| От | NV |
| К | Exeter |
| Дата | 04.05.2003 12:49:29 |
| Рубрики | WWII; ВВС; |
"Чего это Вас вдруг потянуло на эпитеты :)"
>Здравствуйте, уважаемый Serge1!
(c) Мюллер
все же специалисты такими словами стараются не выражаться :)
>Все рассуждения об "утюговости" Ме-262 - есть чушь.
согласен. он все же больше похож не на утюг а на напильник.
> Ме-262 это самолет для основной истребительной тактики вообще, и немецкой истребительной тактики в частности - скоростной бой на вертикалях. Пресловутый "высота-скорость-маневр-огонь".
В принципе да, особенно если учесть что тяговооруженность у него хуже чем у поршневых (естественно на скоростях характерных для поршневых) и на маневры в стиле МиГ-15 или Ф-86 он просто не способен. Как впрочем и на другие маневры. Так что в применении к нему из формулы слово "маневр" лучше сразу исключить :)
> За счет превосходства в скорости он кроет любой поршневой истребитель.
ну примерно как МиГ-3 в начале войны крыл. На малых высотах ему летать быстро было НЕЛЬЗЯ. Ограничения по скоростному напору более строгие чем на ФВ-190.
> Собственно, поэтому реактивные самолеты и вытеснили поршневые.
Это были уже ДРУГИЕ самолеты. Как раз сразу после войны было мнение (по итогам применения Метеоров и Ме) что поршневые самолеты еще долго прослужат.
> Разумеется, в бой на виражах на нем подготовленный пилот не полезет - а кто лез в таковой на Ме-262, того и сбивали даже на поршневых.
еще бы, сразу же срыв потока и пикирование до встречи с землей. И стрелять не надо.
> Но бой на виражах - удел слабых и дохляков.
Сильное утверждение... Тут лучше промолчать.
>Ме-262 потому и угрожал господству поршневых истребителей, что при правильной тактике применения реактивных самолетов поршневые самолеты противостоять ему не могли.
А при правильной тактике применения поршневых самолетов он им угрожать не мог. Летал на большой высоте как неуловимый Джо. А на малой высоте ему летать опасно для жизни. Даже в отсутствие противника.
Виталий
NV (04.05.2003 12:49:29)| От | Exeter |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 13:19:34 |
Красивости ради :-))
Здравствуйте, уважаемый NV!
>все же специалисты такими словами стараются не выражаться :)
Е:
Я не специалист, а чайник - мне можно :-)))
>>Все рассуждения об "утюговости" Ме-262 - есть чушь.
>
>согласен. он все же больше похож не на утюг а на напильник.
Е:
На самолет он похож - ОК? :-))))
>> Ме-262 это самолет для основной истребительной тактики вообще, и немецкой истребительной тактики в частности - скоростной бой на вертикалях. Пресловутый "высота-скорость-маневр-огонь".
>
>В принципе да, особенно если учесть что тяговооруженность у него хуже чем у поршневых (естественно на скоростях характерных для поршневых) и на маневры в стиле МиГ-15 или Ф-86 он просто не способен. Как впрочем и на другие маневры.
Е:
Сдается мне, что маневры МиГ-15 и F-86 не сильно отличались от маневров Ме-262 :-)) Различалась только энергетика и динамика маневрирования.
Так что в применении к нему из формулы слово "маневр" лучше сразу исключить :)
Е:
Нет, как раз надо включить, ибо вертикальный маневр Ме-262 очень даже выполняет. А если Вы имеете в виду под "маневрами" виражи, то и эти маневры Ме-262 вполне могли выполнять. Только вот с худшей энергетикой.
>> За счет превосходства в скорости он кроет любой поршневой истребитель.
>
>ну примерно как МиГ-3 в начале войны крыл.
Е:
Да, и был МиГ-3 лучшим советским истребителем в начале войны.
На малых высотах ему летать быстро было НЕЛЬЗЯ. Ограничения по скоростному напору более строгие чем на ФВ-190.
Е:
Тем не менее, и на малых высотах его скорость была достаточной, чтобы иметь превосходство над Илами, к примеру.
>> Собственно, поэтому реактивные самолеты и вытеснили поршневые.
>
>Это были уже ДРУГИЕ самолеты. Как раз сразу после войны было мнение (по итогам применения Метеоров и Ме) что поршневые самолеты еще долго прослужат.
Е:
Не знаю, у кого было такое мнение. Все сразу после войны бросились разрабатывать реактивные самолеты, разработка новых поршневиков практически не велась, а те что были с появлением реактивных быстро оттеснялись в ниши ИБ, сопровождения и т.д. Пожалуй, некоторое долгожительство поршневиков наблюдалось только в палубной авиации - по известным причинам.
>> Разумеется, в бой на виражах на нем подготовленный пилот не полезет - а кто лез в таковой на Ме-262, того и сбивали даже на поршневых.
>
>еще бы, сразу же срыв потока и пикирование до встречи с землей. И стрелять не надо.
Е:
Тем не менее, есть масса примеров весьма успешного маневрирования Ме-262 даже в ближнем воздушном бою на виражах - там главной проблемой немцев было не "пикирование до встречи с землей", а невозможность поймать противника, скорее. Наугад - беру книжку дядечки Зефирова. Бой 21.02.1945 между 32 Р-51 из 447-й FG USAAF и 15 Ме-262 из III/JG7. 20 минут маневренного боя. То, что американцы не потеряли ни одной своей машины, они расценили как изрядный успех. О том, что немцы сами потерь не понесли, можно и не упоминать. В той же книжке есть обширный кусок из мемуаров Штейнхофа, как он вел бой сперва с советскими истребителями, а затем сбил Ил-2. Как видите, сам почему-то никуда не падал. В общем, сдается мне, что в Ваших словах больше утрированной гиперболизации, чем истины.
>> Но бой на виражах - удел слабых и дохляков.
>
>Сильное утверждение... Тут лучше промолчать.
Е:
Вот именно :-))))
>>Ме-262 потому и угрожал господству поршневых истребителей, что при правильной тактике применения реактивных самолетов поршневые самолеты противостоять ему не могли.
>
>А при правильной тактике применения поршневых самолетов он им угрожать не мог.
Е:
Тем не менее, угрожал, как видим.
Летал на большой высоте как неуловимый Джо. А на малой высоте ему летать опасно для жизни. Даже в отсутствие противника.
Е:
Тем не менее летал, и даже для штурмовки наземных целей пушечным вооружением применялся.
С уважением, Exeter
Exeter (04.05.2003 13:19:34)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 14:10:57 |
О, вот уже есть интересные моменты
>>В принципе да, особенно если учесть что тяговооруженность у него хуже чем у поршневых (естественно на скоростях характерных для поршневых) и на маневры в стиле МиГ-15 или Ф-86 он просто не способен. Как впрочем и на другие маневры.
>
>Е:
>Сдается мне, что маневры МиГ-15 и F-86 не сильно отличались от маневров Ме-262 :-))
они отличались СИЛЬНО. Скороподъемность выше в РАЗЫ. Стреловидное крыло с гребнями и без дурацкого ламинарного профиля позволяло выходить на большие углы атаки без риска сваливания на крыло (хотя на больших скоростях такая тенденция у МиГ-15 все же была, но он потом мог выйти в нормальный режим - при условии наличия запаса высоты естественно. А вот скажем Ме-262 или Метеор - НЕ МОГЛИ. Принципиально :( ) Эти самолеты - 2 поколения - практически перестали зависеть от первой составляющей знаменитой формулы - ВЫСОТЫ. Что легко объясняется любому студенту четвертого курса на энергетических диаграммах.
> Различалась только энергетика и динамика маневрирования.
собственно только этим ВСЕ самолеты начиная от 1 мировой войны в плане маневренности и отличаются.
>Так что в применении к нему из формулы слово "маневр" лучше сразу исключить :)
>Е:
>Нет, как раз надо включить, ибо вертикальный маневр Ме-262 очень даже выполняет.
Он выполняет УСТАНОВИВШИЙСЯ набор высоты либо УСТАНОВИВШЕЕСЯ пикирование. Это не маневр.
> А если Вы имеете в виду под "маневрами" виражи, то и эти маневры Ме-262 вполне могли выполнять. Только вот с худшей энергетикой.
Ключевое слово - ограничение по углу атаки. Ведет за собой ограничение на достижимую перегрузку. Что ограничивает маневренность в горизонтальной плоскости.
>>> За счет превосходства в скорости он кроет любой поршневой истребитель.
>>
>>ну примерно как МиГ-3 в начале войны крыл.
>
>Е:
>Да, и был МиГ-3 лучшим советским истребителем в начале войны.
Вот только немцы это поняли и не стали летать на тех высотах где он имел преимущество. У него просто не оказалось целей. Только ПВО Москвы и Мурманск. А на малых высотах - преимущества отсутствовали.
>На малых высотах ему летать быстро было НЕЛЬЗЯ. Ограничения по скоростному напору более строгие чем на ФВ-190.
>Е:
>Тем не менее, и на малых высотах его скорость была достаточной, чтобы иметь превосходство над Илами, к примеру.
Но не над обычными поршневыми истребителями.
>>> Собственно, поэтому реактивные самолеты и вытеснили поршневые.
>>
>>Это были уже ДРУГИЕ самолеты. Как раз сразу после войны было мнение (по итогам применения Метеоров и Ме) что поршневые самолеты еще долго прослужат.
>
>Е:
>Не знаю, у кого было такое мнение. Все сразу после войны бросились разрабатывать реактивные самолеты, разработка новых поршневиков практически не велась, а те что были с появлением реактивных быстро оттеснялись в ниши ИБ, сопровождения и т.д. Пожалуй, некоторое долгожительство поршневиков наблюдалось только в палубной авиации - по известным причинам.
Это как раз понятно. Просто никто не ожидал, что процесс совершенствования реактивной техники пойдет ТАК БЫСТРО. Я именно это имел в виду. Ожидался период относительно долгого сосуществования, чего не произошло.
>>> Разумеется, в бой на виражах на нем подготовленный пилот не полезет - а кто лез в таковой на Ме-262, того и сбивали даже на поршневых.
>>
>>еще бы, сразу же срыв потока и пикирование до встречи с землей. И стрелять не надо.
>
>Е:
>Тем не менее, есть масса примеров весьма успешного маневрирования Ме-262 даже в ближнем воздушном бою на виражах - там главной проблемой немцев было не "пикирование до встречи с землей", а невозможность поймать противника, скорее. Наугад - беру книжку дядечки Зефирова. Бой 21.02.1945 между 32 Р-51 из 447-й FG USAAF и 15 Ме-262 из III/JG7. 20 минут маневренного боя. То, что американцы не потеряли ни одной своей машины, они расценили как изрядный успех.
Я ждал этого момента :) Тут ключевое слово - Р-51. С его профилем крыла, делающим маневрирование нетривиальной задачей :) Бытовало в те времена такое аэродинамическое заблуждение - ламинаризованные профили крыла. Думали уменьшить волновое сопротивление и сдвинуть появление местных сверхзвуковых зон, чудаки :) как оказалось неверными средствами. А мэйнстрим трансзвука оказалось протекает совсем не там. Есть такое слово замечательное - суперкритический профиль.
> О том, что немцы сами потерь не понесли, можно и не упоминать.
встретились два соединения утюгов :)
> В той же книжке есть обширный кусок из мемуаров Штейнхофа, как он вел бой сперва с советскими истребителями, а затем сбил Ил-2. Как видите, сам почему-то никуда не падал.
Те кто падал, не написали мемуаров :( А шансов на спасение у них не было.
> В общем, сдается мне, что в Ваших словах больше утрированной гиперболизации, чем истины.
Одни прописные истины и ничего более. Преподаются во всех авиационных ВУЗах. Причем что удивительно - во всем мире одинаково.
>>> Но бой на виражах - удел слабых и дохляков.
>>
>>Сильное утверждение... Тут лучше промолчать.
>
>Е:
>Вот именно :-))))
>>>Ме-262 потому и угрожал господству поршневых истребителей, что при правильной тактике применения реактивных самолетов поршневые самолеты противостоять ему не могли.
>>
>>А при правильной тактике применения поршневых самолетов он им угрожать не мог.
>
>Е:
>Тем не менее, угрожал, как видим.
>Летал на большой высоте как неуловимый Джо. А на малой высоте ему летать опасно для жизни. Даже в отсутствие противника.
>Е:
>Тем не менее летал, и даже для штурмовки наземных целей пушечным вооружением применялся.
это отдельный исторический анекдот.
Виталий
NV (04.05.2003 14:10:57)| От | Exeter |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 21:04:33 |
Есть
Здравствуйте, уважаемый NV!
>>>В принципе да, особенно если учесть что тяговооруженность у него хуже чем у поршневых (естественно на скоростях характерных для поршневых) и на маневры в стиле МиГ-15 или Ф-86 он просто не способен. Как впрочем и на другие маневры.
>>
>>Е:
>>Сдается мне, что маневры МиГ-15 и F-86 не сильно отличались от маневров Ме-262 :-))
>
>они отличались СИЛЬНО. Скороподъемность выше в РАЗЫ. Стреловидное крыло с гребнями и без дурацкого ламинарного профиля позволяло выходить на большие углы атаки без риска сваливания на крыло (хотя на больших скоростях такая тенденция у МиГ-15 все же была, но он потом мог выйти в нормальный режим - при условии наличия запаса высоты естественно. А вот скажем Ме-262 или Метеор - НЕ МОГЛИ. Принципиально :( ) Эти самолеты - 2 поколения - практически перестали зависеть от первой составляющей знаменитой формулы - ВЫСОТЫ. Что легко объясняется любому студенту четвертого курса на энергетических диаграммах.
Е:
И к чему это? Ясен пень, что у МиГ-15 способности к манерированию выше за счет более совершенной аэродинамики и бОльшей тяговооруженности. А у Су-27 еще выше. Речь-то не об этом. А о том, как Вы заявляли, что Ме-262 не мог выполнять маневры, которые мог МиГ-15. Так вот я не вижу ни одного маневра, который Ме-262 худо-бедно не мог выполнить. Вы говорите энергетика хуже? Так это никто и не отрицает. Вам остается только доказать, что энергетика таковых маневров была НАМНОГО хуже, чем напоршневых истребителях. Только в этом случае можно говорить о его (Ме-262) "утюговости" по сравнению с поршневиками.
>> Различалась только энергетика и динамика маневрирования.
>
>собственно только этим ВСЕ самолеты начиная от 1 мировой войны в плане маневренности и отличаются.
Е:
Совершенно верно. И желательно сравнить в этом отношении Ме-262 не с МиГ-15, с его (мессера) поршневыми ровесниками.
>>Так что в применении к нему из формулы слово "маневр" лучше сразу исключить :)
>
>>Е:
>>Нет, как раз надо включить, ибо вертикальный маневр Ме-262 очень даже выполняет.
>
>Он выполняет УСТАНОВИВШИЙСЯ набор высоты либо УСТАНОВИВШЕЕСЯ пикирование. Это не маневр.
Е:
Это какое-то открытие, ей Богу. Вообще-то все это именно МАНЕВРЫ.
>> А если Вы имеете в виду под "маневрами" виражи, то и эти маневры Ме-262 вполне могли выполнять. Только вот с худшей энергетикой.
>
>Ключевое слово - ограничение по углу атаки. Ведет за собой ограничение на достижимую перегрузку. Что ограничивает маневренность в горизонтальной плоскости.
Е:
Ну и что? А у других еропланов недостаточная скорость ограничивает вертикальную маневренность. Что-то всегда у кого-то лучше. Для той тактики, которая была доминирующей у немцев, вертикальная маневренность им казалась более значимой, чем горизонтальная.
>>>> За счет превосходства в скорости он кроет любой поршневой истребитель.
>>>
>>>ну примерно как МиГ-3 в начале войны крыл.
>>
>>Е:
>>Да, и был МиГ-3 лучшим советским истребителем в начале войны.
>
>Вот только немцы это поняли и не стали летать на тех высотах где он имел преимущество.
Е:
Вай-вай. Они это поняли? А по-моему, они били тогда все наши самолеты, особо их не различая. Скорее, на малые высоты полезли русские. Особенно с широким распространением Ил-2.
У него просто не оказалось целей. Только ПВО Москвы и Мурманск. А на малых высотах - преимущества отсутствовали.
Е:
Целей у него было достаточно, а Мурманск, кстати, вполне долбали и "штуками". МиГ-3 съел Ил-2 с тем же мотором.
>>На малых высотах ему летать быстро было НЕЛЬЗЯ. Ограничения по скоростному напору более строгие чем на ФВ-190.
>
>>Е:
>>Тем не менее, и на малых высотах его скорость была достаточной, чтобы иметь превосходство над Илами, к примеру.
>
>Но не над обычными поршневыми истребителями.
Е:
А зачем ему на малых высотах иметь дело с обычными поршневыми истребителями, убей Бог не пойму?
>>>> Собственно, поэтому реактивные самолеты и вытеснили поршневые.
>>>
>>>Это были уже ДРУГИЕ самолеты. Как раз сразу после войны было мнение (по итогам применения Метеоров и Ме) что поршневые самолеты еще долго прослужат.
>>
>>Е:
>>Не знаю, у кого было такое мнение. Все сразу после войны бросились разрабатывать реактивные самолеты, разработка новых поршневиков практически не велась, а те что были с появлением реактивных быстро оттеснялись в ниши ИБ, сопровождения и т.д. Пожалуй, некоторое долгожительство поршневиков наблюдалось только в палубной авиации - по известным причинам.
>
>Это как раз понятно. Просто никто не ожидал, что процесс совершенствования реактивной техники пойдет ТАК БЫСТРО. Я именно это имел в виду. Ожидался период относительно долгого сосуществования, чего не произошло.
Е:
Кто не ожидал? Тов.Шахурин? Так его типа за это и упекли. Я не вижу ни малейших порывов ни у кого проектировать новые поршневые истребители после 1945 г.
>>>> Разумеется, в бой на виражах на нем подготовленный пилот не полезет - а кто лез в таковой на Ме-262, того и сбивали даже на поршневых.
>>>
>>>еще бы, сразу же срыв потока и пикирование до встречи с землей. И стрелять не надо.
>>
>>Е:
>>Тем не менее, есть масса примеров весьма успешного маневрирования Ме-262 даже в ближнем воздушном бою на виражах - там главной проблемой немцев было не "пикирование до встречи с землей", а невозможность поймать противника, скорее. Наугад - беру книжку дядечки Зефирова. Бой 21.02.1945 между 32 Р-51 из 447-й FG USAAF и 15 Ме-262 из III/JG7. 20 минут маневренного боя. То, что американцы не потеряли ни одной своей машины, они расценили как изрядный успех.
>
>Я ждал этого момента :) Тут ключевое слово - Р-51. С его профилем крыла, делающим маневрирование нетривиальной задачей :) Бытовало в те времена такое аэродинамическое заблуждение - ламинаризованные профили крыла. Думали уменьшить волновое сопротивление и сдвинуть появление местных сверхзвуковых зон, чудаки :) как оказалось неверными средствами. А мэйнстрим трансзвука оказалось протекает совсем не там. Есть такое слово замечательное - суперкритический профиль.
Е:
Это все опять немного не по делу. Крыло Р-51 затачивалось под высокие скорости в полном соответствии с основными требованиями к истребителю тогда - максимальная скорость и вертикальная маневренность. Опять повторяю - зачем Р-51 маневрировать в Вашем понимании? Что Вы все И-15 идеалом представляете? Конструкторами и Ме-262, и Р-51 руководили, насколлько можно судить, несколько иные требования и установки. А вот ВВС США чего-то способного супервиражить не жаждали.
>> О том, что немцы сами потерь не понесли, можно и не упоминать.
>
>встретились два соединения утюгов :)
Е:
Два соединения нормальных совершенных истребителей ВМВ, заточенных под нормальную тактику конца ВМВ. Впрочем, изначально Вы заявляли, что Ме-262-де вообще не мог вести бой на виражах - "сразу срыв потока и пикирование до земли", напомню. Как видите, вполне даже могли и на землю по этим причинам особо не падали.
>> В той же книжке есть обширный кусок из мемуаров Штейнхофа, как он вел бой сперва с советскими истребителями, а затем сбил Ил-2. Как видите, сам почему-то никуда не падал.
>
>Те кто падал, не написали мемуаров :( А шансов на спасение у них не было.
Е:
А у Вас есть основания (статистика) заявлять, что падали именно по этой причине?? А то у меня по литературе сложилось впечатление, что основная часть "падежа" Ме-262 была от глючных движков.
Так что в любом случае, Ваше утверждение об утюговости Ме-262 и его неспосбности маневрировать остается гиперболой, не более.
>> В общем, сдается мне, что в Ваших словах больше утрированной гиперболизации, чем истины.
>
>Одни прописные истины и ничего более. Преподаются во всех авиационных ВУЗах. Причем что удивительно - во всем мире одинаково.
Е:
Не видно особых подтверждений этих "прописных истин" о Ме-262.
>>>> Но бой на виражах - удел слабых и дохляков.
>>>
>>>Сильное утверждение... Тут лучше промолчать.
>>
>>Е:
>>Вот именно :-))))
>
>>>>Ме-262 потому и угрожал господству поршневых истребителей, что при правильной тактике применения реактивных самолетов поршневые самолеты противостоять ему не могли.
>>>
>>>А при правильной тактике применения поршневых самолетов он им угрожать не мог.
>>
>>Е:
>>Тем не менее, угрожал, как видим.
>
>>Летал на большой высоте как неуловимый Джо. А на малой высоте ему летать опасно для жизни. Даже в отсутствие противника.
>
>>Е:
>>Тем не менее летал, и даже для штурмовки наземных целей пушечным вооружением применялся.
>
>это отдельный исторический анекдот.
Е:
В чем же анекдот? Вполне штурмовали и не падали особо.
С уважением, Exeter
Exeter (04.05.2003 21:04:33)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 21:38:07 |
Re: Есть
>А о том, как Вы заявляли, что Ме-262 не мог выполнять маневры, которые мог МиГ-15. Так вот я не вижу ни одного маневра, который Ме-262 худо-бедно не мог выполнить. Вы говорите энергетика хуже? Так это никто и не отрицает.
Из за низкой тяговооруженности к сохранению энергии на Ме-262 надо было относиться гораздо более осмотрительно чем на Миг-15.
> Вам остается только доказать, что энергетика таковых маневров была НАМНОГО хуже, чем напоршневых истребителях. Только в этом случае можно говорить о его (Ме-262) "утюговости" по сравнению с поршневиками.
Все зависит от диапазона скоростей. На 600-650 км.ч и далее поршневик уже похуже. Однако для маневрирования Ме-262 нужна скорость. Набирает он ее до 450-500 км.ч гораздо медленнее поршневика тех времен. Соотвественно потеря скорости ниже таких значений для него фатальна. При этом горизонтальная маневренность у него не очень хорашая, а на вертикаль он не идет из за низкой тяговооруженности. Чем амеры на Мустангах и пользовались.
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (04.05.2003 21:38:07)| От | badger |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 23:46:31 |
Re: Есть
>При этом горизонтальная маневренность у него не очень хорашая, а на вертикаль он не идет из за низкой тяговооруженности.
А нафиг для веритикали высокая тяговооруженность?
badger (04.05.2003 23:46:31)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 13:05:44 |
Re: Речь шла про малые скорости
>>При этом горизонтальная маневренность у него не очень хорашая, а на вертикаль он не идет из за низкой тяговооруженности.
>
>А нафиг для веритикали высокая тяговооруженность?
Пока не разогнался скороподъемность у Ме-262 низкая именно по причине низкой же тяговооруженности.
Орфографический словарь читал - не помогает :)
Exeter (04.05.2003 21:04:33)| От | Rustam Muginov |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 21:22:30 |
Re: Есть
Здравствуйте, уважаемые.
> А о том, как Вы заявляли, что Ме-262 не мог выполнять маневры, которые мог МиГ-15. Так вот я не вижу ни одного маневра, который Ме-262 худо-бедно не мог выполнить.
Как, кстати, у него было с ранверсманом? Движки не глохли?
С уважением, Рустам Мугинов.
Rustam Muginov (04.05.2003 21:22:30)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 21:37:18 |
Запас энергии огромный, руль большой, можно и без форсирования двигателей
Здравствуйте.
Точных данных пока нет, но умелый пилот делает чудеса, энергия-то огромная, а двигатель можно оставить в покое.
С уважением, Дмитрий Журко
Дм. Журко (04.05.2003 21:37:18)| От | Rustam Muginov |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 21:39:40 |
А руль кто обдувать будет?
Здравствуйте, уважаемые.
>Точных данных пока нет, но умелый пилот делает чудеса, энергия-то огромная, а двигатель можно оставить в покое.
Почти полное отсутствие обдува руля высоты.
Интересно каким это местом ваш "умелый пилот" будет этот обдув обеспечивать?
С уважением, Рустам Мугинов.
Rustam Muginov (04.05.2003 21:39:40)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 22:13:02 |
Весь манёвр делаем на большей скорости, эффективность руля возрастёт (-)
Дм. Журко (04.05.2003 22:13:02)| От | Rustam Muginov |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 09:33:20 |
Ага. И одновременно пропадет весь смысл маневра. Учите тактику... (-)
Rustam Muginov (05.05.2003 09:33:20)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 20:48:00 |
Не пропадёт, если будет исполнен осмысленно
Здравствуйте.
Успокойтесь и напишите то, что желали написать, но не стали. Придумывать за Вас себе же возражения я поленюсь.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 20:48:00)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 22:28:14 |
Re: Возражают на вразумительные ответы а не на "пургу чукотскую средневьюжистую"
>Успокойтесь и напишите то, что желали написать, но не стали. Придумывать за Вас себе же возражения я поленюсь.
Если вы не знаете что такое ранверсман или как он выполняется или для чего используется в воздушном бою вас не покусают и ваше репутация не упадет. Или хотя-бы не поленитесь набрать в гугле это слово и почитать. А так только смешно.
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (05.05.2003 22:28:14)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 22:53:53 |
Заметили, что Вы сами с собой и спорите? Междометиями (-)
Дм. Журко (05.05.2003 22:53:53)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 14:15:53 |
Re: Раздвоением личности не страдаю:)
В данном случае мы обсуждали возможность выполнения ранверсмана на Ме-262. С самой первой вашей реплики про форсирование двигателя вы продемонстрировали что не знаете какие оперции органами управления самолета производит пилот при выполнении этой фигуры. Второй репликой про скорость продемонстрировали что не занете для чего этот маневр применяется в воздушном бою. Реальных аргументов о том что Ме-262 сможет ранверсман я пока так и не услышал. Только предложения выполнить другую фигуру другим образом.
Орфографический словарь читал - не помогает :)
Дм. Журко (05.05.2003 22:53:53)| От | NV |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 11:18:40 |
Тут с ранверсманом такое дело :)
как можно более малая скорость в верхней точке этого маневра - это, выражаясь языком программистов, "не баг, а фича" :) в этом собственно ВЕСЬ СМЫСЛ заключен. А посему "весь маневр делаем на большой скорости, эффективность руля возрастет" (ваши слова) - не получится. По той простой причине что это будет какой-то другой маневр, а не ранверсман.
Вот такая мораль.
Виталий
NV (06.05.2003 11:18:40)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 12:31:39 |
Спасибо, значит я правильно понял, что tarasv мало что понимает в тактике
Здравствуйте, уважаемый Виталий.
>как можно более малая скорость в верхней точке этого маневра - это, выражаясь языком программистов, "не баг, а фича" :) в этом собственно ВЕСЬ СМЫСЛ заключен.
Не весь, очевидно. Весь смысл заключается в весьма резком развороте, внутри малого пространства. Например, для разворота перехватчика в сторону неожиданно обнаруженной жертвы без потери контакта. Ещё точнее, разворот следует исполнить так, чтобы цель оставалась внутри секторов обзора, ну и не удаляться излишне.
Терять скорость дураков нет. Если почитать описание правильных боевых ранверсманов, то обнаруживаем всякие «Набрав скорость в пикировании…».
>А посему "весь маневр делаем на большой скорости, эффективность руля возрастет" (ваши слова) - не получится.
Получится ранверсман, его заказывали. Тактический смысл иногда пропадёт, так как амплитуда манёвра может стать такой, что попросту дальности обнаружения не хватит, но «кому легко?». Кто обещал, что переход к высоким скоростям упростит способы поддержания визуального контакта
>По той простой причине что это будет какой-то другой маневр, а не ранверсман.
Спасибо, что пытаетесь добавить плодотворности в спор. Аргументов достаточно?
Дмитрий Журко
Дм. Журко (06.05.2003 12:31:39)| От | Rustam Muginov |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 14:04:57 |
Я возможно получу за это рид-онли...
Здравствуйте, уважаемые.
>Терять скорость дураков нет.
Но меня терзает любопытство.
Не творил ли в свое время глубокоуважаемый Дм. Журко под писательским псевдонимом Вадим Чернавский?
С уважением, Рустам Мугинов.
Rustam Muginov (06.05.2003 14:04:57)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 16:45:02 |
Не получите, совершенно зря беспокоитесь
Здравствуйте, Рустам.
>Но меня терзает любопытство.
>Не творил ли в свое время глубокоуважаемый Дм. Журко под писательским псевдонимом Вадим Чернавский?
1. Всегда избегал псевдонимов, даже латинский идентификатор -- фамлия.
2. Всегда подписываю то, что пишу.
3. Не знаком с творчеством господина Чернавского, как впрочем и Тесленко.
Вы подумали, что коль я Чернавский, то аргументы Вам не понадобятся?
Дмитрий Журко
Дм. Журко (06.05.2003 16:45:02)| От | Alex Medvedev |
| К | |
| Дата | 07.05.2003 12:28:17 |
Не, если Чернавкий, то действительно аргументов не потребуется
>Вы подумали, что коль я Чернавский, то аргументы Вам не понадобятся?
А вот хотелось бы услышать -- вы Шоу читали?
Дм. Журко (06.05.2003 16:45:02)| От | Daniel |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 17:10:16 |
Re: Не получите,...
>3. Не знаком с творчеством господина Чернавского, как впрочем и Тесленко.
вот, почитайте на досуге:
Всего хорошего.
Rustam Muginov (06.05.2003 14:04:57)| От | Роман (rvb) |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 15:19:06 |
Вроде бы, легендарная ножовка еще не всплывала :) (-)
Rustam Muginov (06.05.2003 14:04:57)| От | Daniel |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 14:27:47 |
А может и я...
>Здравствуйте, уважаемые.
>>Терять скорость дураков нет.
>
>Но меня терзает любопытство.
>Не творил ли в свое время глубокоуважаемый Дм. Журко под писательским псевдонимом Вадим Чернавский?
>С уважением, Рустам Мугинов.
но манера спора/дискуссии напоминает творения О. Тесленко
Всего хорошего.
Rustam Muginov (06.05.2003 14:04:57)| От | NV |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 14:25:32 |
В свете вышеизложенной дискуссии тогда
>Здравствуйте, уважаемые.
>>Терять скорость дураков нет.
>
>Но меня терзает любопытство.
>Не творил ли в свое время глубокоуважаемый Дм. Журко под писательским псевдонимом Вадим Чернавский?
можно было бы пополнить соответствующий раздел виртуальной галерае Герцога с Бофорсом рядом новых шедевров живописи :)
Виталий
Дм. Журко (06.05.2003 12:31:39)| От | NV |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 13:28:24 |
Я не обсуждаю личности
поэтому с тем что Вы написали в заголовке - не соглашусь ни по форме ни по существу
>Здравствуйте, уважаемый Виталий.
>>как можно более малая скорость в верхней точке этого маневра - это, выражаясь языком программистов, "не баг, а фича" :) в этом собственно ВЕСЬ СМЫСЛ заключен.
>
>Не весь, очевидно. Весь смысл заключается в весьма резком развороте, внутри малого пространства.
Что на высокой скорости ПРИНЦИПИАЛЬНО невозможно. Ну посмотрите например какой радиус установившегося виража будет у самолета на скорости 800 при 8-кратной перегрузке, за какое время он сделает полоборота. Тем более что для этого аэродинамику знать вообще не нужно :) Тягу двигателей тоже ;) Вы получите довольно точную оценку ыстроты маневра.
Например, для разворота перехватчика в сторону неожиданно обнаруженной жертвы без потери контакта. Ещё точнее, разворот следует исполнить так, чтобы цель оставалась внутри секторов обзора, ну и не удаляться излишне.
>Терять скорость дураков нет. Если почитать описание правильных боевых ранверсманов, то обнаруживаем всякие «Набрав скорость в пикировании…».
Она же не безвозвратно теряется - кинетическая энергия переходит в потенциальную. Маневр - то выполняется с набором высоты - по определению ЭТОГО маневра. А каким образом Вы перед этим скорость набрали, значения не имеет. Может ракетный ускоритель включали, какая разница.
Виталий
NV (06.05.2003 13:28:24)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 16:37:52 |
А я не зарекаюсь
Добрый день.
>>Не весь, очевидно. Весь смысл заключается в весьма резком развороте, внутри малого пространства.
>Что на высокой скорости ПРИНЦИПИАЛЬНО невозможно. Ну посмотрите например какой радиус установившегося виража будет у самолета на скорости 800 при 8-кратной перегрузке, за какое время он сделает полоборота. Тем более что для этого аэродинамику знать вообще не нужно Тягу двигателей тоже Вы получите довольно точную оценку ыстроты маневра.
А кто здесь пишет о 800 км/ч? Не надо приписывать мне идиотские измышления, припишите замечательно разумные. Я просто указываю на очевидность: более скоростные самолёты (значительно более) и пилотаж выполняют при бОльших значениях скорости, как правило.
>>Терять скорость дураков нет. Если почитать описание правильных боевых ранверсманов, то обнаруживаем всякие «Набрав скорость в пикировании…».
>Она же не безвозвратно теряется - кинетическая энергия переходит в потенциальную. Маневр - то выполняется с набором высоты - по определению ЭТОГО маневра.
Теряется скорость и весьма, да и манёвр выполняется с сохранением высоты, но в его ходе есть и набор. Придираюсь?
Вы ведь знаете и об этом. Вот, например, данные, они любопытны. Инструкция пилоту Ла-5 (
«…с максимальной скорости горизонтального полета [не менее 500 км/ч "по прибору", наверное],… довести самолет до положения относительно горизонта на 70-80 гр. При уменьшении скорости до 230-220 км/час по прибору полностью убрать сектор газа… Самолет заносит хвост, переваливается… Скорость вывода 350-370 км/час по прибору… от верхней точки ранверсмана до выхода в горизонтальный полет … около 700 м. Время выполнения 38-40 секунд.»
Таким образом, потеря скорости около 150 км/ч, 30%.
>А каким образом Вы перед этим скорость набрали, значения не имеет. Может ракетный ускоритель включали, какая разница.
Разница в том, что утверждение: «малая скорость в верхней точке… в этом собственно ВЕСЬ СМЫСЛ заключен», не верно, а верно то, что Вы пишете теперь, что разворот там совершается энергично, пусть совершается, не возражаю, на оптимальной скорости, наверное она для Me 262 выше, чем для Ла.
Я ведь и за Вас, и за tarasv могу дописать то, что Вы, вроде бы имели ввиду, но тогда получится, что я сам с собой зачем-то спорю.
Ещё о разнице. Возможно, Me 262 не понадобится даже наибольшая горизонтальная скорость, а это, заметьте, намного сократит время манёвра, если так, во множестве случаев. Так что разница в способе набора скорости для ранверсмана тактически весьма существенна.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (06.05.2003 16:37:52)| От | NV |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 17:12:05 |
Я не спроста про высокую скорость написал ведь
>Добрый день.
>>>Не весь, очевидно. Весь смысл заключается в весьма резком развороте, внутри малого пространства.
>>Что на высокой скорости ПРИНЦИПИАЛЬНО невозможно. Ну посмотрите например какой радиус установившегося виража будет у самолета на скорости 800 при 8-кратной перегрузке, за какое время он сделает полоборота. Тем более что для этого аэродинамику знать вообще не нужно Тягу двигателей тоже Вы получите довольно точную оценку ыстроты маневра.
>
>А кто здесь пишет о 800 км/ч? Не надо приписывать мне идиотские измышления, припишите замечательно разумные.
Я предлагал сделать этот элементарный расчет для того чтобы наглядно пояснить - быстрое энергичное маневрирование на высоких скоростях просто НЕВОЗМОЖНО. Физически. В вышеприведенном примере это ограничение по допустимой перегрузке. Вы все-таки посчитайте, сколько секунд нужно на разворот на 180 градусов при скорости 800 ;) это задачка для 8 класса средней школы. Никаких идиотских измышлений тут нет.
> Я просто указываю на очевидность: более скоростные самолёты (значительно более) и пилотаж выполняют при бОльших значениях скорости, как правило.
А вот я пытаюсь показать что ЭТОТ КОНКРЕТНЫЙ маневр - ранверсман - не может быть выполнен весь на БОЛЬШОЙ скорости. Это просто невозможно.
>>>Терять скорость дураков нет. Если почитать описание правильных боевых ранверсманов, то обнаруживаем всякие «Набрав скорость в пикировании…».
>>Она же не безвозвратно теряется - кинетическая энергия переходит в потенциальную. Маневр - то выполняется с набором высоты - по определению ЭТОГО маневра.
>
>Теряется скорость и весьма, да и манёвр выполняется с сохранением высоты, но в его ходе есть и набор. Придираюсь?
Данный маневр выполняется с НАБОРОМ высоты. Это его НЕОТЪЕМЛЕМЫЙ элемент. С сохранением высоты или со снижением этот маневр выполнить НЕВОЗМОЖНО. Еще раз - я говорю только о ранверсмане. Никаких расширительных толкований.
>Вы ведь знаете и об этом. Вот, например, данные, они любопытны. Инструкция пилоту Ла-5 (
>«…с максимальной скорости горизонтального полета [не менее 500 км/ч "по прибору", наверное],… довести самолет до положения относительно горизонта на 70-80 гр. При уменьшении скорости до 230-220 км/час по прибору полностью убрать сектор газа… Самолет заносит хвост, переваливается… Скорость вывода 350-370 км/час по прибору… от верхней точки ранверсмана до выхода в горизонтальный полет … около 700 м. Время выполнения 38-40 секунд.»
>Таким образом, потеря скорости около 150 км/ч, 30%.
Я изначально говорил о скорости в ВЕРХНЕЙ точке маневра которая ДОЛЖНА быть малой для БЫСТРОГО разворота. Обратите внимание - в вашем же примере начальная скорость не менее 500, в верхней точке - 220-230. Да еще убирается газ. Скорость падает более чем на 50 процентов. Затем растет. Вы ведете речь о скорости в начале и конце маневра и на этом основании делаете вывод что он ВЕСЬ выполняется на высокой скорости.
>>А каким образом Вы перед этим скорость набрали, значения не имеет. Может ракетный ускоритель включали, какая разница.
>
>Разница в том, что утверждение: «малая скорость в верхней точке… в этом собственно ВЕСЬ СМЫСЛ заключен», не верно, а верно то, что Вы пишете теперь, что разворот там совершается энергично, пусть совершается, не возражаю, на оптимальной скорости, наверное она для Me 262 выше, чем для Ла.
Попробуйте на скорости километров 600 развернуться за пару секунд на 180 градусов :) посмотрите какая при этом будет перегрузка - ну это та же задачка что я предлагал вначале посчитать.
>Я ведь и за Вас, и за tarasv могу дописать то, что Вы, вроде бы имели ввиду, но тогда получится, что я сам с собой зачем-то спорю.
Поверьте, никаких тайных и задних мыслей :)
>Ещё о разнице. Возможно, Me 262 не понадобится даже наибольшая горизонтальная скорость, а это, заметьте, намного сократит время манёвра, если так, во множестве случаев. Так что разница в способе набора скорости для ранверсмана тактически весьма существенна.
Конечно не понадобится.
Виталий
Дм. Журко (05.05.2003 22:53:53)| От | Администрация (Катя) |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 22:58:16 |
я заметила что дискуссия из конструктивного русла выходит, а надо ли это? (-)
Администрация (Катя) (05.05.2003 22:58:16)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 00:26:13 |
Хуже того, мы к offtopic стремительно движемся
Здравствуйте, уважаемая Катя.
Я не могу уверенно продолжать дискуссию об аэродинамических изысках, так как она становится специфически внеисторичной.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (06.05.2003 00:26:13)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 06:45:25 |
Мы к стремительно движемся
Здравствуйте!
к несколько иному.
>Я не могу уверенно продолжать дискуссию об аэродинамических изысках, так как она становится специфически внеисторичной.
Для чего же тогда было заводить речь об аэродинамическом чуде Ме-262-го, если Вы не можете ничем подкрепить свои доводы и, как выясняется, иногда даже плохо представляете что за понятиями, которыми Вы же первый и начинаете оперировать скрывается?
А многие вопросы истории аэродинамики тесно связаны с историей самих самолетов и вполне военно-историчны ИМХО.
Удач
Rustam Muginov (04.05.2003 21:39:40)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 21:43:03 |
Re: А не спомпит ли ЮМО при таких операциях с РУДом? (-)
tarasv (04.05.2003 21:43:03)| От | Rustam Muginov |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 21:45:28 |
У Дм. Журко не спомпит. Он же РУД не собирается трогать ;)) (-)
NV (04.05.2003 14:10:57)| От | М.Свирин |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 15:15:22 |
Re: О, вот...
Приветствие
Вы меня простите я не спец в авиации, но кое-что высказать хочется.
>>Е:
>>Да, и был МиГ-3 лучшим советским истребителем в начале войны.
>
>Вот только немцы это поняли и не стали летать на тех высотах где он имел преимущество. У него просто не оказалось целей. Только ПВО Москвы и Мурманск. А на малых высотах - преимущества отсутствовали.
Это вы зря. Даже осенью 1942 г. МИГ-3 с пушкой ШВАК на совещании командования ВВС был признан наиболее удачным отечественным истребителем, каковой по совокупности характеристик превосходил всех. Прекратили его выпуск не из-за каких-то мифических недостатков пилотирования, а потому, что мотор евонный требовался для Ил-2. И все. Кстати, что-то не помню, чтобы Покрышкин ругал его за бои на малых высотах. Есть такой исследователь Женя Арсеньев, дак он по МИГ-3 собрал шибко много документов. Документов подчас неожиданных. Надеюсь, что когда-нибудь книжка его дойдет до читателя и перестанет читатель хаять МИГ-3.
>>Е:
>>Тем не менее, и на малых высотах его скорость была достаточной, чтобы иметь превосходство над Илами, к примеру.
>
>Но не над обычными поршневыми истребителями.
И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
>Это как раз понятно. Просто никто не ожидал, что процесс совершенствования реактивной техники пойдет ТАК БЫСТРО. Я именно это имел в виду. Ожидался период относительно долгого сосуществования, чего не произошло.
А вы не подскажете источник? Ибо уже в 1945 г. был принят план перевооружения КА новой техникой, в котором оговаривалисть ТТТ на новую технику. Так вот по части авиации разработки новых поршневых истребителей я там не видел. Комбинированная энергетическая установка встречается, а вот поршневых что-то нет. Впрочем, буду в РГАЭ посмотрю поподробнее еще раз. Может мои выписки сильно ущербны.
>>Е:
>>Тем не менее летал, и даже для штурмовки наземных целей пушечным вооружением применялся.
>
>это отдельный исторический анекдот.
Почему? Факты эффективной бомбежки, пуска РС и обстрела из пушек реактивными самолетами наших войск в 1945 г. зафиксированы. Где-то у меня есть подробное описание одного такого налета, причем отмечено, что все имеющиеся у нас зенитные средства оказались бесполезными. Кстати, и Ме-262 в некоторых наших документах именуется, как скоростной истребитель-бомбардировщик.
Подпись
М.Свирин (04.05.2003 15:15:22)| От | Исаев Алексей |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 11:20:30 |
По МиГ-3 выйдет книжка не Арсеньева, а Хазанова
Доброе время суток
У Арсеньева что-то там не сложилось. У Хазанов уже сдал в набор так что даст бог осенью увидим его труд по МиГ-1/3.
С уважением, Алексей Исаев
Исаев Алексей (05.05.2003 11:20:30)| От | М.Свирин |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:07:39 |
Жаль. Хазанов - это Хазанов. Опять будут притягиваться за уши фотки и проч. (-)
М.Свирин (04.05.2003 15:15:22)| От | badger |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 22:56:34 |
Re: О, вот...
>Это вы зря. Даже осенью 1942 г. МИГ-3 с пушкой ШВАК на совещании командования ВВС был признан наиболее удачным отечественным истребителем, каковой по совокупности характеристик превосходил всех.
Это интересно. Речь шла о обычном серийном МиГ-3, не о какой-то новой перспективной модели?
>Прекратили его выпуск не из-за каких-то мифических недостатков пилотирования, а потому, что мотор евонный требовался для Ил-2. И все. Кстати, что-то не помню, чтобы Покрышкин ругал его за бои на малых высотах.
Но хвалить - тоже не хвалил. Як-1 он кстати оценил выше.
> Есть такой исследователь Женя Арсеньев, дак он по МИГ-3 собрал шибко много документов. Документов подчас неожиданных. Надеюсь, что когда-нибудь книжка его дойдет до читателя и перестанет читатель хаять МИГ-3.
Дык никто особо МиГ-3 и не хаял. Просто не вундер-ваффе он никакое.
>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
Ну Bf-109E он конечно не проигрывал. Но если например сравнить с Bf-109F или не дай бог Bf-109G-2, который как раз осенью 42 появился - выясниться что проигрывал по всем параметрам, кроме пожалуй пикирования.
badger (04.05.2003 22:56:34)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 22:01:00 |
Re: О, вот...
>>Прекратили его выпуск не из-за каких-то мифических недостатков пилотирования, а потому, что мотор евонный требовался для Ил-2. И все. Кстати, что-то не помню, чтобы Покрышкин ругал его за бои на малых высотах.
>Но хвалить - тоже не хвалил.
Цитата? Мне помнится, что таки хвалил. В отличие от Як-1, кстати.
>Як-1 он кстати оценил выше.
Где?! Никаких теплых слов в адрес Як-1 мне не вспоминается вообще.
>> Есть такой исследователь Женя Арсеньев, дак он по МИГ-3 собрал шибко много документов. Документов подчас неожиданных. Надеюсь, что когда-нибудь книжка его дойдет до читателя и перестанет читатель хаять МИГ-3.
>Дык никто особо МиГ-3 и не хаял. Просто не вундер-ваффе он никакое.
А его так и не позиционируют. Просто пытаются развенчать миф о том, что он уступал "одноклассникам".
>>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
>Ну Bf-109E он конечно не проигрывал. Но если например сравнить с Bf-109F или не дай бог Bf-109G-2, который как раз осенью 42 появился - выясниться что проигрывал по всем параметрам, кроме пожалуй пикирования.
А с "карлом" почему не сравниваем? МиГ-3 умер в начале 42-го. С "эмилем" корректнее сравнить гипотетическую модификацию с АМ-37.
Андрей Платонов (05.05.2003 22:01:00)| От | badger |
| К | |
| Дата | 07.05.2003 05:17:35 |
Re: О, вот...
>>Но хвалить - тоже не хвалил.
>Цитата? Мне помнится, что таки хвалил. В отличие от Як-1, кстати.
Простите, в данном случае я говорю о отсутствие похвал в адрес МиГ-3 в книге, и потому логично, что единственной цитатой с моей стороны может быть лишь полный текст книги, вы надеюсь этого не требуете? Если вы утверждаете что там есть похвалы МиГ-3, цитаты вам придёться привести самому, и про лучшее пикирующие свойства МиГ-3 - не надо, это общеизвестно.
>Где?! Никаких теплых слов в адрес Як-1 мне не вспоминается вообще.
Теплых конечно не встречается, в книге вообще эмоции достаточно сдержано высказываются, всё таки Покрышкин более аналитик, человек с логическим складм ума, а вот его оценку Як-1 определить можно :
Однажды повседневная боевая работа прервалась: полку передавали самолеты Як-1 из соседней части. Мы получили десяток "яков", а бывшие их хозяева убыли на авиазавод за новыми.
Боевая матчасть, а у нас не хватало самолетов, вызвала радость у летчиков. Но одновременно и небольшое огорчение: получили-то мы уже потрепанные в боевых действиях "яки". Нам, конечно, тоже хотелось летать на новых самолетах. Но делать нечего: какие ни есть — а боевые машины.
Вторая эскадрилья срочно приступила к переучиванию летного состава. Надо отметить, пилоты быстро освоили Як-1. Самолет, по сравнению с "мигом", был прост в управлении во всех видах полета, легок в пилотировании и имел на вооружении пушку и два "шкаса". Вооружение было не очень мощное, но все-таки сильнее, чем на "миге".
Познать себя в бою
Глава "Когда один в небе"
Во втором случае:
За несколько дней в зоне я отработал простой и сложный пилотаж и стал уверенно управлять "мессершмиттом". Надо отдать должное — самолет был хорош. Имел ряд положительных качеств по сравнению с нашими истребителями. В частности, на Ме-109 стояла отличная радиостанция, переднее стекло было бронировано, колпак фонаря сбрасывался. Об этом мы пока только мечтали. Но были и серьезные недостатки у Ме-109. Пикирующие качества хуже, чем у "мига". Об этом я знал еще на фронте, когда на разведке приходилось отрываться от преследующих "мессершмиттов". Он медленнее переходил из крутого пикирования на восходящие вертикальные маневры. Эти недостатки я зафиксировал, решил, что буду учитывать их, строя маневры в воздушном бою.
Познать себя в бою
Глава "Когда один в небе"
На следующий день я испытал "мессершмитт" в высшем пилотаже. Летчику нужно не много времени, чтобы оценить машину, если она легко делает горку, быстро набирает скорость на пикировании, если он в бою догонял ее на вираже и вместе с тем видел, какие дыры в крыльях оставляют снаряды установленных на ней пушек. Я опять сравнивал "мессершмитт" с нашей новой машиной ЯК-1 и снова приходил к выводу, что в этих самолетах есть что сравнивать.
Небо войны
Глава "Зима больших надежд"
Один и тот же эпизод из двух книг - облёт Покрышкиным трофеного Ме-109, в разных книгах он вспомнил разные моменты облёта, и сравнение такое - в Як-1 "есть что сравнивать", а МиГ-3 пикирует лучше, что позволяет уйти в разведке.
>>> Есть такой исследователь Женя Арсеньев, дак он по МИГ-3 собрал шибко много документов. Документов подчас неожиданных. Надеюсь, что когда-нибудь книжка его дойдет до читателя и перестанет читатель хаять МИГ-3.
>>Дык никто особо МиГ-3 и не хаял. Просто не вундер-ваффе он никакое.
>
>А его так и не позиционируют. Просто пытаются развенчать миф о том, что он уступал "одноклассникам".
Создание нового мифа не есть удачный способ борьбы, кроме того существование самого "мифа" о том что Миг-3 уступал неплохо было бы доказать, в данной ветке я скорее наблюдаю существование обратного мифа.
>А с "карлом" почему не сравниваем? МиГ-3 умер в начале 42-го.
Потому что в посте на который я отвечал, сравнивая МиГ-3 с Bf-109G-2(и который вы несомненно внимательно прочитали перед тем как мне отвечать :) ),
прозвучало две мысли, а именно:
>Даже осенью 1942 г. МИГ-3 с пушкой ШВАК на совещании командования ВВС был признан наиболее удачным отечественным истребителем, каковой по совокупности характеристик превосходил всех.
и
>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
Стоя рядом эти две мысли создавали весьма неоднозначное впеччатление, и я счёл за лучшее данную мысль прокомментировать по конкретным типам 109-ых, в том числе и том корорый поступил на вооружение летом - осенью 42, когда МиГ-3 согласно цитате, был признан "самым удачным" истребителем на совещании командования ВВС.
>С "эмилем" корректнее сравнить гипотетическую модификацию с АМ-37.
Простите, почему?
Андрей Платонов (05.05.2003 22:01:00)| От | amyatishkin |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 05:20:47 |
Re: О, вот...
>Цитата? Мне помнится, что таки хвалил. В отличие от Як-1, кстати.
>>Як-1 он кстати оценил выше.
>
>Где?! Никаких теплых слов в адрес Як-1 мне не вспоминается вообще.
У Покрышкина там сложнее с руганием Як-1. Дело в том, что его тогда много гоняли на разведку, где требовалась, в основном, скорость. Именно поэтому для него МиГ-3 был бы предпочтительнее.
«Моделист-Конструктор» http://mk-magazine.narod.ru/
amyatishkin (06.05.2003 05:20:47)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 11:34:49 |
Re: О, вот...
>>Цитата? Мне помнится, что таки хвалил. В отличие от Як-1, кстати.
>>>Як-1 он кстати оценил выше.
>>Где?! Никаких теплых слов в адрес Як-1 мне не вспоминается вообще.
>У Покрышкина там сложнее с руганием Як-1.
А он и не ругает напрямую. Просто беспристрастно пишет типа "полетел". А вот у МиГ-3 он расписывает преимущества (не обходя и недостатки), достаточно развернуто. Да и вообще чувствуется его расположение к этому самолету.
>Дело в том, что его тогда много гоняли на разведку, где требовалась, в основном, скорость. Именно поэтому для него МиГ-3 был бы предпочтительнее.
Угу, только загвоздка в том, что на визуальную разведку он полюблял летать на высоте около 1.5 км (и объясняет почему).
badger (04.05.2003 22:56:34)| От | М.Свирин |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:13:11 |
Re: О, вот...
Приветствие
>Это интересно. Речь шла о обычном серийном МиГ-3, не о какой-то новой перспективной модели?
ПО отзывам фронтовых истребителей МИГ-3 был ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЕЕ по совокупности большинства параметров. ЕДинственно, в чем он уступал - вооружении. Поэтому все с восторгом встретили заявление о начале производства МИГ-3 со ШВАК, но с этим тоже проблемы выползли.
>Дык никто особо МиГ-3 и не хаял. Просто не вундер-ваффе он никакое.
Ну дак и никакой не отстой, как то кое-кто пытается сегодня доказать.
>Ну Bf-109E он конечно не проигрывал. Но если например сравнить с Bf-109F или не дай бог Bf-109G-2, который как раз осенью 42 появился - выясниться что проигрывал по всем параметрам, кроме пожалуй пикирования.
А кто из наших в то время Ф-ке и Г-2 не проигрывал? Может, ЛАГГ-3? Или ЯК-7? А может "Китти-хок", или "Харрикейн", а, понял! И-153 и И-16! Вам самому не смешно? Речь-то о том, что неудачный пример выбрали МИГ-3, как золото на высоте и отстой на малых высотах.
Подпись
М.Свирин (05.05.2003 18:13:11)| От | badger |
| К | |
| Дата | 07.05.2003 05:59:29 |
Re: О, вот...
>ПО отзывам фронтовых истребителей МИГ-3 был ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЕЕ по совокупности большинства параметров. ЕДинственно, в чем он уступал - вооружении. Поэтому все с восторгом встретили заявление о начале производства МИГ-3 со ШВАК, но с этим тоже проблемы выползли.
Ну согласно Арсеньеву, вылезшей проблемой было прекращение выпуска МиГ-3, все 52 МиГ-3 2хШВАК были выпущены уже в эвакуации и оптыным производством Микояна, из задела деталей оставшихся.
>Ну дак и никакой не отстой, как то кое-кто пытается сегодня доказать.
Дык, а кто пытался-то? Целенаправленной попытки травли я не заметил лично какой-либо, ну а если ветеран говорит что:
- А.Д. Если бы Вы в этом бою были на "МиГ-3" или "ЛаГГ-3", был бы его результат таким же?
- Вряд ли. "МИГ" взлетит, его надо тоже перекрывать, на средних высотах он вялый, его не разгонишь, только на высоте он себя дает чувствовать.
Еремин Борис Николаевич
то что можно сделать? Он не книжек начитался, в которых доказывается что МиГ-3 был отстой, он там был. Тут разбираться надо в объективных причинах(а они есть), почему так случилось что ВВС так негативно восприняли эти самолёты(также как стати и Лагг-3), а не разоблачать "кое-кого, кто пытается доказать что МиГ-3 был отстой", а то до разоблачаемся до того что: "МиГ-3 был вундерваффе, а наши летчики летать не умели и потому не оценил какой он "рулез".
>А кто из наших в то время Ф-ке и Г-2 не проигрывал? Может, ЛАГГ-3? Или ЯК-7? А может "Китти-хок", или "Харрикейн", а, понял! И-153 и И-16! Вам самому не смешно?
Мне не смешно, потому что вы написали последовательно что:
>Даже осенью 1942 г. МИГ-3 с пушкой ШВАК на совещании командования ВВС был признан наиболее удачным отечественным истребителем, каковой по совокупности характеристик превосходил всех.
>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
Поскольку конкретной марки вы не уточнили 109-ого, возникает вопрос о том уступал ли МиГ-3 Bf-109G-2, который как раз осенью 42 и появился массово.
>Речь-то о том, что неудачный пример выбрали МИГ-3, как золото на высоте и отстой на малых высотах.
Неудачный пример для чего? Уже Bf-109F-4 (с DB-601E) был не хуже МиГ-3 практически на всех высотах.
badger (04.05.2003 22:56:34)| От | Роман (rvb) |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 22:59:29 |
Re: О, вот...
>>Это вы зря. Даже осенью 1942 г. МИГ-3 с пушкой ШВАК на совещании командования ВВС был признан наиболее удачным отечественным истребителем, каковой по совокупности характеристик превосходил всех.
>
>Это интересно. Речь шла о обычном серийном МиГ-3, не о какой-то новой перспективной модели?
Обычный МиГ-3, но с измененным составом вооружения - пушечный вариант. Какие-то подробности были тут на форуме в архивах и в архивах ФИДО ru.aviation (там этот отчет Женя Петров цитировал).
S.Y. Roman
Роман (rvb) (04.05.2003 22:59:29)| От | amyatishkin |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 23:05:26 |
Re: О, вот...
>>Это интересно. Речь шла о обычном серийном МиГ-3, не о какой-то новой перспективной модели?
>
>Обычный МиГ-3, но с измененным составом вооружения - пушечный вариант. Какие-то подробности были тут на форуме в архивах и в архивах ФИДО ru.aviation (там этот отчет Женя Петров цитировал).
Модификация с АМ-38 и 2*20 - тогда она неплохо выглядела при траблах с модернизацией ВК-105 и невозможностью довести ВК-106. Удалась и модернизация, и установка АШ-82 - а так бы, возможно, МиГ бы снова пошел в серию.
«Моделист-Конструктор» http://mk-magazine.narod.ru/
amyatishkin (04.05.2003 23:05:26)| От | М.Свирин |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 17:45:21 |
Прошу пардона, но речь шла про МИГ-3 с АМ-35 и одной ШВАК.
Приветствие
>>>Это интересно. Речь шла о обычном серийном МиГ-3, не о какой-то новой перспективной модели?
>>
>>Обычный МиГ-3, но с измененным составом вооружения - пушечный вариант. Какие-то подробности были тут на форуме в архивах и в архивах ФИДО ru.aviation (там этот отчет Женя Петров цитировал).
>
>Модификация с АМ-38 и 2*20 - тогда она неплохо выглядела при траблах с модернизацией ВК-105 и невозможностью довести ВК-106. Удалась и модернизация, и установка АШ-82 - а так бы, возможно, МиГ бы снова пошел в серию.
Просто в документе говорилось, что в ВВС уже есть МИГ-3 с АМ-38 и двумя ШВАК.
Подпись
М.Свирин (05.05.2003 17:45:21)| От | Роман (rvb) |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 17:47:49 |
А это уже интересно (+)
>Просто в документе говорилось, что в ВВС уже есть МИГ-3 с АМ-38 и двумя ШВАК.
Поскольку Женя Петров цитировал отчет об испытаниях именно двухпушечного МиГ-3 с АМ-38.
S.Y. Roman
Роман (rvb) (05.05.2003 17:47:49)| От | М.Свирин |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:13:48 |
Почему и говорю, что Арсеньева труд - дорогого стоит! (-)
М.Свирин (04.05.2003 15:15:22)| От | Андю |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 18:56:12 |
Вопросик можно ? (+)
Приветствую !
Миша, а что можешь ответить на мои вопросы ?
http://vif2ne.ru/nvk/forum/2/co/537678.htm
Спасибо.
Всего хорошего, Андрей.
Андю (04.05.2003 18:56:12)| От | М.Свирин |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 17:43:13 |
Ну ты спросил! Я самолеты не знаю. (-)
М.Свирин (04.05.2003 15:15:22)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 17:17:16 |
Re: О, вот...
>Приветствие
>Вы меня простите я не спец в авиации, но кое-что высказать хочется.
>>>Е:
>>>Да, и был МиГ-3 лучшим советским истребителем в начале войны.
>>
>>Вот только немцы это поняли и не стали летать на тех высотах где он имел преимущество. У него просто не оказалось целей. Только ПВО Москвы и Мурманск. А на малых высотах - преимущества отсутствовали.
>
>Это вы зря. Даже осенью 1942 г. МИГ-3 с пушкой ШВАК на совещании командования ВВС был признан наиболее удачным отечественным истребителем, каковой по совокупности характеристик превосходил всех.
Вот ему бы в этот момент вместо АМ-35 дать АМ-38 ! Которых не хватало :(
> Прекратили его выпуск не из-за каких-то мифических недостатков пилотирования, а потому, что мотор евонный требовался для Ил-2.
Этот фактор хорошо известен. Все же строго говоря их двигатели не одинаковы (ну это придиразм), хотя и очень близки.
> И все. Кстати, что-то не помню, чтобы Покрышкин ругал его за бои на малых высотах. Есть такой исследователь Женя Арсеньев, дак он по МИГ-3 собрал шибко много документов. Документов подчас неожиданных. Надеюсь, что когда-нибудь книжка его дойдет до читателя и перестанет читатель хаять МИГ-3.
А кто хает ? Этот кто-то - не я :)
>>>Е:
>>>Тем не менее, и на малых высотах его скорость была достаточной, чтобы иметь превосходство над Илами, к примеру.
>>
>>Но не над обычными поршневыми истребителями.
>
>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
А имел бы менее высотный двигатель- выигрывал бы однозначно ! О чем я и говорю.
>>Это как раз понятно. Просто никто не ожидал, что процесс совершенствования реактивной техники пойдет ТАК БЫСТРО. Я именно это имел в виду. Ожидался период относительно долгого сосуществования, чего не произошло.
>
>А вы не подскажете источник? Ибо уже в 1945 г. был принят план перевооружения КА новой техникой, в котором оговаривалисть ТТТ на новую технику. Так вот по части авиации разработки новых поршневых истребителей я там не видел. Комбинированная энергетическая установка встречается, а вот поршневых что-то нет. Впрочем, буду в РГАЭ посмотрю поподробнее еще раз. Может мои выписки сильно ущербны.
Ну как- а Ту-4 ? А Ил-10 ? Я не имел в виду чисто истребительную авиацию - я говорил о СОСУЩЕСТВОВАНИИ. Вон, даже Ту-85 успели выкатить. А корея окончательно показала, что эту лавочку пора закрывать.
>>>Е:
>>>Тем не менее летал, и даже для штурмовки наземных целей пушечным вооружением применялся.
>>
>>это отдельный исторический анекдот.
>
>Почему? Факты эффективной бомбежки, пуска РС и обстрела из пушек реактивными самолетами наших войск в 1945 г. зафиксированы. Где-то у меня есть подробное описание одного такого налета, причем отмечено, что все имеющиеся у нас зенитные средства оказались бесполезными. Кстати, и Ме-262 в некоторых наших документах именуется, как скоростной истребитель-бомбардировщик.
Правильно именуется. Вариант Ме-262А-2а. Все законно, не придерешься.
Виталий
NV (04.05.2003 17:17:16)| От | М.Свирин |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:18:38 |
Re: О, вот...
Приветствие
>>Это вы зря. Даже осенью 1942 г. МИГ-3 с пушкой ШВАК на совещании командования ВВС был признан наиболее удачным отечественным истребителем, каковой по совокупности характеристик превосходил всех.
>
>Вот ему бы в этот момент вместо АМ-35 дать АМ-38 ! Которых не хватало :(
А АМ-35 хватало? Завод-то один делал их.
>Этот фактор хорошо известен. Все же строго говоря их двигатели не одинаковы (ну это придиразм), хотя и очень близки.
Какая нафиг разница, если делая один нельзя делать другой!
>>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
>
>А имел бы менее высотный двигатель- выигрывал бы однозначно ! О чем я и говорю.
А это шибко надо?
>>А вы не подскажете источник? Ибо уже в 1945 г. был принят план перевооружения КА новой техникой, в котором оговаривалисть ТТТ на новую технику. Так вот по части авиации разработки новых поршневых истребителей я там не видел. Комбинированная энергетическая установка встречается, а вот поршневых что-то нет. Впрочем, буду в РГАЭ посмотрю поподробнее еще раз. Может мои выписки сильно ущербны.
>
>Ну как- а Ту-4 ? А Ил-10 ? Я не имел в виду чисто истребительную авиацию - я говорил о СОСУЩЕСТВОВАНИИ. Вон, даже Ту-85 успели выкатить. А корея окончательно показала, что эту лавочку пора закрывать.
Обождите! Вы наверное имели в виду какой-то новый ИЛ, ибо в 1945 Ил-10 не считался перспективным. Да и я говорю именно о истребителях. Поршневые истребителя ни в ПВО ни во фронтовой авиации там не значтся, как перспективные.
>Правильно именуется. Вариант Ме-262А-2а. Все законно, не придерешься.
А почему вы называете факты штурмовки - историческим анекдотом?
Подпись
М.Свирин (05.05.2003 18:18:38)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 21:56:46 |
Re: О, вот...
>>Этот фактор хорошо известен. Все же строго говоря их двигатели не одинаковы (ну это придиразм), хотя и очень близки.
>Какая нафиг разница, если делая один нельзя делать другой!
Не только можно, но и делали в натуре.
>>>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
>>А имел бы менее высотный двигатель- выигрывал бы однозначно ! О чем я и говорю.
>А это шибко надо?
Не надо выигрывать у противника?!
Андрей Платонов (05.05.2003 21:56:46)| От | М.Свирин |
| К | |
| Дата | 07.05.2003 01:26:14 |
Re: О, вот...
Приветствие
>>>Этот фактор хорошо известен. Все же строго говоря их двигатели не одинаковы (ну это придиразм), хотя и очень близки.
>>Какая нафиг разница, если делая один нельзя делать другой!
>
>Не только можно, но и делали в натуре.
В войну? Что-то не встречал я этого. Более того! Сворачивали номенклатуру, особенно до 1944.
>>>>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
>>>А имел бы менее высотный двигатель- выигрывал бы однозначно ! О чем я и говорю.
>>А это шибко надо?
>
>Не надо выигрывать у противника?!
Хочу примеров наших моторов, каковые однозначно выигрывали у противника.
Напротив, имеется высказывание Лавочкина, если не ошибаюсь, каковой говорил, что будь у нас немецкие моторы, меньше было бы проблем с самолетами.
Подпись
М.Свирин (07.05.2003 01:26:14)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 07.05.2003 11:43:00 |
Re: О, вот...
>>>>Этот фактор хорошо известен. Все же строго говоря их двигатели не одинаковы (ну это придиразм), хотя и очень близки.
>>>Какая нафиг разница, если делая один нельзя делать другой!
>>Не только можно, но и делали в натуре.
>В войну? Что-то не встречал я этого. Более того! Сворачивали номенклатуру, особенно до 1944.
В 1943 г. АМ-35А для И-230 собирали из агрегатов АМ-38Ф - это медицинский факт. Степень их унификации была весьма высока. Другое дело, что параллельный выпуск АМ-35А (АМ-37, АМ-39 и т.д.) снижал бы выпуск АМ-38. Из-за гипертрофированного производства штурмовиков это было нереально.
>>>>>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
>>>>А имел бы менее высотный двигатель- выигрывал бы однозначно ! О чем я и говорю.
>>>А это шибко надо?
>>Не надо выигрывать у противника?!
>Хочу примеров наших моторов, каковые однозначно выигрывали у противника.
Разговор идет несколько о другом. Менее высотный двигатель АМ-38 реально поднял ЛТХ МиГ-3 на высотах до 4000 м, в результате отставание по важнейшим ЛТХ в этом диапазоне от немцев было ликвидировано. Причем не на опытно-показушном экземпляре, а на вполне серийной и строевой машине.
>Напротив, имеется высказывание Лавочкина, если не ошибаюсь, каковой говорил, что будь у нас немецкие моторы, меньше было бы проблем с самолетами.
Соглашаясь с Лавочкиным, замечу, что воюют не самолеты и не моторы, а комплексы вооружения.
М.Свирин (05.05.2003 18:18:38)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:37:24 |
Тут не совсем так
Приветствую, уважаемый М.Свирин!
>>Вот ему бы в этот момент вместо АМ-35 дать АМ-38 ! Которых не хватало :(
>
>А АМ-35 хватало? Завод-то один делал их.
Так об этом и речь, что ни того, ни другого, ни перспективных АМ-37 и АМ-39 не хватало на МиГ-3 - все шло на Ил-2/10.
>>>А вы не подскажете источник? Ибо уже в 1945 г. был принят план перевооружения КА новой техникой, в котором оговаривалисть ТТТ на новую технику. Так вот по части авиации разработки новых поршневых истребителей я там не видел. Комбинированная энергетическая установка встречается, а вот поршневых что-то нет. Впрочем, буду в РГАЭ посмотрю поподробнее еще раз. Может мои выписки сильно ущербны.
>>
>>Ну как- а Ту-4 ? А Ил-10 ? Я не имел в виду чисто истребительную авиацию - я говорил о СОСУЩЕСТВОВАНИИ. Вон, даже Ту-85 успели выкатить. А корея окончательно показала, что эту лавочку пора закрывать.
>
>Обождите! Вы наверное имели в виду какой-то новый ИЛ, ибо в 1945 Ил-10 не считался перспективным. Да и я говорю именно о истребителях. Поршневые истребителя ни в ПВО ни во фронтовой авиации там не значтся, как перспективные.
Ниже привел данные на 1946 год.К этому еще прилагалась таблица "План опытного самолетостроения на 1947-1948 г.г." с конкретными заданиями на разработку таких машин(данные здесь не указываю): Истребитель с мотором АШ-82М - конструктор Лавочкин; Бомбардировщик с двумя моторами АШ-82М - конструктор Туполев; Средний бомбардировщик с двумя моторами АШ-2ТК с герметической кабиной -
конструктор Туполев; Сверхдальний высотный
многомоторный бомбардировщик с герметическими кабинами - конструктор Туполев; Бронированный штурмовик
с мотором М-45Ш или М-3 - конструктор Ильюшин; Высотный разведчик с двумя моторами АШ-84 с ТК, с герметической
кабиной - конструктор Туполев. Таким образом, даже в задании на 1947г поршневые моторы фигурировали на всех типах перспективных боевых самолетов.
С уважением, А.Сергеев
Андрей Сергеев (05.05.2003 18:37:24)| От | М.Свирин |
| К | |
| Дата | 07.05.2003 01:35:41 |
Re: Тут не...
Приветствие
>>Обождите! Вы наверное имели в виду какой-то новый ИЛ, ибо в 1945 Ил-10 не считался перспективным. Да и я говорю именно о истребителях. Поршневые истребителя ни в ПВО ни во фронтовой авиации там не значтся, как перспективные.
>
>Ниже привел данные на 1946 год.К этому еще прилагалась таблица "План опытного самолетостроения на 1947-1948 г.г." с конкретными заданиями на разработку таких машин(данные здесь не указываю): Истребитель с мотором АШ-82М - конструктор Лавочкин; Бомбардировщик с двумя моторами АШ-82М - конструктор Туполев; Средний бомбардировщик с двумя моторами АШ-2ТК с герметической кабиной -
>конструктор Туполев; Сверхдальний высотный
>многомоторный бомбардировщик с герметическими кабинами - конструктор Туполев; Бронированный штурмовик
>с мотором М-45Ш или М-3 - конструктор Ильюшин; Высотный разведчик с двумя моторами АШ-84 с ТК, с герметической
>кабиной - конструктор Туполев. Таким образом, даже в задании на 1947г поршневые моторы фигурировали на всех типах перспективных боевых самолетов.
Стоп! Данные от Вани - это данные по опытному самолетостроению. А вот по перспективным разработкам на первые 5 послевоенных лет значатся:
"- истребитель тяжелый дальнего действия - комбинированная установка, скорость 800 км/ч, вооружение 37-мм и 2х20 мм, бомбы 200-300;
- истребитель легкий скоростной маневренный - ЖРД, или ТРД, скорость не менее 950 км/ч, вооружение 4х20 мм;
-истребитель перехватчик, ЖРД, скорость более 1000 км/ч, вооружение 2х37 и 2х20."
И все.
Подпись
М.Свирин (07.05.2003 01:35:41)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 07.05.2003 11:50:59 |
Тогда хотелось бы уточнить ряд моментов:
Приветствую, уважаемый М.Свирин!
>Поршневые истребителя ни в ПВО, ни во фронтовой авиации там не значатся, как перспективные.
>Стоп! Данные от Вани - это данные по опытному самолетостроению. А вот по перспективным разработкам на первые 5 послевоенных лет значатся:
>"- истребитель тяжелый дальнего действия - комбинированная установка, скорость 800 км/ч, вооружение 37-мм и 2х20 мм, бомбы 200-300;
>- истребитель легкий скоростной маневренный - ЖРД, или ТРД, скорость не менее 950 км/ч, вооружение 4х20 мм;
>-истребитель перехватчик, ЖРД, скорость более 1000 км/ч, вооружение 2х37 и 2х20."
>И все.
1.Что в данном случае подразумевается под "перспективными"? Это Ваш термин или термин из данного документа в применении к этим самолетам?
2.Если возможно, подскажите, что за документ был Вами процитирован, и какова его датировка?
P.S. Все же, по моему мнению, включение поршневых истребителей в "План-заявку ВВС на опытное самолетостроение в 1947 году" достаточно недвусмысленно показывает заинтересованность ВВС в подобных машинах, равно, как и постановка в серию поршневого Ла-11 (фигурировал в данном плане в графе "Истребители сопровождения" как "Истребитель с мотором
АШ-82ФН (модификация
истребителя Ла-9).
Конструктор Лавочкин.")
С уважением, А.Сергеев
Андрей Сергеев (07.05.2003 11:50:59)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 07.05.2003 12:10:18 |
Re: Насколько я понимаю
>1.Что в данном случае подразумевается под "перспективными"? Это Ваш термин или термин из данного документа в применении к этим самолетам?
>2.Если возможно, подскажите, что за документ был Вами процитирован, и какова его датировка?
Это план переспективного самолетостроения. Тот, достаточно известный, в котором задавалось создание реактивных самолетов со всеми тремя известными тогда видами двигателей - ЖРД, ТРД и мотокомпрессорным. Насчет перевооружения ВВС в своем первом постинге уважаемый М.Свирин что-то ИМХО путает, но он там сделал оговорку.
Орфографический словарь читал - не помогает :)
NV (04.05.2003 17:17:16)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 18:06:13 |
Re: О, вот...
Добрый вечер.
>> Прекратили его выпуск не из-за каких-то мифических недостатков пилотирования, а потому, что мотор евонный требовался для Ил-2.
>Этот фактор хорошо известен. Все же строго говоря их двигатели не одинаковы (ну это придиразм), хотя и очень близки.
Заводы у них буквально одни и те же. Не туда смотрите. И основные сборочные и смежные.
>> И все. Кстати, что-то не помню, чтобы Покрышкин ругал его за бои на малых высотах. Есть такой исследователь Женя Арсеньев, дак он по МИГ-3 собрал шибко много документов. Документов подчас неожиданных. Надеюсь, что когда-нибудь книжка его дойдет до читателя и перестанет читатель хаять МИГ-3.
>А кто хает ? Этот кто-то - не я
Остаётся Вам признать, что по боевым качествам он превзошёл все наши серийные образцы: и ЛаГГ-3, и Як-1. С подавляющим превосходством, исключая простоту пилотирования и слабоватое вооружение, именно на этих качествах Вы концентрируетесь. Но вооружение-то оттого, в частности, что в серию поспел раньше, иные взгляды были, ошиблись.
>>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
>А имел бы менее высотный двигатель- выигрывал бы однозначно ! О чем я и говорю.
Проигрывал бы Bf 109F на высоте. Боевые высоты на нашем фронте перешли на малые высоты оттого, что авиация у нас слаба была, а потом уж у немцев, почти без перехода.
>Ну как- а Ту-4 ? А Ил-10 ? Я не имел в виду чисто истребительную авиацию - я говорил о СОСУЩЕСТВОВАНИИ. Вон, даже Ту-85 успели выкатить. А корея окончательно показала, что эту лавочку пора закрывать.
В этом смысле не показала. Поршневые двигатели были вытеснены ТРД и ТВД по мере доводки, что в авиа, что в вертолётостроении, ТВД, скажем, даже попроще выходили, с большим ресурсом.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (04.05.2003 18:06:13)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 18:16:52 |
Re: О, вот...
>Добрый вечер.
>>> Прекратили его выпуск не из-за каких-то мифических недостатков пилотирования, а потому, что мотор евонный требовался для Ил-2.
>>Этот фактор хорошо известен. Все же строго говоря их двигатели не одинаковы (ну это придиразм), хотя и очень близки.
>
>Заводы у них буквально одни и те же. Не туда смотрите. И основные сборочные и смежные.
А я разве возражал? Да,Ам-38 и Ам-35 ПОЧТИ одинаковы.
>>> И все. Кстати, что-то не помню, чтобы Покрышкин ругал его за бои на малых высотах. Есть такой исследователь Женя Арсеньев, дак он по МИГ-3 собрал шибко много документов. Документов подчас неожиданных. Надеюсь, что когда-нибудь книжка его дойдет до читателя и перестанет читатель хаять МИГ-3.
>>А кто хает ? Этот кто-то - не я
>
>Остаётся Вам признать, что по боевым качествам он превзошёл все наши серийные образцы: и ЛаГГ-3, и Як-1. С подавляющим превосходством, исключая простоту пилотирования и слабоватое вооружение, именно на этих качествах Вы концентрируетесь. Но вооружение-то оттого, в частности, что в серию поспел раньше, иные взгляды были, ошиблись.
Блин, а я против этого чтоли возражал ?
>>>И над обычными поршневыми истребителями типа того же Ме-109 МИГ-3 преимущество имел. Точнее - не проигрывал им.
>>А имел бы менее высотный двигатель- выигрывал бы однозначно ! О чем я и говорю.
>
>Проигрывал бы Bf 109F на высоте. Боевые высоты на нашем фронте перешли на малые высоты оттого, что авиация у нас слаба была, а потом уж у немцев, почти без перехода.
>>Ну как- а Ту-4 ? А Ил-10 ? Я не имел в виду чисто истребительную авиацию - я говорил о СОСУЩЕСТВОВАНИИ. Вон, даже Ту-85 успели выкатить. А корея окончательно показала, что эту лавочку пора закрывать.
>
>В этом смысле не показала. Поршневые двигатели были вытеснены ТРД и ТВД по мере доводки, что в авиа, что в вертолётостроении, ТВД, скажем, даже попроще выходили, с большим ресурсом.
Показала. Существовало мнение, что стратегические бомбардировщики с ПОРШНЕВЫМИ двигателями еще долго будут "на гребне волны" в силу более высокой экономичности. Корея же показала что они будут лишь удобными мишенями. А все деньги потраченные США на Б-50 и Б-36 - выброшены на ветер (а денег было потрачено очень много). Все пришлось начинать сначала. Вот что я имел в виду.
Виталий
NV (04.05.2003 18:16:52)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 16:48:53 |
Значитца так...
Приветствую, уважаемый NV!
Во избежание дальнейших споров, чего хотели после войны - аэропланов винтовых или реактивных, припадем к источнику мудрости - "Хронологии" Родионова, и с удивлением увидим, что хотели и того, и другого, и побольше, побольше!
---------------------------------------
В конце декабря 1946 года были подготовлены Замечания МАП к плану ВВС.
План-заявка ВВС на опытное самолетостроение в 1947 году содержит в себе требования к истребителям, бомбардировщикам и военно-транспортным самолетам, штурмовикам и ближним разведчикам, самолетам связи и учебно-тренировочным, а также к ряду экспериментальных самолетов.
Эти требования находятся в следующем соответствии с основными данными самолетов, указанных в проекте плана опытного самолетостроения, предлагаемого МАП.
1. Истребители.
а) Истребители фронтовые.
ВВС требует от фронтового истребителя с поршневым мотором следующие данные:
Максимальная скорость 830-850 км/час
Время подъема на 5000 м 3,5 мин.
Дальность полета от 1300 до 2000 км
Вооружение 4 пушки калибра 23 мм или
2 пушки калибра 23 мм и
1 пушка калибра 37 мм
В перегрузочном варианте требуется предусмотреть подвеску 200 кг бомб.
МАП для фронтового истребителя с поршневым мотором обеспечивает в 1947 году следующие данные:
Максимальная скорость 730 км/час
Время подъема на 5000 м 4,8 мин.
Дальность 1000 км
Вооружение 4 пушки калибра 23 мм
ВВС требует от фронтового истребителя с турбокомпрессорным реактивным двигателем следующие данные:
Максимальная скорость 1100 км/час
Время подъема на 5000 м 2,5 мин.
Дальность полета до 1600 км и с подвесными баками до 2000 км
Вооружение 1 пушка калибра 45 мм и
2 пушки калибра 23 мм или
2 пушки калибра 23 мм и
1 пушка калибра 57 мм.
МАП для фронтовых истребителей с указанными реактивными двигателями может дать для разных самолетов максимум следующих данных:
максимальная скорость 1000 км/час, время подъема на 5000 м от 2,5 до 3,5 мин., дальность полета для истребителей с одним двигателем 1100 км и для истребителей с двумя двигателями до 2200 км, вооружение от 2 пушек калибра 23 мм до 3 пушек калибра 37 мм.
б) Истребители перехватчики.
ВВС требует от истребителя перехватчика как с турбореактивным двигателем, так и с жидкостным реактивным двигателем следующие данные:
максимальная скорость 1100 км/час, время подъема на 5000 м до 0,8 мин. и практический потолок 15000-16000 м. Вооружение 3 пушек калибра 37(45) мм и 6 ОРО-82 или 4 пушки калибра 45 мм или 2 пушки калибра 57 мм.
МАП может для истребителя с ЖРД удовлетворить этим требованиям за исключением вооружения; предполагается установка 2 пушек калибра 23 мм. Для истребителя с турбореактивным двигателем может быть получено:
максимальная скорость 1050 км/час, время подъема на 5000 м 2,5 мин., практический потолок 15000-16000 м и вооружение 1 пушка калибра 37(45) мм и 2 пушки калибра 23 мм или 6 пушек калибра 20 мм.
в) Истребители сопровождения.
ВВС требует от истребителя сопровождения с поршневыми моторами следующие данные:
максимальная скорость - 750 км/час, дальность полета - 3000 км и с подвесными баками 4000-4500 км, экипаж 3 чел., вооружение - вперед 2х23 и 1х45(37) или 2х45, вверх 2х23, вниз - 2х23.
МАП обеспечивает эти летные данные на одноместном истребителе с комбинированной силовой установкой, имеющем вооружение 6х23 мм.
ВВС требует от истребителя сопровождения с ТК ВРД следующие летные данные:
максимальная скорость - 960 км/час, дальность 2500 км и 3200 км с подвесными баками, экипаж 2 человека, оружие - вперед: 4х23 или 2х23 и 1х45(37), назад - 2х23, вниз - 2х23.
МАП для такого истребителя обеспечивает следующие данные:
максимальная скорость - 950 км/час, дальность 2500 км и 3500 км с подвесными баками, экипаж 2 человека, вооружение - то же, что по требованию ВВС, кроме установки вниз.
II. Ближние и средние бомбардировщики.
а) с поршневыми двигателями
ВВС требует для ближних и средних бомбардировщиков с поршневыми двигателями следующие данные:
максимальная скорость - 700-740 км/час, дальность с 1500 кг бомб для ближнего - 2500 км и для среднего 4500 км, бомбовая нагрузка 1500-5000 кг, вооружение 5-6 пушек калибра 20-23 мм.
МАП для таких бомбардировщиков обеспечивает следующие данные:
максимальная скорость - 640 км/час, дальность - 4000 км, бомбовая нагрузка 2000-4500 кг, вооружение 6 пушек калибра 20 мм.
б) с ТК БРД
ВВС требует для ближних и средних бомбардировщиков с ТК ВРД следующие данные:
максимальная скорость - 930-950 км/час, дальность с 1000 кг бомб для ближнего - 2000 км, для среднего - 3000 км, бомбовая нагрузка для ближнего 1500-4000 кг, для среднего 2000-6000 кг вооружение 5-6 пушек калибра 20-23 мм.
МАП для ближних и средних бомбардировщиков с ТК ВРД может дать, для разных самолетов, максимум следующих данных:
максимальная скорость - 900 км/час, дальность 2000 км с 2000 кг бомб и 3000 км с 1000 кг бомб, бомбовая нагрузка максим. - 4000 кг, вооружение 4-5 пушек калибра 20-23 мм.
III. Дальние бомбардировщики.
ВВС требует для дальних бомбардировщиков, крейсеров и дальних разведчиков обеспечение следующих данных:
а) для самолетов с поршневыми моторами:
максимальная скорость - 700-750 км/час, дальность до 9000 км, бомбовая нагрузка для бомбардировщиков до 1600 кг и вооружение состоящее из 10 пушек разного калибра от 23 до 37 мм.
б) для самолетов с ТК ВРД:
максимальная скорость - 900 км/час, дальность 5000 км, бомбовая нагрузка для бомбардировщиков до 20000 кг и вооружение состоящее из 10 пушек.
Кроме того для перспективной проработки предусматривается задание по сверхдальнему бомбардировщику имеющему максимальную скорость 700 км/час, дальность 13500 км и бомбовую нагрузку до 30000 кг.
МАП берет задание по перспективной проработке сверхдальнего бомбардировщика и кроме того может дать на тяжелом бомбардировщике с ТК ВРД следующие данные:
максимальная скорость - 950 км/час, дальность 3900 км, бомбовая нагрузка до 16000 кг, вооружение - 4 пушки.
IV. Штурмовики.
ВВС требует от одномоторного бронированного штурмовика следующие данные:
максимальная скорость - 600 км/час, дальность 2000 км, бомбовая нагрузка 600-1000 кг, вооружение - вперед
1 пушка калибра 45-57 мм и 4 пушки калибра 23 мм, назад 2 пушки калибра 20 мм.
МАП может обеспечить для такого штурмовика следующие данные:
максимальная скорость 570 км/час, дальность 1000 км, бомбовая нагрузка 400-1000 кг, вооружение - вперед 6 пушек калибра 23 мм, назад 1 пушка калибра 20 мм.
Требования ВВС к штурмовику с двумя турбовинтовыми двигателями не могут быть приняты, ввиду отсутствия в настоящее время турбовинтовых двигателей.
V. Требования ВВС к ночному разведчику с поршневыми моторами и к геликоптеру арткорректировщику удовлетворяются МАП.
VI. Военно-транспортные самолеты.
Требования ВВС к армейскому легкому и среднему транспортным самолетам обеспечиваются МАП.
VII. Самолеты связи.
Требования ВВС к самолету и геликоптеру связи обеспечиваются МАП.
VIII. Учебные самолеты.
Требования ВВС к учебно-тренировочному бомбардировщику, учебно-тренировочному самолету для обучения штурманского состава, акробатическому самолету и учебно-тренировочному геликоптеру могут быть обеспечены МАП.
IX. Экспериментальные самолеты.
ВВС требует создания в 1947 году следующих экспериментальных самолетов:
истребитель с телеуправлением осуществляемым с самолета или земли;
истребитель позволяющий получить число Маха больше 2;
самолет с вертикальным взлетом, при тяге двигателя большей чем вес самолета;
истребитель-перехватчик с прямоточным реактивным двигателем, имеющий максимальную скорость 1200 км/час, время подъема на 10000 м не более одной минуты, продолжительность полета до 40-50 минут и потолок более 15000 м;
двухмоторный бомбардировщик с телеуправлением осуществляемым с самолета или с земли;
средний бомбардировщик типа "Летающее крыло", имеющий максимальную скорость 740 км/час и дальность 4000 км;
сверхдальний бомбардировщик типа "Летающее крыло", имеющий максимальную скорость 700 км/час и дальность 17000 км;
высотный самолет с потолком 16000-17000 м и дальностью 8000 км
самолет-матка с дальностью 5000 км.
МАП предусматривает в проекте плана самолетостроения на 1947 год проведения работ по следующим экспериментальным самолетам:
самолет "Летающее крыло" с двумя реактивными двигателями, имеющий максимальную скорость 950 км/час и дальность полета 3000 км;
самолет с жидкостным реактивным двигателем, со скоростью обеспечивающей достижение числа маха равного 1,1.
самолет с прямоточными реактивными двигателями, со скоростью обеспечивающей достижение числа Маха равного 1,4;
летающая модель с жидкостным реактивным двигателем для достижения числа Маха равного 1,1.
Самолет с двумя жидкостными реактивными двигателями, имеющий максимальную скорость больше скорости звука.
Кроме того предусматривается в НИСО отработка телеуправления самолета.
Х. Самолеты плана ВВС не включенные в проект
плана МАП
Следует еще отметить, что из предъявляемых ВВС 48 требований по опытным самолетам, министерством не может быть принято к реализации в 1947 году создание следующих типов самолетов:
1. Истребитель сопровождения с герметической кабиной с турбовинтовыми двигателями.
Ввиду невозможности обеспечить в 1947 году этот тип самолета доведенными турбовинтовыми двигателями по нему могут быть проведены только проектные работы.
2. Дальний бомбардировщик, воздушный крейсер и разведчик с поршневыми моторами и герметическими кабинами.
Запроектированные ВВС летные данные этих самолетов не могут быть осуществлены с поршневыми моторами находящимися сейчас в производстве. В 1947 году может быть только предусмотрена разработка проектов этих типов самолетов на базе строящегося самолета Б-4, с учетом новых, более мощных чем АШ-73, моторов.
3. Дальний бомбардировщик, воздушный крейсер и разведчик с ТК ВРД.
Эти задания не могут быть приняты для реализации в 1947 году, ввиду того, что мощные газотурбинные двигатели с высокой экономичностью, обеспечивающей требуемые ВВС дальности, могут быть выпущены только к началу 1948 года.
Предусмотренный же в плане МАП тяжелый бомбардировщик с шестью двигателями ЮМО-012, не отвечает требованиям ВВС по дальности ввиду высоких расходов горючего у этого двигателя.
4. Экспериментальный сверхдальний бомбардировщик типа "Летающее крыло".
Ввиду того, что отработка схемы "Летающее крыло" предусмотрена в плане МАП на самолете среднего веса.
5. Экспериментальный высотный самолет с герметической кабиной.
Ввиду отсутствия в 1947 году моторов большой высотности и отработанного оборудования для полетов на высотах 16000-17000 метров.
6. Тяжелый транспортный самолет с шестью поршневыми моторами.
Так как это задание целесообразно выполнять на базе сверхдальнего бомбардировщика, проект которого намечен к разработке в 1947 году.
7. Бронированный штурмовик с двумя турбовинтовыми двигателями.
Ввиду невозможности обеспечить в 1947 году этот тип самолета доведенными турбовинтовыми двигателями7
8. Экспериментальный самолет-матка.
Так как это задание целесообразно прорабатывать на базе сверхдальнего бомбардировщика.
9. Ближний пикирующий бомбардировщик.
Это задание планом МАП не предусмотрено.
---------------------------------------
С уважением, А.Сергеев
NV (04.05.2003 18:16:52)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 21:57:38 |
Возражали, возражали
Добрый вечер.
>А я разве возражал? Да,Ам-38 и Ам-35 ПОЧТИ одинаковы.
Возражали. Да и главное, что заводы те же, швецовские двигатели выпускались на иных, небыли дефицитны, а вот климовские тоже дефицит, их и на бомбардировщики не хватило.
>>Остаётся Вам признать, что по боевым качествам он превзошёл все наши серийные образцы: и ЛаГГ-3, и Як-1. С подавляющим превосходством, исключая простоту пилотирования и слабоватое вооружение, именно на этих качествах Вы концентрируетесь. Но вооружение-то оттого, в частности, что в серию поспел раньше, иные взгляды были, ошиблись.
>Блин, а я против этого чтоли возражал ?
Возражали, утверждали, что неподходящая высотность привела к тому, что он стал хуже Як или ЛаГГ. Я же полагаю, что добавить вооружения, да автоматический закрылок какой и ладно бы.
>Показала. Существовало мнение, что стратегические бомбардировщики с ПОРШНЕВЫМИ двигателями еще долго будут "на гребне волны" в силу более высокой экономичности. Корея же показала что они будут лишь удобными мишенями.
А я вот думаю, что их просто заменили более совершенными B-47, а после и B-52, а после роль стратегической авиации резко изменилась, понизилась. Тогда сняли B-36 и даже B-47.
>А все деньги потраченные США на Б-50 и Б-36 - выброшены на ветер (а денег было потрачено очень много).
Однако отчего же выброшены? B-36 ещё долго являлся источником технологических заделов, да и с вооружения их сняли не так скоро. Вот гоблин да — пустая трата средств и сил, заменены авианосцами с дальней палубной авиацией.
Главное, B-36 в весьма сложный период взаимоотношений с СССР и Китаем выполнял важную для США и их союзников роль основной, часто единственной угрозы.
>Все пришлось начинать сначала. Вот что я имел в виду.
А герметические кабины, оборонительное вооружение, связь, навигация, материалы?
Дмитрий Журко
Дм. Журко (04.05.2003 21:57:38)| От | Robert |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 22:08:46 |
Ре: Возражали, возражали
>Я же полагаю, что добавить вооружения, да автоматический закрылок какой и ладно бы
Автоматическими бывают ПРЕДКРЫЛКИ (как на Ла-5).
И нужны они на ниx из-за высокой (сравнительно) тяговооруженности (пилот используя эту тяговооруженность часто энергично уxодит вверx и может вытянуть машину на закритические углы)
На самолетаx с тяговооруженностью меньшей этот предкрылок нафиг не нужен. Тяговооруженность МИГа сравнительно невысока из-за тяжелого швецовского мотора с большим ресурсом, изначально делавшегося совсем не для истребителей.
Автоматическиx же ЗАКРЫЛКОВ вообще не бывает, это меxанизация предназначенная для улучшения ВПX
Robert (04.05.2003 22:08:46)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 21:52:40 |
Ре: Возражали, возражали
>На самолетаx с тяговооруженностью меньшей этот предкрылок нафиг не нужен. Тяговооруженность МИГа сравнительно невысока из-за тяжелого швецовского мотора с большим ресурсом, изначально делавшегося совсем не для истребителей.
Вы будете смеяться, но энерговооруженность МиГ-3 выше, чем у современного ему Як-1, не говоря уже о "лагге".
Robert (04.05.2003 22:08:46)| От | badger |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 22:49:57 |
Ре: Возражали, возражали
>Автоматическими бывают ПРЕДКРЫЛКИ (как на Ла-5).
>И нужны они на ниx из-за высокой (сравнительно) тяговооруженности (пилот используя эту тяговооруженность часто энергично уxодит вверx и может вытянуть машину на закритические углы)
Уставновка предкрылков с тяговооруженностью никак не связано(точно также как и выход на закритические углы атаки никак не связан с тяговооруженностью)
>На самолетаx с тяговооруженностью меньшей этот предкрылок нафиг не нужен. Тяговооруженность МИГа сравнительно невысока из-за тяжелого швецовского мотора с большим ресурсом, изначально делавшегося совсем не для истребителей.
Нужен, более того, модификация МиГ-3 с автоматическими предкрылками появилась довольно быстро.
badger (04.05.2003 22:49:57)| От | Robert |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 23:55:51 |
Ре: Возражали, возражали
>Уставновка предкрылков с тяговооруженностью никак не связано(точно также как и выход на закритические углы атаки никак не связан с тяговооруженностью)
Связана-связана. Они нужны только на самолете энергично маневрирующем на вертикаляx, а таким самолетом является сaмолет с лучшей тяговооруженностью при прочиx равныx. Самолету с меньшей тяговооруженностью еще и вес предкрылков возить и уxудшать аэродинамику щелями поперек крыла - незачем.
>На самолетаx с тяговооруженностью меньшей этот предкрылок нафиг не нужен. Тяговооруженность МИГа сравнительно невысока из-за тяжелого швецовского мотора с большим ресурсом, изначально делавшегося совсем не для истребителей.
>Нужен, более того, модификация МиГ-3 с автоматическими предкрылками появилась довольно быстро.
Появилась и в серию не пошла - незачем они ему. Собеседник же вообще речь вел о малопонятныx мне автоматическиx закрылкаx, чего я в разговор и полез.
Robert (04.05.2003 23:55:51)| От | badger |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 01:21:52 |
Ре: Возражали, возражали
>Связана-связана. Они нужны только на самолете энергично маневрирующем на вертикаляx, а таким самолетом является сaмолет с лучшей тяговооруженностью при прочиx равныx. Самолету с меньшей тяговооруженностью еще и вес предкрылков возить и уxудшать аэродинамику щелями поперек крыла - незачем.
А почему именно на вертикалях?
И почему истребителю с худшей тяговооруженностью не надо маневрировать?
И кстати, почему не было предкрылок на Як-3 например? Или И-16? А на Bf-109E с гораздо худшей тяговооруженностью - были?
Кстати - на Ме-262 тоже были автоматические предкрылки.
>Появилась и в серию не пошла - незачем они ему.
С 10 июля в серию были внедрены автоматические предкрылки, благодаря которым заметно улучшились штопорные характеристики.
Евгений АРСЕНЬЕВ заблуждается? :)
>Собеседник же вообще речь вел о малопонятныx мне автоматическиx закрылкаx, чего я в разговор и полез.
А я по поводу автоматических закрылок с вами целиком и полностью согласен. Мне просто непонятно зачем вы привязали предкрылки к высокой тяговооруженности.
badger (05.05.2003 01:21:52)| От | Robert |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 02:39:56 |
Ре: Возражали, возражали
>Мне просто непонятно зачем вы привязали предкрылки к высокой тяговооруженности.
Предкрылок - способ увеличить критический угол атаки крыла, отдалив момент сваливания в штопор (т.е. отдалив выxод на закритические углы атаки и потерю скорости)
Выxод на закритические углы (для самолета-истребителя 30-x - 40-x годов) возможен при энергичном маневрировании на вертикаляx и только, т.е. при попытке разменять скорость на набранную высоту.
Бой на вертикаляx летчик будет вести только если его машина имеет в нем (бою на вертикали) преимущество над машиной противника (делает горку и боевой разворот на высоту большую, чем самолет противника).
Последнее возможно при большей тяговооруженности. Соответственно, машина с лучшей тяговооруженностью нуждается в подобной мере предосторожности, и то не всегда.
Истребители Як - одна из опытныx машин предкрылки имела, у Степанца где-то во второй половине книги про это есть упоминание. Отдельный разговор, но Яки брали малым полетным весом - полкниги про то насколько удалось облегчить машину при переxоде к следующей серии, и на ниx просто не приживалось ничего что машину утежеляло и без чего можно было бы обойтись, если нововведение не давало очень уж значительныx преимуществ.
Ме-109 против И-16 - картина иная. Совершенство аэродинамики плюс винт регулируемого шага плюс форсажные режимы двигателя давали ему возможность вести бой на вертикали (он всегда мог обменять свою бОльшую скорость на высоту), соответственно предкрылки ему пришлись очень кстати (и аналогично, для И-16 они ни к чему поскольку он будет стараться затягивать противника в маневренный бой на горизонтали по возможности, не говоря уже о чисто теxнологическиx проблеммаx иx размещения в его перклевом крыле с фанерным носком).
Robert (05.05.2003 02:39:56)| От | badger |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 05:46:02 |
Ре: Возражали, возражали
>Предкрылок - способ увеличить критический угол атаки крыла, отдалив момент сваливания в штопор (т.е. отдалив выxод на закритические углы атаки и потерю скорости)
Так.
>Выxод на закритические углы (для самолета-истребителя 30-x - 40-x годов) возможен при энергичном маневрировании на вертикаляx и только, т.е. при попытке разменять скорость на набранную высоту.
Для выхода на закритический угол атаки достаточно ручку на себя потянуть. Без всякий философии про вертикали и размены энергии.
>Бой на вертикаляx летчик будет вести только если его машина имеет в нем (бою на вертикали) преимущество над машиной противника (делает горку и боевой разворот на высоту большую, чем самолет противника).
Не обязательно, можно вести бой на вертикалях и на уступаеющей машине, если иметь в начале боя запас высоты. Или если нет выбора. Покрышкин на вертикалях на МиГ-3 дрался вовсе не от того что МиГ-3 имеет лучше вертикаль.
>Последнее возможно при большей тяговооруженности. Соответственно, машина с лучшей тяговооруженностью нуждается в подобной мере предосторожности, и то не всегда.
2 из трех предпосуылок неверные - соответственно и вывод также.
>Истребители Як - одна из опытныx машин предкрылки имела, у Степанца где-то во второй половине книги про это есть упоминание.
Имел предкрылки 2 Яка - И-28 и Як-7М. Обе были тяжелые машины имели большую массу чем серийные Яки и соответственно худшую тяговооруженность
>Отдельный разговор, но Яки брали малым полетным весом - полкниги про то насколько удалось облегчить машину при переxоде к следующей серии, и на ниx просто не приживалось ничего что машину утежеляло и без чего можно было бы обойтись, если нововведение не давало очень уж значительныx преимуществ.
Разговор тот же самый, при чём здесь вес когда вы утверждаете что предкрылки необходимо ставить на машину с высокой тяговооруженностью, уменьшение веса как раз тяговооруженность увеличивает?
>Ме-109 против И-16 - картина иная. Совершенство аэродинамики плюс винт регулируемого шага плюс форсажные режимы двигателя давали ему возможность вести бой на вертикали (он всегда мог обменять свою бОльшую скорость на высоту), соответственно предкрылки ему пришлись очень кстати (и аналогично, для И-16 они ни к чему поскольку он будет стараться затягивать противника в маневренный бой на горизонтали по возможности, не говоря уже о чисто теxнологическиx проблеммаx иx размещения в его перклевом крыле с фанерным носком).
Это у Bf-109E - то совершенство аэродинмики? :) Не знали немцы к счастью для них, а то бы и не сделали таки Bf-109F-2 который с тем же мотором выиграл 20 км/ч скорости и почти минуту в наборе высоты 5 км, при большей массе кстати.
Кстати И-16 тоже имели винт изменяемго шага. И если говорить о тяговооруженности, то у И-16 нагрузка на мощность была около 2 кг/л.с., а у Bf-109E - 2.5 кг/л.с. Кому из них предкрылки - то нужны согласно вашей теории?
Robert (04.05.2003 22:08:46)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 22:16:28 |
Для ВПХ и предлагаю. Вы о цели моей помните. Можно его вместе с шасси выпускать (-)
Дм. Журко (04.05.2003 22:16:28)| От | Robert |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 22:30:41 |
А что, у Миг-3 разве были проблеммы с ВПX что требовали решения?
У него же был посадочный щиток. Летчик выпускал его когда надо. Никто не жаловался.
вы предлагаете щиток снять, закрылки поставить, выпускать иx одновременно с шасси? а без этого миг-3 намного xуже?
Robert (04.05.2003 22:30:41)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 20:52:08 |
Были, но не надо, так не надо, мне сейчас не важно
Здравствуйте.
Я лишь хотел обозначить два главных сравнительных с конкурентами недостатка МиГ, которые можно как-то парировать.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 20:52:08)| От | Robert |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 07:42:55 |
А у кого из конкурентов были закрылки?
>Я лишь хотел обозначить два главных сравнительных с конкурентами недостатка МиГ, которые можно как-то парировать.
И зачем иx выпускать автоматически вместе с шасси? Шасси работают по принципу "да-нет" (выпущено-убрано) закрылок же можно ставить на разные углы. Заведя автоматику выпуска закрылка на шасси вы этой возможности лишаетесь?
Robert (06.05.2003 07:42:55)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 12:49:00 |
Считайте это фигурой речи
Здравствуйте, уважаемый Роберт.
Я указал на недостаток — строгость и сложность пилотирования, в сравнении с Як и ЛаГГ. Упомянул, что можно что-то пытаться с этим поделать, например, аэроавтоматикой.
>И зачем иx выпускать автоматически вместе с шасси? Шасси работают по принципу "да-нет" (выпущено-убрано) закрылок же можно ставить на разные углы. Заведя автоматику выпуска закрылка на шасси вы этой возможности лишаетесь?
Зато так проще, в этом смысл, закрылок [может быть] нужен на посадке, для того в частности, чтобы угол уменьшить, отвратительный обзор улучшить. Собственно, я не пытаюсь советовать прошлому, я лишь указываю, что такие сложности излечимы, как правило.
Дмитрий Журко
NV (04.05.2003 14:10:57)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 15:01:12 |
Re: О, вот...
Здравствуйте, уважаемый Виталий.
>они отличались СИЛЬНО. Скороподъемность выше в РАЗЫ.
На какую высоту? Или Вы о боевой скороподъёмности? Так Вы обратите внимание на то, что многие замечательные истребители не могли похвастать боевой скороподъёмностью, ну там боевой разворот или иммельман без разгона со снижением. Эффективная тактика однако даже для И-153 та же: внезапная атака и уход.
>Стреловидное крыло с гребнями и без дурацкого ламинарного профиля позволяло выходить на большие углы атаки без риска сваливания на крыло (хотя на больших скоростях такая тенденция у МиГ-15 все же была, но он потом мог выйти в нормальный режим - при условии наличия запаса высоты естественно.
Дурацкие как раз гребни. Нормально, это тонкий ламинарный профиль с надлежащей круткой, притом точно изготовленный, на жёстком крыле. Вы описываете ужасы околозвукового маневрирования, в 1945 году такое могло и не потребоваться в бою. МиГ-15 мог противостоять F-84, скажем, а кого надобно было перепикировать немцам?
>А вот скажем Ме-262 или Метеор - НЕ МОГЛИ. Принципиально Эти самолеты - 2 поколения - практически перестали зависеть от первой составляющей знаменитой формулы - ВЫСОТЫ. Что легко объясняется любому студенту четвертого курса на энергетических диаграммах.
То есть 850 км/час. Me-262-ому остро не хватало? Вы его не с МиГ-15 сопоставьте. Meteor, кстати, ещё долго не терял значения как многоцелевого тактического самолёта, разведчика, к примеру.
>> Различалась только энергетика и динамика маневрирования.
>собственно только этим ВСЕ самолеты начиная от 1 мировой войны в плане маневренности и отличаются.
В разные стороны, Вы внимательнее посмотрите. Кстати, P-51D пикировал лучше FW-190A-8, а вот сравниться в бою с Me-262 не мог.
>Он выполняет УСТАНОВИВШИЙСЯ набор высоты либо УСТАНОВИВШЕЕСЯ пикирование. Это не маневр.
Установившийся манёвр, см. словарь. Но я не ведаю препятствий совершать на Me 262 манёвры с потерей скорости, неустановившиеся. Туфту пишете.
>Ключевое слово - ограничение по углу атаки. Ведет за собой ограничение на достижимую перегрузку. Что ограничивает маневренность в горизонтальной плоскости.
А что с углом атаки у 262-ого? Нагрузка высока? Так Ваш же пафос иной вроде был? Зато инерция-энергия у него часто в разы больше, при малом сопротивлении. Он может выйти из боя легко.
>>Е: Да, и был МиГ-3 лучшим советским истребителем в начале войны.
>Вот только немцы это поняли и не стали летать на тех высотах где он имел преимущество. У него просто не оказалось целей. Только ПВО Москвы и Мурманск. А на малых высотах - преимущества отсутствовали.
И на малых у МиГ-3 были преимущества, ерунда это позднейшая. Вот вооружение серийных машин плоховато. Причины лишь в возможностях мобилизационной промышленности, ну и может ещё в строгости, сложности для ускоренно подготавливаемых пилотов.
>>Е: Тем не менее, и на малых высотах его скорость была достаточной, чтобы иметь превосходство над Илами, к примеру.
>Но не над обычными поршневыми истребителями.
А истребителям на малых высотах делать нечего, если они не атакуют кого-то там. На больших высотах они замечательная цель для внезапно догоняющего Me 262.
>Это как раз понятно. Просто никто не ожидал, что процесс совершенствования реактивной техники пойдет ТАК БЫСТРО. Я именно это имел в виду. Ожидался период относительно долгого сосуществования, чего не произошло.
Немцы ожидали этого с 1939 года. В 1945 году у них планировался почти полный переход на реактивные двигатели, Вам на это указывают, а Вы пишете «никто».
>Я ждал этого момента :) Тут ключевое слово - Р-51. С его профилем крыла, делающим маневрирование нетривиальной задачей :) Бытовало в те времена такое аэродинамическое заблуждение - ламинаризованные профили крыла. Думали уменьшить волновое сопротивление и сдвинуть появление местных сверхзвуковых зон, чудаки :) как оказалось неверными средствами. А мэйнстрим трансзвука оказалось протекает совсем не там. Есть такое слово замечательное - суперкритический профиль.
Тем не менее mainstream сверхзвуковой, боевой авиации — ламинарный, малонесущий, часто симметричный, тонкий и острый профиль. А вот суперкритический профиль дозвуковой.
>> О том, что немцы сами потерь не понесли, можно и не упоминать.
>встретились два соединения утюгов
Два соединения наиболее совершенных истребителей той войны. Вы отзывы немецких экспертов о поздних P-51 почитайте, а также (это важнее), понаблюдайте за кратким послевоенным развитием поршневых истребителей: утюг на утюге.
>Те кто падал, не написали мемуаров :( А шансов на спасение у них не было.
У них было катапультное сидение и весьма большие шансы выжить в условиях господства противника в воздухе, то есть всё наоборот.
>Одни прописные истины и ничего более. Преподаются во всех авиационных ВУЗах. Причем что удивительно - во всем мире одинаково.
Мурзилочно-мемуарный коктейль для несамостоятельно думающих, первая ступень, «Моделист-конструктор». Единственный способ приблизиться к пониманию, это не «бывалых» слушать и дилетантскому большинству примыкать, а смотреть внимательно на исторические _дела_. Выбросили поршневые низкокрутки, да и от МиГ-15-ого, замечательного, быстро отказались (он, кстати, в сравнении с Як-3 тоже утюг), предпочли «утюги». Разумеется, всё это очень грубо, но верно в главном для нашей дискуссии.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (04.05.2003 15:01:12)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 17:59:48 |
Re: О, вот...
>На какую высоту? Или Вы о боевой скороподъёмности?
Я о СТАТИЧЕСКОЙ скоропожъемности. Она не на высоту, она по высоте :) меряется не в секундах а в м/с.
> Так Вы обратите внимание на то, что многие замечательные истребители не могли похвастать боевой скороподъёмностью, ну там боевой разворот или иммельман без разгона со снижением. Эффективная тактика однако даже для И-153 та же: внезапная атака и уход.
Вот в том-то и прелесть появилась - там где раньше приходилось извращаться с "высотой-скоростью" теперь (ну начиная с начала 50-х) просто включают форсаж :)
>>Стреловидное крыло с гребнями и без дурацкого ламинарного профиля позволяло выходить на большие углы атаки без риска сваливания на крыло (хотя на больших скоростях такая тенденция у МиГ-15 все же была, но он потом мог выйти в нормальный режим - при условии наличия запаса высоты естественно.
>
>Дурацкие как раз гребни
Вот Вы и попались, ах, как бы я поиздевался над таким студентом на экзамене, с чувством, с толком, с расстановкой :) хоть садизм это и не хорошо. Гребни к профилю крыла отношения НЕ ИМЕЮТ ВООБЩЕ !!! Они совсем для другого предназначены. Как и зубья на передней кромке. Они не дурацкие - они ЖИЗНЕННО НЕОБХОДИМЫ. Есть такое слово - "концевой эффект". Имеет место быть на стреловидных крыльях с ЛЮБЫМ профилем - просто потому что они СТРЕЛОВИДНЫЕ. Немцы об его существовании не знали. Англичане тоже. Да никто не знал - а самолеты со стреловидным крылом все бились и бились, в самых обычных режимах полета.
> Нормально, это тонкий ламинарный профиль с надлежащей круткой, притом точно изготовленный, на жёстком крыле.
Назовите мне пожалуйста характерный признак ЛАМИНАРНОГО профиля и зачем он такой (этот признак всего один). А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон. Впрочем если Вы назовете характерный признак СУПЕРКРИТИЧЕСКОГО профиля (он тоже всего один) тогда пожалуй можно и не рассказывать :)
> Вы описываете ужасы околозвукового маневрирования, в 1945 году такое могло и не потребоваться в бою.
естественно, зачем маневрировать при атаке строя бомбардировщиков ?
> МиГ-15 мог противостоять F-84, скажем, а кого надобно было перепикировать немцам?
>То есть 850 км/час. Me-262-ому остро не хватало?
Нет, ему не скорости - ему скороподъемности не хватало.
>>собственно только этим ВСЕ самолеты начиная от 1 мировой войны в плане маневренности и отличаются.
>
>В разные стороны, Вы внимательнее посмотрите. Кстати, P-51D пикировал лучше FW-190A-8, а вот сравниться в бою с Me-262 не мог.
>>Он выполняет УСТАНОВИВШИЙСЯ набор высоты либо УСТАНОВИВШЕЕСЯ пикирование. Это не маневр.
>
>Установившийся манёвр, см. словарь. Но я не ведаю препятствий совершать на Me 262 манёвры с потерей скорости, неустановившиеся.
у него при резких изменениях скорости просто глохли двигатели. Одновальный нерегулируемый компрессор, однако. Вот и весь неустановившийся маневр :(
>Туфту пишете.
Все обидеть наровите пожилого человека ;) нет, не поддамся на провокации :)
>>Ключевое слово - ограничение по углу атаки. Ведет за собой ограничение на достижимую перегрузку. Что ограничивает маневренность в горизонтальной плоскости.
>
>А что с углом атаки у 262-ого?
Вульгарный срыв потока. Проще некуда.
> Нагрузка высока? Так Ваш же пафос иной вроде был? Зато инерция-энергия у него часто в разы больше, при малом сопротивлении. Он может выйти из боя легко.
Не знаю такого термина - инерция-энергия. Знабю термин энергия. Она является суммой потенциальной и кинетической и от сопротивления не зависит :) Вы наверное что-то другое имели в виду (я даже примерно представляю что) но домысливать и давать точную формулировку Вашим мыслям стесняюсь .
>>>Е: Да, и был МиГ-3 лучшим советским истребителем в начале войны.
>>Вот только немцы это поняли и не стали летать на тех высотах где он имел преимущество. У него просто не оказалось целей. Только ПВО Москвы и Мурманск. А на малых высотах - преимущества отсутствовали.
>
>И на малых у МиГ-3 были преимущества, ерунда это позднейшая. Вот вооружение серийных машин плоховато. Причины лишь в возможностях мобилизационной промышленности, ну и может ещё в строгости, сложности для ускоренно подготавливаемых пилотов.
>>>Е: Тем не менее, и на малых высотах его скорость была достаточной, чтобы иметь превосходство над Илами, к примеру.
>>Но не над обычными поршневыми истребителями.
>
>А истребителям на малых высотах делать нечего, если они не атакуют кого-то там. На больших высотах они замечательная цель для внезапно догоняющего Me 262.
А что им делать на больших высотах. Их основная цель - прикрытие от атак противника своих ударных самолетов (штурмовиков и бомбардировщиков) - на сравнительно малых высотах. И борьба с ударными самолетами противника, которые тоже невысотные. Схватки истребителей - эффект побочный, нам надо войну выигрывать, а не давать летчикам друг перед другом выеживаться - кто кого круче. Ну а реактивные - пускай себе летают иам, наверху. От них там ни холодно, ни жарко. Оговорюсь еще раз - все это верно в условиях Восточного фронта.
>>Это как раз понятно. Просто никто не ожидал, что процесс совершенствования реактивной техники пойдет ТАК БЫСТРО. Я именно это имел в виду. Ожидался период относительно долгого сосуществования, чего не произошло.
>
>Немцы ожидали этого с 1939 года. В 1945 году у них планировался почти полный переход на реактивные двигатели, Вам на это указывают, а Вы пишете «никто».
Они и атомную бомбу планировали и ракетную атаку на Америку. В планах надо быть реалистами. Впрочем если бы они действительно кинулись полностью перевооружаться на новуюб технику, это было бы для нас хорошо. Как теперь видно, у них тогда бы не было ни старой техники, ни новой.
>>Я ждал этого момента :) Тут ключевое слово - Р-51. С его профилем крыла, делающим маневрирование нетривиальной задачей :) Бытовало в те времена такое аэродинамическое заблуждение - ламинаризованные профили крыла. Думали уменьшить волновое сопротивление и сдвинуть появление местных сверхзвуковых зон, чудаки :) как оказалось неверными средствами. А мэйнстрим трансзвука оказалось протекает совсем не там. Есть такое слово замечательное - суперкритический профиль.
>
>Тем не менее mainstream сверхзвуковой, боевой авиации — ламинарный, малонесущий, часто симметричный, тонкий и острый профиль. А вот суперкритический профиль дозвуковой.
>>> О том, что немцы сами потерь не понесли, можно и не упоминать.
>>встретились два соединения утюгов
>
>Два соединения наиболее совершенных истребителей той войны. Вы отзывы немецких экспертов о поздних P-51 почитайте, а также (это важнее), понаблюдайте за кратким послевоенным развитием поршневых истребителей: утюг на утюге.
>>Те кто падал, не написали мемуаров :( А шансов на спасение у них не было.
>
>У них было катапультное сидение и весьма большие шансы выжить в условиях господства противника в воздухе, то есть всё наоборот.
>>Одни прописные истины и ничего более. Преподаются во всех авиационных ВУЗах. Причем что удивительно - во всем мире одинаково.
>
>Мурзилочно-мемуарный коктейль для несамостоятельно думающих, первая ступень, «Моделист-конструктор». Единственный способ приблизиться к пониманию, это не «бывалых» слушать и дилетантскому большинству примыкать, а смотреть внимательно на исторические _дела_.
Именно так я и делаю :) вы знаете, я в этой области ну гте-то с 80 года РАБОТАЮ, некогда мемуары и мурзилки читать - все больше специальную литературу, отчеты, монографии. Ну впрочем где уж нам, дуракам, чай пить...
Виталий
NV (04.05.2003 17:59:48)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 19:38:59 |
Re: О, вот...
>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
Ой, а можно Вы мне расскажете, почему от вполне обычного профиля НАСА 230 на Ла-5/7 перешли к ламинарному на Ла-9/11? Лавочкин совсем дурак был? Кстати, сделал он это _после_ экспериментальных работ по теме Як-7Л...
А забыли про них после появления суперкритических профилей - дык прогресс...
Андрей Платонов (05.05.2003 19:38:59)| От | NV |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 22:53:14 |
Ну зачем, конечно не дурак , но это же когда было -
>>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
>
>Ой, а можно Вы мне расскажете, почему от вполне обычного профиля НАСА 230 на Ла-5/7 перешли к ламинарному на Ла-9/11? Лавочкин совсем дурак был? Кстати, сделал он это _после_ экспериментальных работ по теме Як-7Л...
испытания Ла-11 - май 47 года. Истребитель создавался для сопровождения наших летающих крепостей, имелся образец для подражания - Мустанг (это к вопросу о профиле крыла), да и скорости были у него отнюдь не трансзвуковые. Мода была тогда такая, думали что будет лучше. Мы же начинали разговор об профилях в контексте трансзвука, а Вы самолет со скоростью 690 вспоминаете :)
Виталий
>А забыли про них после появления суперкритических профилей - дык прогресс...
NV (05.05.2003 22:53:14)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 01:22:28 |
Re: Ну зачем,...
>>>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
>>Ой, а можно Вы мне расскажете, почему от вполне обычного профиля НАСА 230 на Ла-5/7 перешли к ламинарному на Ла-9/11? Лавочкин совсем дурак был? Кстати, сделал он это _после_ экспериментальных работ по теме Як-7Л...
>испытания Ла-11 - май 47 года. Истребитель создавался для сопровождения наших летающих крепостей, имелся образец для подражания - Мустанг (это к вопросу о профиле крыла), да и скорости были у него отнюдь не трансзвуковые. Мода была тогда такая, думали что будет лучше. Мы же начинали разговор об профилях в контексте трансзвука, а Вы самолет со скоростью 690 вспоминаете :)
Вы будете смеяться, но у "мустанга" примерно столько же было. А теперь поехали по очереди.
Лавочкин впервые применил ламинарный профиль на самолете "126", опытной модификации Ла-7 (испытания - январь 1945-го), затем на Ла-9 ("130") - вполне фронтовые истребители.
Насчет моды. Еще летом 1944 года проводились испытания Як-7Л, крыло которого было скомпоновано из новых ламинированных профилей, разработанных в ЦАГИ Свищевым. Машина первоначально испытывалась в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. То есть если бы ламинарные профили были таким отстоем, то их бы благополучно забыли еще тогда (как отставляли не менее полезные вещи типа реверсивного винта). Однако, спустя некоторое время ламинарные профили применил Лавочкин. Напрашивается вывод, что их применение таки было оправданным.
Андрей Платонов (06.05.2003 01:22:28)| От | NV |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 11:48:54 |
Попробую объяснит как можно доходчивее
>>>>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
>>>Ой, а можно Вы мне расскажете, почему от вполне обычного профиля НАСА 230 на Ла-5/7 перешли к ламинарному на Ла-9/11? Лавочкин совсем дурак был? Кстати, сделал он это _после_ экспериментальных работ по теме Як-7Л...
>>испытания Ла-11 - май 47 года. Истребитель создавался для сопровождения наших летающих крепостей, имелся образец для подражания - Мустанг (это к вопросу о профиле крыла), да и скорости были у него отнюдь не трансзвуковые. Мода была тогда такая, думали что будет лучше. Мы же начинали разговор об профилях в контексте трансзвука, а Вы самолет со скоростью 690 вспоминаете :)
>
>Вы будете смеяться, но у "мустанга" примерно столько же было. А теперь поехали по очереди.
Так и я о том же. Что это сугубо дозвуковые самолеты, ни на какие такие М=0.95 не претендующие.
>Лавочкин впервые применил ламинарный профиль на самолете "126", опытной модификации Ла-7 (испытания - январь 1945-го), затем на Ла-9 ("130") - вполне фронтовые истребители.
Может будет интересно. Идея ламинарного профиля была в том, чтобы как можно дальше сдвинуть точку перехода ламинарного погранслоя в турбулентный - путем увеличения размеров зоны на верхней части профиля с положительным градиентом давления. Зачем это было надо ? Для уменьшения профильного сопротивления, которое у турбулентного слоя выше. Побочный эффект - ламинарный слой более подвержен эффекту отрыва - просто в силу своей физической сущности. Следующая беда - на трансзвуковых скоростях за линией максимальных толщин начинается быстрое развитие местных сверхзвуковых зон, причем хаотическое. Потом туда садится лямбда-скачок (у него форма такая, на эту букву похожа).
Ну а на бОльших скоростях оказалось что важнее не профильное сопротивление уменьшать, а волновое. Для чего и используются суперкритические профили с их плоскими верхними поверхностями. А ламинарный слой - так теперь часто даже турбулизаторы специально ставят, сопротивление чуть растет, зато устойчивость к срывам увеличивается. Это оказалось важнее.
>Насчет моды. Еще летом 1944 года проводились испытания Як-7Л, крыло которого было скомпоновано из новых ламинированных профилей, разработанных в ЦАГИ Свищевым.
Когда я был студентом, он был начальником ЦАГИ. А потом-главным н.с. Я имел честь с ним лично пивать водку :) чисто отмечая успехи :)
> Машина первоначально испытывалась в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ.
Так там ВСЕ машины испытываются. Эта труба (Т-101) - низкоскоростная, на ней взлетно-посадочные режимы прорабатываются. Я мимо нее в наш корпус хожу. Неоднократно бывал внутрях - очень впечатляет.
> То есть если бы ламинарные профили были таким отстоем, то их бы благополучно забыли еще тогда (как отставляли не менее полезные вещи типа реверсивного винта). Однако, спустя некоторое время ламинарные профили применил Лавочкин. Напрашивается вывод, что их применение таки было оправданным.
Вы поймите простую вещь - это не отстой, просто были найдены решения имеющие почти все те же достоинства, но ЛИШЕННЫЕ ОРГАНИЧЕСКИ ПРИСУЩИХ ламинарным профилям НЕДОСТАТКОВ. Вот и все.
Мы в своей деятельности понятия отстой, фуфло и т.д. не используем. Давайте оставим их масс-культуре.
Виталий
NV (06.05.2003 11:48:54)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 12:46:19 |
Re: Попробую объяснит...
>>>>>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
>>>>Ой, а можно Вы мне расскажете, почему от вполне обычного профиля НАСА 230 на Ла-5/7 перешли к ламинарному на Ла-9/11? Лавочкин совсем дурак был? Кстати, сделал он это _после_ экспериментальных работ по теме Як-7Л...
>>>испытания Ла-11 - май 47 года. Истребитель создавался для сопровождения наших летающих крепостей, имелся образец для подражания - Мустанг (это к вопросу о профиле крыла), да и скорости были у него отнюдь не трансзвуковые. Мода была тогда такая, думали что будет лучше. Мы же начинали разговор об профилях в контексте трансзвука, а Вы самолет со скоростью 690 вспоминаете :)
>>Вы будете смеяться, но у "мустанга" примерно столько же было. А теперь поехали по очереди.
>Так и я о том же. Что это сугубо дозвуковые самолеты, ни на какие такие М=0.95 не претендующие.
Тем не менее, главное не забываем: ламинарные профили - очередной этап в борьбе за скорость. И в те времена применение его считалось и являлось важным условием повышения скорости полета.
>>Лавочкин впервые применил ламинарный профиль на самолете "126", опытной модификации Ла-7 (испытания - январь 1945-го), затем на Ла-9 ("130") - вполне фронтовые истребители.
>Может будет интересно.
Не будет, уж извините. Все это я уже слышал на лекциях в институте. ;-)
Прокомментирую только одно.
>Побочный эффект - ламинарный слой более подвержен эффекту отрыва - просто в силу своей физической сущности.
В принципе да, но есть такой профиль GA(W)-1, вполне ламинарный (ламинаризированный). Так вот, он характерен отличным поведением на малых скоростях и больших углах. В ХАИ с ним сделали мотопланер и были вполне довольны его срывными характеристиками и поведением на малых скоростях. Плюс 17% отн.толщины... Хороший профиль. :-)
>Ну а на бОльших скоростях оказалось что важнее не профильное сопротивление уменьшать, а волновое. Для чего и используются суперкритические профили с их плоскими верхними поверхностями.
Вряд ли тогда о волновом сильно печалились. Общая вказивка была - даешь скорость. Ее давали, снижая сопротивление, сопротивление вообще. В волновые и вообще трансзвуковые заморочки влетели без толковой научной поддержки и на этом этапе на первый план вышел эксперимент.
Кстати, если не ошибаюсь, англичане на "спите" добивались более позднего возникновения волнового кризиса, чем на "мусте". Причем, без ламинарных профилей, только за счет более тонких обычных.
>>Насчет моды. Еще летом 1944 года проводились испытания Як-7Л, крыло которого было скомпоновано из новых ламинированных профилей, разработанных в ЦАГИ Свищевым.
>Когда я был студентом, он был начальником ЦАГИ. А потом-главным н.с. Я имел честь с ним лично пивать водку :) чисто отмечая успехи :)
Могу поздравить :-) , но сути дела не меняет. Работы над ламинарными профилями у нас шли достаточно долго и последние были внедрены в серию.
>> Машина первоначально испытывалась в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ.
>Так там ВСЕ машины испытываются. Эта труба (Т-101) - низкоскоростная, на ней взлетно-посадочные режимы прорабатываются. Я мимо нее в наш корпус хожу. Неоднократно бывал внутрях - очень впечатляет.
То есть Вы утверждаете, что Як-7Л испытывался в Т-101? Я не знаю, просто хочу уточнить.
>> То есть если бы ламинарные профили были таким отстоем, то их бы благополучно забыли еще тогда (как отставляли не менее полезные вещи типа реверсивного винта). Однако, спустя некоторое время ламинарные профили применил Лавочкин. Напрашивается вывод, что их применение таки было оправданным.
>Вы поймите простую вещь - это не отстой, просто были найдены решения имеющие почти все те же достоинства, но ЛИШЕННЫЕ ОРГАНИЧЕСКИ ПРИСУЩИХ ламинарным профилям НЕДОСТАТКОВ. Вот и все.
Суперкритические профиля появились очень потом. В 40-х годах это было, пожалуй, единственным способом достичь больших скоростей.
>Мы в своей деятельности понятия отстой, фуфло и т.д. не используем. Давайте оставим их масс-культуре.
Хорошо, мне это будет нетрудно... :-)
Андрей Платонов (06.05.2003 12:46:19)| От | NV |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 13:14:44 |
Фотографии в музее ЦАГИ есть
>То есть Вы утверждаете, что Як-7Л испытывался в Т-101? Я не знаю, просто хочу уточнить.
очень похожие. Ну и к тому же именно эта труба является и называется НАТУРНОЙ. Ну точнее являлась. Просто тогда самолеты были поменьше. Конечно Ту-144 в ней не продувался, а продувалась уже модель - это я для примера. Впрочем Ту-2 целиком влезет. Реально конечно и современный самолет целиком влезет (размеры рабочей части просто подавляют...) но уже равномерного потока не получится. Отсюда я и сделал вывод - раз в натурной трубе, знячит в Т-101. За отсутствием других кандидатур.
>>> То есть если бы ламинарные профили были таким отстоем, то их бы благополучно забыли еще тогда (как отставляли не менее полезные вещи типа реверсивного винта). Однако, спустя некоторое время ламинарные профили применил Лавочкин. Напрашивается вывод, что их применение таки было оправданным.
>>Вы поймите простую вещь - это не отстой, просто были найдены решения имеющие почти все те же достоинства, но ЛИШЕННЫЕ ОРГАНИЧЕСКИ ПРИСУЩИХ ламинарным профилям НЕДОСТАТКОВ. Вот и все.
>
>Суперкритические профиля появились очень потом. В 40-х годах это было, пожалуй, единственным способом достичь больших скоростей.
>>Мы в своей деятельности понятия отстой, фуфло и т.д. не используем. Давайте оставим их масс-культуре.
>
>Хорошо, мне это будет нетрудно... :-)
Моя радость по этому поводу не знает границ ;)
Виталий
NV (04.05.2003 17:59:48)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:51:45 |
Re: О, вот...
Здравствуйте!
Есть такое слово - "концевой эффект". Имеет место быть на стреловидных крыльях с ЛЮБЫМ профилем - просто потому что они СТРЕЛОВИДНЫЕ. Немцы об его существовании не знали. Англичане тоже. Да никто не знал - а самолеты со стреловидным крылом все бились и бились, в самых обычных режимах полета.
Немцы вроде как знали об этом, аэродинамики во всяком случае, не скажу про инженеров. Кюхеман и Шлихтинг содержат ссылки на работы 40-х годов по теме. Применить не успели ИМХО.
Удач
NV (04.05.2003 17:59:48)| От | badger |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 01:18:23 |
Re: О, вот...
>>На какую высоту? Или Вы о боевой скороподъёмности?
>
>Я о СТАТИЧЕСКОЙ скоропожъемности. Она не на высоту, она по высоте :) меряется не в секундах а в м/с.
Ну статическая скороподъемность у Ме-262 хоть до МиГ-15 и не дотягивала, тем не менее была вполне приличной, почти как у Як-3:
(кривая Як-3 - для раннего, с временем набора 5000 метров 4,5 мин, более поздние имели 4,1 мин)
Причём надо отметить что скороподъемность это Ме-262 имел на скорости 450 км/ч, а Як-3 - 270 км/ч, таким образом Ме-262 в наборе высоты отрывался от преследующего поршневого истребителя ещё и в горизонтали.
Ну и в наборе высоты за нустановившиеся вертикальные маневры, такие как боевой разворот Ие-262 должен был значитьельно превосходить поршневые машины, засчет большей начальной скорости на входе в маневр, плюс за счёт большей тяги на высоких скоростях.
NV (04.05.2003 17:59:48)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 20:55:38 |
Re: О, вот...
Добрый вечер, Виталий.
>>На какую высоту? Или Вы о боевой скороподъёмности?
>Я о СТАТИЧЕСКОЙ скоропожъемности. Она не на высоту, она по высоте :) меряется не в секундах а в м/с.
А я Вам намекаю, что смотря на какой высоте. Для тактики значение скороподъёмности переоценено у нас в большинстве источников. Из Ваших же посылок следует, что американцы никак не могли создать нормальный истребитель, вроде Як-3У. А я уверенно Вам указываю, что он им такой не нужен. И вовсе не потому, что они только строй немецких стратокрепостей должны перехватывать.
>Вот в том-то и прелесть появилась - там где раньше приходилось извращаться с "высотой-скоростью" теперь (ну начиная с начала 50-х) просто включают форсаж
Не правы, с конца 60-ых пускают ракету. А до того таки да, занимают большую высоту для единственной результативной атаки.
>>Дурацкие как раз гребни
>Вот Вы и попались, ах, как бы я поиздевался над таким студентом на экзамене, с чувством, с толком, с расстановкой хоть садизм это и не хорошо. Гребни к профилю крыла отношения НЕ ИМЕЮТ ВООБЩЕ !!!
Ну? А кто это о профиле пишет? Повторю: дурацкие гребни, ламинарный профиль — это посильнее даже суперкритического будет, больший эффект в хозяйстве.
>Они совсем для другого предназначены. Как и зубья на передней кромке. Они не дурацкие - они ЖИЗНЕННО НЕОБХОДИМЫ.
Вы возможно удивитесь, но таки нет на нормальных самолётах ни зубьев, ни тем более гребней. А вот крутка есть всегда нынче!
>Есть такое слово - "концевой эффект". Имеет место быть на стреловидных крыльях с ЛЮБЫМ профилем - просто потому что они СТРЕЛОВИДНЫЕ. Немцы об его существовании не знали. Англичане тоже. Да никто не знал - а самолеты со стреловидным крылом все бились и бились, в самых обычных режимах полета.
Теории не было, кто что знал, чего не ведал мы не знаем, конструкторы практики часто обладают могучей интуицией. Немцы уже тогда пытались освоить крыло обратной стреловидности, скажем, или крылья переменной по обоим кромкам стреловидности, или крылья сверхмалого удлинения (ну тут многие отметились). В который раз указываю, что форма крыла Me 262 в плане вполне соответствует нынешним представлениям о таком крыле для самолётов аналогичного назначения.
>> Нормально, это тонкий ламинарный профиль с надлежащей круткой, притом точно изготовленный, на жёстком крыле.
>Назовите мне пожалуйста характерный признак ЛАМИНАРНОГО профиля и зачем он такой (этот признак всего один).
Малая несущая способность, для гармонизации обтекания на дозвуковом крейсерском режиме полёта. Недостаток несущих свойств на иных режимах достигается увеличением УА и механизацией задней кромки (либо «адаптивное» крыло). Это я Вам не из учебников, а собственное понимание.
>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
Не забыли, используют чаще суперкритических, и это, не смотря на многодесятилетнюю моду на них. Область применимости ламинарных профилей обширнее.
>Впрочем если Вы назовете характерный признак СУПЕРКРИТИЧЕСКОГО профиля (он тоже всего один) тогда пожалуй можно и не рассказывать
Центральная идея, думаю, в том, чтобы размазать скачок по верхней выпрямленной поверхности профиля на крейсерской околозвуковой скорости (тоже, кстати, за счёт несущих свойств на иных режимах). Эффект достигался бы и на ламинарном крыле, но тогда профиль нужен весьма тонкий и острый.
Классический несущий профиль даёт выраженный максимум местных скоростей и, соответственно, мощный скачок уплотнения на околозвуковой скорости. Здесь упомяну, что я горячий сторонник внедрения суперкритических крыльев.
>> Вы описываете ужасы околозвукового маневрирования, в 1945 году такое могло и не потребоваться в бою.
>естественно, зачем маневрировать при атаке строя бомбардировщиков ?
Тогда поясните мне «недоумие» американцев и англичан, которые на сформулированные Вами тактические ценности истребителей не обращали внимания, концентрируясь вовсе на иных проблемах.
>>То есть 850 км/час. Me-262-ому остро не хватало?
>Нет, ему не скорости - ему скороподъемности не хватало.
«Кому легко?» Всем не хватало, вот только почему-то мирились, а цели-то достигали.
>>Установившийся манёвр, см. словарь. Но я не ведаю препятствий совершать на Me 262 манёвры с потерей скорости, неустановившиеся.
>у него при резких изменениях скорости просто глохли двигатели. Одновальный нерегулируемый компрессор, однако. Вот и весь неустановившийся маневр
А Вы назовите тогдашние двухвальные. Хотите я Вам современные одновальные с похожими параметрами приведу, кстати, они тоже по ersatz-технологии изготавливаются.
>>Туфту пишете.
>Все обидеть наровите пожилого человека нет, не поддамся на провокации
Да и я не юноша, а жаль. Вот только пишите точнее, хотя бы тогда, когда опровергаете. Я ведь понимаю, что нечто новое, своё выразить бывает не просто, но Вы вроде, по тону на общеизвестное ссылаетесь? «Это не манёвр», ха-ха. Именно манёвр. «Выполняет УСТАНОВИВШИЙСЯ набор высоты», ха-ха. Боевой разворот он не выполняет? Или то был УСТАНОВИВШИЙСЯ боевой разворот? Ха-ха. «УСТАНОВИВШЕЕСЯ пикирование» — знатно, а как он в него вошёл? Как выходит?
Я же не призываю к точности формулировок, я лишь указываю на туфту, бессмыслицу, противоречие. То есть Вы написать желаете, что Вам резкость манёвров Me 262 не нравится? Так и пишите, как многие тут: «утюг». Многие — ну кроме меня, — Вас хоть поймут, сильный образ в авиации.
>>А что с углом атаки у 262-ого?
>Вульгарный срыв потока. Проще некуда.
Ну и что? Кто обязал исполнять форсированный манёвр без срыва? Такой манёвр, правда, неэффективен тактически, но, если выбирать не из чего, если это единственный способ уйти от атаки. Из штопора Me 262 выходил, Ла-7 тоже штопорил, если пилот принимал неверное решение. Вот только количество ситуаций в которых грамотный пилот Me 262 был бы вынужден исполнить такие манёвры в 1945 году не велико — это главное.
>> Нагрузка высока? Так Ваш же пафос иной вроде был? Зато инерция-энергия у него часто в разы больше, при малом сопротивлении. Он может выйти из боя легко.
>Не знаю такого термина - инерция-энергия.
Не уж-то?
>Знабю термин энергия.
Хорошо.
>Она является суммой потенциальной и кинетической и от сопротивления не зависит
А что зависит? А если я продолжу утверждать, что энергия в бою от сопротивления зависит, Вы меня откажетесь понимать?
>Вы наверное что-то другое имели в виду (я даже примерно представляю что) но домысливать и давать точную формулировку Вашим мыслям стесняюсь .
Я не формулировку ищу, а взаимопонимания. Почувствуйте разницу, уж коль скоро Вы тоже преподаватель.
>А что им делать на больших высотах. Их основная цель - прикрытие от атак противника своих ударных самолетов (штурмовиков и бомбардировщиков) - на сравнительно малых высотах.
Не понимаете. Для этого они должны идти много выше, иначе задачу сопровождения не выполнить.
>И борьба с ударными самолетами противника, которые тоже невысотные.
Вы обратите внимание на типовые высоты выполнения перелёта к цели, скажем, Ил-2. 3-6 км! А Пе-2 ещё выше, до 7. Вот если они задачу выполнять расхотели, то снижаются до верхушек деревьев, без нагрузки. Иногда бывало иначе, но с большими сложностями.
>Схватки истребителей - эффект побочный, нам надо войну выигрывать, а не давать летчикам друг перед другом выеживаться - кто кого круче.
Да согласен, вот только Вы себе противоречите, то Me 262 с Ла-7 на виражах сопоставляете, то предлагаете мне перестать выёживаться. При встрече Ла-7 и Me 262, последний имел инициативу в большинстве вообразимых ситуаций. Кожедуб вон сбил якобы 262-ой, на виражах?
>Ну а реактивные - пускай себе летают иам, наверху. От них там ни холодно, ни жарко. Оговорюсь еще раз - все это верно в условиях Восточного фронта.
Наверху это где? Для нашего фронта не характерны лишь высоты встречи с ударными самолётами выше 7 км, но и не ниже 1.5 км.
>>Немцы ожидали этого с 1939 года. В 1945 году у них планировался почти полный переход на реактивные двигатели, Вам на это указывают, а Вы пишете «никто».
>Они и атомную бомбу планировали
Не было.
>и ракетную атаку на Америку.
Было.
>В планах надо быть реалистами.
Надо, но вот не у всех выходит. Тут-то, в этой частности, у немцев всё в порядке. Войну они стратегически проиграли летом 1941 года, была лишь надежда на тактику, поиск шансов. Им, строго так говоря, следовало бы вечный мир заключать в 1942 году, окружив себя сателлитами.
>Впрочем если бы они действительно кинулись полностью перевооружаться на новуюб технику, это было бы для нас хорошо. Как теперь видно, у них тогда бы не было ни старой техники, ни новой.
Если они исходили из безынициативной тактики нанесения наибольшего вреда для принуждения к миру, то они весьма поднаторели в ней, вот только плодами им воспользоваться не дали, политическая воля на то у союзников была.
>>…Единственный способ приблизиться к пониманию, это не «бывалых» слушать и дилетантскому большинству примыкать, а смотреть внимательно на исторические _дела_.
>Именно так я и делаю вы знаете, я в этой области ну гте-то с 80 года РАБОТАЮ, некогда мемуары и мурзилки читать - все больше специальную литературу, отчеты, монографии. Ну впрочем где уж нам, дуракам, чай пить...
А вот от меня такого самоопределения не дождётесь. Попью. Демонстрируйте крутизну! Я образовывался как судостроитель, но перечить уважаемому Exeter-у не берусь, причины две: он аргументирует гладко и Я С НИМ СОГЛАСЕН.
Я человек опытный, потому аргументами меня, аргументами, авторитеты у меня есть, но знаете сколько среди них Нобелевских лауреатов?
Дмитрий Журко
Дм. Журко (04.05.2003 20:55:38)| От | badger |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 22:33:54 |
Re: О, вот...
>Вы обратите внимание на типовые высоты выполнения перелёта к цели, скажем, Ил-2. 3-6 км!
Потолок Ил-2 двухместного - 5300 метров. Это без нагрузки.
Типовые высоты перелёта к цели - 1-2 км.
Дм. Журко (04.05.2003 20:55:38)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 22:15:34 |
Re: О, вот...
>Добрый вечер, Виталий.
>>>На какую высоту? Или Вы о боевой скороподъёмности?
>>Я о СТАТИЧЕСКОЙ скоропожъемности. Она не на высоту, она по высоте :) меряется не в секундах а в м/с.
>
>А я Вам намекаю, что смотря на какой высоте. Для тактики значение скороподъёмности переоценено у нас в большинстве источников. Из Ваших же посылок следует, что американцы никак не могли создать нормальный истребитель, вроде Як-3У. А я уверенно Вам указываю, что он им такой не нужен. И вовсе не потому, что они только строй немецких стратокрепостей должны перехватывать.
Ну при чем здесь американцы с их нормальными или ненормальными истребителями - я их, американцев, никаким боком не упоминал и что там в их отношении из моих предпосылок следует - не мое собачье дело.
>>Вот в том-то и прелесть появилась - там где раньше приходилось извращаться с "высотой-скоростью" теперь (ну начиная с начала 50-х) просто включают форсаж
>
>Не правы, с конца 60-ых пускают ракету. А до того таки да, занимают большую высоту для единственной результативной атаки.
Лучше чуть снизу пускать. Чтобы земная поверхность РЛС работать не мешала. Правда, сейчас уже селекция целей на фоне земной поверхности реализована нормально, можно и сверху атаковать.
>>>Дурацкие как раз гребни
>>Вот Вы и попались, ах, как бы я поиздевался над таким студентом на экзамене, с чувством, с толком, с расстановкой хоть садизм это и не хорошо. Гребни к профилю крыла отношения НЕ ИМЕЮТ ВООБЩЕ !!!
>
>Ну? А кто это о профиле пишет? Повторю: дурацкие гребни, ламинарный профиль — это посильнее даже суперкритического будет, больший эффект в хозяйстве.
>>Они совсем для другого предназначены. Как и зубья на передней кромке. Они не дурацкие - они ЖИЗНЕННО НЕОБХОДИМЫ.
>
>Вы возможно удивитесь, но таки нет на нормальных самолётах ни зубьев, ни тем более гребней. А вот крутка есть всегда нынче!
а она и раньше была.Практически везде. Ну правда Митчелл на Спитфайре с четвертьэллиптическим крылом отличился (кошмар технолога), ну это конструктор старой школы, ему простительно. Но крутка не всегда и сейчас помогает. См. например переднюю кромку Ф-14. Да и не только.
>>Есть такое слово - "концевой эффект". Имеет место быть на стреловидных крыльях с ЛЮБЫМ профилем - просто потому что они СТРЕЛОВИДНЫЕ. Немцы об его существовании не знали. Англичане тоже. Да никто не знал - а самолеты со стреловидным крылом все бились и бились, в самых обычных режимах полета.
>
>Теории не было, кто что знал, чего не ведал мы не знаем, конструкторы практики часто обладают могучей интуицией.
Это теперь точно известно. Понадобился ряд катастроф прежде чем провели у англичан и у нас серию испытаний сделав дренаж на консолях. И обнаружили оч. неприятный эффект набухания погранслоя на концах крыла. До того все как-то обходились приближением плоских течений, а вот тут вдруг выплыл эффект трехмерности обтекания. Были выработаны методы борьбы с данной неприятностью. Они не исчерпываются гребнями (это самое простое и очевидное), зубами по передней кромке (что уже не столь было очевидно) и круткой (для самолетов с переменной стреловидностью неэффективно. На настоящий момент для многоцелевых истребителей наиболее радикальное решение - это интегральная компоновка (используется трехмерность обтекания). А для специализированных - все те же гребни - просто и гарантированно эффективно.
> Немцы уже тогда пытались освоить крыло обратной стреловидности,
есть на их и их последователей голову такое слово - "дивиргенция", может, слышали ?
> скажем, или крылья переменной по обоим кромкам стреловидности, или крылья сверхмалого удлинения (ну тут многие отметились).
Не к ночи будь упомянут Москалев со своей довоенной Сигмой. И Липпиш.
> В который раз указываю, что форма крыла Me 262 в плане вполне соответствует нынешним представлениям о таком крыле для самолётов аналогичного назначения.
да ничем особенным оно не выделяется. Однако видно что решительности на один интересный шаг им таки не хватило :)
>>> Нормально, это тонкий ламинарный профиль с надлежащей круткой, притом точно изготовленный, на жёстком крыле.
>>Назовите мне пожалуйста характерный признак ЛАМИНАРНОГО профиля и зачем он такой (этот признак всего один).
>
>Малая несущая способность, для гармонизации обтекания на дозвуковом крейсерском режиме полёта. Недостаток несущих свойств на иных режимах достигается увеличением УА и механизацией задней кромки (либо «адаптивное» крыло). Это я Вам не из учебников, а собственное понимание.
Это понимание неправильное, увы. Ну посмотрите на профиль того же Мустанга например и Вы сразу увидите характерный признак - смещенный НАЗАД участок наибольшей относительной толщины. Причем совершенно НЕ ВАЖНА сама величина этой относительной толщины - важно именно СМЕЩЕНИЕ. Сделано это было с целью уменьшить зону где наблюдается отрицательный градиент давления. Дабы отодвинуть волновой кризис. А подъемная сила дозвукового профиля (ее основная часть) достигается не за счет повышенного давления "снизу" а за счет разрежения "сверху". Получили в итоге плохонесущие профили с большими углами местных наклонов за зоной наибольшей относительной толщины, чуть-чуть снизили волновое сопротивление, но радикально повысили опасность срыва потока. Что и наблюдалось на практике.
Современные профили - они другие (достаточно на них посмотреть), хотя и называются так же. Поэтому для избежания путаницы те, старые ламинарные профили часто называют ламинаризованные (или ламинаразарованные). Слава Богу, не ламинированные :)
Это был не совсем учебник а так, попытка рассказать и объяснить "на пальцах", по возможности наглядно.
>>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
>
>Не забыли, используют чаще суперкритических, и это, не смотря на многодесятилетнюю моду на них. Область применимости ламинарных профилей обширнее.
Вообще в начале разговор о профилях зашел исключительно в применении к трансзвуку. И мне бы не хотелось без особой нужды расширять область обсуждения.
>>Впрочем если Вы назовете характерный признак СУПЕРКРИТИЧЕСКОГО профиля (он тоже всего один) тогда пожалуй можно и не рассказывать
>
>Центральная идея, думаю, в том, чтобы размазать скачок по верхней выпрямленной поверхности профиля на крейсерской околозвуковой скорости (тоже, кстати, за счёт несущих свойств на иных режимах).
Да, верхняя плоскость профиля практически плоская. А нижняя - S-образная, с толстым носиком и отогнутой вниз задней кромкой. Вся прелесть в том, что местных сверхзвуковых зон удается избежать - вообще ! при скорости ну очень близкой к звуковой. Мечта транспортной авиации.
> Эффект достигался бы и на ламинарном крыле, но тогда профиль нужен весьма тонкий и острый.
Вот тут-то и противоречие - надо делать тонкий профиль, а как ? и прочность обеспечь, и место для баков давай, и пошло, и поехало...
>Классический несущий профиль даёт выраженный максимум местных скоростей и, соответственно, мощный скачок уплотнения на околозвуковой скорости. Здесь упомяну, что я горячий сторонник внедрения суперкритических крыльев.
Внедряют по мере появления новых конструкций крыльев. Противников собственно и нет.
>>> Вы описываете ужасы околозвукового маневрирования, в 1945 году такое могло и не потребоваться в бою.
>>естественно, зачем маневрировать при атаке строя бомбардировщиков ?
>
>Тогда поясните мне «недоумие» американцев и англичан, которые на сформулированные Вами тактические ценности истребителей не обращали внимания, концентрируясь вовсе на иных проблемах.
не понял... я никаких тактических ценностей истребителей не формулировал.
>>>То есть 850 км/час. Me-262-ому остро не хватало?
>>Нет, ему не скорости - ему скороподъемности не хватало.
>
>«Кому легко?» Всем не хватало, вот только почему-то мирились, а цели-то достигали.
Как мирились. Все из кожи вон лезли, чтобы энерговооруженность повысить.
>>>Установившийся манёвр, см. словарь. Но я не ведаю препятствий совершать на Me 262 манёвры с потерей скорости, неустановившиеся.
>>у него при резких изменениях скорости просто глохли двигатели. Одновальный нерегулируемый компрессор, однако. Вот и весь неустановившийся маневр
>
>А Вы назовите тогдашние двухвальные.
не то страшно что одновальный, то страшно что нерегулируемый. Ну не знал тогда никто, как это делать. А у центробежных гомпрессоров зона газодинамической устойчивости выше - просто по принципу действия - им тогда повезло.
> Хотите я Вам современные одновальные с похожими параметрами приведу, кстати, они тоже по ersatz-технологии изготавливаются.
нема нынче дурных нерегулируемые компрессоры на авиадвигатели ставить. Если только на наземные агрегаты, типа электростанций.
>>>Туфту пишете.
>>Все обидеть наровите пожилого человека нет, не поддамся на провокации
>
>Да и я не юноша, а жаль. Вот только пишите точнее, хотя бы тогда, когда опровергаете. Я ведь понимаю, что нечто новое, своё выразить бывает не просто, но Вы вроде, по тону на общеизвестное ссылаетесь? «Это не манёвр», ха-ха. Именно манёвр. «Выполняет УСТАНОВИВШИЙСЯ набор высоты», ха-ха. Боевой разворот он не выполняет? Или то был УСТАНОВИВШИЙСЯ боевой разворот? Ха-ха. «УСТАНОВИВШЕЕСЯ пикирование» — знатно, а как он в него вошёл?
Вот есть такое понятие - квазистационарные режимы. Все вышеописанное под это понятие подходит.
>Я же не призываю к точности формулировок, я лишь указываю на туфту, бессмыслицу, противоречие. То есть Вы написать желаете, что Вам резкость манёвров Me 262 не нравится? Так и пишите, как многие тут: «утюг». Многие — ну кроме меня, — Вас хоть поймут, сильный образ в авиации.
Здесь все придумано до нас, и отсебятина не приветствуется. По крайней мере среди специалистов.
>>>А что с углом атаки у 262-ого?
>>Вульгарный срыв потока. Проще некуда.
>
>Ну и что? Кто обязал исполнять форсированный манёвр без срыва? Такой манёвр, правда, неэффективен тактически, но, если выбирать не из чего, если это единственный способ уйти от атаки. Из штопора Me 262 выходил
это увы не штопор. Не всякий несимметричный срыв ведет к штопору - бывает проще- самолет валится на крыло и при этом теряется эффективность органов поперечного управления. И не восстанавливается. Далее самолет падает.
>, Ла-7 тоже штопорил, если пилот принимал неверное решение. Вот только количество ситуаций в которых грамотный пилот Me 262 был бы вынужден исполнить такие манёвры в 1945 году не велико — это главное.
>>> Нагрузка высока? Так Ваш же пафос иной вроде был? Зато инерция-энергия у него часто в разы больше, при малом сопротивлении. Он может выйти из боя легко.
>>Не знаю такого термина - инерция-энергия.
>
>Не уж-то?
>>Знабю термин энергия.
>
>Хорошо.
>>Она является суммой потенциальной и кинетической и от сопротивления не зависит
>
>А что зависит? А если я продолжу утверждать, что энергия в бою от сопротивления зависит, Вы меня откажетесь понимать?
вы производную от энергии (которая действительно от сопротивления ну и от тяги естественно зависит) с энергией не путайте. Вот летит самолет с постоянной скоростью на постоянной высоте. Чему равна энергия ? Естественно MV**2/2 + MGH. Нету там сопротивления, нету :)
>>Вы наверное что-то другое имели в виду (я даже примерно представляю что) но домысливать и давать точную формулировку Вашим мыслям стесняюсь .
>
>Я не формулировку ищу, а взаимопонимания. Почувствуйте разницу, уж коль скоро Вы тоже преподаватель.
Я изо всех сил пытаюсь объяснить как можно просто широкой публике некторые общеизвестные азбучные (для специалистов) вещи. Чтобы потом люди случайно не попали в некдобное положение или могли сами разобраться в соответствующих вопросах. На большее не претендую.
>>А что им делать на больших высотах. Их основная цель - прикрытие от атак противника своих ударных самолетов (штурмовиков и бомбардировщиков) - на сравнительно малых высотах.
>
>Не понимаете. Для этого они должны идти много выше, иначе задачу сопровождения не выполнить.
>>И борьба с ударными самолетами противника, которые тоже невысотные.
>
>Вы обратите внимание на типовые высоты выполнения перелёта к цели, скажем, Ил-2. 3-6 км! А Пе-2 ещё выше, до 7. Вот если они задачу выполнять расхотели, то снижаются до верхушек деревьев, без нагрузки. Иногда бывало иначе, но с большими сложностями.
И как там на Ил-2 с кислородным оборудованием обстояло дело ? Или на Пе-2 ? На таких высотах оно уже необходимо. А на скажем Як-1 который их сопровождал ? И зачем его поснимали ?
>>Схватки истребителей - эффект побочный, нам надо войну выигрывать, а не давать летчикам друг перед другом выеживаться - кто кого круче.
>
>Да согласен, вот только Вы себе противоречите, то Me 262 с Ла-7 на виражах сопоставляете, то предлагаете мне перестать выёживаться.
Я Вам предлагал ПЕРЕСТАТЬ ВЫЕЖИВАТЬСЯ ??? ВЫ ЭТО, ТОГО, ПОБОЙТЕСЬ БОГА !!! Я же про летчиков-истребителей писал выше, там же русским по белому.... всего-то строчкой выше...
>>Они и атомную бомбу планировали
>
>Не было.
ранее в архивах посмотрите :) откуда у нас уран на первый реактор наскребли. Как же не планировали, атомная программа Рейха - весьма интересный образец достижений и заблуждений. Слава Богу заблуждений оказалось больше.
>>и ракетную атаку на Америку.
>
>Было.
>>В планах надо быть реалистами.
>
>Надо, но вот не у всех выходит. Тут-то, в этой частности, у немцев всё в порядке. Войну они стратегически проиграли летом 1941 года, была лишь надежда на тактику, поиск шансов. Им, строго так говоря, следовало бы вечный мир заключать в 1942 году, окружив себя сателлитами.
>>Впрочем если бы они действительно кинулись полностью перевооружаться на новуюб технику, это было бы для нас хорошо. Как теперь видно, у них тогда бы не было ни старой техники, ни новой.
>
>Если они исходили из безынициативной тактики нанесения наибольшего вреда для принуждения к миру, то они весьма поднаторели в ней, вот только плодами им воспользоваться не дали, политическая воля на то у союзников была.
>>>…Единственный способ приблизиться к пониманию, это не «бывалых» слушать и дилетантскому большинству примыкать, а смотреть внимательно на исторические _дела_.
>>Именно так я и делаю вы знаете, я в этой области ну гте-то с 80 года РАБОТАЮ, некогда мемуары и мурзилки читать - все больше специальную литературу, отчеты, монографии. Ну впрочем где уж нам, дуракам, чай пить...
>
>А вот от меня такого самоопределения не дождётесь. Попью. Демонстрируйте крутизну!
Не буду, я давно вышел из пионерского возраста, 5 десяток идет как-никак. Мне вполне хватает широкой известности в узких кругах ;-)
> Я образовывался как судостроитель, но перечить уважаемому Exeter-у не берусь, причины две: он аргументирует гладко и Я С НИМ СОГЛАСЕН.
>Я человек опытный, потому аргументами меня, аргументами, авторитеты у меня есть, но знаете сколько среди них Нобелевских лауреатов?
А интересно, действительно, сколько в области авиа- и ракетостроения нобелевских лауреатов ? Ни одного не припомню...
Виталий
NV (04.05.2003 22:15:34)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 00:16:36 |
Очень длинный ответ, часть 2, последняя, надеюсь
Добрый вечер, Виталий.
>> Немцы уже тогда пытались освоить крыло обратной стреловидности,
>есть на их и их последователей голову такое слово - "дивиргенция", может, слышали ?
Читал. Для крыла манёвренного самолёта проблемы дивергенции нет, есть сложности управляемости. Если крыло уже на большом угле атаки, то нагрузки не увеличатся катастрофически от малой деформации. Просто никому манёвренность особо-то и не нужна, создатели будут мириться с чем угодно и со срывом тоже.
>> скажем, или крылья переменной по обоим кромкам стреловидности, или крылья сверхмалого удлинения (ну тут многие отметились).
>Не к ночи будь упомянут Москалев со своей довоенной Сигмой. И Липпиш.
Из важнейших Rogallo и Payen, ну, пожалуй, Черановский, да много их…
>> В который раз указываю, что форма крыла Me 262 в плане вполне соответствует нынешним представлениям о таком крыле для самолётов аналогичного назначения.
>да ничем особенным оно не выделяется. Однако видно что решительности на один интересный шаг им таки не хватило
Сделать тоньше и острее, главное, подвесить двигатели на пилон.
>>Малая несущая способность, для гармонизации обтекания на дозвуковом крейсерском режиме полёта. Недостаток несущих свойств на иных режимах достигается увеличением УА и механизацией задней кромки (либо «адаптивное» крыло). Это я Вам не из учебников, а собственное понимание.
>Это понимание неправильное, увы. Ну посмотрите на профиль того же Мустанга например и Вы сразу увидите характерный признак - смещенный НАЗАД участок наибольшей относительной толщины. Причем совершенно НЕ ВАЖНА сама величина этой относительной толщины - важно именно СМЕЩЕНИЕ.
Важна двояковыпуклость, почти симметричность, выраженная каплевидность.
>Сделано это было с целью уменьшить зону где наблюдается отрицательный градиент давления.
То есть именно приблизить профиль к удобообтекаемому без угла атаки телу.
>Дабы отодвинуть волновой кризис.
Именно.
>А подъемная сила дозвукового профиля (ее основная часть) достигается не за счет повышенного давления "снизу" а за счет разрежения "сверху".
Что аэродинамически оправданно для самолётов на крейсерском режиме.
>Получили в итоге плохонесущие профили с большими углами местных наклонов за зоной наибольшей относительной толщины, чуть-чуть снизили волновое сопротивление, но радикально повысили опасность срыва потока. Что и наблюдалось на практике.
Но получили достаточно ёмкое, толстое, жёсткое крыло, которое обеспечило хорошую поперечную управляемость элеронами (жёсткость) и отличную дальность (P-51). А форсированный манёвр можно и со срывом исполнить.
>Современные профили - они другие (достаточно на них посмотреть), хотя и называются так же. Поэтому для избежания путаницы те, старые ламинарные профили часто называют ламинаризованные (или ламинаразарованные). Слава Богу, не ламинированные
Интересно, спасибо, посмотрю в чём разница.
>Это был не совсем учебник а так, попытка рассказать и объяснить "на пальцах", по возможности наглядно.
Спасибо.
>>Не забыли, используют чаще суперкритических, и это, не смотря на многодесятилетнюю моду на них. Область применимости ламинарных профилей обширнее.
>Вообще в начале разговор о профилях зашел исключительно в применении к трансзвуку. И мне бы не хотелось без особой нужды расширять область обсуждения.
Так мы же об истребителях, они не должны сильно специализироваться, ламинарные профили дали им широкие возможности. А суперкритическое крыло используется лишь на AV-8B и потомках, если не позабыл кого.
>>Центральная идея, думаю, в том, чтобы размазать скачок по верхней выпрямленной поверхности профиля на крейсерской околозвуковой скорости (тоже, кстати, за счёт несущих свойств на иных режимах).
>Да, верхняя плоскость профиля практически плоская. А нижняя - S-образная, с толстым носиком и отогнутой вниз задней кромкой. Вся прелесть в том, что местных сверхзвуковых зон удается избежать - вообще ! при скорости ну очень близкой к звуковой. Мечта транспортной авиации.
Форму я знаю, я хотел идею показать. На какой-нибудь скорости скачок появится непременно.
>> Эффект достигался бы и на ламинарном крыле, но тогда профиль нужен весьма тонкий и острый.
>Вот тут-то и противоречие - надо делать тонкий профиль, а как ? и прочность обеспечь, и место для баков давай, и пошло, и поехало...
Если из Me 262 делать scout или если двигатели его перестанут так отвратительно жрать или если топливо переместить в сбрасываемый бак на пилон, то его феноменально толстого фюзеляжа могло хватить. Главное, не делать крыло в немецкой кузне.
>>Классический несущий профиль даёт выраженный максимум местных скоростей и, соответственно, мощный скачок уплотнения на околозвуковой скорости. Здесь упомяну, что я горячий сторонник внедрения суперкритических крыльев.
>Внедряют по мере появления новых конструкций крыльев. Противников собственно и нет.
Вот и вижу, противников нет, а внедрений чуть. В особенности на тактических манёвренных самолётах, сиречь истребителях.
>не понял... я никаких тактических ценностей истребителей не формулировал.
А как же оценка Me 262 как неманёвренного самолёта?
>>«Кому легко?» Всем не хватало, вот только почему-то мирились, а цели-то достигали.
>Как мирились. Все из кожи вон лезли, чтобы энерговооруженность повысить.
Чтобы её разменять на более полезные вещи. Вы уверены, что американцы не могут превысить тяговооружённость МиГ-29, скажем? Я уверен, что им-то запросто, но желают иного. Тяговооружённость — технический, а не тактический показатель.
>>А Вы назовите тогдашние двухвальные.
>не то страшно что одновальный, то страшно что нерегулируемый.
Так бы и писали. Ладно, назовите тогдашний регулируемый, а я Вам нынешние с минимумом регулировок. Подходы есть разные просто. Немецкий подход тогда оправдался, они получили боеготовый самолёт.
>Ну не знал тогда никто, как это делать. А у центробежных гомпрессоров зона газодинамической устойчивости выше - просто по принципу действия - им тогда повезло.
По технологии. Осевые компрессоры надо изготавливать много точнее и из иных, видимо, материалов. Да ещё и размеры Jumo невелики в сравнении с нынешними, допуски несоразмерно уменьшаются.
>> Хотите я Вам современные одновальные с похожими параметрами приведу, кстати, они тоже по ersatz-технологии изготавливаются.
>нема нынче дурных нерегулируемые компрессоры на авиадвигатели ставить. Если только на наземные агрегаты, типа электростанций.
Или на крылатые ракеты, на малые ЛА, всюду, где нужен лёгкий, дешёвый двигатель, но реактивный притом.
>Вот есть такое понятие - квазистационарные режимы. Все вышеописанное под это понятие подходит.
Ладно, замнём.
>Здесь все придумано до нас, и отсебятина не приветствуется. По крайней мере среди специалистов.
Да знаю я специалистов и их терминологию. АстрОномы, рУдники, на пилотажЕ, кирпичь они ложат, а по морю ходят. На соседней кафедре промрыбаки изучают _зоопсихологию рыб_! И все советуют со своим уставом не соваться.
>это увы не штопор. Не всякий несимметричный срыв ведет к штопору - бывает проще- самолет валится на крыло и при этом теряется эффективность органов поперечного управления. И не восстанавливается. Далее самолет падает.
Лечимо, много раз лечили. Я о весьма разных машинах всякие ужасы читал, но верю лишь «ответственным решениям профессионалов». Если машина считалась перспективной, то этого не скроешь.
>>А что зависит? А если я продолжу утверждать, что энергия в бою от сопротивления зависит, Вы меня откажетесь понимать?
>вы производную от энергии (которая действительно от сопротивления ну и от тяги естественно зависит) с энергией не путайте. Вот летит самолет с постоянной скоростью на постоянной высоте. Чему равна энергия ? Естественно MV**2/2 + MGH. Нету там сопротивления, нету
А я Вам о манёвренном бое. Неужели не догадались? Или чеканных формулировок ждёте? А зачем, если Вы не желаете понять меня? Пожую. Если сопротивление не велико, то потенциальную энергию можно разменять эффективно на дистанцию до противника, была бы высота. Асы постоянно обращаются к способности истребителя пикировать.
>Я изо всех сил пытаюсь объяснить как можно просто широкой публике некторые общеизвестные азбучные (для специалистов) вещи. Чтобы потом люди случайно не попали в некдобное положение или могли сами разобраться в соответствующих вопросах. На большее не претендую.
Отлично, но со всеми изложенными мною оговорками.
>И как там на Ил-2 с кислородным оборудованием обстояло дело ? Или на Пе-2 ? На таких высотах оно уже необходимо. А на скажем Як-1 который их сопровождал ? И зачем его поснимали ?
Когда поснимали, в 44-ом? Me 262 над полем боя делать нечего — факт, но авиация не для поля боя, у неё поважнее задачи.
>>>Они и атомную бомбу планировали
>>Не было.
>ранее в архивах посмотрите откуда у нас уран на первый реактор наскребли. Как же не планировали, атомная программа Рейха - весьма интересный образец достижений и заблуждений. Слава Богу заблуждений оказалось больше.
Так неясно, что делали. Урановая программа была, а вот бомба.
>>…Демонстрируйте крутизну!
>Не буду, я давно вышел из пионерского возраста, 5 десяток идет как-никак. Мне вполне хватает широкой известности в узких кругах
Тогда не прибедняйтесь.
>>Я человек опытный, потому аргументами меня, аргументами, авторитеты у меня есть, но знаете сколько среди них Нобелевских лауреатов?
>А интересно, действительно, сколько в области авиа- и ракетостроения нобелевских лауреатов ? Ни одного не припомню...
Вот, в корень глядите, нет там знакомых мне авторитетов, но для дискуссии это не столь важно, Вы ведь и сами за себя постоять должны?
С уважением, Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 00:16:36)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 19:28:11 |
Re: Очень длинный...
Здравствуйте!
>>Это понимание неправильное, увы. Ну посмотрите на профиль того же Мустанга например и Вы сразу увидите характерный признак - смещенный НАЗАД участок наибольшей относительной толщины. Причем совершенно НЕ ВАЖНА сама величина этой относительной толщины - важно именно СМЕЩЕНИЕ.
>
>Важна двояковыпуклость, почти симметричность, выраженная каплевидность.
Важно то, о чем Вам и написали - положение точки максимальной отн. толщины.
>>Сделано это было с целью уменьшить зону где наблюдается отрицательный градиент давления.
Это описка видимо, наоборот ведь - увеличить.
>
>То есть именно приблизить профиль к удобообтекаемому без угла атаки телу.
Дык, почти все профили и есть - удобообтекаемые тела:). Ниче не хотели приближать. Хотели ламинарный слой иметь на большом протяжении по хорде, для этого и смешали толщину назад. Ибо от этого градиетн давления по профилю будет отрицательным на большом участке и переход затянется. Такая идея была за этими профилями.
>>Дабы отодвинуть волновой кризис.
>
>Именно.
А это уже побочный неожиданный эффект вышел.
Удач
Rated~X (05.05.2003 19:28:11)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 21:05:48 |
Re: Очень длинный...
Добрый вечер.
>>Важна двояковыпуклость, почти симметричность, выраженная каплевидность.
>Важно то, о чем Вам и написали - положение точки максимальной отн. толщины.
Всё-таки важнее то, что пытались этим достичь, а ещё точнее, то, как представляли себе природу эффекта, идея. Я правильно и полно ответил на сформулированный уважаемым NV вопрос. А вот расположение точки сущая частность, пустяк, далёкое следствие.
>>То есть именно приблизить профиль к удобообтекаемому без угла атаки телу.
>Дык, почти все профили и есть - удобообтекаемые тела.
Малоценное наблюдение. Вот моё значительно уже и уместнее.
>Ниче не хотели приближать. Хотели ламинарный слой иметь на большом протяжении по хорде, для этого и смешали толщину назад.
Почему не сместили к задней кромке?
>Ибо от этого градиетн давления по профилю будет отрицательным на большом участке и переход затянется. Такая идея была за этими профилями.
Вы описываете лишь процесс реализации идеи.
>>>Дабы отодвинуть волновой кризис.
>>Именно.
>А это уже побочный неожиданный эффект вышел.
Да неужто? А на какие скорости по-Вашему предназначали ламинарные профили? Или Вы о том, что тогда это явление не называли волновым кризисом?
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 21:05:48)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 21:19:03 |
Ламинаризированные порофили
Здравствуйте!
>Всё-таки важнее то, что пытались этим достичь, а ещё точнее, то, как представляли себе природу эффекта, идея. Я правильно и полно ответил на сформулированный уважаемым NV вопрос. А вот расположение точки сущая частность, пустяк, далёкое следствие.
Я вам про природу и эффект и написал :). Повторю - задача стояла получить ламинарный пограничный слой на большом участке хорды путем сдвига ламинрно-турбулентного перехода вниз по потоку и этим уменьшить профильное сопротивление. Положение точки макс. отн. толщины - вещь определяющая градиент давления по профилю. В свою очередь, градиент давления определяет место перехода.
Поэтому положенние этой самой точки далеко не пустяк. И в его изменении вся суть поектирования этих профилей.
>>>То есть именно приблизить профиль к удобообтекаемому без угла атаки телу.
>>Дык, почти все профили и есть - удобообтекаемые тела.
>
>Малоценное наблюдение. Вот моё значительно уже и уместнее.
Ну, тут уж Вам видней :).
>>Ниче не хотели приближать. Хотели ламинарный слой иметь на большом протяжении по хорде, для этого и смешали толщину назад.
>
>Почему не сместили к задней кромке?
А отрывы и донное сопротивление Вам знакомы?
>Вы описываете лишь процесс реализации идеи.
Я описал САМУ идею. Причем тут процесс. Он и вовсе иной:).
>>>>Дабы отодвинуть волновой кризис.
>>>Именно.
>>А это уже побочный неожиданный эффект вышел.
>
>Да неужто? А на какие скорости по-Вашему предназначали ламинарные профили? Или Вы о том, что тогда это явление не называли волновым кризисом?
Именно так. Волновой кризис к появлению ламинаризированных профилей имеет отдаленное отношение.
Удач
Rated~X (05.05.2003 21:19:03)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 11:59:56 |
Re: Ламинаризированные порофили
Здоровья.
>>Всё-таки важнее то, что пытались этим достичь, а ещё точнее, то, как представляли себе природу эффекта, идея. Я правильно и полно ответил на сформулированный уважаемым NV вопрос. А вот расположение точки сущая частность, пустяк, далёкое следствие.
>Я вам про природу и эффект и написал. Повторю - задача стояла получить ламинарный пограничный слой на большом участке хорды путем сдвига ламинрно-турбулентного перехода вниз по потоку и этим уменьшить профильное сопротивление.
За счёт несущих способностей тогдашних профилей, новый компромисс. Вы задачу формулируете не полно, как студент. Контрольные вопросы. А что же раньше не умели снижать профильное сопротивление? А крыло самолёту зачем?
>Положение точки макс. отн. толщины - вещь определяющая градиент давления по профилю. В свою очередь, градиент давления определяет место перехода.
И что? Характер обтекания тела на таких скоростях был давно известен, а проблема лежала вовсе не в том, а в идее радикально изменить соотношение ценностей для создания крыла оптимального по-новому, по-иному.
>Поэтому положенние этой самой точки далеко не пустяк. И в его изменении вся суть поектирования этих профилей.
Не пустяк, суть, согласен, но речь-то об идее, а не способе или признаке. Хотя сознаюсь, уважаемый NV спрашивал именно о признаке, я проглядел, стал писать о цели, но Вам всё равно, слова легко заменят друг-друга.
>>>>То есть именно приблизить профиль к удобообтекаемому без угла атаки телу.
>>>Дык, почти все профили и есть - удобообтекаемые тела.
>>Малоценное наблюдение. Вот моё значительно уже и уместнее.
>Ну, тут уж Вам видней.
Очевидно. Возразите. Поверьте, что наличие диплома и даже профессия не наделяет Вас правами в моих глазах, а лишь обозначает Ваши обязанности.
Я намекаю Вам, что главные идеи не формулируются так: «сместить точку», а иначе. Попробуйте сформулировать на ином языке. Неужели: «хотели ламинарный слой иметь на большом протяжении по хорде»? За счёт чего? Этого тоже не хватает для формулировки идеи, любой формулировки. Вы полагаете, что Вас _должны_ понять, я хочу Вас понять, но без умолчаний, дописывайте до конца, упоминания не достаточно.
>>Почему не сместили к задней кромке?
>А отрывы и донное сопротивление Вам знакомы?
Пишите так, будто знаком, я ведь не знаю, знакомы ли Вы. Я предполагаю, что спросите, если вдруг не знаете или забыли.
То есть «хотели ламинарный слой иметь на большом протяжении по хорде», пока донное сопротивление не возрастёт? По-моему такая формулировка не адекватна. Зачем я формулирую за специалиста?
>>Вы описываете лишь процесс реализации идеи.
>Я описал САМУ идею. Причем тут процесс. Он и вовсе иной.
Укажите мне на профили, которые опровергают совершенно мои наблюдения. Опишите словами, я Вам, специалисту, попытаюсь поверить. Слово «процесс» Вы кажется тоже не поняли, Вы описываете «процесс реализации идеи», изучение эпюры, поиск оптимального расположения наибольшей полноты, Вашими словами: «в его изменении вся суть проектирования этих профилей», суть проектирования, а не подхода.
>>Да неужто? А на какие скорости по-Вашему предназначали ламинарные профили? Или Вы о том, что тогда это явление не называли волновым кризисом?
>Именно так. Волновой кризис к появлению ламинаризированных профилей имеет отдаленное отношение.
Непосредственное. Профили эти докризисные, но предназначались для его преодоления, не получилось до конца, но и понимание дало, что искать надо и в иных местах. Именно ламинарные, а не ламинаризированные профили используются и сейчас в корневых участках крыльев лайнеров.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (06.05.2003 11:59:56)| От | Nail |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 13:09:13 |
Что-то Вы загнули
>>>Да неужто? А на какие скорости по-Вашему предназначали ламинарные профили? Или Вы о том, что тогда это явление не называли волновым кризисом?
Судя по тому на каких ЛЛ их исследовали американцы, никакого отношения к волновому кризису эти профили не имели. Это ведь был В-18.
>>Именно так. Волновой кризис к появлению ламинаризированных профилей имеет отдаленное отношение.
>
>Непосредственное. Профили эти докризисные, но предназначались для его преодоления
А доказательства?
All the best!
Nail
NV (04.05.2003 22:15:34)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 00:15:18 |
Очень длинный ответ, часть 1
Добрый вечер, Виталий.
>Ну при чем здесь американцы с их нормальными или ненормальными истребителями - я их, американцев, никаким боком не упоминал и что там в их отношении из моих предпосылок следует - не мое собачье дело.
Мне есть дело. Если из моих «предпосылок» вдруг получится ярко национальная теория (или как раньше определяли: «наша, пролетарская»), то, следовательно, узко мыслю, не могу объяснить со своими «предпосылками» предмет рассмотрения. Необходим пересмотр «предпосылок».
>Лучше чуть снизу пускать. Чтобы земная поверхность РЛС работать не мешала. Правда, сейчас уже селекция целей на фоне земной поверхности реализована нормально, можно и сверху атаковать.
Вот и ладно, мы форсаж оставили для иных целей, знатно на нём удирается.
>>…А вот крутка есть всегда нынче!
>а она и раньше была.Практически везде. Ну правда Митчелл на Спитфайре с четвертьэллиптическим крылом отличился (кошмар технолога), ну это конструктор старой школы, ему простительно.
И не прогадал. Получился замечательно высотный самолёт, отменивший все немецкие попытки господствовать на границе стратосферы (ну, правда, после того как там научились обнаруживать цели). Потом этого успешного специалиста по Ju 86 и Bf 110 стали универсализировать, процесс понятный и правильный, но имеющий свои ограничения. Например, пикировать так и не научился, но там свои специалисты — Tempest да P-51.
>Но крутка не всегда и сейчас помогает. См. например переднюю кромку Ф-14. Да и не только.
Пожалуйста, поясните о F-14, очень интересно. У него крутка есть, там профиль по размаху разный вроде. Можно в отдельной ветке, эту скоро порубят.
>Это теперь точно известно. Понадобился ряд катастроф прежде чем провели у англичан и у нас серию испытаний сделав дренаж на консолях. И обнаружили оч. неприятный эффект набухания погранслоя на концах крыла. До того все как-то обходились приближением плоских течений, а вот тут вдруг выплыл эффект трехмерности обтекания.
Никакого «вдруг», конвекция никого из практиков не оставила равнодушной, соответственно, никто и не думал, что там можно мыслить плоские течения. Вот точного знания нет до сих пор наверно, вопрос лишь в степени.
>Были выработаны методы борьбы с данной неприятностью. Они не исчерпываются гребнями (это самое простое и очевидное),
Ну, нету гребней на нынешних самолётах вовсе.
>зубами по передней кромке (что уже не столь было очевидно)
А эти вот внедряют, да после упраздняют.
>и круткой (для самолетов с переменной стреловидностью неэффективно.
Вы имеете ввиду изменяемую стреловидность? Я не придираюсь, поверьте.
Переменная стреловидность передней кромки эффективна. Она не даёт срыву развиться по всему размаху, энергия вихря на изломе или ещё какая потенциальная преграда не даст. Но вот в то, что у крыла с переменной стреловидностью нет крутки я не поверю, хотя бы аэродинамическая, профильная.
>На настоящий момент для многоцелевых истребителей наиболее радикальное решение - это интегральная компоновка (используется трехмерность обтекания).
Вот тут медленнее, пожалуйста. Термин «интегральная» используется в отечестве весьма широко. Что имеется ввиду Вами тут.
>А для специализированных - все те же гребни - просто и гарантированно эффективно.
Ну, не ставит гребни никто! Я ведь могу сколько угодно строить домысел на домысел, но для меня, историка авиации, скажем, реальность это решения принятые ответственными профессионалами, молча.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 00:15:18)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:35:04 |
Re: Очень длинный...
Здравствуйте!
>>Это теперь точно известно. Понадобился ряд катастроф прежде чем провели у англичан и у нас серию испытаний сделав дренаж на консолях. И обнаружили оч. неприятный эффект набухания погранслоя на концах крыла. До того все как-то обходились приближением плоских течений, а вот тут вдруг выплыл эффект трехмерности обтекания.
>
>Никакого «вдруг», конвекция никого из практиков не оставила равнодушной, соответственно, никто и не думал, что там можно мыслить плоские течения. Вот точного знания нет до сих пор наверно, вопрос лишь в степени.
"Вдруг", может, и не было, но причем здесь конвекция :)?
Удач
Rated~X (05.05.2003 18:35:04)| От | NV |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:50:09 |
Вот стоит сделать опечатку, а какие выводы :)
>Здравствуйте!
>>>Это теперь точно известно. Понадобился ряд катастроф прежде чем провели у англичан и у нас серию испытаний сделав дренаж на консолях. И обнаружили оч. неприятный эффект набухания погранслоя на концах крыла. До того все как-то обходились приближением плоских течений
конечно же не течений а сечений:)
>, а вот тут вдруг выплыл эффект трехмерности обтекания.
>>
>>Никакого «вдруг», конвекция никого из практиков не оставила равнодушной, соответственно, никто и не думал, что там можно мыслить плоские течения.
естественно никто не мыслил, это вообще бессмысленное словосочетание :) получилось, сам не ожидал, каюсь. Есть естественно двух-и трехмерные течения. А в ТРД есть вообще одномерные, в первом приближении естественно. Это пожалуй единственный претендент на "плоские течения".
> Вот точного знания нет до сих пор наверно, вопрос лишь в степени.
>
>"Вдруг", может, и не было, но причем здесь конвекция :)?
А в самом деле, что интересно имелось в виду ?
Еще раз прошу прощения за невольный ввод в заблуждение.
Виталий
Rated~X (05.05.2003 18:35:04)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:47:37 |
Разумеется индукция, прошу прощения
Здравствуйте, уважаемый. Писал уже в бреду.
Именно индукция не позволяла вообразить, что у конца крыла может быть плоскопараллельное течение. Ясно, что теория отставала, но никакого "вдруг" тут не видится.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 18:47:37)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 19:04:52 |
Дык, неправильно это
Здравствуйте!
>Именно индукция не позволяла вообразить, что у конца крыла может быть плоскопараллельное течение. Ясно, что теория отставала, но никакого "вдруг" тут не видится.
Это же физически совершенно разные вещи - концевые вихри и трехмерный погранслой со вторичными течениями в нем :). Концевой вихрь хоть с прямого, хоть со стреловидного крыла сойдет, по барабану ему. А перетекание слоя к концам стр. кр. - вовсе неочевидный эффект. На прямом полностью отсутствует. Теория не отставала, работали теоретики быстро, Прандтль и Струминский приближенный метод расчета слоя еще в 45 предложили.
Удач
Rated~X (05.05.2003 19:04:52)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 21:21:56 |
Вы возражаете вне контекста
Добрый вечер.
>>Именно индукция не позволяла вообразить, что у конца крыла может быть плоскопараллельное течение. Ясно, что теория отставала, но никакого "вдруг" тут не видится.
>Это же физически совершенно разные вещи - концевые вихри и трехмерный погранслой со вторичными течениями в нем.
Явление одно — обтекание конечного крыла, то о чём Вы пишете — фигуры теории. Я возражал NV с его «плоскими течениями» и «вдруг», недоразумение прояснилось.
>Концевой вихрь хоть с прямого, хоть со стреловидного крыла сойдет, по барабану ему. А перетекание слоя к концам стр. кр. - вовсе неочевидный эффект.
Скольжение на стреловидном крыле неочевидно? А что тогда очевидно? Проблема-то лишь в правильных и адекватно точных формализованных представлениях называемых теорией. Однако и до появления теорий практики пытаются ничему не удивляться и напрягать воображение.
>На прямом полностью отсутствует. Теория не отставала, работали теоретики быстро, Прандтль и Струминский приближенный метод расчета слоя еще в 45 предложили.
Уже метод расчёта, а вот явление обнаружено наверняка много раньше, я просто не сомневаюсь, и феноменально изучено. Множество интересных эффектов и до сих пор не имеют никаких теоретических построений, изучаются по старинке, испытаниями.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 21:21:56)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 22:01:06 |
Все в порядке с контекстом
Здравствуйте!
Я напомню этот контекст. NV Вам указал на то, что на "чистом" стреловидном крыле возникают срывы. Это эффект трехмерного пограничного слоя. Вы же пишете:
>>>Именно индукция не позволяла вообразить, что у конца крыла может быть плоскопараллельное течение.
Дык, я Вам и сообщаю, что ни причем тут эта модель. В рамках модели концевых вихрей НАПЛЕВАТЬ (ну, почти :))какое крыло - прямое, стреловидное или еще какое угодно. Было бы оно конечного размаха и все. И представления эти НИЧЕМ помочь при анализе концевых отрывов не могут. А Вы зачем-то это вспоминаете, это не правильно. Кстати, немцы об этой проблеме видимо подозревали, но на практике столкнуться с ней просто не успели.
>Явление одно — обтекание конечного крыла, то о чём Вы пишете — фигуры теории.
Причем здесь конечное крыло - отрыв возникает не от того, что оно конечное, а от того, что - стреловидное. И это не фигуры теории, а научные факты, влияющие на облик самолета.
>Скольжение на стреловидном крыле неочевидно?
Что такое "скольжение на стреловидном крыле"? Там есть поперечное течение в погранслое, но это не "скольжение".
>А что тогда очевидно?
Да это было не очевидно в 40-х годах. Поставьте себя на место тех людей - на нормальном крыле никаких отрывов нет, почему их нужно предполагать на таком же, но скользящем (стреловидном)?
>Проблема-то лишь в правильных и адекватно точных формализованных представлениях называемых теорией. Однако и до появления теорий практики пытаются ничему не удивляться и напрягать воображение.
Проблема в том, что бы называть вещи правильными именами. Тогда появляется ясность. Теория тут не при делах, а по специальности я, кстати, именно экспериментатор :).
>Уже метод расчёта, а вот явление обнаружено наверняка много раньше, я просто не сомневаюсь, и феноменально изучено.
Явление обнаружено тогда, когда появились эти крылья, т.е. промежуток времени весьма мал.
Удач
Rated~X (05.05.2003 22:01:06)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 17:24:51 |
Re: Все в...
Здравствуйте, уважаемый X.
>>>>Именно индукция не позволяла вообразить, что у конца крыла может быть плоскопараллельное течение.
>Дык, я Вам и сообщаю, что ни причем тут эта модель. В рамках модели концевых вихрей НАПЛЕВАТЬ (ну, почти :))какое крыло - прямое, стреловидное или еще какое угодно. Было бы оно конечного размаха и все. И представления эти НИЧЕМ помочь при анализе концевых отрывов не могут. А Вы зачем-то это вспоминаете, это не правильно. Кстати, немцы об этой проблеме видимо подозревали, но на практике столкнуться с ней просто не успели.
Тут уж кто-то даже фамилии исследователей называл, рутина спора не даёт мне время разобраться (а ещё и дела ведь). Я указываю на то, что для практиков (не экспериментаторов) концевые эффекты на любом крыле, как и скольжение ПС никак неожиданностью быть не могут. Ясно, что поначалу теория им не поможет особо, но воображение у них быть ДОЛЖНО. Да и на натуре обнаруживается это мгновенно, хоть бы и приклейками.
>>Явление одно — обтекание конечного крыла, то о чём Вы пишете — фигуры теории.
>Причем здесь конечное крыло - отрыв возникает не от того, что оно конечное, а от того, что - стреловидное. И это не фигуры теории, а научные факты, влияющие на облик самолета.
Фигура теории — научный, да только не факт. Концевой отрыв возникает на конце конечного крыла, так что «оттого что конечное стреловидное». На облик самолёта влияют не только (не столько) теории, сколько понимание явления дизайнером.
>>Скольжение на стреловидном крыле неочевидно?
>Что такое "скольжение на стреловидном крыле"? Там есть поперечное течение в погранслое, но это не "скольжение".
Зато там есть скольжение потока — поперечное течение, а ПС — это лишь ещё одна фигура. Поперечного течение ПС не было лишь в модели. Будто я что-то сложное пишу.
>>А что тогда очевидно?
>Да это было не очевидно в 40-х годах. Поставьте себя на место тех людей - на нормальном крыле никаких отрывов нет, почему их нужно предполагать на таком же, но скользящем (стреловидном)?
Да предполагали, сколько можно конструкторов за математиков принимать, и глубокое понимание было, теория отстаёт почти всегда. Вам, кстати, уже указывали даже на конкретных авторов, а я полагаю, что это лишь вершина исследователей.
>>Проблема-то лишь в правильных и адекватно точных формализованных представлениях называемых теорией. Однако и до появления теорий практики пытаются ничему не удивляться и напрягать воображение.
>Проблема в том, что бы называть вещи правильными именами. Тогда появляется ясность. Теория тут не при делах, а по специальности я, кстати, именно экспериментатор.
И ладно, и хорошо. А есть ещё конструкторы, с них спрашивают даже тогда, когда ни теории, ни эксперимента нет. Что до правильных названий, предлагайте, пока Вы ясность не привносите.
>>Уже метод расчёта, а вот явление обнаружено наверняка много раньше, я просто не сомневаюсь, и феноменально изучено.
>Явление обнаружено тогда, когда появились эти крылья, т.е. промежуток времени весьма мал.
Достаточен. Кстати, новы-то лишь скорости, но уж никак не стреловидность или энергичное маневрирование. Вы же много раз повторили: «какое бы крыло не было, если стреловидное».
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 00:15:18)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 16:15:43 |
Re: Ищите внимательней
>>А для специализированных - все те же гребни - просто и гарантированно эффективно.
>
>Ну, не ставит гребни никто! Я ведь могу сколько угодно строить домысел на домысел, но для меня, историка авиации, скажем, реальность это решения принятые ответственными профессионалами, молча.
Плохо вы эту реальность знаете. Кто не ставит, с каких пор не ставят? А если посмотреть внимательней? И обнаружится достаточно самолетов и с перегородками и с клыками (что практически одинаково) и выпускаемых сейчас и выпускавшихся ранее.
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (05.05.2003 16:15:43)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:51:07 |
Вот и аргументами меня. Просто же?
Здравствуйте, уважаемый tarasv.
Вы всё больше агрессивно-односложно парируете, неинтересно Вам отвечать совсем. Приведите один показательный контрпример, я с удовольствием с Вами его разберу.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 18:51:07)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 19:32:47 |
Re: Списочек - пожалуста
>Вы всё больше агрессивно-односложно парируете, неинтересно Вам отвечать совсем. Приведите один показательный контрпример, я с удовольствием с Вами его разберу.
Да потому что не стоит делать категоричных заявлений.
Аргументов - практически все советские истребители со стреловидным крылом - гребни. МиГ-23 - клык. Исключения МиГ-29 и Су-27 интегральной компоновки. Гражданские Ил-62 с клыком.
У амеркинцев гребней поменьше - на вскидку Делта Даггер и Дарт, Суперсейбр, Скайхок (достаточно оригинальной конструкции), Интрудер. Из гражданских Боинг 727. Клыки - Фантом, оперение Игла.
Англичане гребни - Си Виксен, из относительно новых Хок.
Китайцы - почти все с гребнями в том числе и самостоятельные разработки.
И многое из этого строится сейчас. И где отказ от гребней и клыков до появления интегральной компоновки?
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (05.05.2003 19:32:47)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 20:36:12 |
А теперь из списка удалите всё то, что хотя бы с 70-ых проектировалось
А теперь из списка удалите всё то, что хотя бы с 70-ых проектировалось
Здравствуйте, tarasv.
> Да потому что не стоит делать категоричных заявлений.
Это Вы меня ТАК учите не делать категорические заявления?
> Аргументов - практически все советские истребители со стреловидным крылом - гребни. МиГ-23 - клык. Исключения МиГ-29 и Су-27 интегральной компоновки. Гражданские Ил-62 с клыком.
> У амеркинцев гребней поменьше - на вскидку Делта Даггер и Дарт, Суперсейбр, Скайхок (достаточно оригинальной конструкции), Интрудер. Из гражданских Боинг 727. Клыки - Фантом, оперение Игла.
Ещё забыли клык ранних F-18 и, разумеется, Gripen.
> Англичане гребни - Си Виксен, из относительно новых Хок.
О! Есть! Hawk!
> Китайцы - почти все с гребнями в том числе и самостоятельные разработки.
Они далеки от mainstream, можно я их проигнорирую совсем?
> И многое из этого строится сейчас.
Например? Gripen? Главного клыконосца Вы не припомнили. Хотите, ещё не менее 5 клыкастых назову, а может и десяток?
Но я о гребнях, заметьте. Но и там Вы не вспомнили главные машинки: МиГ-31, да Су-17 ими хвастает.
>И где отказ от гребней и клыков до появления интегральной компоновки?
Смотря когда Вы провозгласите появление «интегральной компоновки» (термин этот мне вовсе не нравится, потому как не устоялся).
После окончания 60-ых гребни «уже не носят», да и в 60-ые они уже анахронизм, как и китайские работы. Неужели столь яркая тенденция Вам неочевидна? Тогда не ведаю, как можно вообще тенденции выявлять.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 20:36:12)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 22:19:25 |
Re: И какот отношение 70е годы имеют к ламинаризованным профилям аля Ме-262?
>А теперь из списка удалите всё то, что хотя бы с 70-ых проектировалось
Именно про крылья Ме-262 речь шла а не про современность, не так-ли? И приходим к сухому остатку что крыло Ме-262 это не озарение, а источник серьезных проблем. Тщательней немцам надо было тщательней. А то вон прямокрылые, созданные на год позже, оказались не в пример лучше. А форма в плане это только намек, реальной выгоды из которого на Ме-262 не получили. А получили то что получили - "второй удар Маха".
>Это Вы меня ТАК учите не делать категорические заявления?
Именно. Вы говорите гребни - хлам исторический. Так вот крыло Ме-262 было сдано в утиль гораздо раньше чем гребни. И пример того как не надо делать стреловидные крылья.
>Ещё забыли клык ранних F-18 и, разумеется, Gripen.
Не забыл, на F-18 нет клыков в класическом понимании этого слова там крыло с развитым корневым наплывом, развитие идей F-5 дополненное щелью для образования вихря.
>О! Есть! Hawk!
Ага и именно дозвуковой, с умеренной стреловидностью, выпускается и сейчас.
>> И многое из этого строится сейчас.
>
>Например? Gripen? Главного клыконосца Вы не припомнили. Хотите, ещё не менее 5 клыкастых назову, а может и десяток?
Не уходите в сторону. Вы ратовали за чистое крыло с крутуой без гребней, а клык это то-же гребень только реализованный другим способом и выполняющий дополнительные функции.
>Но я о гребнях, заметьте. Но и там Вы не вспомнили главные машинки: МиГ-31, да Су-17 ими хвастает.
Под определение "практически все советские истребители со стреловидным крылом" они однозначно подпадают:)
>Смотря когда Вы провозгласите появление «интегральной компоновки» (термин этот мне вовсе не нравится, потому как не устоялся).
NV уже давал определение - трехмерное обтекание. Вот когда научились считать это и появилась возможнось реализовать интегральную компоновку.
>После окончания 60-ых гребни «уже не носят», да и в 60-ые они уже анахронизм, как и китайские работы. Неужели столь яркая тенденция Вам неочевидна? Тогда не ведаю, как можно вообще тенденции выявлять.
А какое вобще отношение тенденции конца 60х имеют к Ме-262? Тем более что гребни и клыки (это повторюсь одно и тоже а то вы из все норовите разделить) достаточно широко прменяются и сейчас. Что и подтверждает тезис NV о том что для специализированных применений эти решения и по сей день являются оптимальными и якобы единственное правильное решение в виде ламинарного профиля с круткой это фантазии. Как вы там говорили насчет практиков, вот на них и смотрите.
>Дмитрий Журко
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (05.05.2003 22:19:25)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 00:22:59 |
Хороший, но запоздалый вопрос
Добрый вечер.
> Именно про крылья Ме-262 речь шла а не про современность, не так-ли?
Разумеется, Вы не в контексте, было иначе?
>И приходим к сухому остатку что крыло Ме-262 это не озарение, а источник серьезных проблем.
Да, летать опасно.
>Тщательней немцам надо было тщательней. А то вон прямокрылые, созданные на год позже, оказались не в пример лучше.
На который год? На фронте с июля 1944 года. Ничего лучше у нас до 1947 года не было готово, да и появилось благодаря тем же немцам и, разумеется, англичанам. Что до аэродинамики, то окончательно она определилась в 1942 году в летающем самолёте.
Англичане, американцы, мы и японцы тогда же осторожничали с планерами, которые не позволили вовсе реализоваться несовершенным двигателям того же периода. Кстати, до захвата немецких заделов, мы даже и от японцев и от американцев отставали.
>А форма в плане это только намек, реальной выгоды из которого на Ме-262 не получили. А получили то что получили - "второй удар Маха".
Самый продвинутый истребитель получили, с выдающимися тактическими показателями, наилучшими.
>>Это Вы меня ТАК учите не делать категорические заявления?
> Именно. Вы говорите гребни - хлам исторический. Так вот крыло Ме-262 было сдано в утиль гораздо раньше чем гребни. И пример того как не надо делать стреловидные крылья.
Да ещё Me 262 выполнялся по ersatz технологии, был приспособлен для массового производства. Посмотрел бы я на то, как вертелись бы иные конструкторы.
>>Ещё забыли клык ранних F-18 и, разумеется, Gripen.
> Не забыл, на F-18 нет клыков в класическом понимании этого слова там крыло с развитым корневым наплывом, развитие идей F-5 дополненное щелью для образования вихря.
Забыли, на прототипе и даже первых серийных клык был, да убрали его.
>>О! Есть! Hawk!
> Ага и именно дозвуковой, с умеренной стреловидностью, выпускается и сейчас.
Вот и ладно. Только вот аэродинамическое решение его восходит к 40-ым годам, к Hunter (Вы его тоже упустили). Британия в этом смысле специфична. Но найдите мне гребни, клыки-то мне нравятся, вот странность, а гребни — никогда.
>>> И многое из этого строится сейчас.
>>Например? Gripen? Главного клыконосца Вы не припомнили. Хотите, ещё не менее 5 клыкастых назову, а может и десяток?
> Не уходите в сторону. Вы ратовали за чистое крыло с крутуой без гребней, а клык это то-же гребень только реализованный другим способом и выполняющий дополнительные функции.
Понял, гребень только другой, вроде клыка, ёмко. Я, заметьте, в сторону не уходил, тему держу. Я ратовал за форму крыла Me 262 такое, какое оно было. Однако сам я другое нарисовал бы (вот немецким конструкторам напрячься бы пришлось).
>>Но я о гребнях, заметьте. Но и там Вы не вспомнили главные машинки: МиГ-31, да Су-17 ими хвастает.
> Под определение "практически все советские истребители со стреловидным крылом" они однозначно подпадают.
Добавьте только: «спроектированные в 60-ые». Да, приотстали мы, два анахронизма, вместе с Hawk, он третий, да ещё китайцы, да израильтяне, да японцы (тоже пропустили).
>>Смотря когда Вы провозгласите появление «интегральной компоновки» (термин этот мне вовсе не нравится, потому как не устоялся).
> NV уже давал определение - трехмерное обтекание. Вот когда научились считать это и появилась возможнось реализовать интегральную компоновку.
Никогда не было «двумерного обтекания». Дело вовсе не в умении считать, а в задачах и размерах самолётов. Термин ИК расплывчатый, не позволяющий определить многие планеры. Как я понимаю, это просто модное у нас самоопределение, однако восходящее к девизу эскиза от Rockwell для программы F-X (победитель — F-15).
>>После окончания 60-ых гребни «уже не носят», да и в 60-ые они уже анахронизм, как и китайские работы. Неужели столь яркая тенденция Вам неочевидна? Тогда не ведаю, как можно вообще тенденции выявлять.
> А какое вобще отношение тенденции конца 60х имеют к Ме-262?
Хороший вопрос, Вам бы раньше задать. Я показываю, что аэродинамическое решение Me 262 выглядит вполне современно. Разумеется, там много иных сложностей, кроме формы крыла в плане, но мы тут почему-то сосредоточились именно на ней. На том, например, насколько оправданно велика стреловидность. Надо ли мне перечислить Вам современные самолёты похожего класса, которые имеют подобное крыло в плане и без чудесных гребней?
Если есть желание обсудить иные стороны замысла Me 262, с радостью продолжу, но не надо всё в большую кучу.
>Тем более что гребни и клыки (это повторюсь одно и тоже а то вы из все норовите разделить) достаточно широко прменяются и сейчас.
Покажите. Пока что я Вам показываю «про сейчас», показываю, что «достаточно широко не применяются». Могу и ещё добавить, мне кажется, весьма убедительно: на МиГ-31М гребни почти исчезли, не прошло и 30 лет. На Су-24, наследнике Су-17, гребни были, да сплыли.
>Что и подтверждает тезис NV о том что для специализированных применений эти решения и по сей день являются оптимальными и якобы единственное правильное решение в виде ламинарного профиля с круткой это фантазии. Как вы там говорили насчет практиков, вот на них и смотрите.
Единственно правильных решений не существует.
Гребни далеки от оптимального решения, являются анахронизмом.
Современные практические решения проблем обтекания стреловидных крыльев манёвренных самолётов Вы полностью игнорируете в угоду избранного Вами мнения.
Да ещё и хамите оппоненту, предполагая его несведущим идиотом. Неинтересно.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (06.05.2003 00:22:59)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 17:29:44 |
Re: Хороший, но...
>>Тщательней немцам надо было тщательней. А то вон прямокрылые, созданные на год позже, оказались не в пример лучше.
>
>На который год? На фронте с июля 1944 года. Ничего лучше у нас до 1947 года не было готово, да и появилось благодаря тем же немцам и, разумеется, англичанам.
Вобщето в феврале 44го взлетел самолет превосходящий Ме-262. К 45му принят на вооружение, крыло прямое. Шутингстар называется, до сих пор потомки летают. Позднее появления МиГ-9 опять же связано с двигателями но имея прямое крыло он опять-же превосходил Ме-262 по главному для тогдашних реактивов показателю - скорости и при этом не имел таких летных ограничений.
>Что до аэродинамики, то окончательно она определилась в 1942 году в летающем самолёте.
Да как-же летает на малых скоростях ничего так.
>Англичане, американцы, мы и японцы тогда же осторожничали с планерами, которые не позволили вовсе реализоваться несовершенным двигателям того же периода. Кстати, до захвата немецких заделов, мы даже и от японцев и от американцев отставали.
А вот профессионалы говорят что вы не правы, я им верю гораздо больше чем вам. Да и Стрелу Москалева или некоторые работы Бартини заставляют усомниться в том что вы правы.
>>А форма в плане это только намек, реальной выгоды из которого на Ме-262 не получили. А получили то что получили - "второй удар Маха".
>
>Самый продвинутый истребитель получили, с выдающимися тактическими показателями, наилучшими.
Его продвинутость кончилась через год. Тот-же Шутингстар был лучше. Шутинги да и Метеоры летают практически по сей день. А Ме-262 быстро кончились. И далеко не потому что Германия проиграла войну а потому что самолет был мягко скажем не очень.
>Да ещё Me 262 выполнялся по ersatz технологии, был приспособлен для массового производства. Посмотрел бы я на то, как вертелись бы иные конструкторы.
Хорошая технологичность не оправдывает отвратной аэродинамики Ме-262, которую к тому же можно исправить без потери технологичности.
>> Не забыл, на F-18 нет клыков в класическом понимании этого слова там крыло с развитым корневым наплывом, развитие идей F-5 дополненное щелью для образования вихря.
>
>Забыли, на прототипе и даже первых серийных клык был, да убрали его.
А фотку можно. Кстати что вы называете прототипом? Кобру, YF-17 или предсерийные F-18 и А-18?
>Вот и ладно. Только вот аэродинамическое решение его восходит к 40-ым годам, к Hunter (Вы его тоже упустили).
Я не ставил задачу перечислять все, гораздо интересней поискать машины со стреловидным (как на Ме-262 или МиГ-15 в плане) крылом без гребней или клыков.
>Британия в этом смысле специфична.
Специфична до такой степени что на Хантере клык, а не гребни. Вот значит английские практики предпочли перегородки клыку на более поздней машине.
>Но найдите мне гребни, клыки-то мне нравятся, вот странность, а гребни — никогда.
Ага позиция уже сдвигается, в начальном постинге слова клыки небыло был только ламинарный профиль с круткой.
>> Не уходите в сторону. Вы ратовали за чистое крыло с крутуой без гребней, а клык это то-же гребень только реализованный другим способом и выполняющий дополнительные функции.
>
>Понял, гребень только другой, вроде клыка, ёмко. Я,
С точки зрения аэродинамики они выполняют одну и ту же задачу, на Ме-262 их нет и ничего другого нет а вот "второй удар Маха" есть, во всей красе.
> заметьте, в сторону не уходил, тему держу. Я ратовал за форму крыла Me 262 такое, какое оно было.
Форма крыла это только малая часть дела а вот все крыло -калечное, не способное реализовать все проимущества которые дает реактивный двигатель, прямое при существующем у немцев уровне аэродинамики получилось бы ИМХО лучше.
>Добавьте только: «спроектированные в 60-ые». Да, приотстали мы, два анахронизма, вместе с Hawk, он третий, да ещё китайцы, да израильтяне, да японцы (тоже пропустили).
И американцы тоже, с A-7 например. Про англичан вобще забудем они просто перестали выпускать боевые самолеты сами. Вот только от кого отстали то?
>> NV уже давал определение - трехмерное обтекание. Вот когда научились считать это и появилась возможнось реализовать интегральную компоновку.
>
>Никогда не было «двумерного обтекания». Дело вовсе не в умении считать, а в задачах и размерах самолётов.
Это свежий подход к инженерной деятельности. Однако в данно случае вы не правы. Самолеты интегральной компоновки появились именно тогда когда появились соотвесвующие методики рассчета. Про размеры это вобще интересно, развивайте мысль дальше.
>> А какое вобще отношение тенденции конца 60х имеют к Ме-262?
>
>Хороший вопрос, Вам бы раньше задать. Я показываю, что аэродинамическое решение Me 262 выглядит вполне современно.
Оно выглядит убого и было отвергнуто сразу. Копий не наблюдается. Угол стреловидности крыла недостаточен для достижения высоких скоростей, проблема с перетеканием не решена, размешение двигателей и их капотировка далеки от хорошей.
>Разумеется, там много иных сложностей, кроме формы крыла в плане, но мы тут почему-то сосредоточились именно на ней.
Кто сосредотачивается? NV Вам про профили толковал очень долго и подробно. Мне как-то не с руки повторяться, да и не получится у меня так квалифицированно.
>На том, например, насколько оправданно велика стреловидность.
Меньше уже прямое крыло.
>Надо ли мне перечислить Вам современные самолёты похожего класса, которые имеют подобное крыло в плане и без чудесных гребней?
Только что говорили что не только форма в плане важна. Покажите только и без клыков, их тоже на Ме-262 нет (а это именно форма в плане) и с тем же типом профиля и без наплыва.
>Покажите. Пока что я Вам показываю «про сейчас», показываю, что «достаточно широко не применяются».
Как и класические стреловидные крылья в военной авиации. А аэродинамика истребителей 4го поколения это уже совсем отдельная песня.
>Могу и ещё добавить, мне кажется, весьма убедительно: на МиГ-31М гребни почти исчезли, не прошло и 30 лет. На Су-24, наследнике Су-17, гребни были, да сплыли.
Почти это как? На опытном они были. На предсерийном МиГ-31М уменьшили его по высоте в связи со снятием пилонов для Р-40, но сам гребень остался. У Су-24 большие гребни выполняли роль контейнеров для ЛТЦ а маленькие как были так и стоят.
>Единственно правильных решений не существует.
Вот замечательно вот и договорились.
>Гребни далеки от оптимального решения, являются анахронизмом.
Как являются анахронизмом и те крылья для которых они оптимальны. Однако и анахронизм может пользу приносить. В специализированных случаях. Наблюдается отрадное сближение позиций.
>Современные практические решения проблем обтекания стреловидных крыльев манёвренных самолётов Вы полностью игнорируете в угоду избранного Вами мнения.
Современны маневренных, прелесть просто. Перечитайте еще раз что написал вам NV о том какие крылья и когда хороши. Вы сейчас его почти дословно повторяете, чего же тогда спорили с ним?
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (05.05.2003 19:32:47)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 19:37:25 |
Норт Америкен даже на F-86 применяла гребни
Здравствуйте!
хотя изначально самоль был без них
Удач
NV (04.05.2003 17:59:48)| От | Андю |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 19:01:19 |
И вам (а м.б. и не только вам) можно вопрос, ув. Виталий ? (+)
Приветствую !
Часто в западной литературе встречал утверждение, что "захват немецких реактивных самолётов не открыл ничего принципиально нового для союзников, и только лишь дал дополнительную пищу для размышлений, а вот русским позволил сделать резкий рывок вперёд из-за практически полного отсутствия у них работ по данной тематике" (с) близко к тексту.
Так ли это ? Я, к своему стыду, ничего, кроме нескольких статей про БИ-1 и книжки про Бахчиванджи, не читал. :-(( Заранее благодарен.
Всего хорошего, Андрей.
Андю (04.05.2003 19:01:19)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 17:28:53 |
Re: И вам...
Здравствуйте!
>Часто в западной литературе встречал утверждение, что "захват немецких реактивных самолётов не открыл ничего принципиально нового для союзников, и только лишь дал дополнительную пищу для размышлений, а вот русским позволил сделать резкий рывок вперёд из-за практически полного отсутствия у них работ по данной тематике" (с) близко к тексту.
>Так ли это ? Я, к своему стыду, ничего, кроме нескольких статей про БИ-1 и книжки про Бахчиванджи, не читал. :-(( Заранее благодарен.
Я то что ниже когда-то написал на другом форуме, перепечатывать лень :), слегка только подредактировал.
Вообще-то у нас довольно много работали по газовой динамике в 30-40 гг. Даже труд Чаплыгина "О газовых струях" (конец 19 в) можно вспомнить :). В 1931 из Австрии к нам эмигрировал Франкль. Он был теоретиком в ЦАГах. К 1935 Франкль напечатал статьи о сверхзвуковой аэродинамике и сжимаемом пограничном слое. Большими дозвуковыми скоростями много занимался у нас еще С.А.Христианович. В 1938 вышла "Основы газовой динамики" Франкля-Христиановича-Алексеевой. САХ руководил и цаговской лабораторией аэро-д-ки больших скоростей. Здесь к 44 году вполне разобрались с природой волнового сопротивления однако пока не знали способов его уменьшить. В разгар войны вышла и работа САХ о трансзвуковых течениях в соплах для подводящих участков сопел она сохранила значение и по сю пору. В 1948 эти работы вошли в первое послевоенное издание курса Кочина-Кибеля-Розе (Кочин - учитель САХ).
Сверхзвуковых труб тогда не было. Первая маленькая установка появилась если правильно помню в ВВА в конце 30-х. Но трубы больших скоростей были основная часть экспериментов там и шла даже в войну (106-я труба в ЦАГИ была введена в строй в конце 43 кажется, впрочем цаговцы могут поправить).
Ну еще Струм конечно. Он с 1941 г работал в ЦАГИ над крыльями конечного размаха и стал там специалистом по пограничному слою и оптимальному с точки зрения отрывов подбору профилей по размаху хотя это не его идея. В 42 он выступил на семинаре в Казани с докладом об использовании скольжения крыла для преодоления волнового кризиса доклад запомнили. Во всяком случае сам он это дело так рассказывал. С получением сведений о немецких работах он и занялся этим в 45.
Так что сказать, что немецкие результаты оказались для нас таким огромным откровением - это очень сильно преувеличить.
Удач
Андю (04.05.2003 19:01:19)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 19:30:03 |
Струминский, Христианович, Дородницын и многие другие
>Приветствую !
>Часто в западной литературе встречал утверждение, что "захват немецких реактивных самолётов не открыл ничего принципиально нового для союзников, и только лишь дал дополнительную пищу для размышлений, а вот русским позволил сделать резкий рывок вперёд из-за практически полного отсутствия у них работ по данной тематике" (с) близко к тексту.
сильно бы обиделись. Люди путают отсутствие работ с отсутствием работ в открытой печати. Так и у немцев в открытой печати этих работ не было.
Реальность была несколько другой. Да, у нас зажимились перспективные разработки - просто из-за ограниченности ресурсов. Но нельзя сказать, что работ не было - например сверхзвуковые трубы у нас появились в 44-45 году (точнее не скажу, просто сейчас не помню. А так - у нас на одной из этих первых маленьких труб даже лаба была, приятно было приобщиться к исторической реликвии). Проблема запирания сверхзвуковой трубы у нас была решена своеобразно и оригинально (есть такая проблема - когда на входе в рабочую часть садится прямой скачок уплотнения и все - нету сверхзвука. После прямого скачка уплотнения поток ВСЕГДА дозвуковой.). Немцы эту проблему не решили, американцы сделали продольную перфорацию рабочей части, что проблему скачка сняло, но вносились искажения в поток, а у нас сделали поперечную перфорацию, что дало неискаженный поток в трубе (искажения от перфорации взаимно гасили друг друга). У нас к звуку тоже подбирались уже близко - все-таки считается что наши самолеты за время войны получили где-то 100-150 км скорости ТОЛЬКО за счет аэродинамики. Экспериментальная база у нас была хороша - на зависть и немцам, и всему миру. И до сих пор все еще таковой остается, несмотря на развал. Но это дело поправимое :(
Вот что было интересно и полезно - это газовая динамика двигателей. Немцы этим занимались, а у нас во время войны работ по ТРД просто не велось. Вон можно открыть классику - прикладную газовую динамику Абрамовича. Сплошной Прандтль и Никурадзе ;) Так что конечно было чему и нам поучиться.
Ну а скажем по стреловидным крыльям - там больше было поставлено немцами вопросов, чем дано было ответов. Впрочем, в науке правильно поставленный вопрос иногда важнее ответа.
Виталий
>Так ли это ? Я, к своему стыду, ничего, кроме нескольких статей про БИ-1 и книжки про Бахчиванджи, не читал. :-(( Заранее благодарен.
>Всего хорошего, Андрей.
NV (04.05.2003 19:30:03)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 19:41:04 |
Re: Струминский, Христианович,...
>все-таки считается что наши самолеты за время войны получили где-то 100-150 км скорости ТОЛЬКО за счет аэродинамики.
Конкретные примеры можно? А то мне все больше многотрудные исследования с результатом в 30-35 км/ч вспоминаются...