| От | Дм. Журко |
| К | Роман (rvb) |
| Дата | 04.05.2003 14:02:07 |
| Рубрики | WWII; ВВС; |
А других-то книг и нету
С праздником всех читающих! Здравствуйте, уважаемый.
Я понимаю Ваш намёк, но таки Су-9/11 — это клон Me-262. Так получалось почти у всех повторов Me 262, вроде J8N1. Копировавшие первыми выбрасывали наиболее авангардные черты: стреловидное крыло и фюзеляж треугольного сечения.
Самолёты от того лучше не становились, хотя интерференция крыла, фюзеляжа и мотогондол ухудшалась неверно выбранной полнотой фюзеляжа, но стреловидность и большие внутренние объёмы фюзеляжа компенсировали эти простительные тогда недостатки.
Вполне возможно, что Су-9 следовал за He-280, а не за Me-262 непосредственно, однако был скорее продолжением 262-ого, так как тот был более совершенен к моменту принятия решения.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (04.05.2003 14:02:07)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 14:22:26 |
На картинки хоть посмотрите :)
>С праздником всех читающих! Здравствуйте, уважаемый.
>Я понимаю Ваш намёк, но таки Су-9/11 — это клон Me-262. Так получалось почти у всех повторов Me 262, вроде J8N1. Копировавшие первыми выбрасывали наиболее авангардные черты: стреловидное крыло и фюзеляж треугольного сечения.
оперение еще забыли. Итак другое крыло, оперение, фюзеляж. Что осталось общего - только двигатели. Этого как-то недостаточно для сильного заявления о клонировании. Кстати с какого такого вдруг у Ме-262 стреловидное крыло ? Так можно сказать что и АН-24 стреловидное крыло имеет - у него стреловидность передней кромки комсолей на глаз едва ли не больше :)
>Самолёты от того лучше не становились, хотя интерференция крыла, фюзеляжа и мотогондол ухудшалась неверно выбранной полнотой фюзеляжа, но стреловидность и большие внутренние объёмы фюзеляжа компенсировали эти простительные тогда недостатки.
Крыло все же у него прямое. А что касается мудрого слова интерференция :) на этих скоростях еще правило площадей не работает. Надо еще 150км.ч набрать тогда задышит :)
>Вполне возможно, что Су-9 следовал за He-280, а не за Me-262 непосредственно, однако был скорее продолжением 262-ого, так как тот был более совершенен к моменту принятия решения.
А теперь посмотрим на Метеор :) никакой Су не напоминает ?
Виталий
NV (04.05.2003 14:22:26)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 15:35:46 |
Внимательно
Добрый майский день, именины сердца.
>>Я понимаю Ваш намёк, но таки Су-9/11 — это клон Me-262. Так получалось почти у всех повторов Me 262, вроде J8N1. Копировавшие первыми выбрасывали наиболее авангардные черты: стреловидное крыло и фюзеляж треугольного сечения.
>оперение еще забыли.
Не забыл. Реактивный самолёт, тогда в особенности, это его двигатель автоматика, оборудование. Ну, считали наши конструкторы, что они лучше немцев в оперении понимают, ошибались простодушно, да расчёты немецкие повторить не могли, методик ещё не было, а технология-то не немецкая.
>Итак другое крыло, оперение, фюзеляж.
Другая технология, в том числе и конструкторская.
>Что осталось общего - только двигатели. Этого как-то недостаточно для сильного заявления о клонировании.
В данном случае достаточно. Это не клон Me 262, это собрание соответствующих немецких технологий. Там может кто из Heinkel зудел: мол, заел Вилли. Вы оборудование, систему управления и, скажем, катапультное кресло позабыли.
>Кстати с какого такого вдруг у Ме-262 стреловидное крыло ? Так можно сказать что и АН-24 стреловидное крыло имеет - у него стреловидность передней кромки комсолей на глаз едва ли не больше
>Крыло все же у него прямое.
Не больше, у Ан-24 крыло со стреловидной передней кромкой, у Me 262 классическое стреловидное крыло. Кстати, созданное с пониманием роли стреловидности на околозвуковых скоростях. Есть соответствующие работы немецких аэродинамиков. Кстати, сравните с современными самолётами подобного назначения: AMX, Су-25, Apha Jet. Профиль толстоват, но технологии и материалы-то говённые.
>А что касается мудрого слова интерференция на этих скоростях еще правило площадей не работает. Надо еще 150км.ч набрать тогда задышит
Работает, сами же писали о сложностях пикирования. Слово точное, интерференция (взаимодействие, но это слово слишком широко) там начинается с посадочных скоростей, особенно мотогондол. Правило площадей — это один из наглядных способов учёта интерференции частей планера. Её и на малоскоростных самолётах неверно оценивали, вспомните мощные зализы 30-ых годов.
>А теперь посмотрим на Метеор :) никакой Су не напоминает ?
Нет. Вы на гонодолу посмотрите, на нос фюзеляжа, на фонарь. Гондола, кстати, отнюдь не сразу у немцев нарисовалась, хоть и можно её оценить как неудачную. Думаю, Meteor практически не повлиял на Су-9. Что даёт Вам повод указать на Meteor? А теперь сопоставьте Ваши домыслы с тем, что Вы знаете о немецких заделах.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (04.05.2003 15:35:46)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 17:00:16 |
Re: Внимательно
>Добрый майский день, именины сердца.
>>>Я понимаю Ваш намёк, но таки Су-9/11 — это клон Me-262. Так получалось почти у всех повторов Me 262, вроде J8N1. Копировавшие первыми выбрасывали наиболее авангардные черты: стреловидное крыло и фюзеляж треугольного сечения.
>>оперение еще забыли.
>
>Не забыл. Реактивный самолёт, тогда в особенности, это его двигатель автоматика, оборудование.
Двигателей тогда имелась ограниченная номенклатура, так что же, все самолеты имеющие одинаковые двигатели будем одинаковыми самолетами считать ? Вон например Ил-18 и Ан-12 имеют 4 одинаковых двигателя. А автоматики двигателя там можно сказать не было :( это тогда была еще нехоженная стезя - предстояло много-мног работы прежде чем появились такие прелестные вещи как например насос-регуляторы с их автоиатами постоянства оборотов, постоянства перепада давления и многое другое.
> Ну, считали наши конструкторы, что они лучше немцев в оперении понимают, ошибались простодушно, да расчёты немецкие повторить не могли, методик ещё не было, а технология-то не немецкая.
Анекдот как раз в том, что наши конструкторы действительно понимали не хуже и рассчеты повторить могли. Легко :) Все тогдашние рассчеты - это так называемая формула Аккеретта :) Эксперимент надо было набирать, много тогда интересных вещей вылезло злостно противоречащих теориям (точнее принятым моделям явлений). Чем в первую очередь и занялись активно мы и американцы. Многие люди кто тогда двигал науку еще живы. Но многие уже ушли от нас. Однако наше поколение их успело застать и даже вместе поработать.
>>Итак другое крыло, оперение, фюзеляж.
>
>Другая технология, в том числе и конструкторская.
Так и самолет другой тогда уж совсем :) еще и по технологическому признаку.
>>Что осталось общего - только двигатели. Этого как-то недостаточно для сильного заявления о клонировании.
>
>В данном случае достаточно. Это не клон Me 262, это собрание соответствующих немецких технологий.
Итак, НЕ КЛОН. А я про что толковал ?
> Там может кто из Heinkel зудел: мол, заел Вилли. Вы оборудование, систему управления и, скажем, катапультное кресло позабыли.
Да, средства спасения - великая вещь.
>>Кстати с какого такого вдруг у Ме-262 стреловидное крыло ? Так можно сказать что и АН-24 стреловидное крыло имеет - у него стреловидность передней кромки комсолей на глаз едва ли не больше
>>Крыло все же у него прямое.
>
>Не больше, у Ан-24 крыло со стреловидной передней кромкой, у Me 262 классическое стреловидное крыло.
Все же его принято относить к самолетам с прямыми крыльями.
> Кстати, созданное с пониманием роли стреловидности на околозвуковых скоростях. Есть соответствующие работы немецких аэродинамиков.
А у Метеора ну с совсем уж прямым крылом скорость оказалась выше - вон,7 ноября 1945 г. "Метеор" F.4 с роллс-ройсовскими "Дервентами" тягой по 1360 кгс, разогнался до 975 км/ч и побил мировой рекорд скорости.
С не менее прямым крылом в июне 1944 г. "Шутинг Стар", оснащенный I-40, впервые поднялся в воздух. Результаты оказались очень даже - в горизонтальном полете самолет смог разогнаться почти до 900 км/ч. Мессер на этой скорости уже шел камнем к земле - не оценила объективная реальность немецкого гения. Причем именно в крыле и именно в оперении, для рассчетов которых "методики имелись".
>>А что касается мудрого слова интерференция на этих скоростях еще правило площадей не работает. Надо еще 150км.ч набрать тогда задышит
>
>Работает, сами же писали о сложностях пикирования.
при чем здесь сложности пикирования. Правило площадей работает ТОЛЬКО НА ТРАНСЗВУКЕ. И СВЕРХЗВУКЕ. Достаточно посмотреть КАК оно выводится - интегрированием по "дальнему полю".
> Слово точное, интерференция (взаимодействие, но это слово слишком широко) там начинается с посадочных скоростей, особенно мотогондол.
С общим определением не поспоришь :) ее в принципе даже в аэродинамике автомобилей можно наблюдать. И следует учитывать.
>>А теперь посмотрим на Метеор :) никакой Су не напоминает ?
>
>Нет. Вы на гонодолу посмотрите, на нос фюзеляжа, на фонарь.
У нас вчера в этой ветке разговор об этом шел. Гнутые дугой лонжероны - родимое пятно которое не смоешь.
>А теперь сопоставьте Ваши домыслы с тем, что Вы знаете о немецких заделах.
Да я и не только о немецких знаю, ну работа у меня такая :) ну правда все больше с гиперзвуком связаная. А слова типа "домыслы" и пр. фамильярность стараюсь вот совсем не употреблять. Видать возраст сказывается - ну и вредная привычка уважать собеседников.
Виталий
NV (04.05.2003 17:00:16)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 19:02:34 |
Re: Внимательно
Добрый вечер.
>> Прекратили его выпуск не из-за каких-то мифических недостатков пилотирования, а потому, что мотор евонный требовался для Ил-2.
>Этот фактор хорошо известен. Все же строго говоря их двигатели не одинаковы (ну это придиразм), хотя и очень близки.
Заводы у них буквально одни и те же. Не туда смотрите. И основные сборочные и смежные.
>> И все. Кстати, что-то не помню, чтобы Покрышкин ругал его за бои на малых высотах. Есть такой исследователь Женя Арсеньев, дак он по МИГ-3 собрал шибко много документов. Документов подчас неожиданных. Надеюсь, что когда-нибудь книжка его дойдет до читателя и перестанет читатель хаять МИГ-3.
>А кто хает ? Этот кто-то - не я
Остаётся Вам признать, что по боевым качествам он превзошёл все наши серийные образцы: и ЛаГГ-3, и Як-1. С подавляющим превосходством, исключая простоту пилотирования и слабоватое вооружение, именно на этих качествах Вы концентрируетесь. Но вооружение-то оттого, в частности, что в серию поспел раньше, иные взгляды были, ошиблись.
>>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
>А имел бы менее высотный двигатель- выигрывал бы однозначно ! О чем я и говорю.
Проигрывал бы Bf 109F на высоте. Боевые высоты на нашем фронте перешли на малые высоты оттого, что авиация у нас слаба была, а потом уж у немцев, почти без перехода.
>Ну как- а Ту-4 ? А Ил-10 ? Я не имел в виду чисто истребительную авиацию - я говорил о СОСУЩЕСТВОВАНИИ. Вон, даже Ту-85 успели выкатить. А корея окончательно показала, что эту лавочку пора закрывать.
В этом смысле не показала. Поршневые двигатели были вытеснены ТРД и ТВД по мере доводки, что в авиа, что в вертолётостроении, ТВД, скажем, даже попроще выходили, с большим ресурсом.
Дмитрий Журко
———————
Добрый вечер.
>Двигателей тогда имелась ограниченная номенклатура, так что же, все самолеты имеющие одинаковые двигатели будем одинаковыми самолетами считать ? Вон например Ил-18 и Ан-12 имеют 4 одинаковых двигателя.
Нет, не будем.
>А автоматики двигателя там можно сказать не было :( это тогда была еще нехоженная стезя - предстояло много-мног работы прежде чем появились такие прелестные вещи как например насос-регуляторы с их автоиатами постоянства оборотов, постоянства перепада давления и многое другое.
У немцев многое уже было, что и предопределило их прорыв даже больше, чем пионерские работы в аэродинамике или даже сама турбина. Им уже в 1942-ом была по-плечу такая сложность.
>Анекдот как раз в том, что наши конструкторы действительно понимали не хуже
Хуже. Вы оцените позднейший переход у нас к стреловидному оперению даже и на самолётах с нестреловидным крылом, даже и не «скоростным».
>и рассчеты повторить могли. Легко Все тогдашние рассчеты - это так называемая формула Аккеретта
Не могли, Вы далее пишете почему.
>Эксперимент надо было набирать, много тогда интересных вещей вылезло злостно противоречащих теориям (точнее принятым моделям явлений).
Не общепризнанным теориям. У немцев именно была новая теория на сей счёт, не до конца и не глубоко воспринятая их же практиками. Например, они не сумели практически учесть интерференцию мотогондол, но чуть позднее дошли и до того (пилоны).
>Чем в первую очередь и занялись активно мы и американцы.
Немцы, немцы, да и британцев не следует обижать, у них самостоятельные работы для треугольных бесхвосток с 1943 года велись, причём именно теоретические, что даже важнее эксперимента _тогда_, отставала-то теория.
>Многие люди кто тогда двигал науку еще живы. Но многие уже ушли от нас. Однако наше поколение их успело застать и даже вместе поработать.
Вот и расспросить бы, очень ведь интересно. В частности, любопытна степень осведомлённости их о зарубежных работах. Об осведомлённости Запада о наших работах я представление имею.
>>Другая технология, в том числе и конструкторская.
>Так и самолет другой тогда уж совсем еще и по технологическому признаку.
Дык, и под иную тактику наверняка. Кстати, отнюдь не в Германии или Чехии предполагали строить. Но вот есть у меня понимание того, что тогда являлось ключевыми технологиями и решениями, именно эта частность позволяет Су-9 и Nakajima отнести к клонам Me 262. По простой причине, уважаемый, Me 262 был один такой, иных аналогов не было долго, потом появился Meteor, но от него Су-9 отличается ещё больше.
>>В данном случае достаточно. Это не клон Me 262, это собрание соответствующих немецких технологий.
>Итак, НЕ КЛОН. А я про что толковал ?
Клон. Надо понимать тонкость, такой самолёт был один. Представьте, что кроме Ил-18 и Ан-12 нет иных самолётов такой схемы, параметров.
>>Не больше, у Ан-24 крыло со стреловидной передней кромкой, у Me 262 классическое стреловидное крыло.
>Все же его принято относить к самолетам с прямыми крыльями.
Кем принято?
>А у Метеора ну с совсем уж прямым крылом скорость оказалась выше - вон,7 ноября 1945 г. "Метеор" F.4 с роллс-ройсовскими "Дервентами" тягой по 1360 кгс, разогнался до 975 км/ч и побил мировой рекорд скорости.
А Вы не о той скорости, да не с теми двигателями. Способность к скоростному пикированию, сохранение энергии — основа наиболее эффективных тактических приёмов.
>С не менее прямым крылом в июне 1944 г. "Шутинг Стар", оснащенный I-40, впервые поднялся в воздух. Результаты оказались очень даже - в горизонтальном полете самолет смог разогнаться почти до 900 км/ч. Мессер на этой скорости уже шел камнем к земле - не оценила объективная реальность немецкого гения.
История оценила. У немцев были свои заморочки, но в первую очередь связанные с технологией. У МиГ-15 позднее тоже проблемы и тоже связанные с технологией исполнения консолей.
>Причем именно в крыле и именно в оперении, для рассчетов которых "методики имелись".
Не до конца методики пока, но теория, разработанная гипотеза — это уже не мало. Методики же именно требовали большего опыта. Я пока не вижу никаких оснований считать, что Me 262 проигрывал кому-то в пикировании, он горизонтально мог летать так, как отличному Mustang-у только желалось пикировать.
>при чем здесь сложности пикирования. Правило площадей работает ТОЛЬКО НА ТРАНСЗВУКЕ. И СВЕРХЗВУКЕ. Достаточно посмотреть КАК оно выводится - интегрированием по "дальнему полю".
Так то Вы о правиле площадей, а я-то об интерференции. Тем не менее, хоть выводится оно для трансзвука, многие его практические следствия справедливы для любых вообразимых скоростей, хоть и гиперзвуковых. Вы специалист? Целесообразно ли провоцировать скачки уплотнения в одном месте или лучше их как-то распределить по длине, чтобы они интерферировали _правильно_, распределённо?
>С общим определением не поспоришь :) ее в принципе даже в аэродинамике автомобилей можно наблюдать. И следует учитывать.
Потому и употребил точное универсальное понятие — интерференция.
>>Нет. Вы на гонодолу посмотрите, на нос фюзеляжа, на фонарь.
>У нас вчера в этой ветке разговор об этом шел. Гнутые дугой лонжероны - родимое пятно которое не смоешь.
У Су-9 гнутый лонжерон? Я пока не нашёл упомянутую дискуссию.
>>А теперь сопоставьте Ваши домыслы с тем, что Вы знаете о немецких заделах.
>Да я и не только о немецких знаю, ну работа у меня такая ну правда все больше с гиперзвуком связаная.
Интересно.
>А слова типа "домыслы" и пр. фамильярность стараюсь вот совсем не употреблять. Видать возраст сказывается - ну и вредная привычка уважать собеседников.
Обидел, задел? Простите, не желал. Фамильярность мне вовсе не свойственна, скорее вовсе наоборот.
Слово «домысел» очень точное тут. По-моему не должно нести осуждающий оттенок смысла. Домысел — исток творчества, шаг к гипотезе. Лучше слова «догадка», скажем, которая предполагает общеизвестную «разгадку», лишь попытку её _угадать_. В инженерии чаще всего никаких разгадок нет, есть только понимание и здравый смысл, смиренность, сознание пользы. Далеко ли ушли родные судостроители, скажем, если б не домысливали?
С уважением, Дмитрий Журко
Дм. Журко (04.05.2003 19:02:34)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:19:22 |
Re: Внимательно
Здравствуйте!
>>Анекдот как раз в том, что наши конструкторы действительно понимали не хуже
>
>Хуже. Вы оцените позднейший переход у нас к стреловидному оперению даже и на самолётах с нестреловидным крылом, даже и не «скоростным».
-------
Не понял - 46-47 это "позднейший" переход?
>>и рассчеты повторить могли. Легко Все тогдашние рассчеты - это так называемая формула Аккеретта
>
>Не могли, Вы далее пишете почему.
Какие именно расчеты-то? У немцев какие расчеты были? Про правило Аккерета Вам уже сказали, а слой наши (и все другие, англичане те же) могли посчитать польгаузеном - обычным для тех лет методом(этот метод Струм модифицировал на трехмерный случай).
>>Эксперимент надо было набирать, много тогда интересных вещей вылезло злостно противоречащих теориям (точнее принятым моделям явлений).
>
>Не общепризнанным теориям. У немцев именно была новая теория на сей счёт, не до конца и не глубоко воспринятая их же практиками.
Какая теория? Я аэродинамик по профессии и мне весьма интересно что Вы здесь имеете в виду. Насколько мне известно никаких радикально новых именно теорий крыльев и не было. Потом уже появились.
>>Чем в первую очередь и занялись активно мы и американцы.
>
>Немцы, немцы, да и британцев не следует обижать, у них самостоятельные работы для треугольных бесхвосток с 1943 года велись, причём именно теоретические, что даже важнее эксперимента _тогда_, отставала-то теория.
Ничего важнее эксперимента тогда быть не могло! К тому же какая-то странная логика - новая теория у немцев была, но отставала :).
>>>Не больше, у Ан-24 крыло со стреловидной передней кромкой, у Me 262 классическое стреловидное крыло.
>>Все же его принято относить к самолетам с прямыми крыльями.
>
>Кем принято?
Наукой авиационной, блин! Вот кем! Что ерунду-то говорить? Какое стреловидное крыло на Ме-262 - 18 градусов что-ли? Что это, интересно очень, в нем классического? Я думаю Вы знаете зачем вообще стреловидные крылья нужны. Так вот прикиньте сами насколько изменится Мкр при 18 гр, это элементарно. И эту стреловидность по передней кромке крыло получило, кстати, вовсе не для затягивания кризиса, а из-за проблем с центровкой. Причина т.е. совершенно иная.
Удач
Rated~X (05.05.2003 18:19:22)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 20:02:48 |
Re: Внимательно
Здравствуйте, уважаемый X.
>>Хуже. Вы оцените позднейший переход у нас к стреловидному оперению даже и на самолётах с нестреловидным крылом, даже и не «скоростным».
>Не понял - 46-47 это "позднейший" переход?
Да, разумеется, запоздавший. Что конкретно Вас не устроило?
>>Не могли, Вы далее пишете почему.
>Какие именно расчеты-то? У немцев какие расчеты были? Про правило Аккерета Вам уже сказали, а слой наши (и все другие, англичане те же) могли посчитать польгаузеном - обычным для тех лет методом(этот метод Струм модифицировал на трехмерный случай).
Аэродинамический и конструкционный расчёт. Если я Вам просто напишу, что читал о позднейшем переводе и освоении новых для нас методик расчёта стреловидных элементов планера, Вы мне поверите? Если нет, сожалею, но сейчас и не припомню где читал, тогда считайте, что немцы обходились без теоретических обоснований и расчётов и волновые эффекты были для них неведомы. Причём теория эта применялась уже с конца 30-ых.
>>Не общепризнанным теориям. У немцев именно была новая теория на сей счёт, не до конца и не глубоко воспринятая их же практиками.
>Какая теория? Я аэродинамик по профессии и мне весьма интересно что Вы здесь имеете в виду.
А я историк-любитель и инженер. В отличие от Вас использую эти теории нечасто, могу и забыть нетленные имена.
>Насколько мне известно никаких радикально новых именно теорий крыльев и не было. Потом уже появились.
Потом уже появились у нас. А вот в Германии и Британии уже кое-что было. В Британии, кстати, в связи с внешней баллистикой теория скачков развивалась. Об одновременных американских работах я не знаю.
>>Немцы, немцы, да и британцев не следует обижать, у них самостоятельные работы для треугольных бесхвосток с 1943 года велись, причём именно теоретические, что даже важнее эксперимента _тогда_, отставала-то теория.
>Ничего важнее эксперимента тогда быть не могло!
Эксперимент без хорошей гипотезы неплодотворен. Например, масштабные эффекты могут обесценить эксперимент, если природа измеряемого явления не ясна вовсе.
>К тому же какая-то странная логика - новая теория у немцев была, но отставала.
Это Ваше недоразумение, поясню: теория отставала и была очень важна для британских экспериментаторов. Коли опять Вам покажется странной моя логика, пишите, ещё раз переформулирую. Вообще же обсуждать что-то пока Вы не желаете понять оппонента, враждебны не вижу смысла.
>>>Все же его принято относить к самолетам с прямыми крыльями.
>>Кем принято?
>Наукой авиационной, блин! Вот кем! Что ерунду-то говорить?
Это у Вас ерунда. Именно стреловидное крыло, по обоим кромкам, с изломом задней кромки и умеренным сужением и развитой круткой.
>Какое стреловидное крыло на Ме-262 - 18 градусов что-ли?
Почему нет?
>Что это, интересно очень, в нем классического?
То, что его форма в плане соответствует современным образцам с подобными скоростным диапазоном и назначением. Это простое наблюдение больший аргумент, чем всякие «слова, слова, слова» или даже формулы. В этом обсуждении главное, что немецкие конструкторы сознательно применили именно такое крыло, рассчитывая на должный эффект. Даже если эффект был невелик, шаг большой.
>Я думаю Вы знаете зачем вообще стреловидные крылья нужны. Так вот прикиньте сами насколько изменится Мкр при 18 гр, это элементарно.
Угадываю, что Вы умеете это считать, рад.
>И эту стреловидность по передней кромке крыло получило, кстати, вовсе не для затягивания кризиса, а из-за проблем с центровкой. Причина т.е. совершенно иная.
Причина именно та.
Стреловидность оперения тоже из-за центровки?
А дальнейшие попытки увеличить стреловидность тоже?
А иные немецкие работы Me и FW, кроме упёршегося Heinkel?
А крыло обратной стреловидности предполагавшееся на многие перспективные разработки, а потом долго исследовавшееся у нас именно потому, что немцам нравилось?
То есть причину Вы понимаете совершенно неверно, не понимаете.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 20:02:48)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 20:58:19 |
Re: Внимательно
Здравствуйте!
>Да, разумеется, запоздавший. Что конкретно Вас не устроило?
А вот англичане или американцы
много имели самолетов со стреловидным крылом в 46-47 гг? Вовремя это крыло у нас появилось, без запозданий.
>Аэродинамический и конструкционный расчёт. Если я Вам просто напишу, что читал о позднейшем переводе и освоении новых для нас методик расчёта стреловидных элементов планера, Вы мне поверите? Если нет, сожалею, но сейчас и не припомню где читал, тогда считайте, что немцы обходились без теоретических обоснований и расчётов и волновые эффекты были для них неведомы. Причём теория эта применялась уже с конца 30-ых.
Да я более-менее имею представление о немецких научных усилиях. Но ничего принципиально неведомого советским специалистам там не было. Тогда можно что было посчитать - слой, Ср, индуктивное сопротивление. Ну где здесь шокирующие немецкие открытия, это все у нас было столь же известно. Но почему-то о "позднейшем переводе и освоении новых для нас методик расчёта стреловидных элементов планера" приходится часто слышать от общественности. Поэтому я и говорю - примеры в студию. Какие у немцев были революционные расчеты?
>А я историк-любитель и инженер. В отличие от Вас использую эти теории нечасто, могу и забыть нетленные имена.
Да Бог с ними, с именами. Я уже выше написал - принципиально новых для нас теорий у немцев не было.
>Потом уже появились у нас. А вот в Германии и Британии уже кое-что было. В Британии, кстати, в связи с внешней баллистикой теория скачков развивалась. Об одновременных американских работах я не знаю.
Если Вы думаете, что у нас тогда не занимались газовой динамикой и не понимали ее, то Вы заблуждаетесь. Сошлюсь на себя любимого :)
http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/538173.htm
>Эксперимент без хорошей гипотезы неплодотворен. Например, масштабные эффекты могут обесценить эксперимент, если природа измеряемого явления не ясна вовсе.
Согласен.
>>К тому же какая-то странная логика - новая теория у немцев была, но отставала.
>
>Это Ваше недоразумение, поясню: теория отставала и была очень важна для британских экспериментаторов. Коли опять Вам покажется странной моя логика, пишите, ещё раз переформулирую. Вообще же обсуждать что-то пока Вы не желаете понять оппонента, враждебны не вижу смысла.
Я не враждебен, показался таковым - приношу извинения.
>>Какое стреловидное крыло на Ме-262 - 18 градусов что-ли?
>
>Почему нет?
Да потому что заметный эффект на Мкр от стреловидности начинается градусов с 30. Вот почему. Трапецевидное крыло с сужением у Ме-262.
>То, что его форма в плане соответствует современным образцам с подобными скоростным диапазоном и назначением.
Нет, не соответствует это крыло современным. Форма в плане - не много информации дает, если не учитывать еще и других вещей. С точки зрения волнового кризиса крыло 262 никакой не шаг вперед по сравнению с любым другим крылом тех времен.
>Это простое наблюдение больший аргумент, чем всякие «слова, слова, слова» или даже формулы. В этом обсуждении главное, что немецкие конструкторы сознательно применили именно такое крыло, рассчитывая на должный эффект. Даже если эффект был невелик, шаг большой.
Да не было этого в проекте 262! Не было сознательного примененения. Это все потом уже у немцев началось. Бетц только в 41 г возродил идею Буземана. От идеи до конструкции очень далеко. В Баварии не столь крутые авангардисты жили, как Вы думаете.
>Стреловидность оперения тоже из-за центровки?
А там что - очень большая стреловидность передней кромки. Нет, такая же как на крыле. Обычное трапецевидное оперение.
>А дальнейшие попытки увеличить стреловидность тоже?
А причем здесь это? Мы о ме-262 "как он был" говорим. Поздние проекты тут не при чем.
>А иные немецкие работы Me и FW, кроме упёршегося Heinkel?
Хейнкель вполне оценил стреловидные крылья.
>А крыло обратной стреловидности предполагавшееся на многие перспективные разработки, а потом долго исследовавшееся у нас именно потому, что немцам нравилось?
Исследовали его сначала как любое крыло (ниоткуда не было видно - чем оно хуже пряой стреловидности), потом - потому, что концевого эффекта там нет, а не потому, что "немцам нравилось".
>То есть причину Вы понимаете совершенно неверно, не понимаете.
Верно, верно :). Консоли они отогнули назад. И вся любовь.
Удач
Rated~X (05.05.2003 20:58:19)| От | badger |
| К | |
| Дата | 07.05.2003 10:34:08 |
Re: Внимательно
>Да не было этого в проекте 262! Не было сознательного примененения. Это все потом уже у немцев началось. Бетц только в 41 г возродил идею Буземана. От идеи до конструкции очень далеко. В Баварии не столь крутые авангардисты жили, как Вы думаете.
Вообще-то считается так: в первоначальном проекте 40 года у Ме-262 было обычное прямое крыло, стреловидность возникла когда из-за замены двигателя потребовалось сместить назад цент тяжести(правда все прототипы строились уже со стреловидным, так как двигатели пришлось заменить ещё в чертежах).
Но интересно - польза от треугольного крыла на Ме-163 была? И осозновали ли немцы её когда создавали?
badger (07.05.2003 10:34:08)| От | Роман (rvb) |
| К | |
| Дата | 07.05.2003 10:47:40 |
Re: Внимательно
>Вообще-то считается так: в первоначальном проекте 40 года у Ме-262 было обычное прямое крыло, стреловидность возникла когда из-за замены двигателя потребовалось сместить назад цент тяжести
Центр тяжести - вперед. Или крыло - назад.
>(правда все прототипы строились уже со стреловидным, так как двигатели пришлось заменить ещё в чертежах).
>Но интересно - польза от треугольного крыла на Ме-163 была? И осозновали ли немцы её когда создавали?
Там немного иная ситуация - в случае с бесхвосткой стреловидность не только и не столько для снижения сопротивления нужна, сколько для балансировки (за счет крутки). И имеет смысл даже на откровенном дозвуке (см. те же "Птеродактили").
S.Y. Roman
Роман (rvb) (07.05.2003 10:47:40)| От | NV |
| К | |
| Дата | 07.05.2003 11:47:38 |
Re: Внимательно
>>Но интересно - польза от треугольного крыла на Ме-163 была? И осозновали ли немцы её когда создавали?
>
>Там немного иная ситуация - в случае с бесхвосткой стреловидность не только и не столько для снижения сопротивления нужна, сколько для балансировки (за счет крутки). И имеет смысл даже на откровенном дозвуке (см. те же "Птеродактили").
Это же Липпиш делал, большой энтузиаст бесхвосток. Он такие самолетики делал когда ни об каких ракетных перехватчиках и не мыслили.
А систематические работы по крыльям малого удлинения (в том числе треугольным) - это уже конец сороковых-начало пятидесятых. Когда соответствующая экспериментальная база появилась. Тогдашняя теория была в состоянии посчитать только отдельные простейшие случаи - не было еще ЭВМ с должными вычислительными мощностями, а это царство численных методов. Аналитические методы пасуют перед нелинейными случаями.
Виталий
>S.Y. Roman
Rated~X (05.05.2003 20:58:19)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 15:12:39 |
Re: Внимательно
Здравствуйте.
>>Да, разумеется, запоздавший. Что конкретно Вас не устроило?
>А вот англичане или американцы много имели самолетов со стреловидным крылом в 46-47 гг? Вовремя это крыло у нас появилось, без запозданий.
А мы об англо-американцах? Британцы в 1943 году стали работать над треугольными и готическими крыльями, но только в эскизах, потом это вылилось в Vulcan, Concorde и многочисленные экспериментальные машины. Британцы, им свойственно, не торопясь не отставали до конца 50-ых. Причём очень часто опережали нас (Meteor, Vampire, Canberra, Hunter, Venom, Vixen, бомбардировщики V).
Остановлюсь на Hunter, его облик значительно современнее МиГ-15, который хоть и был несомненной удачей, целиком остался в конце 40-ых. Мне вот очевидно, что умеренная стреловидность — mainstream для самолётов тогдашних скоростей, поспорите? А вот решение Hunter-а по сю пору живо, самолёт продолжают строить — T-41.
>Да я более-менее имею представление о немецких научных усилиях. Но ничего принципиально неведомого советским специалистам там не было. Тогда можно что было посчитать - слой, Ср, индуктивное сопротивление. Ну где здесь шокирующие немецкие открытия, это все у нас было столь же известно.
Ну, поначалу-то заимствовались разработанные, близкие к практике методики, а потом теоретические заделы.
>Но почему-то о "позднейшем переводе и освоении новых для нас методик расчёта стреловидных элементов планера" приходится часто слышать от общественности.
Легко объяснимо. Представьте мне ранние советские эскизы МиГ-15, Ил-28, Ту-16 (керберовско-туполевскую салфетку не предлагать), я сразу сникну. Вы не заметили эстетическую революцию произошедшую средь наших авиадизайнеров? Вам надо перечислить количество реализованных у нас немецких заделов? Кстати, некоторые из них мы, думаю, оценить по достоинству тогда всё же не смогли, но это трудный вопрос.
>Поэтому я и говорю - примеры в студию. Какие у немцев были революционные расчеты?
Вам должно быть виднее. Я читал о лихорадочном и плодотворном восприятии отечественными расчётчиками немецких наработок, мне хватило, чтобы поверить. Вот скажем силовые схемы крыла или, Вам ближе, законцовки крыльев.
>>А я историк-любитель и инженер. В отличие от Вас использую эти теории нечасто, могу и забыть нетленные имена.
>Да Бог с ними, с именами. Я уже выше написал - принципиально новых для нас теорий у немцев не было.
Сами же пишете о Франкле? Там что же работы с его отъездом завершились? Вам перечислить имена немецких авторитетов в области аэродинамики? Пишите: «не обнаружил», а не «не было», для меня так не менее весомо, но более корректно.
>Если Вы думаете, что у нас тогда не занимались газовой динамикой и не понимали ее, то Вы заблуждаетесь. Сошлюсь на себя любимого
> http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/538173.htm
Спасибо, интересно, изучу. Но почему вот так: все изучают, да не все применяют?
>>Эксперимент без хорошей гипотезы неплодотворен. Например, масштабные эффекты могут обесценить эксперимент, если природа измеряемого явления не ясна вовсе.
>Согласен.
Я тоже экспериментатором был (датчики, обработка, экспериментальные планы), но ещё и конструктором (без реализаций и публикаций, время быстро прошло).
>Я не враждебен, показался таковым - приношу извинения.
С радостью принимаю и Вы простите меня за резкости, вот только как прекратить непрерывное у нас взаимосопоставление крутизны и агрессию? Мне-то главное, чтобы мои писания уважали, не предполагали меня придурком потому лишь, что кому-то нравиться из этого исходить.
>Да потому что заметный эффект на Мкр от стреловидности начинается градусов с 30. Вот почему. Трапецевидное крыло с сужением у Ме-262.
В конструкторской документации формулируется иначе, я допускаю, что для аэродинамиков не конструкторов стреловидность начинается с 30°. Характерные скорости Me 262 лежат меж 700 и 900 км/ч, самолёт манёвренный, стреловидность выбрана верно. Ну, почти, потом планировали увеличить до 25.
>>Это простое наблюдение больший аргумент, чем всякие «слова, слова, слова» или даже формулы. В этом обсуждении главное, что немецкие конструкторы сознательно применили именно такое крыло, рассчитывая на должный эффект. Даже если эффект был невелик, шаг большой.
>Да не было этого в проекте 262! Не было сознательного примененения. Это все потом уже у немцев началось. Бетц только в 41 г возродил идею Буземана. От идеи до конструкции очень далеко. В Баварии не столь крутые авангардисты жили, как Вы думаете.
Тем не менее, я так думаю. Мало того, я Вам указываю на футуристический облик многих немецких разработок, а не только на Me 262. Что в нём необычного, в этом смысле, в сравнении с Do 335, скажем? В Баварии родился авангард, который развивается поныне, не в Жуковском.
>>Стреловидность оперения тоже из-за центровки?
>А там что - очень большая стреловидность передней кромки. Нет, такая же как на крыле. Обычное трапецевидное оперение.
>>А дальнейшие попытки увеличить стреловидность тоже?
>А причем здесь это? Мы о ме-262 "как он был" говорим. Поздние проекты тут не при чем.
Тогда спрошу иначе. А причём здесь центровка? И, кстати, почему поздние проекты «не при чём»? Я же Вам об их понимании, пусть и угаданном. Вот у нас и в США так не считали практики, потому выросло то, что выросло. Неужели этого не видно?
>>А иные немецкие работы Me и FW, кроме упёршегося Heinkel?
>Хейнкель вполне оценил стреловидные крылья.
Ну-ну. Но, разумеется, факт, что с 1942 года вовсе нестреловидных проектов скоростных машин стало гораздо меньше стреловидных, обратно стреловидных, треугольных, малого удлинения. Причём всё ради центровки.
>>А крыло обратной стреловидности предполагавшееся на многие перспективные разработки, а потом долго исследовавшееся у нас именно потому, что немцам нравилось?
>Исследовали его сначала как любое крыло (ниоткуда не было видно - чем оно хуже пряой стреловидности), потом - потому, что концевого эффекта там нет, а не потому, что "немцам нравилось".
Немцам нравилось, что концевого эффекта там нет, остальные мыслили иными категориями и схемами, устаревшими.
>>То есть причину Вы понимаете совершенно неверно, не понимаете.
>Верно, верно. Консоли они отогнули назад. И вся любовь.
Ага.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (04.05.2003 19:02:34)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 20:38:02 |
Re: Внимательно
>>Анекдот как раз в том, что наши конструкторы действительно понимали не хуже
>
>Хуже. Вы оцените позднейший переход у нас к стреловидному оперению даже и на самолётах с нестреловидным крылом, даже и не «скоростным».
Изумительное поведение Ме262 с якобы сверхпрогрессивным стреловидным крылом на высокой скорости говорит о том что немцы ни понимали, а вот Ил-28 с прямым говорит о том что наши все прекрасно понимали.
>Дык, и под иную тактику наверняка. Кстати, отнюдь не в Германии или Чехии предполагали строить. Но вот есть у меня понимание того, что тогда являлось ключевыми технологиями и решениями, именно эта частность позволяет
Су-9 и Nakajima отнести к клонам Me 262.
Технологически, если вы конечно об авиационной технологии а не о какойто другой, Су-9 и Ме-262 абсолютно разные машины.
>По простой причине, уважаемый, Me 262 был один такой, иных аналогов не было долго, потом появился Meteor, но от него Су-9 отличается ещё больше.
С таким же успехом все современные пассажирские машины можно назвать клонами B-47 (большую часть) и Каравеллы (меньшую).
>Клон. Надо понимать тонкость, такой самолёт был один. Представьте, что кроме Ил-18 и Ан-12 нет иных самолётов такой схемы, параметров.
Такой схем? Начиная с СБ а то и раньше и дале ну там Бофайтер, Митчел и т.д. без остановок, классическая схема двухмоторника. А уж проектов тяжелых истребителей такой схемы у нас было немало.
>А Вы не о той скорости, да не с теми двигателями. Способность к скоростному пикированию, сохранение энергии — основа наиболее эффективных тактических приёмов.
Вот вот с прямым - летали, а с таким как у Ме-262 гробились.
>История оценила. У немцев были свои заморочки, но в первую очередь связанные с технологией.
Нет с тем что аэродинамика Ме-262 небыла обоснована ни теоретически ни практически.
>У МиГ-15 позднее тоже проблемы и тоже связанные с технологией исполнения консолей.
Эталон Мига летал как надо, а вот немцы в инструкции писали - быстреее низя.
Орфографический словарь читал - не помогает :)
Дм. Журко (04.05.2003 19:02:34)| От | Лис |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 20:00:14 |
Правда?
>Боевые высоты на нашем фронте
>перешли на малые высоты оттого, что авиация у нас слаба была, а
>потом уж у немцев, почти без перехода.
А не оттого ли, что основным занятием авиации на нашем фронте было обеспечение действий сухопутных войск, либо попытки помешать таковому? А такие задачи как раз на малых и средних высотах и выполняются.