совершенно НЕ ВАЖНА сама величина этой относительной толщины - важно именно СМЕЩЕНИЕ.
>
>Важна двояковыпуклость, почти симметричность, выраженная каплевидность.
Важно то, о чем Вам и написали - положение точки максимальной отн. толщины.
>>Сделано это было с целью уменьшить зону где наблюдается отрицательный градиент давления.
Это описка видимо, наоборот ведь - увеличить.
>
>То есть именно приблизить профиль к удобообтекаемому без угла атаки телу.
Дык, почти все профили и есть - удобообтекаемые тела:). Ниче не хотели приближать. Хотели ламинарный слой иметь на большом протяжении по хорде, для этого и смешали толщину назад. Ибо от этого градиетн давления по профилю будет отрицательным на большом участке и переход затянется. Такая идея была за этими профилями.
>>Дабы отодвинуть волновой кризис.
>
>Именно.
А это уже побочный неожиданный эффект вышел.
Удач
Rated~X (05.05.2003 19:28:11)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 21:05:48 |
Re: Очень длинный...
Добрый вечер.
>>Важна двояковыпуклость, почти симметричность, выраженная каплевидность.
>Важно то, о чем Вам и написали - положение точки максимальной отн. толщины.
Всё-таки важнее то, что пытались этим достичь, а ещё точнее, то, как представляли себе природу эффекта, идея. Я правильно и полно ответил на сформулированный уважаемым NV вопрос. А вот расположение точки сущая частность, пустяк, далёкое следствие.
>>То есть именно приблизить профиль к удобообтекаемому без угла атаки телу.
>Дык, почти все профили и есть - удобообтекаемые тела.
Малоценное наблюдение. Вот моё значительно уже и уместнее.
>Ниче не хотели приближать. Хотели ламинарный слой иметь на большом протяжении по хорде, для этого и смешали толщину назад.
Почему не сместили к задней кромке?
>Ибо от этого градиетн давления по профилю будет отрицательным на большом участке и переход затянется. Такая идея была за этими профилями.
Вы описываете лишь процесс реализации идеи.
>>>Дабы отодвинуть волновой кризис.
>>Именно.
>А это уже побочный неожиданный эффект вышел.
Да неужто? А на какие скорости по-Вашему предназначали ламинарные профили? Или Вы о том, что тогда это явление не называли волновым кризисом?
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 21:05:48)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 21:19:03 |
Ламинаризированные порофили
Здравствуйте!
>Всё-таки важнее то, что пытались этим достичь, а ещё точнее, то, как представляли себе природу эффекта, идея. Я правильно и полно ответил на сформулированный уважаемым NV вопрос. А вот расположение точки сущая частность, пустяк, далёкое следствие.
Я вам про природу и эффект и написал :). Повторю - задача стояла получить ламинарный пограничный слой на большом участке хорды путем сдвига ламинрно-турбулентного перехода вниз по потоку и этим уменьшить профильное сопротивление. Положение точки макс. отн. толщины - вещь определяющая градиент давления по профилю. В свою очередь, градиент давления определяет место перехода.
Поэтому положенние этой самой точки далеко не пустяк. И в его изменении вся суть поектирования этих профилей.
>>>То есть именно приблизить профиль к удобообтекаемому без угла атаки телу.
>>Дык, почти все профили и есть - удобообтекаемые тела.
>
>Малоценное наблюдение. Вот моё значительно уже и уместнее.
Ну, тут уж Вам видней :).
>>Ниче не хотели приближать. Хотели ламинарный слой иметь на большом протяжении по хорде, для этого и смешали толщину назад.
>
>Почему не сместили к задней кромке?
А отрывы и донное сопротивление Вам знакомы?
>Вы описываете лишь процесс реализации идеи.
Я описал САМУ идею. Причем тут процесс. Он и вовсе иной:).
>>>>Дабы отодвинуть волновой кризис.
>>>Именно.
>>А это уже побочный неожиданный эффект вышел.
>
>Да неужто? А на какие скорости по-Вашему предназначали ламинарные профили? Или Вы о том, что тогда это явление не называли волновым кризисом?
Именно так. Волновой кризис к появлению ламинаризированных профилей имеет отдаленное отношение.
Удач
Rated~X (05.05.2003 21:19:03)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 11:59:56 |
Re: Ламинаризированные порофили
Здоровья.
>>Всё-таки важнее то, что пытались этим достичь, а ещё точнее, то, как представляли себе природу эффекта, идея. Я правильно и полно ответил на сформулированный уважаемым NV вопрос. А вот расположение точки сущая частность, пустяк, далёкое следствие.
>Я вам про природу и эффект и написал. Повторю - задача стояла получить ламинарный пограничный слой на большом участке хорды путем сдвига ламинрно-турбулентного перехода вниз по потоку и этим уменьшить профильное сопротивление.
За счёт несущих способностей тогдашних профилей, новый компромисс. Вы задачу формулируете не полно, как студент. Контрольные вопросы. А что же раньше не умели снижать профильное сопротивление? А крыло самолёту зачем?
>Положение точки макс. отн. толщины - вещь определяющая градиент давления по профилю. В свою очередь, градиент давления определяет место перехода.
И что? Характер обтекания тела на таких скоростях был давно известен, а проблема лежала вовсе не в том, а в идее радикально изменить соотношение ценностей для создания крыла оптимального по-новому, по-иному.
>Поэтому положенние этой самой точки далеко не пустяк. И в его изменении вся суть поектирования этих профилей.
Не пустяк, суть, согласен, но речь-то об идее, а не способе или признаке. Хотя сознаюсь, уважаемый NV спрашивал именно о признаке, я проглядел, стал писать о цели, но Вам всё равно, слова легко заменят друг-друга.
>>>>То есть именно приблизить профиль к удобообтекаемому без угла атаки телу.
>>>Дык, почти все профили и есть - удобообтекаемые тела.
>>Малоценное наблюдение. Вот моё значительно уже и уместнее.
>Ну, тут уж Вам видней.
Очевидно. Возразите. Поверьте, что наличие диплома и даже профессия не наделяет Вас правами в моих глазах, а лишь обозначает Ваши обязанности.
Я намекаю Вам, что главные идеи не формулируются так: «сместить точку», а иначе. Попробуйте сформулировать на ином языке. Неужели: «хотели ламинарный слой иметь на большом протяжении по хорде»? За счёт чего? Этого тоже не хватает для формулировки идеи, любой формулировки. Вы полагаете, что Вас _должны_ понять, я хочу Вас понять, но без умолчаний, дописывайте до конца, упоминания не достаточно.
>>Почему не сместили к задней кромке?
>А отрывы и донное сопротивление Вам знакомы?
Пишите так, будто знаком, я ведь не знаю, знакомы ли Вы. Я предполагаю, что спросите, если вдруг не знаете или забыли.
То есть «хотели ламинарный слой иметь на большом протяжении по хорде», пока донное сопротивление не возрастёт? По-моему такая формулировка не адекватна. Зачем я формулирую за специалиста?
>>Вы описываете лишь процесс реализации идеи.
>Я описал САМУ идею. Причем тут процесс. Он и вовсе иной.
Укажите мне на профили, которые опровергают совершенно мои наблюдения. Опишите словами, я Вам, специалисту, попытаюсь поверить. Слово «процесс» Вы кажется тоже не поняли, Вы описываете «процесс реализации идеи», изучение эпюры, поиск оптимального расположения наибольшей полноты, Вашими словами: «в его изменении вся суть проектирования этих профилей», суть проектирования, а не подхода.
>>Да неужто? А на какие скорости по-Вашему предназначали ламинарные профили? Или Вы о том, что тогда это явление не называли волновым кризисом?
>Именно так. Волновой кризис к появлению ламинаризированных профилей имеет отдаленное отношение.
Непосредственное. Профили эти докризисные, но предназначались для его преодоления, не получилось до конца, но и понимание дало, что искать надо и в иных местах. Именно ламинарные, а не ламинаризированные профили используются и сейчас в корневых участках крыльев лайнеров.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (06.05.2003 11:59:56)| От | Nail |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 13:09:13 |
Что-то Вы загнули
>>>Да неужто? А на какие скорости по-Вашему предназначали ламинарные профили? Или Вы о том, что тогда это явление не называли волновым кризисом?
Судя по тому на каких ЛЛ их исследовали американцы, никакого отношения к волновому кризису эти профили не имели. Это ведь был В-18.
>>Именно так. Волновой кризис к появлению ламинаризированных профилей имеет отдаленное отношение.
>
>Непосредственное. Профили эти докризисные, но предназначались для его преодоления
А доказательства?
All the best!
Nail
NV (04.05.2003 22:15:34)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 00:15:18 |
Очень длинный ответ, часть 1
Добрый вечер, Виталий.
>Ну при чем здесь американцы с их нормальными или ненормальными истребителями - я их, американцев, никаким боком не упоминал и что там в их отношении из моих предпосылок следует - не мое собачье дело.
Мне есть дело. Если из моих «предпосылок» вдруг получится ярко национальная теория (или как раньше определяли: «наша, пролетарская»), то, следовательно, узко мыслю, не могу объяснить со своими «предпосылками» предмет рассмотрения. Необходим пересмотр «предпосылок».
>Лучше чуть снизу пускать. Чтобы земная поверхность РЛС работать не мешала. Правда, сейчас уже селекция целей на фоне земной поверхности реализована нормально, можно и сверху атаковать.
Вот и ладно, мы форсаж оставили для иных целей, знатно на нём удирается.
>>…А вот крутка есть всегда нынче!
>а она и раньше была.Практически везде. Ну правда Митчелл на Спитфайре с четвертьэллиптическим крылом отличился (кошмар технолога), ну это конструктор старой школы, ему простительно.
И не прогадал. Получился замечательно высотный самолёт, отменивший все немецкие попытки господствовать на границе стратосферы (ну, правда, после того как там научились обнаруживать цели). Потом этого успешного специалиста по Ju 86 и Bf 110 стали универсализировать, процесс понятный и правильный, но имеющий свои ограничения. Например, пикировать так и не научился, но там свои специалисты — Tempest да P-51.
>Но крутка не всегда и сейчас помогает. См. например переднюю кромку Ф-14. Да и не только.
Пожалуйста, поясните о F-14, очень интересно. У него крутка есть, там профиль по размаху разный вроде. Можно в отдельной ветке, эту скоро порубят.
>Это теперь точно известно. Понадобился ряд катастроф прежде чем провели у англичан и у нас серию испытаний сделав дренаж на консолях. И обнаружили оч. неприятный эффект набухания погранслоя на концах крыла. До того все как-то обходились приближением плоских течений, а вот тут вдруг выплыл эффект трехмерности обтекания.
Никакого «вдруг», конвекция никого из практиков не оставила равнодушной, соответственно, никто и не думал, что там можно мыслить плоские течения. Вот точного знания нет до сих пор наверно, вопрос лишь в степени.
>Были выработаны методы борьбы с данной неприятностью. Они не исчерпываются гребнями (это самое простое и очевидное),
Ну, нету гребней на нынешних самолётах вовсе.
>зубами по передней кромке (что уже не столь было очевидно)
А эти вот внедряют, да после упраздняют.
>и круткой (для самолетов с переменной стреловидностью неэффективно.
Вы имеете ввиду изменяемую стреловидность? Я не придираюсь, поверьте.
Переменная стреловидность передней кромки эффективна. Она не даёт срыву развиться по всему размаху, энергия вихря на изломе или ещё какая потенциальная преграда не даст. Но вот в то, что у крыла с переменной стреловидностью нет крутки я не поверю, хотя бы аэродинамическая, профильная.
>На настоящий момент для многоцелевых истребителей наиболее радикальное решение - это интегральная компоновка (используется трехмерность обтекания).
Вот тут медленнее, пожалуйста. Термин «интегральная» используется в отечестве весьма широко. Что имеется ввиду Вами тут.
>А для специализированных - все те же гребни - просто и гарантированно эффективно.
Ну, не ставит гребни никто! Я ведь могу сколько угодно строить домысел на домысел, но для меня, историка авиации, скажем, реальность это решения принятые ответственными профессионалами, молча.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 00:15:18)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:35:04 |
Re: Очень длинный...
Здравствуйте!
>>Это теперь точно известно. Понадобился ряд катастроф прежде чем провели у англичан и у нас серию испытаний сделав дренаж на консолях. И обнаружили оч. неприятный эффект набухания погранслоя на концах крыла. До того все как-то обходились приближением плоских течений, а вот тут вдруг выплыл эффект трехмерности обтекания.
>
>Никакого «вдруг», конвекция никого из практиков не оставила равнодушной, соответственно, никто и не думал, что там можно мыслить плоские течения. Вот точного знания нет до сих пор наверно, вопрос лишь в степени.
"Вдруг", может, и не было, но причем здесь конвекция :)?
Удач
Rated~X (05.05.2003 18:35:04)| От | NV |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:50:09 |
Вот стоит сделать опечатку, а какие выводы :)
>Здравствуйте!
>>>Это теперь точно известно. Понадобился ряд катастроф прежде чем провели у англичан и у нас серию испытаний сделав дренаж на консолях. И обнаружили оч. неприятный эффект набухания погранслоя на концах крыла. До того все как-то обходились приближением плоских течений
конечно же не течений а сечений:)
>, а вот тут вдруг выплыл эффект трехмерности обтекания.
>>
>>Никакого «вдруг», конвекция никого из практиков не оставила равнодушной, соответственно, никто и не думал, что там можно мыслить плоские течения.
естественно никто не мыслил, это вообще бессмысленное словосочетание :) получилось, сам не ожидал, каюсь. Есть естественно двух-и трехмерные течения. А в ТРД есть вообще одномерные, в первом приближении естественно. Это пожалуй единственный претендент на "плоские течения".
> Вот точного знания нет до сих пор наверно, вопрос лишь в степени.
>
>"Вдруг", может, и не было, но причем здесь конвекция :)?
А в самом деле, что интересно имелось в виду ?
Еще раз прошу прощения за невольный ввод в заблуждение.
Виталий
Rated~X (05.05.2003 18:35:04)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:47:37 |
Разумеется индукция, прошу прощения
Здравствуйте, уважаемый. Писал уже в бреду.
Именно индукция не позволяла вообразить, что у конца крыла может быть плоскопараллельное течение. Ясно, что теория отставала, но никакого "вдруг" тут не видится.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 18:47:37)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 19:04:52 |
Дык, неправильно это
Здравствуйте!
>Именно индукция не позволяла вообразить, что у конца крыла может быть плоскопараллельное течение. Ясно, что теория отставала, но никакого "вдруг" тут не видится.
Это же физически совершенно разные вещи - концевые вихри и трехмерный погранслой со вторичными течениями в нем :). Концевой вихрь хоть с прямого, хоть со стреловидного крыла сойдет, по барабану ему. А перетекание слоя к концам стр. кр. - вовсе неочевидный эффект. На прямом полностью отсутствует. Теория не отставала, работали теоретики быстро, Прандтль и Струминский приближенный метод расчета слоя еще в 45 предложили.
Удач
Rated~X (05.05.2003 19:04:52)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 21:21:56 |
Вы возражаете вне контекста
Добрый вечер.
>>Именно индукция не позволяла вообразить, что у конца крыла может быть плоскопараллельное течение. Ясно, что теория отставала, но никакого "вдруг" тут не видится.
>Это же физически совершенно разные вещи - концевые вихри и трехмерный погранслой со вторичными течениями в нем.
Явление одно — обтекание конечного крыла, то о чём Вы пишете — фигуры теории. Я возражал NV с его «плоскими течениями» и «вдруг», недоразумение прояснилось.
>Концевой вихрь хоть с прямого, хоть со стреловидного крыла сойдет, по барабану ему. А перетекание слоя к концам стр. кр. - вовсе неочевидный эффект.
Скольжение на стреловидном крыле неочевидно? А что тогда очевидно? Проблема-то лишь в правильных и адекватно точных формализованных представлениях называемых теорией. Однако и до появления теорий практики пытаются ничему не удивляться и напрягать воображение.
>На прямом полностью отсутствует. Теория не отставала, работали теоретики быстро, Прандтль и Струминский приближенный метод расчета слоя еще в 45 предложили.
Уже метод расчёта, а вот явление обнаружено наверняка много раньше, я просто не сомневаюсь, и феноменально изучено. Множество интересных эффектов и до сих пор не имеют никаких теоретических построений, изучаются по старинке, испытаниями.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 21:21:56)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 22:01:06 |
Все в порядке с контекстом
Здравствуйте!
Я напомню этот контекст. NV Вам указал на то, что на "чистом" стреловидном крыле возникают срывы. Это эффект трехмерного пограничного слоя. Вы же пишете:
>>>Именно индукция не позволяла вообразить, что у конца крыла может быть плоскопараллельное течение.
Дык, я Вам и сообщаю, что ни причем тут эта модель. В рамках модели концевых вихрей НАПЛЕВАТЬ (ну, почти :))какое крыло - прямое, стреловидное или еще какое угодно. Было бы оно конечного размаха и все. И представления эти НИЧЕМ помочь при анализе концевых отрывов не могут. А Вы зачем-то это вспоминаете, это не правильно. Кстати, немцы об этой проблеме видимо подозревали, но на практике столкнуться с ней просто не успели.
>Явление одно — обтекание конечного крыла, то о чём Вы пишете — фигуры теории.
Причем здесь конечное крыло - отрыв возникает не от того, что оно конечное, а от того, что - стреловидное. И это не фигуры теории, а научные факты, влияющие на облик самолета.
>Скольжение на стреловидном крыле неочевидно?
Что такое "скольжение на стреловидном крыле"? Там есть поперечное течение в погранслое, но это не "скольжение".
>А что тогда очевидно?
Да это было не очевидно в 40-х годах. Поставьте себя на место тех людей - на нормальном крыле никаких отрывов нет, почему их нужно предполагать на таком же, но скользящем (стреловидном)?
>Проблема-то лишь в правильных и адекватно точных формализованных представлениях называемых теорией. Однако и до появления теорий практики пытаются ничему не удивляться и напрягать воображение.
Проблема в том, что бы называть вещи правильными именами. Тогда появляется ясность. Теория тут не при делах, а по специальности я, кстати, именно экспериментатор :).
>Уже метод расчёта, а вот явление обнаружено наверняка много раньше, я просто не сомневаюсь, и феноменально изучено.
Явление обнаружено тогда, когда появились эти крылья, т.е. промежуток времени весьма мал.
Удач
Rated~X (05.05.2003 22:01:06)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 17:24:51 |
Re: Все в...
Здравствуйте, уважаемый X.
>>>>Именно индукция не позволяла вообразить, что у конца крыла может быть плоскопараллельное течение.
>Дык, я Вам и сообщаю, что ни причем тут эта модель. В рамках модели концевых вихрей НАПЛЕВАТЬ (ну, почти :))какое крыло - прямое, стреловидное или еще какое угодно. Было бы оно конечного размаха и все. И представления эти НИЧЕМ помочь при анализе концевых отрывов не могут. А Вы зачем-то это вспоминаете, это не правильно. Кстати, немцы об этой проблеме видимо подозревали, но на практике столкнуться с ней просто не успели.
Тут уж кто-то даже фамилии исследователей называл, рутина спора не даёт мне время разобраться (а ещё и дела ведь). Я указываю на то, что для практиков (не экспериментаторов) концевые эффекты на любом крыле, как и скольжение ПС никак неожиданностью быть не могут. Ясно, что поначалу теория им не поможет особо, но воображение у них быть ДОЛЖНО. Да и на натуре обнаруживается это мгновенно, хоть бы и приклейками.
>>Явление одно — обтекание конечного крыла, то о чём Вы пишете — фигуры теории.
>Причем здесь конечное крыло - отрыв возникает не от того, что оно конечное, а от того, что - стреловидное. И это не фигуры теории, а научные факты, влияющие на облик самолета.
Фигура теории — научный, да только не факт. Концевой отрыв возникает на конце конечного крыла, так что «оттого что конечное стреловидное». На облик самолёта влияют не только (не столько) теории, сколько понимание явления дизайнером.
>>Скольжение на стреловидном крыле неочевидно?
>Что такое "скольжение на стреловидном крыле"? Там есть поперечное течение в погранслое, но это не "скольжение".
Зато там есть скольжение потока — поперечное течение, а ПС — это лишь ещё одна фигура. Поперечного течение ПС не было лишь в модели. Будто я что-то сложное пишу.
>>А что тогда очевидно?
>Да это было не очевидно в 40-х годах. Поставьте себя на место тех людей - на нормальном крыле никаких отрывов нет, почему их нужно предполагать на таком же, но скользящем (стреловидном)?
Да предполагали, сколько можно конструкторов за математиков принимать, и глубокое понимание было, теория отстаёт почти всегда. Вам, кстати, уже указывали даже на конкретных авторов, а я полагаю, что это лишь вершина исследователей.
>>Проблема-то лишь в правильных и адекватно точных формализованных представлениях называемых теорией. Однако и до появления теорий практики пытаются ничему не удивляться и напрягать воображение.
>Проблема в том, что бы называть вещи правильными именами. Тогда появляется ясность. Теория тут не при делах, а по специальности я, кстати, именно экспериментатор.
И ладно, и хорошо. А есть ещё конструкторы, с них спрашивают даже тогда, когда ни теории, ни эксперимента нет. Что до правильных названий, предлагайте, пока Вы ясность не привносите.
>>Уже метод расчёта, а вот явление обнаружено наверняка много раньше, я просто не сомневаюсь, и феноменально изучено.
>Явление обнаружено тогда, когда появились эти крылья, т.е. промежуток времени весьма мал.
Достаточен. Кстати, новы-то лишь скорости, но уж никак не стреловидность или энергичное маневрирование. Вы же много раз повторили: «какое бы крыло не было, если стреловидное».
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 00:15:18)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 16:15:43 |
Re: Ищите внимательней
>>А для специализированных - все те же гребни - просто и гарантированно эффективно.
>
>Ну, не ставит гребни никто! Я ведь могу сколько угодно строить домысел на домысел, но для меня, историка авиации, скажем, реальность это решения принятые ответственными профессионалами, молча.
Плохо вы эту реальность знаете. Кто не ставит, с каких пор не ставят? А если посмотреть внимательней? И обнаружится достаточно самолетов и с перегородками и с клыками (что практически одинаково) и выпускаемых сейчас и выпускавшихся ранее.
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (05.05.2003 16:15:43)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:51:07 |
Вот и аргументами меня. Просто же?
Здравствуйте, уважаемый tarasv.
Вы всё больше агрессивно-односложно парируете, неинтересно Вам отвечать совсем. Приведите один показательный контрпример, я с удовольствием с Вами его разберу.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 18:51:07)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 19:32:47 |
Re: Списочек - пожалуста
>Вы всё больше агрессивно-односложно парируете, неинтересно Вам отвечать совсем. Приведите один показательный контрпример, я с удовольствием с Вами его разберу.
Да потому что не стоит делать категоричных заявлений.
Аргументов - практически все советские истребители со стреловидным крылом - гребни. МиГ-23 - клык. Исключения МиГ-29 и Су-27 интегральной компоновки. Гражданские Ил-62 с клыком.
У амеркинцев гребней поменьше - на вскидку Делта Даггер и Дарт, Суперсейбр, Скайхок (достаточно оригинальной конструкции), Интрудер. Из гражданских Боинг 727. Клыки - Фантом, оперение Игла.
Англичане гребни - Си Виксен, из относительно новых Хок.
Китайцы - почти все с гребнями в том числе и самостоятельные разработки.
И многое из этого строится сейчас. И где отказ от гребней и клыков до появления интегральной компоновки?
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (05.05.2003 19:32:47)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 20:36:12 |
А теперь из списка удалите всё то, что хотя бы с 70-ых проектировалось
А теперь из списка удалите всё то, что хотя бы с 70-ых проектировалось
Здравствуйте, tarasv.
> Да потому что не стоит делать категоричных заявлений.
Это Вы меня ТАК учите не делать категорические заявления?
> Аргументов - практически все советские истребители со стреловидным крылом - гребни. МиГ-23 - клык. Исключения МиГ-29 и Су-27 интегральной компоновки. Гражданские Ил-62 с клыком.
> У амеркинцев гребней поменьше - на вскидку Делта Даггер и Дарт, Суперсейбр, Скайхок (достаточно оригинальной конструкции), Интрудер. Из гражданских Боинг 727. Клыки - Фантом, оперение Игла.
Ещё забыли клык ранних F-18 и, разумеется, Gripen.
> Англичане гребни - Си Виксен, из относительно новых Хок.
О! Есть! Hawk!
> Китайцы - почти все с гребнями в том числе и самостоятельные разработки.
Они далеки от mainstream, можно я их проигнорирую совсем?
> И многое из этого строится сейчас.
Например? Gripen? Главного клыконосца Вы не припомнили. Хотите, ещё не менее 5 клыкастых назову, а может и десяток?
Но я о гребнях, заметьте. Но и там Вы не вспомнили главные машинки: МиГ-31, да Су-17 ими хвастает.
>И где отказ от гребней и клыков до появления интегральной компоновки?
Смотря когда Вы провозгласите появление «интегральной компоновки» (термин этот мне вовсе не нравится, потому как не устоялся).
После окончания 60-ых гребни «уже не носят», да и в 60-ые они уже анахронизм, как и китайские работы. Неужели столь яркая тенденция Вам неочевидна? Тогда не ведаю, как можно вообще тенденции выявлять.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 20:36:12)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 22:19:25 |
Re: И какот отношение 70е годы имеют к ламинаризованным профилям аля Ме-262?
>А теперь из списка удалите всё то, что хотя бы с 70-ых проектировалось
Именно про крылья Ме-262 речь шла а не про современность, не так-ли? И приходим к сухому остатку что крыло Ме-262 это не озарение, а источник серьезных проблем. Тщательней немцам надо было тщательней. А то вон прямокрылые, созданные на год позже, оказались не в пример лучше. А форма в плане это только намек, реальной выгоды из которого на Ме-262 не получили. А получили то что получили - "второй удар Маха".
>Это Вы меня ТАК учите не делать категорические заявления?
Именно. Вы говорите гребни - хлам исторический. Так вот крыло Ме-262 было сдано в утиль гораздо раньше чем гребни. И пример того как не надо делать стреловидные крылья.
>Ещё забыли клык ранних F-18 и, разумеется, Gripen.
Не забыл, на F-18 нет клыков в класическом понимании этого слова там крыло с развитым корневым наплывом, развитие идей F-5 дополненное щелью для образования вихря.
>О! Есть! Hawk!
Ага и именно дозвуковой, с умеренной стреловидностью, выпускается и сейчас.
>> И многое из этого строится сейчас.
>
>Например? Gripen? Главного клыконосца Вы не припомнили. Хотите, ещё не менее 5 клыкастых назову, а может и десяток?
Не уходите в сторону. Вы ратовали за чистое крыло с крутуой без гребней, а клык это то-же гребень только реализованный другим способом и выполняющий дополнительные функции.
>Но я о гребнях, заметьте. Но и там Вы не вспомнили главные машинки: МиГ-31, да Су-17 ими хвастает.
Под определение "практически все советские истребители со стреловидным крылом" они однозначно подпадают:)
>Смотря когда Вы провозгласите появление «интегральной компоновки» (термин этот мне вовсе не нравится, потому как не устоялся).
NV уже давал определение - трехмерное обтекание. Вот когда научились считать это и появилась возможнось реализовать интегральную компоновку.
>После окончания 60-ых гребни «уже не носят», да и в 60-ые они уже анахронизм, как и китайские работы. Неужели столь яркая тенденция Вам неочевидна? Тогда не ведаю, как можно вообще тенденции выявлять.
А какое вобще отношение тенденции конца 60х имеют к Ме-262? Тем более что гребни и клыки (это повторюсь одно и тоже а то вы из все норовите разделить) достаточно широко прменяются и сейчас. Что и подтверждает тезис NV о том что для специализированных применений эти решения и по сей день являются оптимальными и якобы единственное правильное решение в виде ламинарного профиля с круткой это фантазии. Как вы там говорили насчет практиков, вот на них и смотрите.
>Дмитрий Журко
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (05.05.2003 22:19:25)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 00:22:59 |
Хороший, но запоздалый вопрос
Добрый вечер.
> Именно про крылья Ме-262 речь шла а не про современность, не так-ли?
Разумеется, Вы не в контексте, было иначе?
>И приходим к сухому остатку что крыло Ме-262 это не озарение, а источник серьезных проблем.
Да, летать опасно.
>Тщательней немцам надо было тщательней. А то вон прямокрылые, созданные на год позже, оказались не в пример лучше.
На который год? На фронте с июля 1944 года. Ничего лучше у нас до 1947 года не было готово, да и появилось благодаря тем же немцам и, разумеется, англичанам. Что до аэродинамики, то окончательно она определилась в 1942 году в летающем самолёте.
Англичане, американцы, мы и японцы тогда же осторожничали с планерами, которые не позволили вовсе реализоваться несовершенным двигателям того же периода. Кстати, до захвата немецких заделов, мы даже и от японцев и от американцев отставали.
>А форма в плане это только намек, реальной выгоды из которого на Ме-262 не получили. А получили то что получили - "второй удар Маха".
Самый продвинутый истребитель получили, с выдающимися тактическими показателями, наилучшими.
>>Это Вы меня ТАК учите не делать категорические заявления?
> Именно. Вы говорите гребни - хлам исторический. Так вот крыло Ме-262 было сдано в утиль гораздо раньше чем гребни. И пример того как не надо делать стреловидные крылья.
Да ещё Me 262 выполнялся по ersatz технологии, был приспособлен для массового производства. Посмотрел бы я на то, как вертелись бы иные конструкторы.
>>Ещё забыли клык ранних F-18 и, разумеется, Gripen.
> Не забыл, на F-18 нет клыков в класическом понимании этого слова там крыло с развитым корневым наплывом, развитие идей F-5 дополненное щелью для образования вихря.
Забыли, на прототипе и даже первых серийных клык был, да убрали его.
>>О! Есть! Hawk!
> Ага и именно дозвуковой, с умеренной стреловидностью, выпускается и сейчас.
Вот и ладно. Только вот аэродинамическое решение его восходит к 40-ым годам, к Hunter (Вы его тоже упустили). Британия в этом смысле специфична. Но найдите мне гребни, клыки-то мне нравятся, вот странность, а гребни — никогда.
>>> И многое из этого строится сейчас.
>>Например? Gripen? Главного клыконосца Вы не припомнили. Хотите, ещё не менее 5 клыкастых назову, а может и десяток?
> Не уходите в сторону. Вы ратовали за чистое крыло с крутуой без гребней, а клык это то-же гребень только реализованный другим способом и выполняющий дополнительные функции.
Понял, гребень только другой, вроде клыка, ёмко. Я, заметьте, в сторону не уходил, тему держу. Я ратовал за форму крыла Me 262 такое, какое оно было. Однако сам я другое нарисовал бы (вот немецким конструкторам напрячься бы пришлось).
>>Но я о гребнях, заметьте. Но и там Вы не вспомнили главные машинки: МиГ-31, да Су-17 ими хвастает.
> Под определение "практически все советские истребители со стреловидным крылом" они однозначно подпадают.
Добавьте только: «спроектированные в 60-ые». Да, приотстали мы, два анахронизма, вместе с Hawk, он третий, да ещё китайцы, да израильтяне, да японцы (тоже пропустили).
>>Смотря когда Вы провозгласите появление «интегральной компоновки» (термин этот мне вовсе не нравится, потому как не устоялся).
> NV уже давал определение - трехмерное обтекание. Вот когда научились считать это и появилась возможнось реализовать интегральную компоновку.
Никогда не было «двумерного обтекания». Дело вовсе не в умении считать, а в задачах и размерах самолётов. Термин ИК расплывчатый, не позволяющий определить многие планеры. Как я понимаю, это просто модное у нас самоопределение, однако восходящее к девизу эскиза от Rockwell для программы F-X (победитель — F-15).
>>После окончания 60-ых гребни «уже не носят», да и в 60-ые они уже анахронизм, как и китайские работы. Неужели столь яркая тенденция Вам неочевидна? Тогда не ведаю, как можно вообще тенденции выявлять.
> А какое вобще отношение тенденции конца 60х имеют к Ме-262?
Хороший вопрос, Вам бы раньше задать. Я показываю, что аэродинамическое решение Me 262 выглядит вполне современно. Разумеется, там много иных сложностей, кроме формы крыла в плане, но мы тут почему-то сосредоточились именно на ней. На том, например, насколько оправданно велика стреловидность. Надо ли мне перечислить Вам современные самолёты похожего класса, которые имеют подобное крыло в плане и без чудесных гребней?
Если есть желание обсудить иные стороны замысла Me 262, с радостью продолжу, но не надо всё в большую кучу.
>Тем более что гребни и клыки (это повторюсь одно и тоже а то вы из все норовите разделить) достаточно широко прменяются и сейчас.
Покажите. Пока что я Вам показываю «про сейчас», показываю, что «достаточно широко не применяются». Могу и ещё добавить, мне кажется, весьма убедительно: на МиГ-31М гребни почти исчезли, не прошло и 30 лет. На Су-24, наследнике Су-17, гребни были, да сплыли.
>Что и подтверждает тезис NV о том что для специализированных применений эти решения и по сей день являются оптимальными и якобы единственное правильное решение в виде ламинарного профиля с круткой это фантазии. Как вы там говорили насчет практиков, вот на них и смотрите.
Единственно правильных решений не существует.
Гребни далеки от оптимального решения, являются анахронизмом.
Современные практические решения проблем обтекания стреловидных крыльев манёвренных самолётов Вы полностью игнорируете в угоду избранного Вами мнения.
Да ещё и хамите оппоненту, предполагая его несведущим идиотом. Неинтересно.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (06.05.2003 00:22:59)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 17:29:44 |
Re: Хороший, но...
>>Тщательней немцам надо было тщательней. А то вон прямокрылые, созданные на год позже, оказались не в пример лучше.
>
>На который год? На фронте с июля 1944 года. Ничего лучше у нас до 1947 года не было готово, да и появилось благодаря тем же немцам и, разумеется, англичанам.
Вобщето в феврале 44го взлетел самолет превосходящий Ме-262. К 45му принят на вооружение, крыло прямое. Шутингстар называется, до сих пор потомки летают. Позднее появления МиГ-9 опять же связано с двигателями но имея прямое крыло он опять-же превосходил Ме-262 по главному для тогдашних реактивов показателю - скорости и при этом не имел таких летных ограничений.
>Что до аэродинамики, то окончательно она определилась в 1942 году в летающем самолёте.
Да как-же летает на малых скоростях ничего так.
>Англичане, американцы, мы и японцы тогда же осторожничали с планерами, которые не позволили вовсе реализоваться несовершенным двигателям того же периода. Кстати, до захвата немецких заделов, мы даже и от японцев и от американцев отставали.
А вот профессионалы говорят что вы не правы, я им верю гораздо больше чем вам. Да и Стрелу Москалева или некоторые работы Бартини заставляют усомниться в том что вы правы.
>>А форма в плане это только намек, реальной выгоды из которого на Ме-262 не получили. А получили то что получили - "второй удар Маха".
>
>Самый продвинутый истребитель получили, с выдающимися тактическими показателями, наилучшими.
Его продвинутость кончилась через год. Тот-же Шутингстар был лучше. Шутинги да и Метеоры летают практически по сей день. А Ме-262 быстро кончились. И далеко не потому что Германия проиграла войну а потому что самолет был мягко скажем не очень.
>Да ещё Me 262 выполнялся по ersatz технологии, был приспособлен для массового производства. Посмотрел бы я на то, как вертелись бы иные конструкторы.
Хорошая технологичность не оправдывает отвратной аэродинамики Ме-262, которую к тому же можно исправить без потери технологичности.
>> Не забыл, на F-18 нет клыков в класическом понимании этого слова там крыло с развитым корневым наплывом, развитие идей F-5 дополненное щелью для образования вихря.
>
>Забыли, на прототипе и даже первых серийных клык был, да убрали его.
А фотку можно. Кстати что вы называете прототипом? Кобру, YF-17 или предсерийные F-18 и А-18?
>Вот и ладно. Только вот аэродинамическое решение его восходит к 40-ым годам, к Hunter (Вы его тоже упустили).
Я не ставил задачу перечислять все, гораздо интересней поискать машины со стреловидным (как на Ме-262 или МиГ-15 в плане) крылом без гребней или клыков.
>Британия в этом смысле специфична.
Специфична до такой степени что на Хантере клык, а не гребни. Вот значит английские практики предпочли перегородки клыку на более поздней машине.
>Но найдите мне гребни, клыки-то мне нравятся, вот странность, а гребни — никогда.
Ага позиция уже сдвигается, в начальном постинге слова клыки небыло был только ламинарный профиль с круткой.
>> Не уходите в сторону. Вы ратовали за чистое крыло с крутуой без гребней, а клык это то-же гребень только реализованный другим способом и выполняющий дополнительные функции.
>
>Понял, гребень только другой, вроде клыка, ёмко. Я,
С точки зрения аэродинамики они выполняют одну и ту же задачу, на Ме-262 их нет и ничего другого нет а вот "второй удар Маха" есть, во всей красе.
> заметьте, в сторону не уходил, тему держу. Я ратовал за форму крыла Me 262 такое, какое оно было.
Форма крыла это только малая часть дела а вот все крыло -калечное, не способное реализовать все проимущества которые дает реактивный двигатель, прямое при существующем у немцев уровне аэродинамики получилось бы ИМХО лучше.
>Добавьте только: «спроектированные в 60-ые». Да, приотстали мы, два анахронизма, вместе с Hawk, он третий, да ещё китайцы, да израильтяне, да японцы (тоже пропустили).
И американцы тоже, с A-7 например. Про англичан вобще забудем они просто перестали выпускать боевые самолеты сами. Вот только от кого отстали то?
>> NV уже давал определение - трехмерное обтекание. Вот когда научились считать это и появилась возможнось реализовать интегральную компоновку.
>
>Никогда не было «двумерного обтекания». Дело вовсе не в умении считать, а в задачах и размерах самолётов.
Это свежий подход к инженерной деятельности. Однако в данно случае вы не правы. Самолеты интегральной компоновки появились именно тогда когда появились соотвесвующие методики рассчета. Про размеры это вобще интересно, развивайте мысль дальше.
>> А какое вобще отношение тенденции конца 60х имеют к Ме-262?
>
>Хороший вопрос, Вам бы раньше задать. Я показываю, что аэродинамическое решение Me 262 выглядит вполне современно.
Оно выглядит убого и было отвергнуто сразу. Копий не наблюдается. Угол стреловидности крыла недостаточен для достижения высоких скоростей, проблема с перетеканием не решена, размешение двигателей и их капотировка далеки от хорошей.
>Разумеется, там много иных сложностей, кроме формы крыла в плане, но мы тут почему-то сосредоточились именно на ней.
Кто сосредотачивается? NV Вам про профили толковал очень долго и подробно. Мне как-то не с руки повторяться, да и не получится у меня так квалифицированно.
>На том, например, насколько оправданно велика стреловидность.
Меньше уже прямое крыло.
>Надо ли мне перечислить Вам современные самолёты похожего класса, которые имеют подобное крыло в плане и без чудесных гребней?
Только что говорили что не только форма в плане важна. Покажите только и без клыков, их тоже на Ме-262 нет (а это именно форма в плане) и с тем же типом профиля и без наплыва.
>Покажите. Пока что я Вам показываю «про сейчас», показываю, что «достаточно широко не применяются».
Как и класические стреловидные крылья в военной авиации. А аэродинамика истребителей 4го поколения это уже совсем отдельная песня.
>Могу и ещё добавить, мне кажется, весьма убедительно: на МиГ-31М гребни почти исчезли, не прошло и 30 лет. На Су-24, наследнике Су-17, гребни были, да сплыли.
Почти это как? На опытном они были. На предсерийном МиГ-31М уменьшили его по высоте в связи со снятием пилонов для Р-40, но сам гребень остался. У Су-24 большие гребни выполняли роль контейнеров для ЛТЦ а маленькие как были так и стоят.
>Единственно правильных решений не существует.
Вот замечательно вот и договорились.
>Гребни далеки от оптимального решения, являются анахронизмом.
Как являются анахронизмом и те крылья для которых они оптимальны. Однако и анахронизм может пользу приносить. В специализированных случаях. Наблюдается отрадное сближение позиций.
>Современные практические решения проблем обтекания стреловидных крыльев манёвренных самолётов Вы полностью игнорируете в угоду избранного Вами мнения.
Современны маневренных, прелесть просто. Перечитайте еще раз что написал вам NV о том какие крылья и когда хороши. Вы сейчас его почти дословно повторяете, чего же тогда спорили с ним?
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (05.05.2003 19:32:47)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 19:37:25 |
Норт Америкен даже на F-86 применяла гребни
Здравствуйте!
хотя изначально самоль был без них
Удач
NV (04.05.2003 17:59:48)| От | Андю |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 19:01:19 |
И вам (а м.б. и не только вам) можно вопрос, ув. Виталий ? (+)
Приветствую !
Часто в западной литературе встречал утверждение, что "захват немецких реактивных самолётов не открыл ничего принципиально нового для союзников, и только лишь дал дополнительную пищу для размышлений, а вот русским позволил сделать резкий рывок вперёд из-за практически полного отсутствия у них работ по данной тематике" (с) близко к тексту.
Так ли это ? Я, к своему стыду, ничего, кроме нескольких статей про БИ-1 и книжки про Бахчиванджи, не читал. :-(( Заранее благодарен.
Всего хорошего, Андрей.
Андю (04.05.2003 19:01:19)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 17:28:53 |
Re: И вам...
Здравствуйте!
>Часто в западной литературе встречал утверждение, что "захват немецких реактивных самолётов не открыл ничего принципиально нового для союзников, и только лишь дал дополнительную пищу для размышлений, а вот русским позволил сделать резкий рывок вперёд из-за практически полного отсутствия у них работ по данной тематике" (с) близко к тексту.
>Так ли это ? Я, к своему стыду, ничего, кроме нескольких статей про БИ-1 и книжки про Бахчиванджи, не читал. :-(( Заранее благодарен.
Я то что ниже когда-то написал на другом форуме, перепечатывать лень :), слегка только подредактировал.
Вообще-то у нас довольно много работали по газовой динамике в 30-40 гг. Даже труд Чаплыгина "О газовых струях" (конец 19 в) можно вспомнить :). В 1931 из Австрии к нам эмигрировал Франкль. Он был теоретиком в ЦАГах. К 1935 Франкль напечатал статьи о сверхзвуковой аэродинамике и сжимаемом пограничном слое. Большими дозвуковыми скоростями много занимался у нас еще С.А.Христианович. В 1938 вышла "Основы газовой динамики" Франкля-Христиановича-Алексеевой. САХ руководил и цаговской лабораторией аэро-д-ки больших скоростей. Здесь к 44 году вполне разобрались с природой волнового сопротивления однако пока не знали способов его уменьшить. В разгар войны вышла и работа САХ о трансзвуковых течениях в соплах для подводящих участков сопел она сохранила значение и по сю пору. В 1948 эти работы вошли в первое послевоенное издание курса Кочина-Кибеля-Розе (Кочин - учитель САХ).
Сверхзвуковых труб тогда не было. Первая маленькая установка появилась если правильно помню в ВВА в конце 30-х. Но трубы больших скоростей были основная часть экспериментов там и шла даже в войну (106-я труба в ЦАГИ была введена в строй в конце 43 кажется, впрочем цаговцы могут поправить).
Ну еще Струм конечно. Он с 1941 г работал в ЦАГИ над крыльями конечного размаха и стал там специалистом по пограничному слою и оптимальному с точки зрения отрывов подбору профилей по размаху хотя это не его идея. В 42 он выступил на семинаре в Казани с докладом об использовании скольжения крыла для преодоления волнового кризиса доклад запомнили. Во всяком случае сам он это дело так рассказывал. С получением сведений о немецких работах он и занялся этим в 45.
Так что сказать, что немецкие результаты оказались для нас таким огромным откровением - это очень сильно преувеличить.
Удач
Андю (04.05.2003 19:01:19)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 19:30:03 |
Струминский, Христианович, Дородницын и многие другие
>Приветствую !
>Часто в западной литературе встречал утверждение, что "захват немецких реактивных самолётов не открыл ничего принципиально нового для союзников, и только лишь дал дополнительную пищу для размышлений, а вот русским позволил сделать резкий рывок вперёд из-за практически полного отсутствия у них работ по данной тематике" (с) близко к тексту.
сильно бы обиделись. Люди путают отсутствие работ с отсутствием работ в открытой печати. Так и у немцев в открытой печати этих работ не было.
Реальность была несколько другой. Да, у нас зажимились перспективные разработки - просто из-за ограниченности ресурсов. Но нельзя сказать, что работ не было - например сверхзвуковые трубы у нас появились в 44-45 году (точнее не скажу, просто сейчас не помню. А так - у нас на одной из этих первых маленьких труб даже лаба была, приятно было приобщиться к исторической реликвии). Проблема запирания сверхзвуковой трубы у нас была решена своеобразно и оригинально (есть такая проблема - когда на входе в рабочую часть садится прямой скачок уплотнения и все - нету сверхзвука. После прямого скачка уплотнения поток ВСЕГДА дозвуковой.). Немцы эту проблему не решили, американцы сделали продольную перфорацию рабочей части, что проблему скачка сняло, но вносились искажения в поток, а у нас сделали поперечную перфорацию, что дало неискаженный поток в трубе (искажения от перфорации взаимно гасили друг друга). У нас к звуку тоже подбирались уже близко - все-таки считается что наши самолеты за время войны получили где-то 100-150 км скорости ТОЛЬКО за счет аэродинамики. Экспериментальная база у нас была хороша - на зависть и немцам, и всему миру. И до сих пор все еще таковой остается, несмотря на развал. Но это дело поправимое :(
Вот что было интересно и полезно - это газовая динамика двигателей. Немцы этим занимались, а у нас во время войны работ по ТРД просто не велось. Вон можно открыть классику - прикладную газовую динамику Абрамовича. Сплошной Прандтль и Никурадзе ;) Так что конечно было чему и нам поучиться.
Ну а скажем по стреловидным крыльям - там больше было поставлено немцами вопросов, чем дано было ответов. Впрочем, в науке правильно поставленный вопрос иногда важнее ответа.
Виталий
>Так ли это ? Я, к своему стыду, ничего, кроме нескольких статей про БИ-1 и книжки про Бахчиванджи, не читал. :-(( Заранее благодарен.
>Всего хорошего, Андрей.
NV (04.05.2003 19:30:03)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 19:41:04 |
Re: Струминский, Христианович,...
>все-таки считается что наши самолеты за время войны получили где-то 100-150 км скорости ТОЛЬКО за счет аэродинамики.
Конкретные примеры можно? А то мне все больше многотрудные исследования с результатом в 30-35 км/ч вспоминаются...
Exeter (04.05.2003 00:06:38)| От | Малыш |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 00:29:23 |
Re: Позволю себе высказать несогласие
Глубокоуважаемый Exeter,
С прошедшими праздниками Вас!
Вы пишете:
>Все рассуждения об "утюговости" Ме-262 - есть чушь. Ме-262 это самолет для основной истребительной тактики вообще, и немецкой истребительной тактики в частности - скоростной бой на вертикалях.
Только для того, чтобы таковой бой вести, необходимо набрать соответствующую скорость и забраться на высоту. А на разгоне РУДы на Me.262 нужно было буквально десятыми доляим миллиметра двигать, чтобы двигатель не сдох. И все это время Me.262 и есть утюг утюгом. Потому немцы вынуждены были прикрывать Me.262 на взлете и посадке обыкновенными поршневыми истребителями, не способными состязаться с Me.262 в скорости на больших высотах, но и не беспомощными у земли. А в свете сказанного, простите, все дальнейшее суть абстракция - "зъисть-то он зъисть, да тока хто ж ему дасть" :) .
>Ме-262 потому и угрожал господству поршневых истребителей, что при правильной тактике применения реактивных самолетов поршневые самолеты противостоять ему не могли.
Простите, а при чем здесь качества самого Me.262? В высказанной Вами формулировке ключевые слова IMHO "при правильной тактике применения" - но при этом условии любой без исключения тип самолета способен эффективно выполнять боевые задачи.
С уважением, Малыш
Малыш (04.05.2003 00:29:23)| От | Tigerclaw |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 23:00:37 |
Ре: Позволю себе...
Согласно отзывам Американских ВВС, они Ме262 боялись как огня. Особенно бомбардировшики. Бортстрелки просто не успевали вести еффективныи огонь против скоростных истребителеи. А 4 30мм пушку рвали Б17 и Б 24 на куски.
Американские истребители конечно зачастую не могли догнать Ме-262 но если они его обнаруживали, то как правило ему их сбить было трудно. Бывали случаи когда Ме262 пикировал на один П-51, тот уворачивался а пока Ме262 выходил из пике его другои П-51 успевал сбить.
Ме-262 перехватчик. Убиица бомбардировшиков. Но не "истребитель воздушного превосxодства" (типа Спитфаиера, Як 3, Як 9У, Ме-109Ф, Ки-84)
Кроме того, Миг 3 был намного быстрее всех немецких истребителеи в 1941 году на высотах, но у него было слабое вооружение, и манёвренность была не ахти. И Советским лётчикам зачастую просто не удавалось достичь хороших результатов с ним.
>Глубокоуважаемый Еxетер,
>С прошедшими праздниками Вас!
>Вы пишете:
>>Все рассуждения об "утюговости" Ме-262 - есть чушь. Ме-262 это самолет для основной истребительной тактики вообще, и немецкой истребительной тактики в частности - скоростной бой на вертикалях.
>
>Только для того, чтобы таковой бой вести, необходимо набрать соответствующую скорость и забраться на высоту. А на разгоне РУДы на Ме.262 нужно было буквально десятыми доляим миллиметра двигать, чтобы двигатель не сдох. И все это время Ме.262 и есть утюг утюгом. Потому немцы вынуждены были прикрывать Ме.262 на взлете и посадке обыкновенными поршневыми истребителями, не способными состязаться с Ме.262 в скорости на больших высотах, но и не беспомощными у земли. А в свете сказанного, простите, все дальнейшее суть абстракция - "зъисть-то он зъисть, да тока хто ж ему дасть" :) .
>>Ме-262 потому и угрожал господству поршневых истребителей, что при правильной тактике применения реактивных самолетов поршневые самолеты противостоять ему не могли.
>
>Простите, а при чем здесь качества самого Ме.262? В высказанной Вами формулировке ключевые слова ИМХО "<?б>при правильной тактике применения" - но при этом условии любой без исключения тип самолета способен эффективно выполнять боевые задачи.
>С уважением, Малыш
Малыш (04.05.2003 00:29:23)| От | Serge1 |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 01:38:19 |
Re: Но если движок плохой, так зачем мы его скопировали годы спустя?
Здраствуйте
>
>Только для того, чтобы таковой бой вести, необходимо набрать соответствующую скорость и забраться на высоту. А на разгоне РУДы на Me.262 нужно было буквально десятыми доляим миллиметра двигать, чтобы двигатель не сдох. И все это время Me.262 и есть утюг утюгом. Потому немцы вынуждены были прикрывать Me.262 на взлете и посадке обыкновенными поршневыми истребителями, не способными состязаться с Me.262 в скорости на больших высотах, но и не беспомощными у земли. А в свете сказанного, простите, все дальнейшее суть абстракция - "зъисть-то он зъисть, да тока хто ж ему дасть" :) .
Но если движок плохой, так зачем мы его скопировали? кажется первые наши реактивные самолеты на этом движке летали.
Читал у Галлая, что с движком сначала было плохо у МиГ-3, даже некоторые летчики гибли и отказывались летать. Так что Миг-3 не списали.
С уважением
Serge1 (04.05.2003 01:38:19)| От | Малыш |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 13:19:06 |
Re: Во-первых, не движок
>Но если движок плохой, так зачем мы его скопировали?
Во-первых, не движок, а воздухозаборник. Во-вторых - разве мы имели что-нибудь лучшее?
Serge1 (04.05.2003 01:38:19)| От | Exeter |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 10:26:05 |
А другие у нас были для копирования? А потом "Нин" и "Дервент" купили (-)
Exeter (04.05.2003 10:26:05)| От | Serge1 |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 11:47:21 |
Re: Тогда или ругаете или делайте свои
Здраствуйте
Интересная картина вырисовавается. Движок Ме-262 ругают как плохой, но копируют спустя ГОДЫ. Раз даижок плох, так и делайте свой. Факт копирования ПОСЛЕ ВОЙНЫ автоматически означает, что ничего лучше на момент ВОЙНЫ просто не было.
Впрочем, это утверждение справедливо в нормальной системе координат.
С уважением
Serge1 (04.05.2003 11:47:21)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 12:26:23 |
Продолжаем разговор :)
>Здраствуйте
>Интересная картина вырисовавается. Движок Ме-262 ругают как плохой, но копируют спустя ГОДЫ.
Да где ж там годы-то, в 45-м он нам достался, в 46-м серийно производился, затем был модернизирован в соответствии с появлением новых ЗНАНИЙ об процессах в реактивных двигателях и снят с производства после постановки более совершенных двигателей. Уже имеющих турбины из жаропрочных сплавов, коих у немцев не было.
> Раз даижок плох, так и делайте свой. Факт копирования ПОСЛЕ ВОЙНЫ автоматически означает, что ничего лучше на момент ВОЙНЫ просто не было.
Золотые Ваши слова ;) именно в соответствии с ними после войны и поступали ! (американцы в этом вопросе поступали аналогично) И в области авиационного двигателестроения, и в области ракетостроения, и много где. Использовали что было но не останавливались на достигнутом.
Виталий
NV (04.05.2003 12:26:23)| От | Serge1 |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 14:16:40 |
Re: Предварительный итог обсуждения
Здраствуйте
>>Интересная картина вырисовавается. Движок Ме-262 ругают как плохой, но копируют спустя ГОДЫ.
>
>Да где ж там годы-то, в 45-м он нам достался, в 46-м серийно производился, затем был модернизирован в соответствии с появлением новых ЗНАНИЙ об процессах в реактивных двигателях и снят с производства после постановки более совершенных двигателей. Уже имеющих турбины из жаропрочных сплавов, коих у немцев не было.
>> Раз даижок плох, так и делайте свой. Факт копирования ПОСЛЕ ВОЙНЫ автоматически означает, что ничего лучше на момент ВОЙНЫ просто не было.
>
>Золотые Ваши слова ;) именно в соответствии с ними после войны и поступали ! (американцы в этом вопросе поступали аналогично) И в области авиационного двигателестроения, и в области ракетостроения, и много где. Использовали что было но не останавливались на достигнутом.
Вырисовывается предварительный итог обсуждения движка Ме-262. Да он был нов., но ничего лучше ни у кого не было, о чем свидетельствет факт его копирования. После получения новых сведений, материалов, технологий и пр. появились более лучшие.
С уважением
Serge1 (04.05.2003 14:16:40)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 15:35:01 |
Re: Предварительный итог...
>Вырисовывается предварительный итог обсуждения движка Ме-262. Да он был нов., но ничего лучше ни у кого не было, о чем свидетельствет факт его копирования.
Было лучше, у англичан. У нас был не хуже но его надо было доводить а время поджимало. А что-бы не скопировать, если практически готовые заводы достались. Надо было набирать опыт. Этот путь и оказался самым простым. Однако ТР-1 пролежавший 3 года без движения оказался не хуже, а уж Дервент и Нин то вобще небо и земля.
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (04.05.2003 15:35:01)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 15:59:10 |
Re: Предварительный итог...
Здравствуйте, уважаемый tarasv.
>…Однако ТР-1 пролежавший 3 года без движения оказался не хуже
То был не «ТР-1 пролежавший 3 года без движения», а совсем иной двигатель, главное же, иная технология. Технология это самое важное всегда, а уж тогда особенно. На уровне компоновки, схемы немецкий двигатель как бы обладал большими возможностями наращивания тяги, а вот британцы применили решения до сих пор свойственные некоторым маломощным ТРД. Да результат обратный.
>а уж Дервент и Нин то вобще небо и земля.
Тем не менее, довести их до массового выпуска к 1944 году не смогли, а было бы важно.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (04.05.2003 15:59:10)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 20:06:52 |
Re: Предварительный итог...
>То был не «ТР-1 пролежавший 3 года без движения», а совсем иной двигатель, главное же, иная технология.
Схема ТР-1 с момента начала разработки изменений не претерпела. И технология осталась та-же. Мало того в угоду технологам вернее матириаловедам сняли одну ступень компрессора. Так что то что закопали а Ленинграде и то что летало на Су-11 и Ил-22 ближайшие родственники и к ЮМО-004 отношение имеют малое.
>>а уж Дервент и Нин то вобще небо и земля.
>
>Тем не менее, довести их до массового выпуска к 1944 году не смогли, а было бы важно.
Зачем? Было понятно что война уже выйграна и никакой вундерваффель немцам не поможет, так что доводили в более спокойном темпе. А Метеоры и Шутинги таки могли поучаствовать что в Европе что над Японией но опять же зачем?
>Дмитрий Журко
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (04.05.2003 20:06:52)| От | badger |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 21:46:29 |
Re: Предварительный итог...
> Зачем? Было понятно что война уже выйграна и никакой вундерваффель немцам не поможет, так что доводили в более спокойном темпе. А Метеоры и Шутинги таки могли поучаствовать что в Европе что над Японией но опять же зачем?
Мееторы собственно даже и поучаствовали - сбивали ФАУ-1.
badger (04.05.2003 21:46:29)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 17:05:43 |
Да и "Шутинг Стары" в Италию перегнали.
Приветствую, уважаемый badger!
Под самый занавес войны. Чуть-чуть не успели повоевать, зато в Корее наверстали...
С уважением, А.Сергеев
Андрей Сергеев (05.05.2003 17:05:43)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 19:29:53 |
Re: Да и...
>Под самый занавес войны. Чуть-чуть не успели повоевать, зато в Корее наверстали...
В Корее их поезд уже ушел. Им с Ме 262 надо было воевать, а не с МиГ-15...
Serge1 (04.05.2003 14:16:40)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 14:27:06 |
Почти так
>Вырисовывается предварительный итог обсуждения движка Ме-262. Да он был нов., но ничего лучше ни у кого не было, о чем свидетельствет факт его копирования. После получения новых сведений, материалов, технологий и пр. появились более лучшие.
у англичан уже было лучше, но нам пока было недоступно (да и неизвестно). Ну а после войны нищая Англия была готова продать хоть что-то хоть черту хоть дьяволу - лишь бы оплата сразу и за наличные. Похоже на наше истерическое распродавайство технологий после 91года.
Виталий
NV (04.05.2003 14:27:06)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 15:04:03 |
После Войны Британия оставалась нашим союзником (-)
Дм. Журко (04.05.2003 15:04:03)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 16:13:40 |
Ну так :)
американцы вон наших наблюдателей на испытания атомного оружия приглашали. И наблюдатели приезжали и наблюдали. Все неприятности еще были впереди.
Виталий
Малыш (04.05.2003 00:29:23)| От | Exeter |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 00:49:28 |
Да ради Бога
Здравствуйте, уважаемый Малыш!
>С прошедшими праздниками Вас!
Е:
Вас тоже и с наступающими :-)))
>Вы пишете:
>>Все рассуждения об "утюговости" Ме-262 - есть чушь. Ме-262 это самолет для основной истребительной тактики вообще, и немецкой истребительной тактики в частности - скоростной бой на вертикалях.
>
>Только для того, чтобы таковой бой вести, необходимо набрать соответствующую скорость и забраться на высоту. А на разгоне РУДы на Me.262 нужно было буквально десятыми доляим миллиметра двигать, чтобы двигатель не сдох.
Е:
Это издержки неотработанности движков. Весь самолет и его двиглы были сырые и сделанные в значительной мере наспех.
И все это время Me.262 и есть утюг утюгом.
Е:
А все остальное время он суперсамолет. И? Какие качества важнее оказались. Ответ очевиден - с момента появления реактивных самолетов эволюция поршневых практически завершилась.
Потому немцы вынуждены были прикрывать Me.262 на взлете и посадке обыкновенными поршневыми истребителями, не способными состязаться с Me.262 в скорости на больших высотах, но и не беспомощными у земли.
Е:
Так уж и были вынуждены. Таких фактов очень немного - Вы хотя бы немецкие части "обычных истребителей", "прикрывавших" реактивные назовите. Много назовете? Скорее, это противник был вынужден пытаться ловить Ме-262 на взлете/посадке, имея слабые шансы противостоять им в "боевом режиме". Но всегда ли такая ловля возможна вообще? Ведь если встать на эту точку зрения до логического конца, то тогда лучшим средством борьбы с самолетами противника является танк :-)))
А в свете сказанного, простите, все дальнейшее суть абстракция - "зъисть-то он зъисть, да тока хто ж ему дасть" :) .
Е:
Да вот ели, и с большим удовольствием. И сами немцы почему-то продолжать производство поршневиков после "распробования" реактивных не сильно хотели.
>>Ме-262 потому и угрожал господству поршневых истребителей, что при правильной тактике применения реактивных самолетов поршневые самолеты противостоять ему не могли.
>
>Простите, а при чем здесь качества самого Me.262?
Е:
Качества в том, что при грамотном применении эти качества позволяли иметь Ме-262 абсолютное превосходство в воздухе. Именно за счет значительного превосходства в технических характеристиках.
В высказанной Вами формулировке ключевые слова IMHO "при правильной тактике применения" - но при этом условии любой без исключения тип самолета способен эффективно выполнять боевые задачи.
Е:
Нет, неверно. Не каждый тип самолета имеет подавляющее превосходство над противником по ключевым элементам ТТХ. Реактивные таковое превосходство имели.
С уважением, Exeter
Exeter (04.05.2003 00:49:28)| От | badger |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 00:53:37 |
Re: Да ради...
>Е:
>Так уж и были вынуждены. Таких фактов очень немного - Вы хотя бы немецкие части "обычных истребителей", "прикрывавших" реактивные назовите. Много назовете? Скорее, это противник был вынужден пытаться ловить Ме-262 на взлете/посадке, имея слабые шансы противостоять им в "боевом режиме". Но всегда ли такая ловля возможна вообще? Ведь если встать на эту точку зрения до логического конца, то тогда лучшим средством борьбы с самолетами противника является танк :-)))
Ну например III/JG.54 на FW-190D прикрывала JG.7 на Me.262
Насчёт того что союзники ловили Ме.262 на взлёте/посадке из-за из малой уязвимости в бою - вы правы, но Ме.262 был действительно крайне уязвим на посадке из-за отсутствия аэродимнамического тормоза процесс сбрасывания скорости до посадочной был весьма продолжительным, плюс в случай обнаружения противника из-за медленного разгона турбины возможность уйти из под атаки было весьма проблематично. Это неупоминая про более низкую тяговооруженность на малых скоростях. Добавим сюда необходимость длинных полос, соркащающих количество аэродромов на котонрых Ме-262 мог базироваться. Кстати тактику атаки противника на аэродромах союзники очень активно применяли и против поршневых машин.
>Е:
>Качества в том, что при грамотном применении эти качества позволяли иметь Ме-262 абсолютное превосходство в воздухе. Именно за счет значительного превосходства в технических характеристиках.
Превосходство Ме-262 в тех. характеристиках конечно было определённое, но вот вундер-ваффе он явно не был. В условиях нехватки опытных пилотов, численного преимущества противника, на Восточном фронте ни тысяча, ни две, ни три Ме-262 существенно повлиять на ситуацию не могли.
Exeter (04.05.2003 00:49:28)| От | Малыш |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 13:16:04 |
Re: Да ради...
Глубокоуважаемый Exeter,
>Вас тоже и с наступающими :-)))
Спасибо за теплые слова.
>Это издержки неотработанности движков. Весь самолет и его двиглы были сырые и сделанные в значительной мере наспех.
Видите ли, подобные высказывания, с моей точки зрения, сильно обесценивают высказываемые в дальнейшем дифирамбы в адрес Me.262.
>Так уж и были вынуждены. Таких фактов очень немного - Вы хотя бы немецкие части "обычных истребителей", "прикрывавших" реактивные назовите. Много назовете?
А немецкие реактивные части десятками исчислялись :) ?
>Но всегда ли такая ловля возможна вообще?
Разумеется, не всегда. Однако наличие у Me.262 подобного недостатка налагало определенные ограничения на использование этих самолетов и позволяло противнику эффективно им противостоять, пользуясь "обычным" на тот момент времени оружием - поршневыми истребителями.
>Да вот ели, и с большим удовольствием. И сами немцы почему-то продолжать производство поршневиков после "распробования" реактивных не сильно хотели.
А при чем здесь продолжение производства? Сравните численности реактивных и поршневых истребителей Люфтваффе в конце войны. Или Вы будете утверждать, что поршневые истребители надлежало незамедлительно из эксплуатации вывести?
>Качества в том, что при грамотном применении эти качества позволяли иметь Ме-262 абсолютное превосходство в воздухе.
Не соглашусь категорически, ибо сие высказывание IMHO равносильно заявлению "МиГ-3 - наиболее выдающийся поршневой истребитель, при грамотном применении его качества позволяли иметь МиГу-3 абсолютное превосходство в воздухе". Вместо МиГа-3 можно подставлять Яки, "Мустанги", "Харрикейны" и далее по списку со всеми остановками.
>Нет, неверно. Не каждый тип самолета имеет подавляющее превосходство над противником по ключевым элементам ТТХ. Реактивные таковое превосходство имели.
И снова не соглашусь, ибо для реализации этого превосходства необходимо было обеспечить реактивному истребителю выполнение сильного "ограничительного" условия - возможность разгона и набора высоты в спокойной обстановке. Но тогда см. вышеприведенный пример: ежели МиГ-3, да на высоте, да сзади, да от Ju.87, который неизвестно зачем на высоты полез - вот Вам и подавляющее превосходство в ТТХ!
С уважением, Малыш
Малыш (04.05.2003 13:16:04)| От | Exeter |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 13:37:53 |
Re: Да ради...
Снова здравствуйте, уважаемый Малыш!
>>Это издержки неотработанности движков. Весь самолет и его двиглы были сырые и сделанные в значительной мере наспех.
>
>Видите ли, подобные высказывания, с моей точки зрения, сильно обесценивают высказываемые в дальнейшем дифирамбы в адрес Me.262.
Е:
Не вижу, в чем собственно? Скорее, наоборот - даже сырой самолет со статусом "летающего гроба" имел значительное превосходство над всеми типами поршневых истребителей.
>>Так уж и были вынуждены. Таких фактов очень немного - Вы хотя бы немецкие части "обычных истребителей", "прикрывавших" реактивные назовите. Много назовете?
>
>А немецкие реактивные части десятками исчислялись :) ?
Е:
Нет, просто мне сдается, что данное заявление базируется на одном-единственном эпизоде - наличии в составе JV44 эскадрильи FW-190 для прикрытия Ме-262 на взлете/посадке. Все прочие как-то обходились.
>>Но всегда ли такая ловля возможна вообще?
>
>Разумеется, не всегда. Однако наличие у Me.262 подобного недостатка налагало определенные ограничения на использование этих самолетов и позволяло противнику эффективно им противостоять, пользуясь "обычным" на тот момент времени оружием - поршневыми истребителями.
Е:
У любого типа самолетов есть ограничения подобного рода. Любой реактивный самолет на взлете-посадке фактически уязвим для поршневого истребителя. И при чем тут Ме-262?
>>Да вот ели, и с большим удовольствием. И сами немцы почему-то продолжать производство поршневиков после "распробования" реактивных не сильно хотели.
>
>А при чем здесь продолжение производства?
Е:
А при том, что дает возможность видеть общую оценку немцами боевого потенциала своих реактивных самолетов. Если немцы хотели оставить в производстве из поршневиков только Do-335, то значит особой нужды в тех же одномоторных поршневиках при наличии реактивных истребителей не видели. Хоть реактивные были сильно дороже, а немцы имели такие крутые поршневики как Та-152.
Сравните численности реактивных и поршневых истребителей Люфтваффе в конце войны.
Е:
Просто не успели понаклепать (в широком смысле - с обеспечением пилотами, топливом и пр.) достаточного количества реактивных. А какие были планы - я уже указал.
Или Вы будете утверждать, что поршневые истребители надлежало незамедлительно из эксплуатации вывести?
Е:
Нет, они "выводились из эксплуатации", так сказать, "естественным путем" :-))) Более актуальным для данного вопроса является то, чем немцы собирались заменять их в дальнейшем. Реактивными.
>>Качества в том, что при грамотном применении эти качества позволяли иметь Ме-262 абсолютное превосходство в воздухе.
>
>Не соглашусь категорически, ибо сие высказывание IMHO равносильно заявлению "МиГ-3 - наиболее выдающийся поршневой истребитель, при грамотном применении его качества позволяли иметь МиГу-3 абсолютное превосходство в воздухе". Вместо МиГа-3 можно подставлять Яки, "Мустанги", "Харрикейны" и далее по списку со всеми остановками.
Е:
Нет, ибо ни удного из этих самолетов не было такого превосходства по ЛТХ над остальными современными типами, как у Ме-262.
>>Нет, неверно. Не каждый тип самолета имеет подавляющее превосходство над противником по ключевым элементам ТТХ. Реактивные таковое превосходство имели.
>
>И снова не соглашусь, ибо для реализации этого превосходства необходимо было обеспечить реактивному истребителю выполнение сильного "ограничительного" условия - возможность разгона и набора высоты в спокойной обстановке.
Е:
И в "неспокойной обстановке" они вполне и разгонялись, и набирали высоту. Не надо утрировать, как я уже сказал в сообщении уважаемому NV.
Но тогда см. вышеприведенный пример: ежели МиГ-3, да на высоте, да сзади, да от Ju.87, который неизвестно зачем на высоты полез - вот Вам и подавляющее превосходство в ТТХ!
Е:
Нет, Ме-262 обеспечивал превосходство и над истребителями.
С уважением, Exeter
Exeter (04.05.2003 00:49:28)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 13:15:59 |
Двигатели не обижайте
>Это издержки неотработанности движков. Весь самолет и его двиглы были сырые и сделанные в значительной мере наспех.
сырая конструкция не бывает суперсамолетом. Иначе она не была бы сырой. Ну как в случае с восстанием и мятежом :)
А насчет двигателей - дело было не столь в двигателях сколь в неизученности процессов происходящих как в двигателях так и в воздухозаборниках. Тогда еще не знали этого страшного слова "помпаж" - а кто узнавал - тот уже не имел возможности рассказать :( А это уже не просто недоведенность - это ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ изменения в конструкции компрессоров и двигательной автоматики. А решение проблем воздухозаборников - ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ хоть внешне (как и в случае двигателей впрочем) не видные изменения конструкции. В общем понадобились принципиально НОВЫЕ конструкции - технику первого поколения довести было невозможно. Вон сколько провозились англичане с Метеором - а толку.
Виталий
NV (04.05.2003 13:15:59)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 14:15:54 |
Весьма много толку
Здравствуйте, уважаемый Виталий.
>...Вон сколько провозились англичане с Метеором - а толку.
Толк в том, что ещё пятнадцать лет британцы лидировали в двигателестроении. У немцев же не только Jumo 004, но и иные двигатели доводились. Не думаю, что в случае, если б война не прервала доводку, немцы бы сильно отстали от британцев.
Когда здесь пишут о том, что Jumo у нас развития не получил, многие игнорируют работы Люльки, а также то, что немецкие двигатели продукт ersatz-технологии — спасибо союзникам, — и, соответственно, задел их был переработан.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (04.05.2003 14:15:54)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 14:33:09 |
Они, положа руку на сердце
в авиационном двигателестроении лидировали всегда. И в том числе сейчас.
>
>Толк в том, что ещё пятнадцать лет британцы лидировали в двигателестроении. У немцев же не только Jumo 004, но и иные двигатели доводились. Не думаю, что в случае, если б война не прервала доводку, немцы бы сильно отстали от британцев.
я имел в виду чисто самолет. Немцы же могли скакнуть только если бы нашли рецептуру жаропрочных сплавов.
>Когда здесь пишут о том, что Jumo у нас развития не получил, многие игнорируют работы Люльки, а также то, что немецкие двигатели продукт ersatz-технологии — спасибо союзникам, — и, соответственно, задел их был переработан.
самое ценное - не двигатели даже а задел по газовой динамике. Он не успел воплотиться в реальные конструкции - не хватило времени. Воплотили другие - по обе стороны океана. Хотя идей по регулировке особых у немцев не заметно было. Это все же англичане постарались. Впрочем и у нас оказались не дураки.
Виталий
Serge1 (03.05.2003 06:31:10)| От | VVVIva |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 20:15:01 |
Re: Боевые качества...
Привет!
>Эта пресловутая формула всего-навсего простонародное выражение того факта, что самолеты того времени имели низкую тяговооруженность. А у первых реактивных с этим делом было еще хуже чем у поршневых :( особенно на тех скоростях что характерны именно для тогдашнего воздушного боя. Нам тогда, студентам, на пальцах разъяснили раз и навсегда место тогдашней реактивной авиации - и нынешней. НЕ МОГЛИ ТОГДАШНИЕ САМОЛЕТЫ ЗАХВАТЫВАТЬ ГОСПОДСТВО В ВОЗДУХЕ. Это были узкоспециализированные на перехвате неманевренные утюги. Ну поверьте работнику ЦАГИ на слово, пожалуйста :)
>"Если бы немцы располагали достаточным количеством этих замечательных самолетов, они быстро бы вырвали у нас господство в воздухе"
>"День когда сбили первый Ме-262 праздновали как великое событие"
На мой взгляд тут о разных господсьвах в воздухе идет речь. Т.е. наша точка зрения - это фронтовая авиация и маневренные авиационноые бои, английская, касательно Ме-262, это господство в воздухе вокруг бомбардировочной армады. благодаря своим характеристика Ме-262 представлял угрозу англо-американскому господству в воздухе над Германией.
Так что разница оценок происходит от разницы задач.
Владимир
VVVIva (03.05.2003 20:15:01)| От | Serge1 |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 22:20:40 |
Re: Проясните для дилетанта
Здраствуйте
>На мой взгляд тут о разных господсьвах в воздухе идет речь. Т.е. наша точка зрения - это фронтовая авиация и маневренные авиационноые бои, английская, касательно Ме-262, это господство в воздухе вокруг бомбардировочной армады. благодаря своим характеристика Ме-262 представлял угрозу англо-американскому господству в воздухе над Германией.
>Так что разница оценок происходит от разницы задач.
Проясните для дилетанта различие. Вы утверждаете
1. Ме-262 угрожал господству в воздухе англо-американцев.
2.Ме-262 не угрожал господству в воздухе нам.
И у нас и у союзников самолеты, правда у союзников по большей части 4хмоторные у нас двух. Раз Ме-262 способны зазватить господство вокруг армады, то, что мешало реактивным самолетам люфтваффе сбивать наши бомбардировщики, а штурмовики отдать поршневым на растерзание? Или они строем не летали? А разведчиках, как я понял, спору нет. Летаю где хочу, смотрю, что хочу.
С уважением
Serge1 (03.05.2003 22:20:40)| От | Rustam Muginov |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 20:03:56 |
Для начала - в чем роль истребительной авиации?
Здравствуйте, уважаемые.
>Проясните для дилетанта различие. Вы утверждаете
>1. Ме-262 угрожал господству в воздухе англо-американцев.
>2.Ме-262 не угрожал господству в воздухе нам.
Роль истребительной авиации - не дать выполнять задачи авиации противника.
С целью срыва налетов сотен и тысяч "стратегов" Ме-262 был на 1944 год хорошей машиной. Взлетели, построились, Нашли с помощью операторов наведения группу тяжелых бомберов. И, игнорируя эскорт - в атаку. После атаки прямым курсом разорвать контакт с противником. Если есть топливо/боекомплект - то атаку можно повторить.
И самое главное - пусть эти бомбардировщики сопровождают хоть тысячи истребителей прикрытия - они никак не могут помешать реактивным мессерам.
Гоняться по оврагам и просекам за Ил-2 - хуже самолета не придумаешь.
С уважением, Рустам Мугинов.
Rustam Muginov (04.05.2003 20:03:56)| От | Serge1 |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 20:19:53 |
Re: Задачи ВВС вообще
Здраствуйте
>>Проясните для дилетанта различие. Вы утверждаете
>>1. Ме-262 угрожал господству в воздухе англо-американцев.
>>2.Ме-262 не угрожал господству в воздухе нам.
>
>Роль истребительной авиации - не дать выполнять задачи авиации противника.
>С целью срыва налетов сотен и тысяч "стратегов" Ме-262 был на 1944 год хорошей машиной. Взлетели, построились, Нашли с помощью операторов наведения группу тяжелых бомберов. И, игнорируя эскорт - в атаку. После атаки прямым курсом разорвать контакт с противником. Если есть топливо/боекомплект - то атаку можно повторить.
>И самое главное - пусть эти бомбардировщики сопровождают хоть тысячи истребителей прикрытия - они никак не могут помешать реактивным мессерам.
Значит Ме-262 мог
1.Разогнать, разбить строй бомбардировщиков
2.Разбить, расколоть(простите за термин) строй истребителей
3.Далее поршневые вступают вторым эшелоном и добивают.
Ну вроде как есть тяжеловооруженные воины и легкие. При взаимодействии каждый делает свою часть работы. Получалось лучше чем порознь.
4.Как разведчик вне всяких похвал
5.Как бомбардировщик тоже неплох
>Гоняться по оврагам и просекам за Ил-2 - хуже самолета не придумаешь.
Это пусть поршневые самолеты делают
С уважением
Serge1 (04.05.2003 20:19:53)| От | Rustam Muginov |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 21:19:10 |
Re: Задачи ВВС...
Здравствуйте, уважаемые.
>Значит Ме-262 мог
>1.Разогнать, разбить строй бомбардировщиков
>2.Разбить, расколоть(простите за термин) строй истребителей
Как? И насколько?
Вы понимаете разницу в роли строя тяжелых бомберов и истребителей?
Бомберы строем ходят для
1) Взаимной защиты. Пулеметное вооружение одного - ничто. Пулеметное вооружение сотен - уже что-то.
2) Координированного бомбометания.
3) Навигации.
Строй тяжелых бомберов может потребовать целого часа на то чтобы его организовать, по причине малой маневренности/тяговооруженности.
В отличии от бомберов истребители "ходят строем" исключительно для облегчения навигации и управления ими как группой. При начале боя строй распадается на тактические элементы (пары), которые в бою действуют с некоторой долей самостоятельности.
>3.Далее поршневые вступают вторым эшелоном и добивают.
Ага-ага.
Помниться в 30-е годы была такая концепция. "Скоростные монопланы догоняют и сковывают боем врага, затем подходят маневренные бипланы и в маневренном бою сбивают противника". Угадайте, что с ней стало на практике?
>Ну вроде как есть тяжеловооруженные воины и легкие. При взаимодействии каждый делает свою часть работы. Получалось лучше чем порознь.
>4.Как разведчик вне всяких похвал
За исключением того что:
1) Скорость не снижать.
2) Высоту не терять.
Облачный покров на 1 км - и что будет с таким разведчиком?
>5.Как бомбардировщик тоже неплох
Ага. Только вот с точностью бомбометания у него как-то не очень...
С уважением, Рустам Мугинов.
Rustam Muginov (04.05.2003 21:19:10)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 21:27:39 |
Re: Задачи ВВС...
Здравствуйте, уважаемые.
>Помниться в 30-е годы была такая концепция. "Скоростные монопланы догоняют и сковывают боем врага, затем подходят маневренные бипланы и в маневренном бою сбивают противника". Угадайте, что с ней стало на практике?
Отбитый от строя B-17 — цель свободных охотников, каких угодно, да и прицельно он уже не отбомбится.
>>4.Как разведчик вне всяких похвал
>За исключением того что:
>1) Скорость не снижать.
>2) Высоту не терять.
>Облачный покров на 1 км - и что будет с таким разведчиком?
Он на огромной по тем временам скорости проследует необнаруженным.
>>5.Как бомбардировщик тоже неплох
>Ага. Только вот с точностью бомбометания у него как-то не очень...
Разумеется, надо что-то дорабатывать. Второго члена экипажа, систему навигации и хороший прицел. Назвать индекс модификации?
С уважением, Дмитрий Журко
Дм. Журко (04.05.2003 21:27:39)| От | Rustam Muginov |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 21:44:19 |
Re: Задачи ВВС...
Здравствуйте, уважаемые.
>Здравствуйте, уважаемые.
>>Помниться в 30-е годы была такая концепция. "Скоростные монопланы догоняют и сковывают боем врага, затем подходят маневренные бипланы и в маневренном бою сбивают противника". Угадайте, что с ней стало на практике?
>
>Отбитый от строя B-17 — цель свободных охотников, каких угодно, да и прицельно он уже не отбомбится.
Речь о бое с истребителями была.
Это я так, если вы вдруг уже забыли.
>>Облачный покров на 1 км - и что будет с таким разведчиком?
>
>Он на огромной по тем временам скорости проследует необнаруженным.
Угу. Равно как и необнаруженными останутся цели разведки.
И все довольны, полный паритет ;)
>Разумеется, надо что-то дорабатывать. Второго члена экипажа, систему навигации и хороший прицел. Назвать индекс модификации?
Назовите, если не трудно.
А заодно скажите каковы были ТТХ этой модификации в "истребительном" смысле.
С уважением, Рустам Мугинов.
Rustam Muginov (04.05.2003 21:44:19)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 22:01:52 |
Ниже края облачности кто его обнаружит, догонит, собьёт? (-)
Дм. Журко (04.05.2003 22:01:52)| От | Rustam Muginov |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 09:37:30 |
Так как насчет обещанной модификации? Я Вас за язык не тянул.
Здравствуйте, уважаемые.
Вы тут что=то очень заумное сказали. Вот это:
======
>Ага. Только вот с точностью бомбометания у него как-то не очень...
Разумеется, надо что-то дорабатывать. Второго члена экипажа, систему навигации и хороший прицел. Назвать индекс модификации?
======
Ответа я так и не дождался.
С уважением, Рустам Мугинов.
Rustam Muginov (05.05.2003 09:37:30)| От | Zakalev |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 10:44:51 |
Re: Так как...
C
A-1a/U1 endowed of six guns
A-1a/U2 all weather fighter
A-1a/U3 Recco plane
A-2a endowed of 1000 kg of bombs
A-3a ground attack version
B-1a night fighter, two seater
Янки, гоу. Гоу, Янки.
Zakalev (05.05.2003 10:44:51)| От | NV |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 11:23:31 |
Это не совсем то
Вот с чего началось обсуждение 2-местного варианта:
>>5.Как бомбардировщик тоже неплох
>Ага. Только вот с точностью бомбометания у него как-то не очень...
Разумеется, надо что-то дорабатывать. Второго члена экипажа, систему навигации и хороший прицел. Назвать индекс модификации?
Итак, речь однозначно шла о двухместном БОМБАРДИРОВОЧНОМ варианте.
>C
>A-1a/U1 endowed of six guns
>A-1a/U2 all weather fighter
>A-1a/U3 Recco plane
>A-2a endowed of 1000 kg of bombs
>A-3a ground attack version
>B-1a night fighter, two seater
В данном списке 2-местный - только последний. Этот вариант был сделан в количестве 15 штук как изначально учебно-тренировочный (что понятно и разумно), есть сведения об дооборудовании его локатором FUG-220 "Lichtenstein" (что тоже понятно и разумно, учитывая то, что на одноместном самолете с тогдашними локаторами не управишься. Да впрочем и не только на тогдашнем - ситуация когда требуется отдельный оператор вооружения сохранилась и до сих пор). Три переделанные машины получили обозначение Ме 262 В-1А/VI. Сначала ставили локатор типа FUG-202, затем FUG-218 "Neptun V" с дополнительным пеленгатором FUG 350ZС "Nexos", использовались в ПВО Берлина.
Все прочие варианты - одноместные, в том числе А-2А. Искомый двухместный бомбардировщик с штурманом-бомбардиром и специальным бомбовым прицелом и системой навигации (см. начало) - не обнаружен :(
Ну а после войны - строили строили в Чехословакии под обозначением 8-92, С5-92 по немецким чертежам одно- и двухместные Ме 262. Это уже отдельная история.
Виталий
NV (05.05.2003 11:23:31)| От | Роман (rvb) |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 12:16:19 |
Re: Это не...
>Искомый двухместный бомбардировщик с штурманом-бомбардиром и специальным бомбовым прицелом и системой навигации (см. начало) - не обнаружен :(
http://www.base13.glasnet.ru/wol/me/262-1.htm
>-------------------------------------------------
Хотя внешняя установка прицела увеличивала воздушное сопротивление, скорость Me.262A-2a, конечно же, обеспечивала безопасность от перехвата истребителями, а скорость на пикировании позволяла Штурмфогелю действовать и при полном превосходстве союзников в воздухе. Точность бомбометания была как у Fw.190, но с Me.262A-2a было трудно идентифицировать малоразмерную цель. Обычно на цель выходили в горизонтальном полете, пока она не скрывалась под левой или правой мотогондолой, после чего самолет вводился в пикирование. Важно было, чтобы задний основной бак был уже пустым, иначе самолет задирал нос при первом же удобном случае. Чтобы повысить точность бомбометания, на #110 484 установили гиростабилизированный прицел Лотфе 7. Самолет получил обозначение Me.262A-2a/U2. Этот прицел требовал второго члена экипажа. Для этого все стрелковое вооружение было снято, а самолет получил новую деревянную носовую часть с прицелом и лежанкой для бомбардира. Бомбовая нагрузка была как у Me.262A-2a.
Было несколько попыток приспособить Ме.262А под штурмовик, но самолет для этого мало подходил. МК 108 имели слишком малый темп стрельбы, чтобы использоваться на малых высотах, а 360 снарядов боезапаса было недостаточно для поражения быстро передвигавшейся под Ме.262 цели. Кроме того бронирование самолета было совершенно недостаточным для защиты от огня с земли. В результате специально на роль штурмовика был разработан новый Me.262A-3a. При сохранении вооружения из четырех пушек и том же боезапасе самолет получил бронезащиту топливных баков, пола и стенок кабины, но в серию он не попал.
>-------------------------------------------------
Как видим, о серийном выпуске специализированных ударных вариантов речи не шло.
S.Y. Roman
Роман (rvb) (05.05.2003 12:16:19)| От | NV |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 12:41:24 |
Вообще впечатляет....
>Как видим, о серийном выпуске специализированных ударных вариантов речи не шло.
носовая деревянная часть и поза штурмана лежа... непонятно, был ли самолет построен или этот вариант остался на бумаге. Похоже на второе, хотя и нельзя утверждать категорически. Серийный вариант видимо не пошел, но может был опытный ?
А про буксируемые бомбы - это сильно... поиск вундерфаффе по всем направлениям, даже абсолютно дурацким.
Но конечно вот это еще сильнее:
> С гибелью Тхирфельда в командование EKdo.262 вступил майор Вальтер Навотны (один из лучших асов люфтваффе). После расформирования в сентябре эта часть была преобразована в Команду Навотны. Главной задачей для нее стал перехват американских бомбардировщиков. Официально Команда Навотны стала боеспособной 3 октября 1944 г, имея в своем составе 40 перехватчиков Me.262A-1a, из которых боеспособными были только 30. Команда состояла из двух эскадрилий в Ачмере и Хесепе под Оснабрюком на пути основных маршрутов американских бомбардировщиков. Через четыре дня после вступления в строй Команда понесла первые потери. Мустанг из 361-й истребительной группы под управлением лейтенанта Дрю спикировал на два взлетавших Ме.262. Оба Мессершмитта были сбиты. Хотя за месяц боев Команда записала на свой счет 22 победы, эффективность ее действий была ниже ожидаемой из 30 боеспособных самолетов осталось только три. Лишь несколько машин было потеряно в боях, а большинство в авариях из-за ненадежности техники и ошибок плохо подготовленных пилотов.
надо было быть полными отморозками чтобы НА ЭТОМ летать.
> После гибели 8 ноября 1944 г майора Навотны третьей потери за день Команда была выведена из боев, а выживший персонал послужил ядром для формирования первой группы, вооруженной Ме.262 III/JG.7.
Виталий
Zakalev (05.05.2003 10:44:51)| От | Rustam Muginov |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 11:17:05 |
Re: Так как...
Здравствуйте, уважаемые.
>C
>B-1a night fighter, two seater
Где бомбер-то? С "хорошим прицелом", "вторым членом экипажа"?
Вот тот самый обещанный Дм. Журко:
======================
>>5.Как бомбардировщик тоже неплох
>Ага. Только вот с точностью бомбометания у него как-то не очень...
Разумеется, надо что-то дорабатывать. Второго члена экипажа, систему навигации и хороший прицел. Назвать индекс модификации?
======================
С уважением, Рустам Мугинов.
Дм. Журко (04.05.2003 22:01:52)| От | Роман (rvb) |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 22:02:57 |
Ниже края облачности он еще на цель доворачивать будет медленно и печально... (-)
Роман (rvb) (04.05.2003 22:02:57)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 22:17:52 |
Зато навигацию и оптику можно ставить полноценную (-)
Serge1 (03.05.2003 22:20:40)| От | Исаев Алексей |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 17:26:34 |
Угрожал он всем
Доброе время суток
Но нам в качестве бомбардировщика.
При появлении большого числа Ме.262 на восточном фронте в бомбардировочных эскадрах, немцы могли долбить наступающие танковые армии, причем практически безнаказано.
Нарушать господство в воздухе можно не только уничтожая самолеты противника, но эффективно действуя собственными ВВС.
С уважением, Алексей Исаев
Исаев Алексей (04.05.2003 17:26:34)| От | badger |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 23:35:02 |
Re: Угрожал он...
>Но нам в качестве бомбардировщика.
>При появлении большого числа Ме.262 на восточном фронте в бомбардировочных эскадрах, немцы могли долбить наступающие танковые армии, причем практически безнаказано.
>Нарушать господство в воздухе можно не только уничтожая самолеты противника, но эффективно действуя собственными ВВС.
Необходимость здоровых аэродромов и уязвимость в момент посадки давало возможность противодействовать "долбежке".
Исаев Алексей (04.05.2003 17:26:34)| От | Роман (rvb) |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 17:35:26 |
Re: Угрожал он...
>Но нам в качестве бомбардировщика.
>При появлении большого числа Ме.262 на восточном фронте в бомбардировочных эскадрах, немцы могли долбить наступающие танковые армии, причем практически безнаказано.
Это при условии постановки в серию варианта с нормальным прицелом для бомбометания. Иначе точность плюс-минус лапоть получалась с горизонтального полета, а из пикирования можно было и не выйти.
S.Y. Roman
Исаев Алексей (04.05.2003 17:26:34)| От | Serge1 |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 17:34:55 |
Re: Крови бы нам Ме-262 попортил много
Здраствуйте
>Но нам в качестве бомбардировщика.
>При появлении большого числа Ме.262 на восточном фронте в бомбардировочных эскадрах, немцы могли долбить наступающие танковые армии, причем практически безнаказано.
>Нарушать господство в воздухе можно не только уничтожая самолеты противника, но эффективно действуя собственными ВВС.
Если я Вас понял правильно, то крови бы Ме-262 попротил нам много.
И в виде разведчика (однозначно, никто не возражает), и как бомбардировщик (только зенитный огонь достанет), и возможно, как истребитель.
С уважением
Serge1 (04.05.2003 17:34:55)| От | Исаев Алексей |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 17:44:15 |
Re: Крови бы...
Доброе время суток
>И в виде разведчика (однозначно, никто не возражает), и как бомбардировщик (только зенитный огонь достанет), и возможно, как истребитель.
Да. Но строить захват госпосдтва в воздухе на применени Ме.262 было почти невозможно.
С уважением, Алексей Исаев
Исаев Алексей (04.05.2003 17:44:15)| От | Serge1 |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 18:02:44 |
Re: А в сочетании с поршневыми
Здраствуйте
>>И в виде разведчика (однозначно, никто не возражает), и как бомбардировщик (только зенитный огонь достанет), и возможно, как истребитель.
>
>Да. Но строить захват госпосдтва в воздухе на применени Ме.262 было почти невозможно.
А в сочетании с поршневыми самолетами? Ведь обсуждение выросло из предполложения - "а мы одни против Германии"? Выбить немцев из страны мы могли вполне, а в Германии не уверен насчет "добить в своем логове"
С уважением
Serge1 (04.05.2003 18:02:44)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 18:52:21 |
Еще один интересный факт
>Здраствуйте
>>>И в виде разведчика (однозначно, никто не возражает), и как бомбардировщик (только зенитный огонь достанет), и возможно, как истребитель.
>>
>>Да. Но строить захват госпосдтва в воздухе на применени Ме.262 было почти невозможно.
>А в сочетании с поршневыми самолетами? Ведь обсуждение выросло из предполложения - "а мы одни против Германии"? Выбить немцев из страны мы могли вполне, а в Германии не уверен насчет "добить в своем логове"
Serge1 (03.05.2003 22:20:40)| От | VVVIva |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 22:34:36 |
Re: Проясните для...
Привет!
>Проясните для дилетанта различие. Вы утверждаете
>1. Ме-262 угрожал господству в воздухе англо-американцев.
>2.Ме-262 не угрожал господству в воздухе нам.
Да самолет, сделанный под задачу ударил-убежал, а не боя истребитель-истребитель. Истребитель-перехватчик ПВО, а не истребитель фронтовой авиации.
>И у нас и у союзников самолеты, правда у союзников по большей части 4хмоторные у нас двух. Раз Ме-262 способны зазватить господство вокруг армады, то, что мешало реактивным самолетам люфтваффе сбивать наши бомбардировщики, а штурмовики отдать поршневым на растерзание? Или они строем не летали? А разведчиках, как я понял, спору нет. Летаю где хочу, смотрю, что хочу.
Да на наши бомбардировщики Ме-262 перевод денег и ресурсов. Разная война в воздухе у нас в прифронтовой зоне и в небе над Германией. Над Германией надо разбить большую группу тяжелых бомбардировщиков, летящих плотным строем и на большой высоте. Разные истребиели нужны. В ПВО Германии даже Ю-88 использовался как истребитель ( правильнее истребители на базе Ю-88).
Владимир
VVVIva (03.05.2003 22:34:36)| От | Exeter |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 00:14:52 |
Ну-ну
>Да самолет, сделанный под задачу ударил-убежал, а не боя истребитель-истребитель. Истребитель-перехватчик ПВО, а не истребитель фронтовой авиации.
Е:
Вообще-то, уважаемый VVVIva, все значимые асы ВМВ воевали на истребителях вполне именно как раз в стиле "ударил-убежал". Это фактически единственная грамотная истребительная тактика была. Ме-262 позволял превосходно реализовать все именно истребительные качества.
>>И у нас и у союзников самолеты, правда у союзников по большей части 4хмоторные у нас двух. Раз Ме-262 способны зазватить господство вокруг армады, то, что мешало реактивным самолетам люфтваффе сбивать наши бомбардировщики, а штурмовики отдать поршневым на растерзание? Или они строем не летали? А разведчиках, как я понял, спору нет. Летаю где хочу, смотрю, что хочу.
>
>Да на наши бомбардировщики Ме-262 перевод денег и ресурсов. Разная война в воздухе у нас в прифронтовой зоне и в небе над Германией. Над Германией надо разбить большую группу тяжелых бомбардировщиков, летящих плотным строем и на большой высоте. Разные истребиели нужны. В ПВО Германии даже Ю-88 использовался как истребитель ( правильнее истребители на базе Ю-88).
Е:
Ну-ну, а против русских, видимо, Bf-109E сойдет, по Вашей логике :-))) Хочу заметить, что сами немцы так и не считали, и с 1945 г планировали оставить в серийном производстве только один тип поршневого истребителя - Do-335. Очевидно, как самый легкий :-))) А все остальные делать реактивными. Или, Вы думаете, против русских ванек у них Не-162 был?
Это все просто несерьезно. Чем скоростнее истребитель - тем он круче и лучше. Что на Западном фронте, что на Восточном.
С уважением, Exeter
Exeter (04.05.2003 00:14:52)| От | Rustam Muginov |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 20:07:54 |
Противоречите сами себе.
Здравствуйте, уважаемые.
>Е:
>Вообще-то, уважаемый VVVIva, все значимые асы ВМВ воевали на истребителях вполне именно как раз в стиле "ударил-убежал". Это фактически единственная грамотная истребительная тактика была. Ме-262 позволял превосходно реализовать все именно истребительные качества.
[skip]
>Это все просто несерьезно. Чем скоростнее истребитель - тем он круче и лучше. Что на Западном фронте, что на Восточном.
Почему же ни Хартманн ни куча других асов люфтваффе не горели желанием сменить свои "неторопливые" (на 1944-45 гг) Ме-109 более быстрые ФВ-190 или Ме-262?
С уважением, Рустам Мугинов.
Rustam Muginov (04.05.2003 20:07:54)| От | Exeter |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 21:06:33 |
Хартманн не хотел, а Галланд хотел. Ну и что? (-)
Exeter (04.05.2003 21:06:33)| От | Rustam Muginov |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 09:44:09 |
Ну для начала Хартманн - это ас-одиночка, а Галланд - организатор и лидер.
Здравствуйте, уважаемые.
Там где Хартманн думал только о том как сбивать истребители и как избегать бомберов, Галланд думал о боевой эффективности соединения в целом. Именно соединения, состоящено из "середнячков", и именно в контекстре выполнения задачи.
Именно Галланд был противником смены пушечного вооружения 109E (две крыльевые пушки 20мм) на вооружение 109F (мотор-пушка, поначалу вообще 15мм).
Новая подход давал серьезное преимущесвто отдельным асам, но снижал результативность середнячков/новичков (всего соединения)...
Кроме того Галланд был один из немногих, и еще раз повторюсь - ас во-вторых. Во-первых он был организатор.
Большинство асов предпочитало именно 109-е.
С уважением, Рустам Мугинов.
VVVIva (03.05.2003 22:34:36)| От | Serge1 |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 22:44:23 |
Re: Крайне признателен.
Здраствуйте
>Привет!
>>Проясните для дилетанта различие. Вы утверждаете
>>1. Ме-262 угрожал господству в воздухе англо-американцев.
>>2.Ме-262 не угрожал господству в воздухе нам.
>
>Да самолет, сделанный под задачу ударил-убежал, а не боя истребитель-истребитель. Истребитель-перехватчик ПВО, а не истребитель фронтовой авиации.
>>И у нас и у союзников самолеты, правда у союзников по большей части 4хмоторные у нас двух. Раз Ме-262 способны зазватить господство вокруг армады, то, что мешало реактивным самолетам люфтваффе сбивать наши бомбардировщики, а штурмовики отдать поршневым на растерзание? Или они строем не летали? А разведчиках, как я понял, спору нет. Летаю где хочу, смотрю, что хочу.
>
>Да на наши бомбардировщики Ме-262 перевод денег и ресурсов. Разная война в воздухе у нас в прифронтовой зоне и в небе над Германией. Над Германией надо разбить большую группу тяжелых бомбардировщиков, летящих плотным строем и на большой высоте. Разные истребиели нужны. В ПВО Германии даже Ю-88 использовался как истребитель ( правильнее истребители на базе Ю-88).
Крайне признателен за аргументированный ответ. Смущает только то, что англичанин, высоко отзывавшийся о Ме-262 был один из лучших английских истребителей. Ему, то тогда чего бояться?
Ударил-убежал это понятно. Но кто мешал сочетать с поршневыми самолетами? Один ударил разгнал, а другие добили?
Разумется для Ме-262 нужны бетонные аэродромы, инфраструктура, но в Германии она была. И при вступлении на ее территорию ситуация могла поменяться.
Меня честно говоря больше интересует мнение фронтовых летчиков, а не послевоенных управленцев.
С уважением
Serge1 (03.05.2003 22:44:23)| От | NV |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 22:52:20 |
Почитайте например
>Меня честно говоря больше интересует мнение фронтовых летчиков, а не послевоенных управленцев.
у Луганского, "Небо остается чистым" - там есть немного о впечатлениях при встрече с реактивными немцами. Надеюсь дважды ГСС достаточно будет для Вас авторитетен.
Виталий
NV (03.05.2003 22:52:20)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:14:34 |
Re: Почитайте например
>>Меня честно говоря больше интересует мнение фронтовых летчиков, а не послевоенных управленцев.
>у Луганского, "Небо остается чистым" - там есть немного о впечатлениях при встрече с реактивными немцами. Надеюсь дважды ГСС достаточно будет для Вас авторитетен.
Можно и Покрышкина вспомнить - он именно о Ме 262 пишет, как тот несколько раз штурмовал их аэродром. Сбить его не удалось.
NV (03.05.2003 22:52:20)| От | Serge1 |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 22:54:44 |
Re: А в сети он есть?(-)
Serge1 (03.05.2003 22:54:44)| От | NV |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 22:57:11 |
Не знаю, у меня была просто книжка бумажная
довольно толстая, 70-х годов, в синем переплете. Издавалась несколько раз.
Виталий
NV (03.05.2003 22:57:11)| От | badger |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 23:30:56 |
В милитере есть "На глубоких виражах" Луганского
После обеда кто-то из летчиков, вернувшись с задания, стал рассказывать, что видел у немцев какой-то небывалый самолет: летает как метеор, сзади него вьется пятиметровый огненный хвост. Пропеллера нет совсем. Дьявол какой-то. Угнаться за ним невозможно...
Неужели немцы пустили реактивный истребитель?
Желая убедиться в этом чуде собственными глазами, я сам несколько раз поднимался в воздух и наконец увидел небывалый самолет. Да, все было так, как рассказывал наш летчик. Немцы сконструировали реактивный истребитель МЕ-163.
Мне довелось наблюдать его в бою. Обладая небольшим запасом горючего, самолет некоторое время свободно планировал над своей территорией, выбирая для атаки удобный момент. Но вот взревели моторы, истребитель набирает огромную скорость и, оставляя после себя длинный хвост огня, устремляется в бой. Он пронизывает наши порядки снизу вверх. Попадается ему штурмовик — сбивает штурмовика, "петляков" или истребитель — сбивает того и другого. Удивительный самолет!
Мы сначала ударились в панику, но потом нашли способ бороться и с реактивными. Благо, на фронте их было очень мало, буквально единицы. Первым сбил реактивный истребитель наш летчик Гари Марквеладзе. Увидев, что за ним гонится реактивный, Гари подпустил его поближе, затем ловко вильнул в сторону, и когда немец, разогнавшись на страшной скорости, пролетал мимо, срезал его пулеметной очередью. Немца погубила скорость. Он был лишен возможности маневрировать.
Сбитый самолет осматривала специальная комиссия из Москвы. Гари Марквеладзе получил орден Красного Знамени...
Serge1 (03.05.2003 22:20:40)| От | NV |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 22:31:57 |
Это очень просто
>
>Проясните для дилетанта различие. Вы утверждаете
>1. Ме-262 угрожал господству в воздухе англо-американцев.
>2.Ме-262 не угрожал господству в воздухе нам.
>И у нас и у союзников самолеты, правда у союзников по большей части 4хмоторные у нас двух.
У них разные рабочие высоты полета. Стратегическая авиация союзников летала высоко (грубо говоря 7км и выше), наша тактическая (как впрочем и союзная и немецкая) - низко (3км и ниже). В общем та самая штуковина из-за которой МиГ-3 в начале войны со своей высотностью оказался не у дел, а воевать ему пришлось низко, где он терял свои замечательные качества - это так, в порядке аналогии.
> Раз Ме-262 способны зазватить господство вокруг армады, то, что мешало реактивным самолетам люфтваффе сбивать наши бомбардировщики, а штурмовики отдать поршневым на растерзание?
на низкой высоте Ме-262 имел ограничение по скоростному напору. ФВ-190 был прочнее ! (есть обоснованные предположения что в пикировании он даже достигал скорости звука и при этом умудрялся выходить и не разваливаться, ну это отдельная интересная история). В общем на малой высоте БЫСТРО он летать просто не мог. Ниже 3км ему спускаться было противопоказано для жизни, фигурально выражаясь.
Виталий
Serge1 (03.05.2003 22:20:40)| От | Роман (rvb) |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 22:29:56 |
Re: Проясните для...
Прежде всего - разные высоты применения и разный характер действий. Реактивные самолеты первого поколения хороши против вяло маневрирующих стратегических бомберов, а вот против низковысотных целей их боевая ценность заметно падает.
Да и инфраструктура для базирования им нужна несколько иная, чем для поршневых - длинная полоса с хорошим покрытием, удобные подходы к аэродрому и т.д.
S.Y. Roman
Serge1 (03.05.2003 06:31:10)| От | Исаев Алексей |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 20:04:28 |
Ну и при чем тут господство в воздухе?
Доброе время суток
Господство в воздухе лишение противника возможности влиять на результат операций сухопутных войск.
>Эта пресловутая формула всего-навсего простонародное выражение того факта, что самолеты того времени имели низкую тяговооруженность. А у первых реактивных с этим делом было еще хуже чем у поршневых :( особенно на тех скоростях что характерны именно для тогдашнего воздушного боя. Нам тогда, студентам, на пальцах разъяснили раз и навсегда место тогдашней реактивной авиации - и нынешней. НЕ МОГЛИ ТОГДАШНИЕ САМОЛЕТЫ ЗАХВАТЫВАТЬ ГОСПОДСТВО В ВОЗДУХЕ. Это были узкоспециализированные на перехвате неманевренные утюги. Ну поверьте работнику ЦАГИ на слово, пожалуйста :)
Можно подумать, что единственным средством борьбы за господство в воздухе является воздушный бой истребителя с истребителем. Я не знаю, чему Вас там учили по аэродинамике, но про оперативное применение ВВС рассказать явно забыли.
Бороться за господство в воздухе можно не только в воздушных боях с истребителями, но и сбивая бомбардировщики, нанося удары по аэродромам, по топливной промышленности, по авиапромышленности.
>Правда не ясно, это мнение реально воевавших летчиков или так "решено".
При чем тут летчики? Их дело - бои вести. Маневрируют воздушными силами, планируют воздушное наступление совсем другие люди.
>Есть другое мнение. Книга Дж.Э.Джонсон "Летчики его величества", 2002.
>"Полное превосходство Ме-262"
Что там немцы про КВ в 1941 г. писали? И куда они дошли, оставив обугленные тушки этих танков, расставленными по всей европейской территории СССР?
>"Если бы немцы располагали достаточным количеством этих замечательных самолетов, они быстро бы вырвали у нас господство в воздухе"
>"День когда сбили первый Ме-262 праздновали как великое событие"
>Характеристика Ме-262, данная заслуженным БОЕВЫМ летчиком более, чем похвальна.
И какое это отношение имеет к господству в воздухе? Союзники могли разносить в пыль авиазаводы, могли громить топливную промышленность, могли, наконец, вести как лампочка над аэродромами Ме.262. И где будет господство в воздухе?
>Кто с нашей стороны и когда заявил, что Ме-262 не могли захватывать господство в воздухе? Этот человек(и) сам воевал или только руководил в тылу, он реально сталкивался с реактивными самолетами, сколько сбил?
"Операторам" ВВС летать совсем необязательно. Сколько вылетов сделал тов. Хрюкин? Знаете такого? 1 ВА, однако. Сколько вылетов сделал А.А.Новиков? Сколько сбил?
С уважением, Алексей Исаев
Исаев Алексей (03.05.2003 20:04:28)| От | NV |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 20:34:22 |
Это были мои слова
>Доброе время суток
>Господство в воздухе лишение противника возможности влиять на результат операций сухопутных войск.
>>Эта пресловутая формула всего-навсего простонародное выражение того факта, что самолеты того времени имели низкую тяговооруженность. А у первых реактивных с этим делом было еще хуже чем у поршневых :( особенно на тех скоростях что характерны именно для тогдашнего воздушного боя. Нам тогда, студентам, на пальцах разъяснили раз и навсегда место тогдашней реактивной авиации - и нынешней. НЕ МОГЛИ ТОГДАШНИЕ САМОЛЕТЫ ЗАХВАТЫВАТЬ ГОСПОДСТВО В ВОЗДУХЕ. Это были узкоспециализированные на перехвате неманевренные утюги. Ну поверьте работнику ЦАГИ на слово, пожалуйста :)
>
>Можно подумать, что единственным средством борьбы за господство в воздухе является воздушный бой истребителя с истребителем. Я не знаю, чему Вас там учили по аэродинамике, но про оперативное применение ВВС рассказать явно забыли.
причем сказанные в другом контексте. Сюда они попали как кусок предыдущего сообщения. Учили нас хорошо, и не только аэродинамике, а оперативное применение ВВС - не наше ЦАГовское дело. Для этого существуют другие организации, и Вы их наверняка знаете.
Виталий
Serge1 (03.05.2003 06:31:10)| От | Rustam Muginov |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 18:50:42 |
"Неуловимый Джо"
Здравствуйте, уважаемые.
>Тема постинга. Боевые свойства немецкого реактивного Ме-262 в сравнении с поршневыми самолетами.
Ме-262 в качестке истребителя на нашем фронте - это нечто вроде "неловимого Джо".
Увернуться от его атаки несложно. Догнать и сбить - практически малореально.
С уважением, Рустам Мугинов.
Rustam Muginov (03.05.2003 18:50:42)| От | Serge1 |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 19:47:23 |
Re: Позвольте привести ряд исторических фактов по Ме-262
Здраствуйте
>>Тема постинга. Боевые свойства немецкого реактивного Ме-262 в сравнении с поршневыми самолетами.
>
>Ме-262 в качестке истребителя на нашем фронте - это нечто вроде "неловимого Джо".
>Увернуться от его атаки несложно. Догнать и сбить - практически малореально.
Позволю за неимением у оппонентов реальных фактов боевого применения Ме-262 привести найденные мною. Источник -Ненахов. Чудо-оружие третьего рейха, Минск, 1999.
Цитаты с.274-275
Противник (наши союзники) долго не мог выявить факта примения новой машины.... Буквально сразу союзники потеряли два высотных скоростных разведчика Лайтинг, и один Москито, ранее практически недосягаемые для немецких самолетов.
*Потому и не увидели, что сбивали.
с276
Союзникам стала известна слабая сторона скоростных машин ... они стали охотится на взлете и посадке, клгда они были лишены возможности маневрировать.
с.278
Исходя из ОТЛИЧНЫХ результатов эксплуатации реактивных машин немцы сделали попытку создать на базе JG7 образцовую авиационную часть.
*Кстати, а у Яковлева совсем другое. Кому верить???
c.297
Машины, попавшие в СССР, активно изучались в ЦАГИ. 15 августа 45 - перавый полет. В течение РЯДЯ (!!!) лет даде предполагалось принять Ме-262 на вооружение советских ВВС. С этой целью ОКБ Сухого в 1946 построило опятный самолет Су-9....Машина была почти идентична немецкой. ...17 сентября 1946 года на испытаниях разбился трофейный Ме262-1а. пилот В.Масич погиб. 3 августа 1947 года испытания были прекращены.
с.298-299
Ме-262 взяли на вооружение чехи с 24 июня 1948 года. После лицензионного производства МиГ-15 Мессрешмитты сняты с вооружения.
Ряд деталей опущен (Новотны), но мнение Яковлева и ЦАГИ о том, что машина "плоха" на этом фоне выглядит не вполне обоснованным.
Кто может подкрепить мнение Яковлева реальными фактами?
Спасибо.
С уважением
Serge1 (03.05.2003 19:47:23)| От | Alex Medvedev |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 19:54:27 |
Ре: Позвольте привести...
>В течение РЯДЯ (!!!) лет даде предполагалось принять Ме-262 на вооружение советских ВВС. С этой целью ОКБ Сухого в 1946 построило опятный самолет Су-9....Машина была почти идентична немецкой.
после этой фразы книгу можно отнести отхожее место
Serge1 (03.05.2003 19:47:23)| От | Роман (rvb) |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 19:51:49 |
Re: Позвольте привести...
>c.297
>Машины, попавшие в СССР, активно изучались в ЦАГИ. 15 августа 45 - перавый полет. В течение РЯДЯ (!!!) лет даде предполагалось принять Ме-262 на вооружение советских ВВС. С этой целью ОКБ Сухого в 1946 построило опятный самолет Су-9....Машина была почти идентична немецкой.
Вот после этого источник сразу можно отправлять по назначению.
S.Y. Roman
Роман (rvb) (03.05.2003 19:51:49)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 14:02:07 |
А других-то книг и нету
С праздником всех читающих! Здравствуйте, уважаемый.
Я понимаю Ваш намёк, но таки Су-9/11 — это клон Me-262. Так получалось почти у всех повторов Me 262, вроде J8N1. Копировавшие первыми выбрасывали наиболее авангардные черты: стреловидное крыло и фюзеляж треугольного сечения.
Самолёты от того лучше не становились, хотя интерференция крыла, фюзеляжа и мотогондол ухудшалась неверно выбранной полнотой фюзеляжа, но стреловидность и большие внутренние объёмы фюзеляжа компенсировали эти простительные тогда недостатки.
Вполне возможно, что Су-9 следовал за He-280, а не за Me-262 непосредственно, однако был скорее продолжением 262-ого, так как тот был более совершенен к моменту принятия решения.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (04.05.2003 14:02:07)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 14:22:26 |
На картинки хоть посмотрите :)
>С праздником всех читающих! Здравствуйте, уважаемый.
>Я понимаю Ваш намёк, но таки Су-9/11 — это клон Me-262. Так получалось почти у всех повторов Me 262, вроде J8N1. Копировавшие первыми выбрасывали наиболее авангардные черты: стреловидное крыло и фюзеляж треугольного сечения.
оперение еще забыли. Итак другое крыло, оперение, фюзеляж. Что осталось общего - только двигатели. Этого как-то недостаточно для сильного заявления о клонировании. Кстати с какого такого вдруг у Ме-262 стреловидное крыло ? Так можно сказать что и АН-24 стреловидное крыло имеет - у него стреловидность передней кромки комсолей на глаз едва ли не больше :)
>Самолёты от того лучше не становились, хотя интерференция крыла, фюзеляжа и мотогондол ухудшалась неверно выбранной полнотой фюзеляжа, но стреловидность и большие внутренние объёмы фюзеляжа компенсировали эти простительные тогда недостатки.
Крыло все же у него прямое. А что касается мудрого слова интерференция :) на этих скоростях еще правило площадей не работает. Надо еще 150км.ч набрать тогда задышит :)
>Вполне возможно, что Су-9 следовал за He-280, а не за Me-262 непосредственно, однако был скорее продолжением 262-ого, так как тот был более совершенен к моменту принятия решения.
А теперь посмотрим на Метеор :) никакой Су не напоминает ?
Виталий
NV (04.05.2003 14:22:26)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 15:35:46 |
Внимательно
Добрый майский день, именины сердца.
>>Я понимаю Ваш намёк, но таки Су-9/11 — это клон Me-262. Так получалось почти у всех повторов Me 262, вроде J8N1. Копировавшие первыми выбрасывали наиболее авангардные черты: стреловидное крыло и фюзеляж треугольного сечения.
>оперение еще забыли.
Не забыл. Реактивный самолёт, тогда в особенности, это его двигатель автоматика, оборудование. Ну, считали наши конструкторы, что они лучше немцев в оперении понимают, ошибались простодушно, да расчёты немецкие повторить не могли, методик ещё не было, а технология-то не немецкая.
>Итак другое крыло, оперение, фюзеляж.
Другая технология, в том числе и конструкторская.
>Что осталось общего - только двигатели. Этого как-то недостаточно для сильного заявления о клонировании.
В данном случае достаточно. Это не клон Me 262, это собрание соответствующих немецких технологий. Там может кто из Heinkel зудел: мол, заел Вилли. Вы оборудование, систему управления и, скажем, катапультное кресло позабыли.
>Кстати с какого такого вдруг у Ме-262 стреловидное крыло ? Так можно сказать что и АН-24 стреловидное крыло имеет - у него стреловидность передней кромки комсолей на глаз едва ли не больше
>Крыло все же у него прямое.
Не больше, у Ан-24 крыло со стреловидной передней кромкой, у Me 262 классическое стреловидное крыло. Кстати, созданное с пониманием роли стреловидности на околозвуковых скоростях. Есть соответствующие работы немецких аэродинамиков. Кстати, сравните с современными самолётами подобного назначения: AMX, Су-25, Apha Jet. Профиль толстоват, но технологии и материалы-то говённые.
>А что касается мудрого слова интерференция на этих скоростях еще правило площадей не работает. Надо еще 150км.ч набрать тогда задышит
Работает, сами же писали о сложностях пикирования. Слово точное, интерференция (взаимодействие, но это слово слишком широко) там начинается с посадочных скоростей, особенно мотогондол. Правило площадей — это один из наглядных способов учёта интерференции частей планера. Её и на малоскоростных самолётах неверно оценивали, вспомните мощные зализы 30-ых годов.
>А теперь посмотрим на Метеор :) никакой Су не напоминает ?
Нет. Вы на гонодолу посмотрите, на нос фюзеляжа, на фонарь. Гондола, кстати, отнюдь не сразу у немцев нарисовалась, хоть и можно её оценить как неудачную. Думаю, Meteor практически не повлиял на Су-9. Что даёт Вам повод указать на Meteor? А теперь сопоставьте Ваши домыслы с тем, что Вы знаете о немецких заделах.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (04.05.2003 15:35:46)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 17:00:16 |
Re: Внимательно
>Добрый майский день, именины сердца.
>>>Я понимаю Ваш намёк, но таки Су-9/11 — это клон Me-262. Так получалось почти у всех повторов Me 262, вроде J8N1. Копировавшие первыми выбрасывали наиболее авангардные черты: стреловидное крыло и фюзеляж треугольного сечения.
>>оперение еще забыли.
>
>Не забыл. Реактивный самолёт, тогда в особенности, это его двигатель автоматика, оборудование.
Двигателей тогда имелась ограниченная номенклатура, так что же, все самолеты имеющие одинаковые двигатели будем одинаковыми самолетами считать ? Вон например Ил-18 и Ан-12 имеют 4 одинаковых двигателя. А автоматики двигателя там можно сказать не было :( это тогда была еще нехоженная стезя - предстояло много-мног работы прежде чем появились такие прелестные вещи как например насос-регуляторы с их автоиатами постоянства оборотов, постоянства перепада давления и многое другое.
> Ну, считали наши конструкторы, что они лучше немцев в оперении понимают, ошибались простодушно, да расчёты немецкие повторить не могли, методик ещё не было, а технология-то не немецкая.
Анекдот как раз в том, что наши конструкторы действительно понимали не хуже и рассчеты повторить могли. Легко :) Все тогдашние рассчеты - это так называемая формула Аккеретта :) Эксперимент надо было набирать, много тогда интересных вещей вылезло злостно противоречащих теориям (точнее принятым моделям явлений). Чем в первую очередь и занялись активно мы и американцы. Многие люди кто тогда двигал науку еще живы. Но многие уже ушли от нас. Однако наше поколение их успело застать и даже вместе поработать.
>>Итак другое крыло, оперение, фюзеляж.
>
>Другая технология, в том числе и конструкторская.
Так и самолет другой тогда уж совсем :) еще и по технологическому признаку.
>>Что осталось общего - только двигатели. Этого как-то недостаточно для сильного заявления о клонировании.
>
>В данном случае достаточно. Это не клон Me 262, это собрание соответствующих немецких технологий.
Итак, НЕ КЛОН. А я про что толковал ?
> Там может кто из Heinkel зудел: мол, заел Вилли. Вы оборудование, систему управления и, скажем, катапультное кресло позабыли.
Да, средства спасения - великая вещь.
>>Кстати с какого такого вдруг у Ме-262 стреловидное крыло ? Так можно сказать что и АН-24 стреловидное крыло имеет - у него стреловидность передней кромки комсолей на глаз едва ли не больше
>>Крыло все же у него прямое.
>
>Не больше, у Ан-24 крыло со стреловидной передней кромкой, у Me 262 классическое стреловидное крыло.
Все же его принято относить к самолетам с прямыми крыльями.
> Кстати, созданное с пониманием роли стреловидности на околозвуковых скоростях. Есть соответствующие работы немецких аэродинамиков.
А у Метеора ну с совсем уж прямым крылом скорость оказалась выше - вон,7 ноября 1945 г. "Метеор" F.4 с роллс-ройсовскими "Дервентами" тягой по 1360 кгс, разогнался до 975 км/ч и побил мировой рекорд скорости.
С не менее прямым крылом в июне 1944 г. "Шутинг Стар", оснащенный I-40, впервые поднялся в воздух. Результаты оказались очень даже - в горизонтальном полете самолет смог разогнаться почти до 900 км/ч. Мессер на этой скорости уже шел камнем к земле - не оценила объективная реальность немецкого гения. Причем именно в крыле и именно в оперении, для рассчетов которых "методики имелись".
>>А что касается мудрого слова интерференция на этих скоростях еще правило площадей не работает. Надо еще 150км.ч набрать тогда задышит
>
>Работает, сами же писали о сложностях пикирования.
при чем здесь сложности пикирования. Правило площадей работает ТОЛЬКО НА ТРАНСЗВУКЕ. И СВЕРХЗВУКЕ. Достаточно посмотреть КАК оно выводится - интегрированием по "дальнему полю".
> Слово точное, интерференция (взаимодействие, но это слово слишком широко) там начинается с посадочных скоростей, особенно мотогондол.
С общим определением не поспоришь :) ее в принципе даже в аэродинамике автомобилей можно наблюдать. И следует учитывать.
>>А теперь посмотрим на Метеор :) никакой Су не напоминает ?
>
>Нет. Вы на гонодолу посмотрите, на нос фюзеляжа, на фонарь.
У нас вчера в этой ветке разговор об этом шел. Гнутые дугой лонжероны - родимое пятно которое не смоешь.
>А теперь сопоставьте Ваши домыслы с тем, что Вы знаете о немецких заделах.
Да я и не только о немецких знаю, ну работа у меня такая :) ну правда все больше с гиперзвуком связаная. А слова типа "домыслы" и пр. фамильярность стараюсь вот совсем не употреблять. Видать возраст сказывается - ну и вредная привычка уважать собеседников.
Виталий
NV (04.05.2003 17:00:16)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 19:02:34 |
Re: Внимательно
Добрый вечер.
>> Прекратили его выпуск не из-за каких-то мифических недостатков пилотирования, а потому, что мотор евонный требовался для Ил-2.
>Этот фактор хорошо известен. Все же строго говоря их двигатели не одинаковы (ну это придиразм), хотя и очень близки.
Заводы у них буквально одни и те же. Не туда смотрите. И основные сборочные и смежные.
>> И все. Кстати, что-то не помню, чтобы Покрышкин ругал его за бои на малых высотах. Есть такой исследователь Женя Арсеньев, дак он по МИГ-3 собрал шибко много документов. Документов подчас неожиданных. Надеюсь, что когда-нибудь книжка его дойдет до читателя и перестанет читатель хаять МИГ-3.
>А кто хает ? Этот кто-то - не я
Остаётся Вам признать, что по боевым качествам он превзошёл все наши серийные образцы: и ЛаГГ-3, и Як-1. С подавляющим превосходством, исключая простоту пилотирования и слабоватое вооружение, именно на этих качествах Вы концентрируетесь. Но вооружение-то оттого, в частности, что в серию поспел раньше, иные взгляды были, ошиблись.
>>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
>А имел бы менее высотный двигатель- выигрывал бы однозначно ! О чем я и говорю.
Проигрывал бы Bf 109F на высоте. Боевые высоты на нашем фронте перешли на малые высоты оттого, что авиация у нас слаба была, а потом уж у немцев, почти без перехода.
>Ну как- а Ту-4 ? А Ил-10 ? Я не имел в виду чисто истребительную авиацию - я говорил о СОСУЩЕСТВОВАНИИ. Вон, даже Ту-85 успели выкатить. А корея окончательно показала, что эту лавочку пора закрывать.
В этом смысле не показала. Поршневые двигатели были вытеснены ТРД и ТВД по мере доводки, что в авиа, что в вертолётостроении, ТВД, скажем, даже попроще выходили, с большим ресурсом.
Дмитрий Журко
———————
Добрый вечер.
>Двигателей тогда имелась ограниченная номенклатура, так что же, все самолеты имеющие одинаковые двигатели будем одинаковыми самолетами считать ? Вон например Ил-18 и Ан-12 имеют 4 одинаковых двигателя.
Нет, не будем.
>А автоматики двигателя там можно сказать не было :( это тогда была еще нехоженная стезя - предстояло много-мног работы прежде чем появились такие прелестные вещи как например насос-регуляторы с их автоиатами постоянства оборотов, постоянства перепада давления и многое другое.
У немцев многое уже было, что и предопределило их прорыв даже больше, чем пионерские работы в аэродинамике или даже сама турбина. Им уже в 1942-ом была по-плечу такая сложность.
>Анекдот как раз в том, что наши конструкторы действительно понимали не хуже
Хуже. Вы оцените позднейший переход у нас к стреловидному оперению даже и на самолётах с нестреловидным крылом, даже и не «скоростным».
>и рассчеты повторить могли. Легко Все тогдашние рассчеты - это так называемая формула Аккеретта
Не могли, Вы далее пишете почему.
>Эксперимент надо было набирать, много тогда интересных вещей вылезло злостно противоречащих теориям (точнее принятым моделям явлений).
Не общепризнанным теориям. У немцев именно была новая теория на сей счёт, не до конца и не глубоко воспринятая их же практиками. Например, они не сумели практически учесть интерференцию мотогондол, но чуть позднее дошли и до того (пилоны).
>Чем в первую очередь и занялись активно мы и американцы.
Немцы, немцы, да и британцев не следует обижать, у них самостоятельные работы для треугольных бесхвосток с 1943 года велись, причём именно теоретические, что даже важнее эксперимента _тогда_, отставала-то теория.
>Многие люди кто тогда двигал науку еще живы. Но многие уже ушли от нас. Однако наше поколение их успело застать и даже вместе поработать.
Вот и расспросить бы, очень ведь интересно. В частности, любопытна степень осведомлённости их о зарубежных работах. Об осведомлённости Запада о наших работах я представление имею.
>>Другая технология, в том числе и конструкторская.
>Так и самолет другой тогда уж совсем еще и по технологическому признаку.
Дык, и под иную тактику наверняка. Кстати, отнюдь не в Германии или Чехии предполагали строить. Но вот есть у меня понимание того, что тогда являлось ключевыми технологиями и решениями, именно эта частность позволяет Су-9 и Nakajima отнести к клонам Me 262. По простой причине, уважаемый, Me 262 был один такой, иных аналогов не было долго, потом появился Meteor, но от него Су-9 отличается ещё больше.
>>В данном случае достаточно. Это не клон Me 262, это собрание соответствующих немецких технологий.
>Итак, НЕ КЛОН. А я про что толковал ?
Клон. Надо понимать тонкость, такой самолёт был один. Представьте, что кроме Ил-18 и Ан-12 нет иных самолётов такой схемы, параметров.
>>Не больше, у Ан-24 крыло со стреловидной передней кромкой, у Me 262 классическое стреловидное крыло.
>Все же его принято относить к самолетам с прямыми крыльями.
Кем принято?
>А у Метеора ну с совсем уж прямым крылом скорость оказалась выше - вон,7 ноября 1945 г. "Метеор" F.4 с роллс-ройсовскими "Дервентами" тягой по 1360 кгс, разогнался до 975 км/ч и побил мировой рекорд скорости.
А Вы не о той скорости, да не с теми двигателями. Способность к скоростному пикированию, сохранение энергии — основа наиболее эффективных тактических приёмов.
>С не менее прямым крылом в июне 1944 г. "Шутинг Стар", оснащенный I-40, впервые поднялся в воздух. Результаты оказались очень даже - в горизонтальном полете самолет смог разогнаться почти до 900 км/ч. Мессер на этой скорости уже шел камнем к земле - не оценила объективная реальность немецкого гения.
История оценила. У немцев были свои заморочки, но в первую очередь связанные с технологией. У МиГ-15 позднее тоже проблемы и тоже связанные с технологией исполнения консолей.
>Причем именно в крыле и именно в оперении, для рассчетов которых "методики имелись".
Не до конца методики пока, но теория, разработанная гипотеза — это уже не мало. Методики же именно требовали большего опыта. Я пока не вижу никаких оснований считать, что Me 262 проигрывал кому-то в пикировании, он горизонтально мог летать так, как отличному Mustang-у только желалось пикировать.
>при чем здесь сложности пикирования. Правило площадей работает ТОЛЬКО НА ТРАНСЗВУКЕ. И СВЕРХЗВУКЕ. Достаточно посмотреть КАК оно выводится - интегрированием по "дальнему полю".
Так то Вы о правиле площадей, а я-то об интерференции. Тем не менее, хоть выводится оно для трансзвука, многие его практические следствия справедливы для любых вообразимых скоростей, хоть и гиперзвуковых. Вы специалист? Целесообразно ли провоцировать скачки уплотнения в одном месте или лучше их как-то распределить по длине, чтобы они интерферировали _правильно_, распределённо?
>С общим определением не поспоришь :) ее в принципе даже в аэродинамике автомобилей можно наблюдать. И следует учитывать.
Потому и употребил точное универсальное понятие — интерференция.
>>Нет. Вы на гонодолу посмотрите, на нос фюзеляжа, на фонарь.
>У нас вчера в этой ветке разговор об этом шел. Гнутые дугой лонжероны - родимое пятно которое не смоешь.
У Су-9 гнутый лонжерон? Я пока не нашёл упомянутую дискуссию.
>>А теперь сопоставьте Ваши домыслы с тем, что Вы знаете о немецких заделах.
>Да я и не только о немецких знаю, ну работа у меня такая ну правда все больше с гиперзвуком связаная.
Интересно.
>А слова типа "домыслы" и пр. фамильярность стараюсь вот совсем не употреблять. Видать возраст сказывается - ну и вредная привычка уважать собеседников.
Обидел, задел? Простите, не желал. Фамильярность мне вовсе не свойственна, скорее вовсе наоборот.
Слово «домысел» очень точное тут. По-моему не должно нести осуждающий оттенок смысла. Домысел — исток творчества, шаг к гипотезе. Лучше слова «догадка», скажем, которая предполагает общеизвестную «разгадку», лишь попытку её _угадать_. В инженерии чаще всего никаких разгадок нет, есть только понимание и здравый смысл, смиренность, сознание пользы. Далеко ли ушли родные судостроители, скажем, если б не домысливали?
С уважением, Дмитрий Журко
Дм. Журко (04.05.2003 19:02:34)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:19:22 |
Re: Внимательно
Здравствуйте!
>>Анекдот как раз в том, что наши конструкторы действительно понимали не хуже
>
>Хуже. Вы оцените позднейший переход у нас к стреловидному оперению даже и на самолётах с нестреловидным крылом, даже и не «скоростным».
-------
Не понял - 46-47 это "позднейший" переход?
>>и рассчеты повторить могли. Легко Все тогдашние рассчеты - это так называемая формула Аккеретта
>
>Не могли, Вы далее пишете почему.
Какие именно расчеты-то? У немцев какие расчеты были? Про правило Аккерета Вам уже сказали, а слой наши (и все другие, англичане те же) могли посчитать польгаузеном - обычным для тех лет методом(этот метод Струм модифицировал на трехмерный случай).
>>Эксперимент надо было набирать, много тогда интересных вещей вылезло злостно противоречащих теориям (точнее принятым моделям явлений).
>
>Не общепризнанным теориям. У немцев именно была новая теория на сей счёт, не до конца и не глубоко воспринятая их же практиками.
Какая теория? Я аэродинамик по профессии и мне весьма интересно что Вы здесь имеете в виду. Насколько мне известно никаких радикально новых именно теорий крыльев и не было. Потом уже появились.
>>Чем в первую очередь и занялись активно мы и американцы.
>
>Немцы, немцы, да и британцев не следует обижать, у них самостоятельные работы для треугольных бесхвосток с 1943 года велись, причём именно теоретические, что даже важнее эксперимента _тогда_, отставала-то теория.
Ничего важнее эксперимента тогда быть не могло! К тому же какая-то странная логика - новая теория у немцев была, но отставала :).
>>>Не больше, у Ан-24 крыло со стреловидной передней кромкой, у Me 262 классическое стреловидное крыло.
>>Все же его принято относить к самолетам с прямыми крыльями.
>
>Кем принято?
Наукой авиационной, блин! Вот кем! Что ерунду-то говорить? Какое стреловидное крыло на Ме-262 - 18 градусов что-ли? Что это, интересно очень, в нем классического? Я думаю Вы знаете зачем вообще стреловидные крылья нужны. Так вот прикиньте сами насколько изменится Мкр при 18 гр, это элементарно. И эту стреловидность по передней кромке крыло получило, кстати, вовсе не для затягивания кризиса, а из-за проблем с центровкой. Причина т.е. совершенно иная.
Удач
Rated~X (05.05.2003 18:19:22)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 20:02:48 |
Re: Внимательно
Здравствуйте, уважаемый X.
>>Хуже. Вы оцените позднейший переход у нас к стреловидному оперению даже и на самолётах с нестреловидным крылом, даже и не «скоростным».
>Не понял - 46-47 это "позднейший" переход?
Да, разумеется, запоздавший. Что конкретно Вас не устроило?
>>Не могли, Вы далее пишете почему.
>Какие именно расчеты-то? У немцев какие расчеты были? Про правило Аккерета Вам уже сказали, а слой наши (и все другие, англичане те же) могли посчитать польгаузеном - обычным для тех лет методом(этот метод Струм модифицировал на трехмерный случай).
Аэродинамический и конструкционный расчёт. Если я Вам просто напишу, что читал о позднейшем переводе и освоении новых для нас методик расчёта стреловидных элементов планера, Вы мне поверите? Если нет, сожалею, но сейчас и не припомню где читал, тогда считайте, что немцы обходились без теоретических обоснований и расчётов и волновые эффекты были для них неведомы. Причём теория эта применялась уже с конца 30-ых.
>>Не общепризнанным теориям. У немцев именно была новая теория на сей счёт, не до конца и не глубоко воспринятая их же практиками.
>Какая теория? Я аэродинамик по профессии и мне весьма интересно что Вы здесь имеете в виду.
А я историк-любитель и инженер. В отличие от Вас использую эти теории нечасто, могу и забыть нетленные имена.
>Насколько мне известно никаких радикально новых именно теорий крыльев и не было. Потом уже появились.
Потом уже появились у нас. А вот в Германии и Британии уже кое-что было. В Британии, кстати, в связи с внешней баллистикой теория скачков развивалась. Об одновременных американских работах я не знаю.
>>Немцы, немцы, да и британцев не следует обижать, у них самостоятельные работы для треугольных бесхвосток с 1943 года велись, причём именно теоретические, что даже важнее эксперимента _тогда_, отставала-то теория.
>Ничего важнее эксперимента тогда быть не могло!
Эксперимент без хорошей гипотезы неплодотворен. Например, масштабные эффекты могут обесценить эксперимент, если природа измеряемого явления не ясна вовсе.
>К тому же какая-то странная логика - новая теория у немцев была, но отставала.
Это Ваше недоразумение, поясню: теория отставала и была очень важна для британских экспериментаторов. Коли опять Вам покажется странной моя логика, пишите, ещё раз переформулирую. Вообще же обсуждать что-то пока Вы не желаете понять оппонента, враждебны не вижу смысла.
>>>Все же его принято относить к самолетам с прямыми крыльями.
>>Кем принято?
>Наукой авиационной, блин! Вот кем! Что ерунду-то говорить?
Это у Вас ерунда. Именно стреловидное крыло, по обоим кромкам, с изломом задней кромки и умеренным сужением и развитой круткой.
>Какое стреловидное крыло на Ме-262 - 18 градусов что-ли?
Почему нет?
>Что это, интересно очень, в нем классического?
То, что его форма в плане соответствует современным образцам с подобными скоростным диапазоном и назначением. Это простое наблюдение больший аргумент, чем всякие «слова, слова, слова» или даже формулы. В этом обсуждении главное, что немецкие конструкторы сознательно применили именно такое крыло, рассчитывая на должный эффект. Даже если эффект был невелик, шаг большой.
>Я думаю Вы знаете зачем вообще стреловидные крылья нужны. Так вот прикиньте сами насколько изменится Мкр при 18 гр, это элементарно.
Угадываю, что Вы умеете это считать, рад.
>И эту стреловидность по передней кромке крыло получило, кстати, вовсе не для затягивания кризиса, а из-за проблем с центровкой. Причина т.е. совершенно иная.
Причина именно та.
Стреловидность оперения тоже из-за центровки?
А дальнейшие попытки увеличить стреловидность тоже?
А иные немецкие работы Me и FW, кроме упёршегося Heinkel?
А крыло обратной стреловидности предполагавшееся на многие перспективные разработки, а потом долго исследовавшееся у нас именно потому, что немцам нравилось?
То есть причину Вы понимаете совершенно неверно, не понимаете.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 20:02:48)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 20:58:19 |
Re: Внимательно
Здравствуйте!
>Да, разумеется, запоздавший. Что конкретно Вас не устроило?
А вот англичане или американцы
много имели самолетов со стреловидным крылом в 46-47 гг? Вовремя это крыло у нас появилось, без запозданий.
>Аэродинамический и конструкционный расчёт. Если я Вам просто напишу, что читал о позднейшем переводе и освоении новых для нас методик расчёта стреловидных элементов планера, Вы мне поверите? Если нет, сожалею, но сейчас и не припомню где читал, тогда считайте, что немцы обходились без теоретических обоснований и расчётов и волновые эффекты были для них неведомы. Причём теория эта применялась уже с конца 30-ых.
Да я более-менее имею представление о немецких научных усилиях. Но ничего принципиально неведомого советским специалистам там не было. Тогда можно что было посчитать - слой, Ср, индуктивное сопротивление. Ну где здесь шокирующие немецкие открытия, это все у нас было столь же известно. Но почему-то о "позднейшем переводе и освоении новых для нас методик расчёта стреловидных элементов планера" приходится часто слышать от общественности. Поэтому я и говорю - примеры в студию. Какие у немцев были революционные расчеты?
>А я историк-любитель и инженер. В отличие от Вас использую эти теории нечасто, могу и забыть нетленные имена.
Да Бог с ними, с именами. Я уже выше написал - принципиально новых для нас теорий у немцев не было.
>Потом уже появились у нас. А вот в Германии и Британии уже кое-что было. В Британии, кстати, в связи с внешней баллистикой теория скачков развивалась. Об одновременных американских работах я не знаю.
Если Вы думаете, что у нас тогда не занимались газовой динамикой и не понимали ее, то Вы заблуждаетесь. Сошлюсь на себя любимого :)
http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/538173.htm
>Эксперимент без хорошей гипотезы неплодотворен. Например, масштабные эффекты могут обесценить эксперимент, если природа измеряемого явления не ясна вовсе.
Согласен.
>>К тому же какая-то странная логика - новая теория у немцев была, но отставала.
>
>Это Ваше недоразумение, поясню: теория отставала и была очень важна для британских экспериментаторов. Коли опять Вам покажется странной моя логика, пишите, ещё раз переформулирую. Вообще же обсуждать что-то пока Вы не желаете понять оппонента, враждебны не вижу смысла.
Я не враждебен, показался таковым - приношу извинения.
>>Какое стреловидное крыло на Ме-262 - 18 градусов что-ли?
>
>Почему нет?
Да потому что заметный эффект на Мкр от стреловидности начинается градусов с 30. Вот почему. Трапецевидное крыло с сужением у Ме-262.
>То, что его форма в плане соответствует современным образцам с подобными скоростным диапазоном и назначением.
Нет, не соответствует это крыло современным. Форма в плане - не много информации дает, если не учитывать еще и других вещей. С точки зрения волнового кризиса крыло 262 никакой не шаг вперед по сравнению с любым другим крылом тех времен.
>Это простое наблюдение больший аргумент, чем всякие «слова, слова, слова» или даже формулы. В этом обсуждении главное, что немецкие конструкторы сознательно применили именно такое крыло, рассчитывая на должный эффект. Даже если эффект был невелик, шаг большой.
Да не было этого в проекте 262! Не было сознательного примененения. Это все потом уже у немцев началось. Бетц только в 41 г возродил идею Буземана. От идеи до конструкции очень далеко. В Баварии не столь крутые авангардисты жили, как Вы думаете.
>Стреловидность оперения тоже из-за центровки?
А там что - очень большая стреловидность передней кромки. Нет, такая же как на крыле. Обычное трапецевидное оперение.
>А дальнейшие попытки увеличить стреловидность тоже?
А причем здесь это? Мы о ме-262 "как он был" говорим. Поздние проекты тут не при чем.
>А иные немецкие работы Me и FW, кроме упёршегося Heinkel?
Хейнкель вполне оценил стреловидные крылья.
>А крыло обратной стреловидности предполагавшееся на многие перспективные разработки, а потом долго исследовавшееся у нас именно потому, что немцам нравилось?
Исследовали его сначала как любое крыло (ниоткуда не было видно - чем оно хуже пряой стреловидности), потом - потому, что концевого эффекта там нет, а не потому, что "немцам нравилось".
>То есть причину Вы понимаете совершенно неверно, не понимаете.
Верно, верно :). Консоли они отогнули назад. И вся любовь.
Удач
Rated~X (05.05.2003 20:58:19)| От | badger |
| К | |
| Дата | 07.05.2003 10:34:08 |
Re: Внимательно
>Да не было этого в проекте 262! Не было сознательного примененения. Это все потом уже у немцев началось. Бетц только в 41 г возродил идею Буземана. От идеи до конструкции очень далеко. В Баварии не столь крутые авангардисты жили, как Вы думаете.
Вообще-то считается так: в первоначальном проекте 40 года у Ме-262 было обычное прямое крыло, стреловидность возникла когда из-за замены двигателя потребовалось сместить назад цент тяжести(правда все прототипы строились уже со стреловидным, так как двигатели пришлось заменить ещё в чертежах).
Но интересно - польза от треугольного крыла на Ме-163 была? И осозновали ли немцы её когда создавали?
badger (07.05.2003 10:34:08)| От | Роман (rvb) |
| К | |
| Дата | 07.05.2003 10:47:40 |
Re: Внимательно
>Вообще-то считается так: в первоначальном проекте 40 года у Ме-262 было обычное прямое крыло, стреловидность возникла когда из-за замены двигателя потребовалось сместить назад цент тяжести
Центр тяжести - вперед. Или крыло - назад.
>(правда все прототипы строились уже со стреловидным, так как двигатели пришлось заменить ещё в чертежах).
>Но интересно - польза от треугольного крыла на Ме-163 была? И осозновали ли немцы её когда создавали?
Там немного иная ситуация - в случае с бесхвосткой стреловидность не только и не столько для снижения сопротивления нужна, сколько для балансировки (за счет крутки). И имеет смысл даже на откровенном дозвуке (см. те же "Птеродактили").
S.Y. Roman
Роман (rvb) (07.05.2003 10:47:40)| От | NV |
| К | |
| Дата | 07.05.2003 11:47:38 |
Re: Внимательно
>>Но интересно - польза от треугольного крыла на Ме-163 была? И осозновали ли немцы её когда создавали?
>
>Там немного иная ситуация - в случае с бесхвосткой стреловидность не только и не столько для снижения сопротивления нужна, сколько для балансировки (за счет крутки). И имеет смысл даже на откровенном дозвуке (см. те же "Птеродактили").
Это же Липпиш делал, большой энтузиаст бесхвосток. Он такие самолетики делал когда ни об каких ракетных перехватчиках и не мыслили.
А систематические работы по крыльям малого удлинения (в том числе треугольным) - это уже конец сороковых-начало пятидесятых. Когда соответствующая экспериментальная база появилась. Тогдашняя теория была в состоянии посчитать только отдельные простейшие случаи - не было еще ЭВМ с должными вычислительными мощностями, а это царство численных методов. Аналитические методы пасуют перед нелинейными случаями.
Виталий
>S.Y. Roman
Rated~X (05.05.2003 20:58:19)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 15:12:39 |
Re: Внимательно
Здравствуйте.
>>Да, разумеется, запоздавший. Что конкретно Вас не устроило?
>А вот англичане или американцы много имели самолетов со стреловидным крылом в 46-47 гг? Вовремя это крыло у нас появилось, без запозданий.
А мы об англо-американцах? Британцы в 1943 году стали работать над треугольными и готическими крыльями, но только в эскизах, потом это вылилось в Vulcan, Concorde и многочисленные экспериментальные машины. Британцы, им свойственно, не торопясь не отставали до конца 50-ых. Причём очень часто опережали нас (Meteor, Vampire, Canberra, Hunter, Venom, Vixen, бомбардировщики V).
Остановлюсь на Hunter, его облик значительно современнее МиГ-15, который хоть и был несомненной удачей, целиком остался в конце 40-ых. Мне вот очевидно, что умеренная стреловидность — mainstream для самолётов тогдашних скоростей, поспорите? А вот решение Hunter-а по сю пору живо, самолёт продолжают строить — T-41.
>Да я более-менее имею представление о немецких научных усилиях. Но ничего принципиально неведомого советским специалистам там не было. Тогда можно что было посчитать - слой, Ср, индуктивное сопротивление. Ну где здесь шокирующие немецкие открытия, это все у нас было столь же известно.
Ну, поначалу-то заимствовались разработанные, близкие к практике методики, а потом теоретические заделы.
>Но почему-то о "позднейшем переводе и освоении новых для нас методик расчёта стреловидных элементов планера" приходится часто слышать от общественности.
Легко объяснимо. Представьте мне ранние советские эскизы МиГ-15, Ил-28, Ту-16 (керберовско-туполевскую салфетку не предлагать), я сразу сникну. Вы не заметили эстетическую революцию произошедшую средь наших авиадизайнеров? Вам надо перечислить количество реализованных у нас немецких заделов? Кстати, некоторые из них мы, думаю, оценить по достоинству тогда всё же не смогли, но это трудный вопрос.
>Поэтому я и говорю - примеры в студию. Какие у немцев были революционные расчеты?
Вам должно быть виднее. Я читал о лихорадочном и плодотворном восприятии отечественными расчётчиками немецких наработок, мне хватило, чтобы поверить. Вот скажем силовые схемы крыла или, Вам ближе, законцовки крыльев.
>>А я историк-любитель и инженер. В отличие от Вас использую эти теории нечасто, могу и забыть нетленные имена.
>Да Бог с ними, с именами. Я уже выше написал - принципиально новых для нас теорий у немцев не было.
Сами же пишете о Франкле? Там что же работы с его отъездом завершились? Вам перечислить имена немецких авторитетов в области аэродинамики? Пишите: «не обнаружил», а не «не было», для меня так не менее весомо, но более корректно.
>Если Вы думаете, что у нас тогда не занимались газовой динамикой и не понимали ее, то Вы заблуждаетесь. Сошлюсь на себя любимого
> http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/538173.htm
Спасибо, интересно, изучу. Но почему вот так: все изучают, да не все применяют?
>>Эксперимент без хорошей гипотезы неплодотворен. Например, масштабные эффекты могут обесценить эксперимент, если природа измеряемого явления не ясна вовсе.
>Согласен.
Я тоже экспериментатором был (датчики, обработка, экспериментальные планы), но ещё и конструктором (без реализаций и публикаций, время быстро прошло).
>Я не враждебен, показался таковым - приношу извинения.
С радостью принимаю и Вы простите меня за резкости, вот только как прекратить непрерывное у нас взаимосопоставление крутизны и агрессию? Мне-то главное, чтобы мои писания уважали, не предполагали меня придурком потому лишь, что кому-то нравиться из этого исходить.
>Да потому что заметный эффект на Мкр от стреловидности начинается градусов с 30. Вот почему. Трапецевидное крыло с сужением у Ме-262.
В конструкторской документации формулируется иначе, я допускаю, что для аэродинамиков не конструкторов стреловидность начинается с 30°. Характерные скорости Me 262 лежат меж 700 и 900 км/ч, самолёт манёвренный, стреловидность выбрана верно. Ну, почти, потом планировали увеличить до 25.
>>Это простое наблюдение больший аргумент, чем всякие «слова, слова, слова» или даже формулы. В этом обсуждении главное, что немецкие конструкторы сознательно применили именно такое крыло, рассчитывая на должный эффект. Даже если эффект был невелик, шаг большой.
>Да не было этого в проекте 262! Не было сознательного примененения. Это все потом уже у немцев началось. Бетц только в 41 г возродил идею Буземана. От идеи до конструкции очень далеко. В Баварии не столь крутые авангардисты жили, как Вы думаете.
Тем не менее, я так думаю. Мало того, я Вам указываю на футуристический облик многих немецких разработок, а не только на Me 262. Что в нём необычного, в этом смысле, в сравнении с Do 335, скажем? В Баварии родился авангард, который развивается поныне, не в Жуковском.
>>Стреловидность оперения тоже из-за центровки?
>А там что - очень большая стреловидность передней кромки. Нет, такая же как на крыле. Обычное трапецевидное оперение.
>>А дальнейшие попытки увеличить стреловидность тоже?
>А причем здесь это? Мы о ме-262 "как он был" говорим. Поздние проекты тут не при чем.
Тогда спрошу иначе. А причём здесь центровка? И, кстати, почему поздние проекты «не при чём»? Я же Вам об их понимании, пусть и угаданном. Вот у нас и в США так не считали практики, потому выросло то, что выросло. Неужели этого не видно?
>>А иные немецкие работы Me и FW, кроме упёршегося Heinkel?
>Хейнкель вполне оценил стреловидные крылья.
Ну-ну. Но, разумеется, факт, что с 1942 года вовсе нестреловидных проектов скоростных машин стало гораздо меньше стреловидных, обратно стреловидных, треугольных, малого удлинения. Причём всё ради центровки.
>>А крыло обратной стреловидности предполагавшееся на многие перспективные разработки, а потом долго исследовавшееся у нас именно потому, что немцам нравилось?
>Исследовали его сначала как любое крыло (ниоткуда не было видно - чем оно хуже пряой стреловидности), потом - потому, что концевого эффекта там нет, а не потому, что "немцам нравилось".
Немцам нравилось, что концевого эффекта там нет, остальные мыслили иными категориями и схемами, устаревшими.
>>То есть причину Вы понимаете совершенно неверно, не понимаете.
>Верно, верно. Консоли они отогнули назад. И вся любовь.
Ага.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (04.05.2003 19:02:34)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 20:38:02 |
Re: Внимательно
>>Анекдот как раз в том, что наши конструкторы действительно понимали не хуже
>
>Хуже. Вы оцените позднейший переход у нас к стреловидному оперению даже и на самолётах с нестреловидным крылом, даже и не «скоростным».
Изумительное поведение Ме262 с якобы сверхпрогрессивным стреловидным крылом на высокой скорости говорит о том что немцы ни понимали, а вот Ил-28 с прямым говорит о том что наши все прекрасно понимали.
>Дык, и под иную тактику наверняка. Кстати, отнюдь не в Германии или Чехии предполагали строить. Но вот есть у меня понимание того, что тогда являлось ключевыми технологиями и решениями, именно эта частность позволяет
Су-9 и Nakajima отнести к клонам Me 262.
Технологически, если вы конечно об авиационной технологии а не о какойто другой, Су-9 и Ме-262 абсолютно разные машины.
>По простой причине, уважаемый, Me 262 был один такой, иных аналогов не было долго, потом появился Meteor, но от него Су-9 отличается ещё больше.
С таким же успехом все современные пассажирские машины можно назвать клонами B-47 (большую часть) и Каравеллы (меньшую).
>Клон. Надо понимать тонкость, такой самолёт был один. Представьте, что кроме Ил-18 и Ан-12 нет иных самолётов такой схемы, параметров.
Такой схем? Начиная с СБ а то и раньше и дале ну там Бофайтер, Митчел и т.д. без остановок, классическая схема двухмоторника. А уж проектов тяжелых истребителей такой схемы у нас было немало.
>А Вы не о той скорости, да не с теми двигателями. Способность к скоростному пикированию, сохранение энергии — основа наиболее эффективных тактических приёмов.
Вот вот с прямым - летали, а с таким как у Ме-262 гробились.
>История оценила. У немцев были свои заморочки, но в первую очередь связанные с технологией.
Нет с тем что аэродинамика Ме-262 небыла обоснована ни теоретически ни практически.
>У МиГ-15 позднее тоже проблемы и тоже связанные с технологией исполнения консолей.
Эталон Мига летал как надо, а вот немцы в инструкции писали - быстреее низя.
Орфографический словарь читал - не помогает :)
Дм. Журко (04.05.2003 19:02:34)| От | Лис |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 20:00:14 |
Правда?
>Боевые высоты на нашем фронте
>перешли на малые высоты оттого, что авиация у нас слаба была, а
>потом уж у немцев, почти без перехода.
А не оттого ли, что основным занятием авиации на нашем фронте было обеспечение действий сухопутных войск, либо попытки помешать таковому? А такие задачи как раз на малых и средних высотах и выполняются.
Роман (rvb) (03.05.2003 19:51:49)| От | Serge1 |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 19:55:07 |
Re: Приведите свои факты.
Здраствуйте
>>c.297
>>Машины, попавшие в СССР, активно изучались в ЦАГИ. 15 августа 45 - перавый полет. В течение РЯДЯ (!!!) лет даде предполагалось принять Ме-262 на вооружение советских ВВС. С этой целью ОКБ Сухого в 1946 построило опятный самолет Су-9....Машина была почти идентична немецкой.
>
>Вот после этого источник сразу можно отправлять по назначению.
1.Что там неправда.
2.Приведите свои факты
Сравним и найдем истину. Пока кроме абстрактной ссылки на Яковлева ничего не видел. Буду ждать.
С уважением
Serge1 (03.05.2003 19:55:07)| От | Роман (rvb) |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 20:39:12 |
Re: Приведите свои...
>>>С этой целью ОКБ Сухого в 1946 построило опятный самолет Су-9....Машина была почти идентична немецкой.
>>
>>Вот после этого источник сразу можно отправлять по назначению.
>
>1.Что там неправда.
То что "почти идентична немецкой". Общего - разве что общая компоновка (двухдвигательный реактивный истребитель с двигателями под крылом). Аэродинамически - сильно разные машины. Как по крылу, так и по фюзеляжу, и по оперению. Су-9 в чем-то даже к "Метеору" ближе.
S.Y. Roman
Роман (rvb) (03.05.2003 20:39:12)| От | NV |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 20:42:44 |
свят, свят, свят :)
>То что "почти идентична немецкой". Общего - разве что общая компоновка (двухдвигательный реактивный истребитель с двигателями под крылом). Аэродинамически - сильно разные машины. Как по крылу, так и по фюзеляжу, и по оперению. Су-9 в чем-то даже к "Метеору" ближе.
нам только замечательного Метеоровского лонжерона "огибающего" двигатель не хватало для полного счастья. Вот уж решение так решение ! Каким местом конструкторы думали, непонятно.
Виталий
NV (03.05.2003 20:42:44)| От | Роман (rvb) |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 21:01:26 |
Re: свят, свят,...
>нам только замечательного Метеоровского лонжерона "огибающего" двигатель не хватало для полного счастья. Вот уж решение так решение !
Припоминаю сейчас Су-11 (тот, который первый с таким названием), на нем случайно не а-ля "Метеор" лонжерон? По крайней мере, движок там не _под_ крылом, а аккурат посередине крылом проткнут.
S.Y. Roman
NV (03.05.2003 20:42:44)| От | Роман (rvb) |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 20:51:23 |
Re: свят, свят,...
>нам только замечательного Метеоровского лонжерона "огибающего" двигатель не хватало для полного счастья. Вот уж решение так решение ! Каким местом конструкторы думали, непонятно.
А фиг их, островитян, поймет :).
Вот из "Немецкого следа..." про Ме-262 в НИИ ВВС:
"Ходатайствовать перед СНК СССР о постройке серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки летного состава строевых частей ВВС и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета".
Поскольку первую задачу свалили на Як-15 (благо, дешев и прост в пилотировании), а вторую - на многочисленные ЛЛ, вопрос замяли, тем более что технология производства Ме-262 была довольно "специфической" (вроде подгонки стыков обшивки при помощи толстого слоя шпатлевки), и воспроизводить ее особого смысла не видели.
S.Y. Roman
Роман (rvb) (03.05.2003 20:51:23)| От | Serge1 |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 22:10:58 |
Re: Так выходит не настолько был плох Ме-262?
Здраствуйте
>>нам только замечательного Метеоровского лонжерона "огибающего" двигатель не хватало для полного счастья. Вот уж решение так решение ! Каким местом конструкторы думали, непонятно.
>
>А фиг их, островитян, поймет :).
>Вот из "Немецкого следа..." про Ме-262 в НИИ ВВС:
>"Ходатайствовать перед СНК СССР о постройке серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки летного состава строевых частей ВВС и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета".
Это цитата из Дроговоза.
1.Так выходит не настолько был плох Ме-262?
2.А откуда тогда взялось мнение ЦАГИ или это под воздействием т.Яковлева?
С уважением
Serge1 (03.05.2003 22:10:58)| От | Роман (rvb) |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 22:23:58 |
Он не был достаточно хорош :)
>Это цитата из Дроговоза.
Это у Дроговоза цитата из Соболева :)
>1.Так выходит не настолько был плох Ме-262?
Я там не зря выделил, в каком качестве планировали применять Ме-262. Отнюдь не как _боевую_ машину. Скорее, в качестве переходной машины, она же по совместительству - исследовательский стенд.
>2.А откуда тогда взялось мнение ЦАГИ или это под воздействием т.Яковлева?
Ну что за привычка всюду Яковлева пристегивать... Надоело уже :o).
ВСЕ реактивные самолеты первого поколения с ТРД имели отвратные взлетно-посадочные характеристики и низкую тяговооруженность, что снижало разгонные характеристики и ограничивало маневр (поскольку, потеряв скорость, разгоняться приходилось долго и нудно). ВСЕ они так или иначе страдали от последствий волнового кризиса, что ограничивало их маневренность на высоких скоростях (ну не все летчики по совместительству штангисты-тяжеловесы).
В условиях воздушной войны на Западном фронте и над Германией (перехват практически не маневрирующих стратегических бомбардировщиков союзников на больших высотах) эти недостатки сказывались слабо, а скорость и мощное вооружение Ме-262 делали их опасным противником бомбардировщиков (а эскорт просто не успевал среагировать в большинстве случаев). В условиях Восточного фронта (действия тактической авиации на высотах около 2000-4000 м) недостатки вылезали бы в полной мере - чтобы сбить маневрирующий на малой высоте штурмовик, истребителю тоже пришлось бы маневрировать, неизбежно теряя скорост (и становясь неманевренным утюжком). А если учесть склонность конструкции Ме-262 "разбираться" при пулевых прострелах обшивки (скоростной напор велик), да и потребность в аэродромах с твердым покрытием и достаточно длинной полосой... В общем, толк от реактивных самолетов первого поколения мог быть именно там, где он и был в реальности - в ПВО.
S.Y. Roman
Serge1 (03.05.2003 22:10:58)| От | NV |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 22:21:04 |
Он просто был
>Здраствуйте
>>>нам только замечательного Метеоровского лонжерона "огибающего" двигатель не хватало для полного счастья. Вот уж решение так решение ! Каким местом конструкторы думали, непонятно.
>>
>>А фиг их, островитян, поймет :).
>
>>Вот из "Немецкого следа..." про Ме-262 в НИИ ВВС:
>
>>"Ходатайствовать перед СНК СССР о постройке серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки летного состава строевых частей ВВС и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета".
>
>Это цитата из Дроговоза.
>1.Так выходит не настолько был плох Ме-262?
какой-никакой а серийный. В том и достоинство было на тот момент. У нас много какая техника делалась ОГРАНИЧЕННОЙ серией.
>2.А откуда тогда взялось мнение ЦАГИ или это под воздействием т.Яковлева?
Это мнение не ЦАГИ а НИИ ВВС. Организации Яковлеву ни в какой мере не подчиненной.
Виталий
NV (03.05.2003 22:21:04)| От | Serge1 |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 22:27:04 |
Re: Так бы и сказали сразу.
Здраствуйте
>Это мнение не ЦАГИ а НИИ ВВС. Организации Яковлеву ни в какой мере не подчиненной.
Большое спасибо. Значит ситуация прояснилась полностью. Подконтрольная Яковлеву организация(ЦАГИ) заявила, что Ме-262 плох. А независиная- НИИ ВВС имела другое мнение рекомендуя копировать Ме-262.
А не скажите, кто реально испытывал трофеи в воздухе ЦАГИ или НИИ ВВС ?
Очевидно, в НИИ ВВС сидели или бездари или враги.
С уважением
Serge1 (03.05.2003 22:27:04)| От | NV |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 22:46:05 |
И где я сказал что ЦАГИ что-то заявляло ?
>Здраствуйте
>>Это мнение не ЦАГИ а НИИ ВВС. Организации Яковлеву ни в какой мере не подчиненной.
>
>Большое спасибо. Значит ситуация прояснилась полностью. Подконтрольная Яковлеву организация(ЦАГИ) заявила, что Ме-262 плох.
Во-первых ЦАГИ Яковлеву (заму отнюдь не по науке) также не подчинялось. Там прямое подчинение было. Не того масштаба организации. Во-вторых из того, что там есть по этой теме отчеты, не следует (и я этого не писал), что ЦАГИ давало заключение по данной теме. У него другие задачи - это не КБ.
> А независиная- НИИ ВВС имела другое мнение рекомендуя копировать Ме-262.
и для какой цели ? это имеет значение - предлагалось кстати не КОПИРОВАТЬ а ВОЗОБНОВИТЬ СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО в ограниченном объеме. Это две большие разницы.
>А не скажите, кто реально испытывал трофеи в воздухе ЦАГИ или НИИ ВВС ?
В ЦАГИ самолеты не испытывают :) Ну почти :)
>Очевидно, в НИИ ВВС сидели или бездари или враги.
Странно, до Вас это не было никому очевидно. Видать не обладали некими сокровенными знаниями о сущности бездарности и вражества. Не обижайте заслуженных людей.
Виталий
NV (03.05.2003 22:46:05)| От | Роман (rvb) |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 22:50:27 |
Re: И где...
>> А независиная- НИИ ВВС имела другое мнение рекомендуя копировать Ме-262.
>
>и для какой цели ? это имеет значение - предлагалось кстати не КОПИРОВАТЬ а ВОЗОБНОВИТЬ СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО в ограниченном объеме. Это две большие разницы.
Причем в условиях, когда ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ МОЩНОСТИ и ОСНАСТКА имелись. Т.е. времени на возобновление заведомо меньше требуется, чем на организацию производства с нуля. И то решили, что игора свеч не стоит.
>>А не скажите, кто реально испытывал трофеи в воздухе ЦАГИ или НИИ ВВС ?
>
>В ЦАГИ самолеты не испытывают :) Ну почти :)
Там их долго и нудно _исследуют_ :))))).
S.Y. Roman
Роман (rvb) (03.05.2003 22:50:27)| От | NV |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 22:54:08 |
Я даже страшнее скажу - вообще ужас !
>Там их долго и нудно _исследуют_ :))))).
там их ЛОМАЮТ ! Сам видел, правда :)
Виталий
NV (03.05.2003 22:54:08)| От | Роман (rvb) |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 22:55:28 |
Ломать - один из способов исследования :)))))
>там их ЛОМАЮТ ! Сам видел, правда :)
статиспытания или что-нибудь более веселое?
S.Y. Roman
Роман (rvb) (03.05.2003 22:55:28)| От | NV |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 23:00:46 |
Статзал
и в том же корпусе кстати научно-техническая библиотека.
Виталий
Serge1 (03.05.2003 19:55:07)| От | NV |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 20:29:48 |
Может Вас это устроит :)
>Здраствуйте
>>>c.297
>>>Машины, попавшие в СССР, активно изучались в ЦАГИ. 15 августа 45 - перавый полет. В течение РЯДЯ (!!!) лет даде предполагалось принять Ме-262 на вооружение советских ВВС. С этой целью ОКБ Сухого в 1946 построило опятный самолет Су-9....Машина была почти идентична немецкой.
www.aviation.orc.ru/wwii/me262_r.htm
>>
>>Вот после этого источник сразу можно отправлять по назначению.
>
>1.Что там неправда.
там перечислено чем отличается Су от Ме - крылом, фюзеляжем и оперением... неужели этого мало ?
Виталий
Serge1 (03.05.2003 19:55:07)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 20:12:51 |
Re: Приведите свои...
Здравствуйте!
>1.Что там неправда.
>2.Приведите свои факты
>Сравним и найдем истину. Пока кроме абстрактной ссылки на Яковлева ничего не видел. Буду ждать.
>В течение РЯДЯ (!!!) лет даде предполагалось принять Ме-262 на вооружение советских ВВС.
Рассматривалась такая возможность, а не "предполагалось". Какой, блин, РЯД лет? Сами подумайте.
>С этой целью ОКБ Сухого в 1946 построило опятный самолет Су-9....Машина была почти идентична немецкой.
Это неправда.
Удач
Serge1 (03.05.2003 06:31:10)| От | Константин Чиркин |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 15:58:28 |
Re: Боевые качества
И-16 на момент появления, тоже были-скоростными утюгами
Константин Чиркин (03.05.2003 15:58:28)| От | Warrior Frog |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 15:23:06 |
Да и 109 тоже (+)
Здравствуйте, Алл
>И-16 на момент появления, тоже были-скоростными утюгами
22 секунды на устоявшийся вираж, И Вааще, монопланы с бипланами, "на вираже" не воюют. Они бьют их на "вертикалях".
Александр
Serge1 (03.05.2003 06:31:10)| От | Черный мессер |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 11:31:09 |
Ме-262 надо оценивать вместе с тактикой его применения
Галланд, продвигавший эту машину, исповедовал систему "бей и беги". Подкрался, отстреляся, сбежал. Для такой системы Ме-262 подходил вполне. Плюс за счет мощного вооружения это был хороший перехватчик супротив В-17 и В-24, но только в руках опытного пилота. Что, собственно, и послужило причиной создания JV 44.
Итого, сам по себе Ме-262 завоевать превосходство в воздухе не мог. Для него нужно было много хороших, очень хороших пилотов, которые могли бы и осуществить это "бей-беги" и метко расстреливать В-17 с больших дистанций. А достаточного количества таких пилотов у Германии к 44-му году не было и времени на их обучение тоже.
ЧМ
Черный мессер (03.05.2003 11:31:09)| От | Serge1 |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 11:43:24 |
Re: Так тактика дело сугубо наживное
Здраствуйте
>Галланд, продвигавший эту машину, исповедовал систему "бей и беги". Подкрался, отстреляся, сбежал. Для такой системы Ме-262 подходил вполне. Плюс за счет мощного вооружения это был хороший перехватчик супротив В-17 и В-24, но только в руках опытного пилота. Что, собственно, и послужило причиной создания JV 44.
>Итого, сам по себе Ме-262 завоевать превосходство в воздухе не мог. Для него нужно было много хороших, очень хороших пилотов, которые могли бы и осуществить это "бей-беги" и метко расстреливать В-17 с больших дистанций. А достаточного количества таких пилотов у Германии к 44-му году не было и времени на их обучение тоже.
Мнение профессионала англичанина иное. Вообще-то тактика дело сугубо наживное и вторичное.А без хороших и обученных пилотов даже на поршневых самолетах делать нечего. Есть машина, есть сильные стороны, есть слабости. Надо определить как подать противнику сильные стороны, скрыв слабые.
Меня однозначность и безапелляционность оценок убивает. Тем более с упором на авторитет солидной организации. Сопоставив факты можно прийти к плохим выводам.
С уважением
Serge1 (03.05.2003 11:43:24)| От | NV |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 12:57:23 |
Немцам надо было еще кое-что
им надо было бы еще год-полтора на доведение техники до ума и более совершенную экспериментальную базу. Однако им такой форы не дали.
>Мнение профессионала англичанина иное. Вообще-то тактика дело сугубо наживное и вторичное.
если техника не очень - то и мастерство не спасало. Вон сколько народу у немцев побилось из-за того что на разгоне вместо того чтобы газ сбрасывать хватались двумя руками за ручку. А когда в пикирование затянуло - все, поздно пить боржоми...
>А без хороших и обученных пилотов даже на поршневых самолетах делать нечего.
что наглядно и показали последние серии Ме-109
> Есть машина, есть сильные стороны, есть слабости. Надо определить как подать противнику сильные стороны, скрыв слабые.
так они и подали. Бомбардировщики мочить, с истребителями не связываться. С тяговооруженностью Ме-262 и с его крылом маневренный бой что на горизонталях что на вертикалях для него самоубийственен. Самолет был крайне подвержен срыву потока на крыльях.Впрочем все тогдашнее увлечение ламинаризованными профилями (и американцы на Мустанге грешны, и мы также) - большое аэродинамическое заблуждение. Как показали дальнейшие работы по трансзвуку - не туда глядели товарисчи :)
>Меня однозначность и безапелляционность оценок убивает. Тем более с упором на авторитет солидной организации.
для того и существуют такие организации, чтобы выводы делать. Выводы как показала история оказались верными.
> Сопоставив факты можно прийти к плохим выводам.
Вывод был сделан после войны однозначный и безапелляционный - Ме-262 в производство НЕ ЗАПУСКАТЬ. Хотя такие предложения были - и были ВСЕ ВОЗМОЖНОСТИ. Не запускать по причинам многочисленных и уже тогда очевидных принципиальных недостатков. И патриотизм тут не при чем - в то же время были запущены Р-1 (ну там ситуация бывла довольно хорошая, почти как с Ме-262 - документация, оборудование, специалисты) и Ту-4 (а там вообще ничего не было кроме образцов). Кстати несмотря не то что Мессершмитт делать не стали - двигатели делать стали ! Это там самое хорошее оказалось. Да и то с появлением Нина и Дервента забыли как страшнвй сон. Не пришло еще тогда время осевых компрессоров - вначале надо было решить проблему регулировки воздухозаборника и помпажа (противопомпажные клапаны, РСА, многовальные компрессоры). А потом снова оказалось можно нерегулируемые заборники делать :)
Виталий
>С уважением
NV (03.05.2003 12:57:23)| От | jno |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 14:42:00 |
Небольшое уточнение
>Вывод был сделан после войны однозначный и безапелляционный - Ме-262 в производство НЕ ЗАПУСКАТЬ. Хотя такие предложения были - и были ВСЕ ВОЗМОЖНОСТИ.
вывод сделали, но производство СОХРАНИЛИ!
хотя и не в Союзе, а в Чехословакии...
вот он, S-какой-то-там...
-jno
NV (03.05.2003 12:57:23)| От | Константин Чиркин |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 16:01:09 |
Re: Так задача была-не дать отбомбится (-)
NV (03.05.2003 12:57:23)| От | Serge1 |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 13:35:28 |
Re: Вы в сторону уводите обсуждение
Здраствуйте
>>Мнение профессионала англичанина иное. Вообще-то тактика дело сугубо наживное и вторичное.
Напомню вопрос
Что говорили БОЕВЫЕ летчики, сталкивались ли они с Ме-262, сколько сбили. Каково соотношение потерь. Мне известно только о сбитии Кожедубом одного самолета.
>Вывод был сделан после войны однозначный и безапелляционный - Ме-262 в производство НЕ ЗАПУСКАТЬ. Хотя такие предложения были - и были ВСЕ ВОЗМОЖНОСТИ. Не запускать по причинам многочисленных и уже тогда очевидных принципиальных недостатков. И патриотизм тут не при чем - в то же время были запущены Р-1 (ну там ситуация бывла довольно хорошая, почти как с Ме-262 - документация, оборудование, специалисты) и Ту-4 (а там вообще ничего не было кроме образцов). Кстати несмотря не то что Мессершмитт делать не стали - двигатели делать стали ! Это там самое хорошее оказалось. Да и то с появлением Нина и Дервента забыли как страшнвй сон. Не пришло еще тогда время осевых компрессоров - вначале надо было решить проблему регулировки воздухозаборника и помпажа (противопомпажные клапаны, РСА, многовальные компрессоры). А потом снова оказалось можно нерегулируемые заборники делать :)
Абсолютно согласен, что ПОСЛЕ войны была совсем другая ситуация. Что такое темпы развития техники представляем. Появился НОВЫЙ противник, новые средства. Разумеется с учетом БОЕВОГО применения Ме-262 уже устарел. Вероятно, что и немцы, имей возможность, сделали какой-нибудь 272. Мы же обсуждали именно ВОЙНУ. Разумеется, и техника после войны другая. Меня интересует мнение пилотов РЕАЛЬНО сталкивавшихся на РЕАЛЬНЫХ самолетах против РЕАЛЬНОГО противника. И результат реальных воздушных боев.
С уважением
Serge1 (03.05.2003 13:35:28)| От | NV |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 13:55:03 |
Это я-то увожу ?
ну что ж, вернемся так сказать к истокам:
http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/537299.htm
все о чем я говорил после касалось исключительно этого самого гипотетического превосходства в воздухе - которое с ТОЙ реактивной техникой было не завоевать ! А вот с Миг-15 и Ф-86 - уже оказалось ЛЕГКО это сделать. Что вполне объяснимо если посмотреть на их цифры тяговооруженности и скороподъемности - в сравнении с реактивной техникой 1 поколения.
>Абсолютно согласен, что ПОСЛЕ войны была совсем другая ситуация. Что такое темпы развития техники представляем. Появился НОВЫЙ противник, новые средства. Разумеется с учетом БОЕВОГО применения Ме-262 уже устарел. Вероятно, что и немцы, имей возможность, сделали какой-нибудь 272. Мы же обсуждали именно ВОЙНУ.
Обсуждение началось не с войны а с альтернативки - что было бы если бы немцы....
> Разумеется, и техника после войны другая. Меня интересует мнение пилотов РЕАЛЬНО сталкивавшихся на РЕАЛЬНЫХ самолетах против РЕАЛЬНОГО противника. И результат реальных воздушных боев.
А, ну это к историкам. Я тут пас, я простой советский инженер ;)
Виталий
NV (03.05.2003 13:55:03)| От | Serge1 |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 16:29:24 |
Re: Немного понятнее
Здраствуйте
>> Разумеется, и техника после войны другая. Меня интересует мнение пилотов РЕАЛЬНО сталкивавшихся на РЕАЛЬНЫХ самолетах против РЕАЛЬНОГО противника. И результат реальных воздушных боев.
>
>А, ну это к историкам. Я тут пас, я простой советский инженер ;)
Ну наверное люди, говорившие это студентам, опирались на какие-то факты. Вроде летчик ..... сбил реактивный самолет таким-то образом. Поэтому Ме-262 это утюг и прочее. Раз были выводы значит на чем-то основаны или они высосаны из пальца. Анализ литературы приводит ко второму выводу.
С уважением
Serge1 (03.05.2003 16:29:24)| От | NV |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 16:53:16 |
Re: Немного понятнее
>Здраствуйте
>>> Разумеется, и техника после войны другая. Меня интересует мнение пилотов РЕАЛЬНО сталкивавшихся на РЕАЛЬНЫХ самолетах против РЕАЛЬНОГО противника. И результат реальных воздушных боев.
>>
>>А, ну это к историкам. Я тут пас, я простой советский инженер ;)
>
>Ну наверное люди, говорившие это студентам, опирались на какие-то факты. Вроде летчик ..... сбил реактивный самолет таким-то образом. Поэтому Ме-262 это утюг и прочее. Раз были выводы значит на чем-то основаны или они высосаны из пальца. Анализ литературы приводит ко второму выводу.
Вся реактивная немецкая техника попавшая к нам прошла полный цикл испытаний (в том числе сравнительных), по итогам были выпущены многие отчеты, были получены достоверные характеристики, в том числе на предельных режимах полетов, выявлены и установлены эксплуатационные ограничения (немцы кстати сами про свои самолеты многого не знали - например один полет на предельную скорость когда наш испытатель смог дойти до границы возможности балансировки и после этого привезти материал на землю дал очень много информации о поведении самолета на трансзвуке). Понятия утюг - не утюг в соответствующей литературе не используются. там используются другие технические термины.
Результаты этих испытаний есть, они ДСП (по той простой причине что они кроме как специалистам никому не интересны и не нужны), я их (и не только их) читал, толстые тома описания методик, фотографии, графики, экспериментальные данные - все как всегда, как положено. Выводы были однозначны - самолет бесперспективен, серийное производство нецелесообразно. Приватное мнение испытателей - самолет в эксплуатации для строевых летчиков ОПАСЕН.
Ну что тут еще обсуждать, честное слово.
"Все уже украдено до нас"
Ну впрочем конечно Вы можете считать что мнение НИИ ВВС высосано из пальца - не буду Вас разубеждать более.
Виталий
NV (03.05.2003 16:53:16)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 16:13:13 |
Re: Немного понятнее
>Выводы были однозначны - самолет бесперспективен, серийное производство нецелесообразно. Приватное мнение испытателей - самолет в эксплуатации для строевых летчиков ОПАСЕН.
>Ну впрочем конечно Вы можете считать что мнение НИИ ВВС высосано из пальца - не буду Вас разубеждать более.
Может, существовало два НИИ ВВС, выдавшие два разных заключения?
1. Трофейный самолет "Мессершмитт-262" с двумя газотурбинными двигателями является доведенным реактивным самолетом и, как показали испытания, обладает большим преимуществом в максимальной горизонтальной скорости перед современными отечественными и иностранными истребителями с
ВМГ и имеет удовлетворительную скороподъемность и дальность полета.
Плохие взлетные свойства самолета... требуют больших взлетных полос, длиной до 3 км, или применения спецмальных ускорителей взлета (пороховых или жидкостных ракет).
2. Ходатайствовать... о постройке серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки летного состава частей Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета.
Андрей Платонов (05.05.2003 16:13:13)| От | NV |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 16:39:12 |
Кочетков на нем чуть не убился
едва не повторив путь многих немцев. Виктор Масич 17 сентября 1946 года на нем погиб. Куда уж дальше.
>Может, существовало два НИИ ВВС, выдавшие два разных заключения?
Где же два заключения ?
>1. Трофейный самолет "Мессершмитт-262" с двумя газотурбинными двигателями является доведенным реактивным самолетом и, как показали испытания, обладает большим преимуществом в максимальной горизонтальной скорости перед современными отечественными и иностранными истребителями с
>ВМГ и имеет удовлетворительную скороподъемность и дальность полета.
Ну так все верно - серийная постройка имеется, какие-никакие а доводочные работы были проведены (ценой многих жизней - прочитаешь про эту доводку - обалдеть можно какая штурмовщина), преимущество в скорости никем не оспаривалось.
>Плохие взлетные свойства самолета... требуют больших взлетных полос, длиной до 3 км, или применения спецмальных ускорителей взлета (пороховых или жидкостных ракет).
Ну так и тут все верно.
>2. Ходатайствовать... о постройке серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки летного состава частей Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета.
как видим, о вооружении строевых частей речь не идет. Подготовка и исследования. При соблюдении эксплуатационных ограничений (достаточно жестких) самолет мог эксплуатироваться в учебных целях. А уж исследовательские - чего только у нас (и не только у нас) не летало в качестве экспериментальных машин. Риск - специфика труда испытателей.
Виталий
NV (05.05.2003 16:39:12)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:03:56 |
Re: Кочетков на...
>едва не повторив путь многих немцев. Виктор Масич 17 сентября 1946 года на нем погиб. Куда уж дальше.
Можно продолжить. И-180, И-185 - плохие были самолеты? И вообще, аварийность при испытаниях новой техники в очень малой мере может говорить о ее качестве. Вот на испытаниях И-301/ЛаГГ-3 AFAIR никто не убился. И что, самолет от этого стал вундерваффе?
>>Может, существовало два НИИ ВВС, выдавшие два разных заключения?
>Где же два заключения ?
Цитирую Вас: "Выводы были однозначны - самолет бесперспективен, серийное производство нецелесообразно." Приведенная мной цитата это опровергает: испытатели не говорят о бесперспективности самолета, наоборот, был четко предложен серийный выпуск Ме 262.
>>2. Ходатайствовать... о постройке серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки летного состава частей Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета.
>как видим, о вооружении строевых частей речь не идет. Подготовка и исследования. При соблюдении эксплуатационных ограничений (достаточно жестких) самолет мог эксплуатироваться в учебных целях.
Это уже Ваше уточнение. Испытатели об этом в заключении не пишут. А эксплуатировать ЛА в пределах неких ограничений - нормально.
>А уж исследовательские - чего только у нас (и не только у нас) не летало в качестве экспериментальных машин. Риск - специфика труда испытателей.
Довольно странно предлагать рискованный самолет для обучения. Лекго предположить, что эксплуатация Ме 262 излишне рискованной не считалась.
Андрей Платонов (05.05.2003 18:03:56)| От | NV |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:35:14 |
Вы кажется путаете заключение и выводы
>>едва не повторив путь многих немцев. Виктор Масич 17 сентября 1946 года на нем погиб. Куда уж дальше.
>
>Можно продолжить. И-180, И-185 - плохие были самолеты?
И-180 - да (это мое личное мнение). Сколько на нем народу побилось, включая Чкалова ? Когда подряд гибнет три очень опытных летчика - это не мистика, это уже статистика. Суета с выбором двигателя, какие-то постоянные нервные переделки, доработки. Пришлось делать новый самолет.
> И вообще, аварийность при испытаниях новой техники в очень малой мере может говорить о ее качестве.
Вы это летчикам скажите.
> Вот на испытаниях И-301/ЛаГГ-3 AFAIR никто не убился. И что, самолет от этого стал вундерваффе?
А причем здесь вундерваффе. Как раз эти самолеты отличались высокой живучестью. А с АШ-82 приблизились к вундерваффе.
>>>Может, существовало два НИИ ВВС, выдавшие два разных заключения?
>>Где же два заключения ?
>
>Цитирую Вас: "Выводы были однозначны - самолет бесперспективен, серийное производство нецелесообразно." Приведенная мной цитата это опровергает: испытатели не говорят о бесперспективности самолета, наоборот, был четко предложен серийный выпуск Ме 262.
Выводы делают не институты и не испытатели. Они дают заключения и рекомендации. Выводы делает соответствующая комиссия (коллегия) МАП (НКАП) на основании этих заключений. Именно на этом уровне принимаются решения, а не на уровне НИИ ВВС, ЛИИ, ЦИАМ, ЦАГИ и т.д. К серийному производству в СССР Ме-262 не был принят (это извините исторический факт, с ним спорить бесполезно).
>>>2. Ходатайствовать... о постройке серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки летного состава частей Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета.
Ходатайство было отклонено - чего тут спорить, это уже достояние истории.
>>как видим, о вооружении строевых частей речь не идет. Подготовка и исследования. При соблюдении эксплуатационных ограничений (достаточно жестких) самолет мог эксплуатироваться в учебных целях.
>
>Это уже Ваше уточнение. Испытатели об этом в заключении не пишут. А эксплуатировать ЛА в пределах неких ограничений - нормально.
я лишь выделил акценты в представленном вами тексте - не добавив ни одного своего слова к нему. Так что это не уточнение.
>>А уж исследовательские - чего только у нас (и не только у нас) не летало в качестве экспериментальных машин. Риск - специфика труда испытателей.
>
>Довольно странно предлагать рискованный самолет для обучения. Лекго предположить, что эксплуатация Ме 262 излишне рискованной не считалась.
В пределах определенных выявленных к тому времени ограничений - не считалась, но самолет к 46 году с такими ограничениями уже явно устаревал - достаточно посмотреть на характеристики полученные на Су-9, МиГ-9 и т.д. - прогресс был что говорится на лице и очень быстрый. А вот самолет с НОСОВОЙ стойкой шасси и смещенной вперед кабиной, да еще к тому же готовая учебная СПАРКА - вариант Me-262B-1a - вполне мог претендовать на роль учебного. Однако предпочли отечественные, тот же Як-15.
Виталий
NV (05.05.2003 18:35:14)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 19:18:07 |
Re: Вы кажется...
>>>едва не повторив путь многих немцев. Виктор Масич 17 сентября 1946 года на нем погиб. Куда уж дальше.
>>Можно продолжить. И-180, И-185 - плохие были самолеты?
>И-180 - да (это мое личное мнение). Сколько на нем народу побилось, включая Чкалова ? Когда подряд гибнет три очень опытных летчика - это не мистика, это уже статистика.
Фамилию третьего - в студию. Ибо мне известны только два: Чкалов и Сузи.
>Суета с выбором двигателя,
Какая еще суета?! С самого начала и до конца М-88.
>какие-то постоянные нервные переделки, доработки.
Что значит "нервные" и как он в этом плане отличался от других новых самолетов?
>Пришлось делать новый самолет.
Обоснуй (tm)
>> И вообще, аварийность при испытаниях новой техники в очень малой мере может говорить о ее качестве.
>Вы это летчикам скажите.
И скажу.
>> Вот на испытаниях И-301/ЛаГГ-3 AFAIR никто не убился. И что, самолет от этого стал вундерваффе?
>А причем здесь вундерваффе. Как раз эти самолеты отличались высокой живучестью. А с АШ-82 приблизились к вундерваффе.
Живучесть не есть отсутствие аварийности. И даже с АШ-82 (какой конкретно, кстати?) ему было очень далеко до вундерваффе.
>>>>Может, существовало два НИИ ВВС, выдавшие два разных заключения?
>>>Где же два заключения ?
>>Цитирую Вас: "Выводы были однозначны - самолет бесперспективен, серийное производство нецелесообразно." Приведенная мной цитата это опровергает: испытатели не говорят о бесперспективности самолета, наоборот, был четко предложен серийный выпуск Ме 262.
>Выводы делают не институты и не испытатели. Они дают заключения и рекомендации. Выводы делает соответствующая комиссия (коллегия) МАП (НКАП) на основании этих заключений. Именно на этом уровне принимаются решения, а не на уровне НИИ ВВС, ЛИИ, ЦИАМ, ЦАГИ и т.д.
Имеем конфликт между мнением испытателей и вышестоящими органами. И почему в оценке летных и эксплуатационных качеств самолета московские чиновники более компетентны, чем НИИ ВВС, я не понимаю.
>К серийному производству в СССР Ме-262 не был принят (это извините исторический факт, с ним спорить бесполезно).
А я с ним и не спорю. И даже готов не оспаривать. Но и пройти мимо фактов, идущих вразрез, не могу.
>>>>2. Ходатайствовать... о постройке серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки летного состава частей Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета.
>Ходатайство было отклонено - чего тут спорить, это уже достояние истории.
>>>как видим, о вооружении строевых частей речь не идет. Подготовка и исследования. При соблюдении эксплуатационных ограничений (достаточно жестких) самолет мог эксплуатироваться в учебных целях.
>>Это уже Ваше уточнение. Испытатели об этом в заключении не пишут. А эксплуатировать ЛА в пределах неких ограничений - нормально.
>я лишь выделил акценты в представленном вами тексте - не добавив ни одного своего слова к нему. Так что это не уточнение.
Нет, секундочку. Фраза "при соблюдении эксплуатационных ограничений (достаточно жестких) самолет мог эксплуатироваться в учебных целях" принадлежит именно Вам.
>>>А уж исследовательские - чего только у нас (и не только у нас) не летало в качестве экспериментальных машин. Риск - специфика труда испытателей.
>>Довольно странно предлагать рискованный самолет для обучения. Лекго предположить, что эксплуатация Ме 262 излишне рискованной не считалась.
>В пределах определенных выявленных к тому времени ограничений - не считалась, но самолет к 46 году с такими ограничениями уже явно устаревал - достаточно посмотреть на характеристики полученные на Су-9, МиГ-9 и т.д. - прогресс был что говорится на лице и очень быстрый.
Угу, только в отличие от был доведенным и боеготовым. А насчет ограничений - можно и Як-15 вспомнить.
>А вот самолет с НОСОВОЙ стойкой шасси и смещенной вперед кабиной, да еще к тому же готовая учебная СПАРКА - вариант Me-262B-1a - вполне мог претендовать на роль учебного. Однако предпочли отечественные, тот же Як-15.
Не тот же, а именно Як-15, в его двухместном варианте. Вот был ли этот выбор лучше - можно поразмыслить.
Андрей Платонов (05.05.2003 19:18:07)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 19:50:44 |
Re: Вы кажется...
>>Выводы делают не институты и не испытатели. Они дают заключения и рекомендации. Выводы делает соответствующая комиссия (коллегия) МАП (НКАП) на основании этих заключений. Именно на этом уровне принимаются решения, а не на уровне НИИ ВВС, ЛИИ, ЦИАМ, ЦАГИ и т.д.
>
>Имеем конфликт между мнением испытателей и вышестоящими органами. И почему в оценке летных и эксплуатационных качеств самолета московские чиновники более компетентны, чем НИИ ВВС, я не понимаю.
Не летных и эксплуатационных качеств, а необходимости его производства и принятия на вооружение. Это две принципиальные разницы. Летчики испытатели во втором случае могут быть полностью некомпетентны т.к. могут не занть и скорее всего не знают состояния дел по другим переспективным машинам.
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (05.05.2003 19:50:44)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 20:08:05 |
Re: Вы кажется...
>>>Выводы делают не институты и не испытатели. Они дают заключения и рекомендации. Выводы делает соответствующая комиссия (коллегия) МАП (НКАП) на основании этих заключений. Именно на этом уровне принимаются решения, а не на уровне НИИ ВВС, ЛИИ, ЦИАМ, ЦАГИ и т.д.
>>
>>Имеем конфликт между мнением испытателей и вышестоящими органами. И почему в оценке летных и эксплуатационных качеств самолета московские чиновники более компетентны, чем НИИ ВВС, я не понимаю.
> Не летных и эксплуатационных качеств, а необходимости его производства и принятия на вооружение. Это две принципиальные разницы. Летчики испытатели во втором случае могут быть полностью некомпетентны т.к. могут не занть и скорее всего не знают состояния дел по другим переспективным машинам.
В том-то и дело, что именно летные и эксплуатационные качества. Если бы речь шла именно о промышленно-державных соображениях, то я бы промолчал. Имеем:
Яковлев А.С. про Ме-262: это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, ...самолет опасный.
Дополнения: сырой, глючное железо и т.д.
НИИ ВВС: "Мессершмитт-262" является доведенным реактивным самолетом и, как показали испытания, обладает большим преимуществом в максимальной горизонтальной скорости перед современными отечественными и иностранными истребителями с ВМГ и имеет удовлетворительную скороподъемность и дальность полета.
Андрей Платонов (05.05.2003 19:18:07)| От | NV |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 19:50:42 |
Re: Вы кажется...
>>>>едва не повторив путь многих немцев. Виктор Масич 17 сентября 1946 года на нем погиб. Куда уж дальше.
>>>Можно продолжить. И-180, И-185 - плохие были самолеты?
>>И-180 - да (это мое личное мнение). Сколько на нем народу побилось, включая Чкалова ? Когда подряд гибнет три очень опытных летчика - это не мистика, это уже статистика.
>
>Фамилию третьего - в студию. Ибо мне известны только два: Чкалов и Сузи.
Виноват, Прошакову удалось спастись. Было не три катастрофы а две катастрофы и одна авария с тремя разбитыми самолетами. Еще один разбился на пробеге на земле - конструктивный недостаток шасси, Супрун уцелел. Не кажется что это многовато -четыре самолета продряд ? Вот например что про это Стефановский пишет
>>Суета с выбором двигателя,
>
>Какая еще суета?! С самого начала и до конца М-88.
Ну все же М-87 (хотя это вариации на одну и ту же французскую тему), однако тут ранее обсуждалось, что для истребителей он не слишком подходящ - это было примерно год назад, надо смотреть архивы.
>>какие-то постоянные нервные переделки, доработки.
>
>Что значит "нервные" и как он в этом плане отличался от других новых самолетов?
Да вот один первый вылет Чкалова не нем чего стоит. Какая-то удивительная смесь разгильдяйства, штурмовщины и шапкозакидательства.
>>Пришлось делать новый самолет.
>
>Обоснуй (tm)
К И-180 доверие было потеряно, И-185 - это другой самолет.
>>> И вообще, аварийность при испытаниях новой техники в очень малой мере может говорить о ее качестве.
>>Вы это летчикам скажите.
>
>И скажу.
>>> Вот на испытаниях И-301/ЛаГГ-3 AFAIR никто не убился. И что, самолет от этого стал вундерваффе?
>>А причем здесь вундерваффе. Как раз эти самолеты отличались высокой живучестью. А с АШ-82 приблизились к вундерваффе.
>
>Живучесть не есть отсутствие аварийности. И даже с АШ-82 (какой конкретно, кстати?) ему было очень далеко до вундерваффе.
>>>>>Может, существовало два НИИ ВВС, выдавшие два разных заключения?
>>>>Где же два заключения ?
>>>Цитирую Вас: "Выводы были однозначны - самолет бесперспективен, серийное производство нецелесообразно." Приведенная мной цитата это опровергает: испытатели не говорят о бесперспективности самолета, наоборот, был четко предложен серийный выпуск Ме 262.
>>Выводы делают не институты и не испытатели. Они дают заключения и рекомендации. Выводы делает соответствующая комиссия (коллегия) МАП (НКАП) на основании этих заключений. Именно на этом уровне принимаются решения, а не на уровне НИИ ВВС, ЛИИ, ЦИАМ, ЦАГИ и т.д.
>
>Имеем конфликт между мнением испытателей и вышестоящими органами.
Вышестоящие органы принимают свои решения на основании разной информации из многих источников, а не только одного, хоть и авторитетного. Вообще-то если бы НИИ ВВС ОЧЕНЬ хотел Ме-262, в заключении было бы написано не "ходатайствует" а "настаивает". Есть определенные бюрократические формулировки. Ну впрочем если Вам доводилось писать заключения, то Вы должны правила игры знать. Одно из таких правил - открыто ругать никого нельзя - не поверят :)
> И почему в оценке летных и эксплуатационных качеств самолета московские чиновники более компетентны, чем НИИ ВВС, я не понимаю.
Так было и будет всегда и в любом государстве. По молодости и горячности кажется часто, что я вот такой знающий, умный, а наверху сидят одни чинуши да старперы, нифига ни в чем не разбирающиеся. А все же объективно это не так. Понимание этого приходит со временем.
Виталий
NV (05.05.2003 19:50:42)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 20:31:14 |
Re: Вы кажется...
>Вышестоящие органы принимают свои решения на основании разной информации из многих источников, а не только одного, хоть и авторитетного. Вообще-то если бы НИИ ВВС ОЧЕНЬ хотел Ме-262, в заключении было бы написано не "ходатайствует" а "настаивает". Есть определенные бюрократические формулировки. Ну впрочем если Вам доводилось писать заключения, то Вы должны правила игры знать. Одно из таких правил - открыто ругать никого нельзя - не поверят :)
Очень даже поверят - вспомим "яки" с М-107.
>> И почему в оценке летных и эксплуатационных качеств самолета московские чиновники более компетентны, чем НИИ ВВС, я не понимаю.
>Так было и будет всегда и в любом государстве. По молодости и горячности кажется часто, что я вот такой знающий, умный, а наверху сидят одни чинуши да старперы, нифига ни в чем не разбирающиеся. А все же объективно это не так. Понимание этого приходит со временем.
Я говорю не об этом, а об оценке Ме 262 с точки зрения летных и эксплуатационных качеств. И мнение профильного института лично для меня важнее мнения конструктора и замнаркома Яковлева.
NV (05.05.2003 19:50:42)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 19:57:46 |
Re: Вы кажется...
С Вашего позволения, перенсу эту тему в другой топик.
Serge1 (03.05.2003 16:29:24)| От | Mike |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 16:38:25 |
Re: Немного понятнее
>Ну наверное люди, говорившие это студентам, опирались на какие-то факты. Вроде летчик ..... сбил реактивный самолет таким-то образом. Поэтому Ме-262 это утюг и прочее. Раз были выводы значит на чем-то основаны или они высосаны из пальца. Анализ литературы приводит ко второму выводу.
Яковлев А.С. про Ме-262 : это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф ы Германии. ...самолет опасный и к тому же обладает плохими вслетно-посадочными сыойствами.
палец у Вас кривоват :)
Mike (03.05.2003 16:38:25)| От | Serge1 |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 16:47:50 |
Re: А в каком полку служил летчик Яковлев А.С.?
Здраствуйте
>>Ну наверное люди, говорившие это студентам, опирались на какие-то факты. Вроде летчик ..... сбил реактивный самолет таким-то образом. Поэтому Ме-262 это утюг и прочее. Раз были выводы значит на чем-то основаны или они высосаны из пальца. Анализ литературы приводит ко второму выводу.
>
>Яковлев А.С. про Ме-262 : это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф ы Германии. ...самолет опасный и к тому же обладает плохими вслетно-посадочными сыойствами.
А в каком полку служил Яковлев А.С.? Он сам-то сколько самолетов сбил? Сколько воздушных боев провел.
Вопрос ведь был задан о ЛЕТЧИКАХ. Я Вам привел высказывания БОЕВОГО летчика.
С уважением
Serge1 (03.05.2003 16:47:50)| От | Mike |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 16:53:04 |
мы дадим Вам парабеллум...
>А в каком полку служил Яковлев А.С.? Он сам-то сколько самолетов сбил? Сколько воздушных боев провел.
>Вопрос ведь был задан о ЛЕТЧИКАХ. Я Вам привел высказывания БОЕВОГО летчика.
Ясно, если уж Вам Яковлев совсем не указ... Так Вам и боевой летчик не каждый подойдет, а только летавший и сбивавший на Ме-262. ищите и обрящете.
Mike (03.05.2003 16:53:04)| От | Serge1 |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 17:24:22 |
Re: Как в анекдоте
Здраствуйте
>>А в каком полку служил Яковлев А.С.? Он сам-то сколько самолетов сбил? Сколько воздушных боев провел.
>>Вопрос ведь был задан о ЛЕТЧИКАХ. Я Вам привел высказывания БОЕВОГО летчика.
>
>Ясно, если уж Вам Яковлев совсем не указ... Так Вам и боевой летчик не каждый подойдет, а только летавший и сбивавший на Ме-262. ищите и обрящете.
Ну зачем я Вам ссылку кинул на боевого, заслуженного летчика, правда не сбившего, а сталкивающегося с Ме-262. Его мнение отличиается от Яковлева.
Вы мне просто просто скажите, кому я должен верить?
Знаете есть такой анекдот. Жена говорит мужу "Ты кому веришь своим бесстыжим глазам или своей жене".
С уважением
Serge1 (03.05.2003 17:24:22)| От | Mike |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 17:28:10 |
Re: Как в...
>Ну зачем я Вам ссылку кинул на боевого, заслуженного летчика, правда не сбившего, а сталкивающегося с Ме-262. Его мнение отличиается от Яковлева.
летчик увидел мельком нечто неизвестное летучее и более ничего, а тут люди аппарат целенаправленно изучали и коллективно пришли к отрицательному мнению.
>Вы мне просто просто скажите, кому я должен верить?
верить никому нельзя :)
Mike (03.05.2003 17:28:10)| От | Serge1 |
| К | |
| Дата | 03.05.2003 18:51:58 |
Re: Отлично
Здраствуйте
>>Ну зачем я Вам ссылку кинул на боевого, заслуженного летчика, правда не сбившего, а сталкивающегося с Ме-262. Его мнение отличиается от Яковлева.
>
>летчик увидел мельком нечто неизвестное летучее и более ничего, а тут люди аппарат целенаправленно изучали и коллективно пришли к отрицательному мнению.
1.Ну это "летучее" еще вдобавок и стреляло.
2.Раз не поймал "летучее", и не сбил значит плохо.
3.А наши боевые летчики видели?
4.Раз не видели может быть
- немцы их против нас просто не применяли
- кто видел, того сбил противник и он уже не расскажет ничего.
По существу -
Подскажите, а уважаемые люди во время всестороннего изучения трофейной техники не моделировали ли воздушный бой. Ну в смысле главное для чего боевой самолет нужен вообще. Типа два летчика один на Ме-262, другой на нашем самолете и вперед. Потом поменялись машинами и опять. Каков результат учебных боев. Вспоминаю Галлая, так он очень подробно описал испытания трофейной безхвостки. Но там в режиме планера, без движка.
Очень интересно кто сидел за штурвалом, впечатления и пр.
Буду благодарен за ссылку.
С уважением