| От | NV |
| К | Дм. Журко |
| Дата | 04.05.2003 17:59:48 |
| Рубрики | WWII; ВВС; |
Re: О, вот...
>На какую высоту? Или Вы о боевой скороподъёмности?
Я о СТАТИЧЕСКОЙ скоропожъемности. Она не на высоту, она по высоте :) меряется не в секундах а в м/с.
> Так Вы обратите внимание на то, что многие замечательные истребители не могли похвастать боевой скороподъёмностью, ну там боевой разворот или иммельман без разгона со снижением. Эффективная тактика однако даже для И-153 та же: внезапная атака и уход.
Вот в том-то и прелесть появилась - там где раньше приходилось извращаться с "высотой-скоростью" теперь (ну начиная с начала 50-х) просто включают форсаж :)
>>Стреловидное крыло с гребнями и без дурацкого ламинарного профиля позволяло выходить на большие углы атаки без риска сваливания на крыло (хотя на больших скоростях такая тенденция у МиГ-15 все же была, но он потом мог выйти в нормальный режим - при условии наличия запаса высоты естественно.
>
>Дурацкие как раз гребни
Вот Вы и попались, ах, как бы я поиздевался над таким студентом на экзамене, с чувством, с толком, с расстановкой :) хоть садизм это и не хорошо. Гребни к профилю крыла отношения НЕ ИМЕЮТ ВООБЩЕ !!! Они совсем для другого предназначены. Как и зубья на передней кромке. Они не дурацкие - они ЖИЗНЕННО НЕОБХОДИМЫ. Есть такое слово - "концевой эффект". Имеет место быть на стреловидных крыльях с ЛЮБЫМ профилем - просто потому что они СТРЕЛОВИДНЫЕ. Немцы об его существовании не знали. Англичане тоже. Да никто не знал - а самолеты со стреловидным крылом все бились и бились, в самых обычных режимах полета.
> Нормально, это тонкий ламинарный профиль с надлежащей круткой, притом точно изготовленный, на жёстком крыле.
Назовите мне пожалуйста характерный признак ЛАМИНАРНОГО профиля и зачем он такой (этот признак всего один). А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон. Впрочем если Вы назовете характерный признак СУПЕРКРИТИЧЕСКОГО профиля (он тоже всего один) тогда пожалуй можно и не рассказывать :)
> Вы описываете ужасы околозвукового маневрирования, в 1945 году такое могло и не потребоваться в бою.
естественно, зачем маневрировать при атаке строя бомбардировщиков ?
> МиГ-15 мог противостоять F-84, скажем, а кого надобно было перепикировать немцам?
>То есть 850 км/час. Me-262-ому остро не хватало?
Нет, ему не скорости - ему скороподъемности не хватало.
>>собственно только этим ВСЕ самолеты начиная от 1 мировой войны в плане маневренности и отличаются.
>
>В разные стороны, Вы внимательнее посмотрите. Кстати, P-51D пикировал лучше FW-190A-8, а вот сравниться в бою с Me-262 не мог.
>>Он выполняет УСТАНОВИВШИЙСЯ набор высоты либо УСТАНОВИВШЕЕСЯ пикирование. Это не маневр.
>
>Установившийся манёвр, см. словарь. Но я не ведаю препятствий совершать на Me 262 манёвры с потерей скорости, неустановившиеся.
у него при резких изменениях скорости просто глохли двигатели. Одновальный нерегулируемый компрессор, однако. Вот и весь неустановившийся маневр :(
>Туфту пишете.
Все обидеть наровите пожилого человека ;) нет, не поддамся на провокации :)
>>Ключевое слово - ограничение по углу атаки. Ведет за собой ограничение на достижимую перегрузку. Что ограничивает маневренность в горизонтальной плоскости.
>
>А что с углом атаки у 262-ого?
Вульгарный срыв потока. Проще некуда.
> Нагрузка высока? Так Ваш же пафос иной вроде был? Зато инерция-энергия у него часто в разы больше, при малом сопротивлении. Он может выйти из боя легко.
Не знаю такого термина - инерция-энергия. Знабю термин энергия. Она является суммой потенциальной и кинетической и от сопротивления не зависит :) Вы наверное что-то другое имели в виду (я даже примерно представляю что) но домысливать и давать точную формулировку Вашим мыслям стесняюсь .
>>>Е: Да, и был МиГ-3 лучшим советским истребителем в начале войны.
>>Вот только немцы это поняли и не стали летать на тех высотах где он имел преимущество. У него просто не оказалось целей. Только ПВО Москвы и Мурманск. А на малых высотах - преимущества отсутствовали.
>
>И на малых у МиГ-3 были преимущества, ерунда это позднейшая. Вот вооружение серийных машин плоховато. Причины лишь в возможностях мобилизационной промышленности, ну и может ещё в строгости, сложности для ускоренно подготавливаемых пилотов.
>>>Е: Тем не менее, и на малых высотах его скорость была достаточной, чтобы иметь превосходство над Илами, к примеру.
>>Но не над обычными поршневыми истребителями.
>
>А истребителям на малых высотах делать нечего, если они не атакуют кого-то там. На больших высотах они замечательная цель для внезапно догоняющего Me 262.
А что им делать на больших высотах. Их основная цель - прикрытие от атак противника своих ударных самолетов (штурмовиков и бомбардировщиков) - на сравнительно малых высотах. И борьба с ударными самолетами противника, которые тоже невысотные. Схватки истребителей - эффект побочный, нам надо войну выигрывать, а не давать летчикам друг перед другом выеживаться - кто кого круче. Ну а реактивные - пускай себе летают иам, наверху. От них там ни холодно, ни жарко. Оговорюсь еще раз - все это верно в условиях Восточного фронта.
>>Это как раз понятно. Просто никто не ожидал, что процесс совершенствования реактивной техники пойдет ТАК БЫСТРО. Я именно это имел в виду. Ожидался период относительно долгого сосуществования, чего не произошло.
>
>Немцы ожидали этого с 1939 года. В 1945 году у них планировался почти полный переход на реактивные двигатели, Вам на это указывают, а Вы пишете «никто».
Они и атомную бомбу планировали и ракетную атаку на Америку. В планах надо быть реалистами. Впрочем если бы они действительно кинулись полностью перевооружаться на новуюб технику, это было бы для нас хорошо. Как теперь видно, у них тогда бы не было ни старой техники, ни новой.
>>Я ждал этого момента :) Тут ключевое слово - Р-51. С его профилем крыла, делающим маневрирование нетривиальной задачей :) Бытовало в те времена такое аэродинамическое заблуждение - ламинаризованные профили крыла. Думали уменьшить волновое сопротивление и сдвинуть появление местных сверхзвуковых зон, чудаки :) как оказалось неверными средствами. А мэйнстрим трансзвука оказалось протекает совсем не там. Есть такое слово замечательное - суперкритический профиль.
>
>Тем не менее mainstream сверхзвуковой, боевой авиации — ламинарный, малонесущий, часто симметричный, тонкий и острый профиль. А вот суперкритический профиль дозвуковой.
>>> О том, что немцы сами потерь не понесли, можно и не упоминать.
>>встретились два соединения утюгов
>
>Два соединения наиболее совершенных истребителей той войны. Вы отзывы немецких экспертов о поздних P-51 почитайте, а также (это важнее), понаблюдайте за кратким послевоенным развитием поршневых истребителей: утюг на утюге.
>>Те кто падал, не написали мемуаров :( А шансов на спасение у них не было.
>
>У них было катапультное сидение и весьма большие шансы выжить в условиях господства противника в воздухе, то есть всё наоборот.
>>Одни прописные истины и ничего более. Преподаются во всех авиационных ВУЗах. Причем что удивительно - во всем мире одинаково.
>
>Мурзилочно-мемуарный коктейль для несамостоятельно думающих, первая ступень, «Моделист-конструктор». Единственный способ приблизиться к пониманию, это не «бывалых» слушать и дилетантскому большинству примыкать, а смотреть внимательно на исторические _дела_.
Именно так я и делаю :) вы знаете, я в этой области ну гте-то с 80 года РАБОТАЮ, некогда мемуары и мурзилки читать - все больше специальную литературу, отчеты, монографии. Ну впрочем где уж нам, дуракам, чай пить...
Виталий
NV (04.05.2003 17:59:48)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 19:38:59 |
Re: О, вот...
>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
Ой, а можно Вы мне расскажете, почему от вполне обычного профиля НАСА 230 на Ла-5/7 перешли к ламинарному на Ла-9/11? Лавочкин совсем дурак был? Кстати, сделал он это _после_ экспериментальных работ по теме Як-7Л...
А забыли про них после появления суперкритических профилей - дык прогресс...
Андрей Платонов (05.05.2003 19:38:59)| От | NV |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 22:53:14 |
Ну зачем, конечно не дурак , но это же когда было -
>>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
>
>Ой, а можно Вы мне расскажете, почему от вполне обычного профиля НАСА 230 на Ла-5/7 перешли к ламинарному на Ла-9/11? Лавочкин совсем дурак был? Кстати, сделал он это _после_ экспериментальных работ по теме Як-7Л...
испытания Ла-11 - май 47 года. Истребитель создавался для сопровождения наших летающих крепостей, имелся образец для подражания - Мустанг (это к вопросу о профиле крыла), да и скорости были у него отнюдь не трансзвуковые. Мода была тогда такая, думали что будет лучше. Мы же начинали разговор об профилях в контексте трансзвука, а Вы самолет со скоростью 690 вспоминаете :)
Виталий
>А забыли про них после появления суперкритических профилей - дык прогресс...
NV (05.05.2003 22:53:14)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 01:22:28 |
Re: Ну зачем,...
>>>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
>>Ой, а можно Вы мне расскажете, почему от вполне обычного профиля НАСА 230 на Ла-5/7 перешли к ламинарному на Ла-9/11? Лавочкин совсем дурак был? Кстати, сделал он это _после_ экспериментальных работ по теме Як-7Л...
>испытания Ла-11 - май 47 года. Истребитель создавался для сопровождения наших летающих крепостей, имелся образец для подражания - Мустанг (это к вопросу о профиле крыла), да и скорости были у него отнюдь не трансзвуковые. Мода была тогда такая, думали что будет лучше. Мы же начинали разговор об профилях в контексте трансзвука, а Вы самолет со скоростью 690 вспоминаете :)
Вы будете смеяться, но у "мустанга" примерно столько же было. А теперь поехали по очереди.
Лавочкин впервые применил ламинарный профиль на самолете "126", опытной модификации Ла-7 (испытания - январь 1945-го), затем на Ла-9 ("130") - вполне фронтовые истребители.
Насчет моды. Еще летом 1944 года проводились испытания Як-7Л, крыло которого было скомпоновано из новых ламинированных профилей, разработанных в ЦАГИ Свищевым. Машина первоначально испытывалась в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. То есть если бы ламинарные профили были таким отстоем, то их бы благополучно забыли еще тогда (как отставляли не менее полезные вещи типа реверсивного винта). Однако, спустя некоторое время ламинарные профили применил Лавочкин. Напрашивается вывод, что их применение таки было оправданным.
Андрей Платонов (06.05.2003 01:22:28)| От | NV |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 11:48:54 |
Попробую объяснит как можно доходчивее
>>>>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
>>>Ой, а можно Вы мне расскажете, почему от вполне обычного профиля НАСА 230 на Ла-5/7 перешли к ламинарному на Ла-9/11? Лавочкин совсем дурак был? Кстати, сделал он это _после_ экспериментальных работ по теме Як-7Л...
>>испытания Ла-11 - май 47 года. Истребитель создавался для сопровождения наших летающих крепостей, имелся образец для подражания - Мустанг (это к вопросу о профиле крыла), да и скорости были у него отнюдь не трансзвуковые. Мода была тогда такая, думали что будет лучше. Мы же начинали разговор об профилях в контексте трансзвука, а Вы самолет со скоростью 690 вспоминаете :)
>
>Вы будете смеяться, но у "мустанга" примерно столько же было. А теперь поехали по очереди.
Так и я о том же. Что это сугубо дозвуковые самолеты, ни на какие такие М=0.95 не претендующие.
>Лавочкин впервые применил ламинарный профиль на самолете "126", опытной модификации Ла-7 (испытания - январь 1945-го), затем на Ла-9 ("130") - вполне фронтовые истребители.
Может будет интересно. Идея ламинарного профиля была в том, чтобы как можно дальше сдвинуть точку перехода ламинарного погранслоя в турбулентный - путем увеличения размеров зоны на верхней части профиля с положительным градиентом давления. Зачем это было надо ? Для уменьшения профильного сопротивления, которое у турбулентного слоя выше. Побочный эффект - ламинарный слой более подвержен эффекту отрыва - просто в силу своей физической сущности. Следующая беда - на трансзвуковых скоростях за линией максимальных толщин начинается быстрое развитие местных сверхзвуковых зон, причем хаотическое. Потом туда садится лямбда-скачок (у него форма такая, на эту букву похожа).
Ну а на бОльших скоростях оказалось что важнее не профильное сопротивление уменьшать, а волновое. Для чего и используются суперкритические профили с их плоскими верхними поверхностями. А ламинарный слой - так теперь часто даже турбулизаторы специально ставят, сопротивление чуть растет, зато устойчивость к срывам увеличивается. Это оказалось важнее.
>Насчет моды. Еще летом 1944 года проводились испытания Як-7Л, крыло которого было скомпоновано из новых ламинированных профилей, разработанных в ЦАГИ Свищевым.
Когда я был студентом, он был начальником ЦАГИ. А потом-главным н.с. Я имел честь с ним лично пивать водку :) чисто отмечая успехи :)
> Машина первоначально испытывалась в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ.
Так там ВСЕ машины испытываются. Эта труба (Т-101) - низкоскоростная, на ней взлетно-посадочные режимы прорабатываются. Я мимо нее в наш корпус хожу. Неоднократно бывал внутрях - очень впечатляет.
> То есть если бы ламинарные профили были таким отстоем, то их бы благополучно забыли еще тогда (как отставляли не менее полезные вещи типа реверсивного винта). Однако, спустя некоторое время ламинарные профили применил Лавочкин. Напрашивается вывод, что их применение таки было оправданным.
Вы поймите простую вещь - это не отстой, просто были найдены решения имеющие почти все те же достоинства, но ЛИШЕННЫЕ ОРГАНИЧЕСКИ ПРИСУЩИХ ламинарным профилям НЕДОСТАТКОВ. Вот и все.
Мы в своей деятельности понятия отстой, фуфло и т.д. не используем. Давайте оставим их масс-культуре.
Виталий
NV (06.05.2003 11:48:54)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 12:46:19 |
Re: Попробую объяснит...
>>>>>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
>>>>Ой, а можно Вы мне расскажете, почему от вполне обычного профиля НАСА 230 на Ла-5/7 перешли к ламинарному на Ла-9/11? Лавочкин совсем дурак был? Кстати, сделал он это _после_ экспериментальных работ по теме Як-7Л...
>>>испытания Ла-11 - май 47 года. Истребитель создавался для сопровождения наших летающих крепостей, имелся образец для подражания - Мустанг (это к вопросу о профиле крыла), да и скорости были у него отнюдь не трансзвуковые. Мода была тогда такая, думали что будет лучше. Мы же начинали разговор об профилях в контексте трансзвука, а Вы самолет со скоростью 690 вспоминаете :)
>>Вы будете смеяться, но у "мустанга" примерно столько же было. А теперь поехали по очереди.
>Так и я о том же. Что это сугубо дозвуковые самолеты, ни на какие такие М=0.95 не претендующие.
Тем не менее, главное не забываем: ламинарные профили - очередной этап в борьбе за скорость. И в те времена применение его считалось и являлось важным условием повышения скорости полета.
>>Лавочкин впервые применил ламинарный профиль на самолете "126", опытной модификации Ла-7 (испытания - январь 1945-го), затем на Ла-9 ("130") - вполне фронтовые истребители.
>Может будет интересно.
Не будет, уж извините. Все это я уже слышал на лекциях в институте. ;-)
Прокомментирую только одно.
>Побочный эффект - ламинарный слой более подвержен эффекту отрыва - просто в силу своей физической сущности.
В принципе да, но есть такой профиль GA(W)-1, вполне ламинарный (ламинаризированный). Так вот, он характерен отличным поведением на малых скоростях и больших углах. В ХАИ с ним сделали мотопланер и были вполне довольны его срывными характеристиками и поведением на малых скоростях. Плюс 17% отн.толщины... Хороший профиль. :-)
>Ну а на бОльших скоростях оказалось что важнее не профильное сопротивление уменьшать, а волновое. Для чего и используются суперкритические профили с их плоскими верхними поверхностями.
Вряд ли тогда о волновом сильно печалились. Общая вказивка была - даешь скорость. Ее давали, снижая сопротивление, сопротивление вообще. В волновые и вообще трансзвуковые заморочки влетели без толковой научной поддержки и на этом этапе на первый план вышел эксперимент.
Кстати, если не ошибаюсь, англичане на "спите" добивались более позднего возникновения волнового кризиса, чем на "мусте". Причем, без ламинарных профилей, только за счет более тонких обычных.
>>Насчет моды. Еще летом 1944 года проводились испытания Як-7Л, крыло которого было скомпоновано из новых ламинированных профилей, разработанных в ЦАГИ Свищевым.
>Когда я был студентом, он был начальником ЦАГИ. А потом-главным н.с. Я имел честь с ним лично пивать водку :) чисто отмечая успехи :)
Могу поздравить :-) , но сути дела не меняет. Работы над ламинарными профилями у нас шли достаточно долго и последние были внедрены в серию.
>> Машина первоначально испытывалась в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ.
>Так там ВСЕ машины испытываются. Эта труба (Т-101) - низкоскоростная, на ней взлетно-посадочные режимы прорабатываются. Я мимо нее в наш корпус хожу. Неоднократно бывал внутрях - очень впечатляет.
То есть Вы утверждаете, что Як-7Л испытывался в Т-101? Я не знаю, просто хочу уточнить.
>> То есть если бы ламинарные профили были таким отстоем, то их бы благополучно забыли еще тогда (как отставляли не менее полезные вещи типа реверсивного винта). Однако, спустя некоторое время ламинарные профили применил Лавочкин. Напрашивается вывод, что их применение таки было оправданным.
>Вы поймите простую вещь - это не отстой, просто были найдены решения имеющие почти все те же достоинства, но ЛИШЕННЫЕ ОРГАНИЧЕСКИ ПРИСУЩИХ ламинарным профилям НЕДОСТАТКОВ. Вот и все.
Суперкритические профиля появились очень потом. В 40-х годах это было, пожалуй, единственным способом достичь больших скоростей.
>Мы в своей деятельности понятия отстой, фуфло и т.д. не используем. Давайте оставим их масс-культуре.
Хорошо, мне это будет нетрудно... :-)
Андрей Платонов (06.05.2003 12:46:19)| От | NV |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 13:14:44 |
Фотографии в музее ЦАГИ есть
>То есть Вы утверждаете, что Як-7Л испытывался в Т-101? Я не знаю, просто хочу уточнить.
очень похожие. Ну и к тому же именно эта труба является и называется НАТУРНОЙ. Ну точнее являлась. Просто тогда самолеты были поменьше. Конечно Ту-144 в ней не продувался, а продувалась уже модель - это я для примера. Впрочем Ту-2 целиком влезет. Реально конечно и современный самолет целиком влезет (размеры рабочей части просто подавляют...) но уже равномерного потока не получится. Отсюда я и сделал вывод - раз в натурной трубе, знячит в Т-101. За отсутствием других кандидатур.
>>> То есть если бы ламинарные профили были таким отстоем, то их бы благополучно забыли еще тогда (как отставляли не менее полезные вещи типа реверсивного винта). Однако, спустя некоторое время ламинарные профили применил Лавочкин. Напрашивается вывод, что их применение таки было оправданным.
>>Вы поймите простую вещь - это не отстой, просто были найдены решения имеющие почти все те же достоинства, но ЛИШЕННЫЕ ОРГАНИЧЕСКИ ПРИСУЩИХ ламинарным профилям НЕДОСТАТКОВ. Вот и все.
>
>Суперкритические профиля появились очень потом. В 40-х годах это было, пожалуй, единственным способом достичь больших скоростей.
>>Мы в своей деятельности понятия отстой, фуфло и т.д. не используем. Давайте оставим их масс-культуре.
>
>Хорошо, мне это будет нетрудно... :-)
Моя радость по этому поводу не знает границ ;)
Виталий
NV (04.05.2003 17:59:48)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:51:45 |
Re: О, вот...
Здравствуйте!
Есть такое слово - "концевой эффект". Имеет место быть на стреловидных крыльях с ЛЮБЫМ профилем - просто потому что они СТРЕЛОВИДНЫЕ. Немцы об его существовании не знали. Англичане тоже. Да никто не знал - а самолеты со стреловидным крылом все бились и бились, в самых обычных режимах полета.
Немцы вроде как знали об этом, аэродинамики во всяком случае, не скажу про инженеров. Кюхеман и Шлихтинг содержат ссылки на работы 40-х годов по теме. Применить не успели ИМХО.
Удач
NV (04.05.2003 17:59:48)| От | badger |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 01:18:23 |
Re: О, вот...
>>На какую высоту? Или Вы о боевой скороподъёмности?
>
>Я о СТАТИЧЕСКОЙ скоропожъемности. Она не на высоту, она по высоте :) меряется не в секундах а в м/с.
Ну статическая скороподъемность у Ме-262 хоть до МиГ-15 и не дотягивала, тем не менее была вполне приличной, почти как у Як-3:
(кривая Як-3 - для раннего, с временем набора 5000 метров 4,5 мин, более поздние имели 4,1 мин)
Причём надо отметить что скороподъемность это Ме-262 имел на скорости 450 км/ч, а Як-3 - 270 км/ч, таким образом Ме-262 в наборе высоты отрывался от преследующего поршневого истребителя ещё и в горизонтали.
Ну и в наборе высоты за нустановившиеся вертикальные маневры, такие как боевой разворот Ие-262 должен был значитьельно превосходить поршневые машины, засчет большей начальной скорости на входе в маневр, плюс за счёт большей тяги на высоких скоростях.
NV (04.05.2003 17:59:48)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 20:55:38 |
Re: О, вот...
Добрый вечер, Виталий.
>>На какую высоту? Или Вы о боевой скороподъёмности?
>Я о СТАТИЧЕСКОЙ скоропожъемности. Она не на высоту, она по высоте :) меряется не в секундах а в м/с.
А я Вам намекаю, что смотря на какой высоте. Для тактики значение скороподъёмности переоценено у нас в большинстве источников. Из Ваших же посылок следует, что американцы никак не могли создать нормальный истребитель, вроде Як-3У. А я уверенно Вам указываю, что он им такой не нужен. И вовсе не потому, что они только строй немецких стратокрепостей должны перехватывать.
>Вот в том-то и прелесть появилась - там где раньше приходилось извращаться с "высотой-скоростью" теперь (ну начиная с начала 50-х) просто включают форсаж
Не правы, с конца 60-ых пускают ракету. А до того таки да, занимают большую высоту для единственной результативной атаки.
>>Дурацкие как раз гребни
>Вот Вы и попались, ах, как бы я поиздевался над таким студентом на экзамене, с чувством, с толком, с расстановкой хоть садизм это и не хорошо. Гребни к профилю крыла отношения НЕ ИМЕЮТ ВООБЩЕ !!!
Ну? А кто это о профиле пишет? Повторю: дурацкие гребни, ламинарный профиль — это посильнее даже суперкритического будет, больший эффект в хозяйстве.
>Они совсем для другого предназначены. Как и зубья на передней кромке. Они не дурацкие - они ЖИЗНЕННО НЕОБХОДИМЫ.
Вы возможно удивитесь, но таки нет на нормальных самолётах ни зубьев, ни тем более гребней. А вот крутка есть всегда нынче!
>Есть такое слово - "концевой эффект". Имеет место быть на стреловидных крыльях с ЛЮБЫМ профилем - просто потому что они СТРЕЛОВИДНЫЕ. Немцы об его существовании не знали. Англичане тоже. Да никто не знал - а самолеты со стреловидным крылом все бились и бились, в самых обычных режимах полета.
Теории не было, кто что знал, чего не ведал мы не знаем, конструкторы практики часто обладают могучей интуицией. Немцы уже тогда пытались освоить крыло обратной стреловидности, скажем, или крылья переменной по обоим кромкам стреловидности, или крылья сверхмалого удлинения (ну тут многие отметились). В который раз указываю, что форма крыла Me 262 в плане вполне соответствует нынешним представлениям о таком крыле для самолётов аналогичного назначения.
>> Нормально, это тонкий ламинарный профиль с надлежащей круткой, притом точно изготовленный, на жёстком крыле.
>Назовите мне пожалуйста характерный признак ЛАМИНАРНОГО профиля и зачем он такой (этот признак всего один).
Малая несущая способность, для гармонизации обтекания на дозвуковом крейсерском режиме полёта. Недостаток несущих свойств на иных режимах достигается увеличением УА и механизацией задней кромки (либо «адаптивное» крыло). Это я Вам не из учебников, а собственное понимание.
>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
Не забыли, используют чаще суперкритических, и это, не смотря на многодесятилетнюю моду на них. Область применимости ламинарных профилей обширнее.
>Впрочем если Вы назовете характерный признак СУПЕРКРИТИЧЕСКОГО профиля (он тоже всего один) тогда пожалуй можно и не рассказывать
Центральная идея, думаю, в том, чтобы размазать скачок по верхней выпрямленной поверхности профиля на крейсерской околозвуковой скорости (тоже, кстати, за счёт несущих свойств на иных режимах). Эффект достигался бы и на ламинарном крыле, но тогда профиль нужен весьма тонкий и острый.
Классический несущий профиль даёт выраженный максимум местных скоростей и, соответственно, мощный скачок уплотнения на околозвуковой скорости. Здесь упомяну, что я горячий сторонник внедрения суперкритических крыльев.
>> Вы описываете ужасы околозвукового маневрирования, в 1945 году такое могло и не потребоваться в бою.
>естественно, зачем маневрировать при атаке строя бомбардировщиков ?
Тогда поясните мне «недоумие» американцев и англичан, которые на сформулированные Вами тактические ценности истребителей не обращали внимания, концентрируясь вовсе на иных проблемах.
>>То есть 850 км/час. Me-262-ому остро не хватало?
>Нет, ему не скорости - ему скороподъемности не хватало.
«Кому легко?» Всем не хватало, вот только почему-то мирились, а цели-то достигали.
>>Установившийся манёвр, см. словарь. Но я не ведаю препятствий совершать на Me 262 манёвры с потерей скорости, неустановившиеся.
>у него при резких изменениях скорости просто глохли двигатели. Одновальный нерегулируемый компрессор, однако. Вот и весь неустановившийся маневр
А Вы назовите тогдашние двухвальные. Хотите я Вам современные одновальные с похожими параметрами приведу, кстати, они тоже по ersatz-технологии изготавливаются.
>>Туфту пишете.
>Все обидеть наровите пожилого человека нет, не поддамся на провокации
Да и я не юноша, а жаль. Вот только пишите точнее, хотя бы тогда, когда опровергаете. Я ведь понимаю, что нечто новое, своё выразить бывает не просто, но Вы вроде, по тону на общеизвестное ссылаетесь? «Это не манёвр», ха-ха. Именно манёвр. «Выполняет УСТАНОВИВШИЙСЯ набор высоты», ха-ха. Боевой разворот он не выполняет? Или то был УСТАНОВИВШИЙСЯ боевой разворот? Ха-ха. «УСТАНОВИВШЕЕСЯ пикирование» — знатно, а как он в него вошёл? Как выходит?
Я же не призываю к точности формулировок, я лишь указываю на туфту, бессмыслицу, противоречие. То есть Вы написать желаете, что Вам резкость манёвров Me 262 не нравится? Так и пишите, как многие тут: «утюг». Многие — ну кроме меня, — Вас хоть поймут, сильный образ в авиации.
>>А что с углом атаки у 262-ого?
>Вульгарный срыв потока. Проще некуда.
Ну и что? Кто обязал исполнять форсированный манёвр без срыва? Такой манёвр, правда, неэффективен тактически, но, если выбирать не из чего, если это единственный способ уйти от атаки. Из штопора Me 262 выходил, Ла-7 тоже штопорил, если пилот принимал неверное решение. Вот только количество ситуаций в которых грамотный пилот Me 262 был бы вынужден исполнить такие манёвры в 1945 году не велико — это главное.
>> Нагрузка высока? Так Ваш же пафос иной вроде был? Зато инерция-энергия у него часто в разы больше, при малом сопротивлении. Он может выйти из боя легко.
>Не знаю такого термина - инерция-энергия.
Не уж-то?
>Знабю термин энергия.
Хорошо.
>Она является суммой потенциальной и кинетической и от сопротивления не зависит
А что зависит? А если я продолжу утверждать, что энергия в бою от сопротивления зависит, Вы меня откажетесь понимать?
>Вы наверное что-то другое имели в виду (я даже примерно представляю что) но домысливать и давать точную формулировку Вашим мыслям стесняюсь .
Я не формулировку ищу, а взаимопонимания. Почувствуйте разницу, уж коль скоро Вы тоже преподаватель.
>А что им делать на больших высотах. Их основная цель - прикрытие от атак противника своих ударных самолетов (штурмовиков и бомбардировщиков) - на сравнительно малых высотах.
Не понимаете. Для этого они должны идти много выше, иначе задачу сопровождения не выполнить.
>И борьба с ударными самолетами противника, которые тоже невысотные.
Вы обратите внимание на типовые высоты выполнения перелёта к цели, скажем, Ил-2. 3-6 км! А Пе-2 ещё выше, до 7. Вот если они задачу выполнять расхотели, то снижаются до верхушек деревьев, без нагрузки. Иногда бывало иначе, но с большими сложностями.
>Схватки истребителей - эффект побочный, нам надо войну выигрывать, а не давать летчикам друг перед другом выеживаться - кто кого круче.
Да согласен, вот только Вы себе противоречите, то Me 262 с Ла-7 на виражах сопоставляете, то предлагаете мне перестать выёживаться. При встрече Ла-7 и Me 262, последний имел инициативу в большинстве вообразимых ситуаций. Кожедуб вон сбил якобы 262-ой, на виражах?
>Ну а реактивные - пускай себе летают иам, наверху. От них там ни холодно, ни жарко. Оговорюсь еще раз - все это верно в условиях Восточного фронта.
Наверху это где? Для нашего фронта не характерны лишь высоты встречи с ударными самолётами выше 7 км, но и не ниже 1.5 км.
>>Немцы ожидали этого с 1939 года. В 1945 году у них планировался почти полный переход на реактивные двигатели, Вам на это указывают, а Вы пишете «никто».
>Они и атомную бомбу планировали
Не было.
>и ракетную атаку на Америку.
Было.
>В планах надо быть реалистами.
Надо, но вот не у всех выходит. Тут-то, в этой частности, у немцев всё в порядке. Войну они стратегически проиграли летом 1941 года, была лишь надежда на тактику, поиск шансов. Им, строго так говоря, следовало бы вечный мир заключать в 1942 году, окружив себя сателлитами.
>Впрочем если бы они действительно кинулись полностью перевооружаться на новуюб технику, это было бы для нас хорошо. Как теперь видно, у них тогда бы не было ни старой техники, ни новой.
Если они исходили из безынициативной тактики нанесения наибольшего вреда для принуждения к миру, то они весьма поднаторели в ней, вот только плодами им воспользоваться не дали, политическая воля на то у союзников была.
>>…Единственный способ приблизиться к пониманию, это не «бывалых» слушать и дилетантскому большинству примыкать, а смотреть внимательно на исторические _дела_.
>Именно так я и делаю вы знаете, я в этой области ну гте-то с 80 года РАБОТАЮ, некогда мемуары и мурзилки читать - все больше специальную литературу, отчеты, монографии. Ну впрочем где уж нам, дуракам, чай пить...
А вот от меня такого самоопределения не дождётесь. Попью. Демонстрируйте крутизну! Я образовывался как судостроитель, но перечить уважаемому Exeter-у не берусь, причины две: он аргументирует гладко и Я С НИМ СОГЛАСЕН.
Я человек опытный, потому аргументами меня, аргументами, авторитеты у меня есть, но знаете сколько среди них Нобелевских лауреатов?
Дмитрий Журко
Дм. Журко (04.05.2003 20:55:38)| От | badger |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 22:33:54 |
Re: О, вот...
>Вы обратите внимание на типовые высоты выполнения перелёта к цели, скажем, Ил-2. 3-6 км!
Потолок Ил-2 двухместного - 5300 метров. Это без нагрузки.
Типовые высоты перелёта к цели - 1-2 км.
Дм. Журко (04.05.2003 20:55:38)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 22:15:34 |
Re: О, вот...
>Добрый вечер, Виталий.
>>>На какую высоту? Или Вы о боевой скороподъёмности?
>>Я о СТАТИЧЕСКОЙ скоропожъемности. Она не на высоту, она по высоте :) меряется не в секундах а в м/с.
>
>А я Вам намекаю, что смотря на какой высоте. Для тактики значение скороподъёмности переоценено у нас в большинстве источников. Из Ваших же посылок следует, что американцы никак не могли создать нормальный истребитель, вроде Як-3У. А я уверенно Вам указываю, что он им такой не нужен. И вовсе не потому, что они только строй немецких стратокрепостей должны перехватывать.
Ну при чем здесь американцы с их нормальными или ненормальными истребителями - я их, американцев, никаким боком не упоминал и что там в их отношении из моих предпосылок следует - не мое собачье дело.
>>Вот в том-то и прелесть появилась - там где раньше приходилось извращаться с "высотой-скоростью" теперь (ну начиная с начала 50-х) просто включают форсаж
>
>Не правы, с конца 60-ых пускают ракету. А до того таки да, занимают большую высоту для единственной результативной атаки.
Лучше чуть снизу пускать. Чтобы земная поверхность РЛС работать не мешала. Правда, сейчас уже селекция целей на фоне земной поверхности реализована нормально, можно и сверху атаковать.
>>>Дурацкие как раз гребни
>>Вот Вы и попались, ах, как бы я поиздевался над таким студентом на экзамене, с чувством, с толком, с расстановкой хоть садизм это и не хорошо. Гребни к профилю крыла отношения НЕ ИМЕЮТ ВООБЩЕ !!!
>
>Ну? А кто это о профиле пишет? Повторю: дурацкие гребни, ламинарный профиль — это посильнее даже суперкритического будет, больший эффект в хозяйстве.
>>Они совсем для другого предназначены. Как и зубья на передней кромке. Они не дурацкие - они ЖИЗНЕННО НЕОБХОДИМЫ.
>
>Вы возможно удивитесь, но таки нет на нормальных самолётах ни зубьев, ни тем более гребней. А вот крутка есть всегда нынче!
а она и раньше была.Практически везде. Ну правда Митчелл на Спитфайре с четвертьэллиптическим крылом отличился (кошмар технолога), ну это конструктор старой школы, ему простительно. Но крутка не всегда и сейчас помогает. См. например переднюю кромку Ф-14. Да и не только.
>>Есть такое слово - "концевой эффект". Имеет место быть на стреловидных крыльях с ЛЮБЫМ профилем - просто потому что они СТРЕЛОВИДНЫЕ. Немцы об его существовании не знали. Англичане тоже. Да никто не знал - а самолеты со стреловидным крылом все бились и бились, в самых обычных режимах полета.
>
>Теории не было, кто что знал, чего не ведал мы не знаем, конструкторы практики часто обладают могучей интуицией.
Это теперь точно известно. Понадобился ряд катастроф прежде чем провели у англичан и у нас серию испытаний сделав дренаж на консолях. И обнаружили оч. неприятный эффект набухания погранслоя на концах крыла. До того все как-то обходились приближением плоских течений, а вот тут вдруг выплыл эффект трехмерности обтекания. Были выработаны методы борьбы с данной неприятностью. Они не исчерпываются гребнями (это самое простое и очевидное), зубами по передней кромке (что уже не столь было очевидно) и круткой (для самолетов с переменной стреловидностью неэффективно. На настоящий момент для многоцелевых истребителей наиболее радикальное решение - это интегральная компоновка (используется трехмерность обтекания). А для специализированных - все те же гребни - просто и гарантированно эффективно.
> Немцы уже тогда пытались освоить крыло обратной стреловидности,
есть на их и их последователей голову такое слово - "дивиргенция", может, слышали ?
> скажем, или крылья переменной по обоим кромкам стреловидности, или крылья сверхмалого удлинения (ну тут многие отметились).
Не к ночи будь упомянут Москалев со своей довоенной Сигмой. И Липпиш.
> В который раз указываю, что форма крыла Me 262 в плане вполне соответствует нынешним представлениям о таком крыле для самолётов аналогичного назначения.
да ничем особенным оно не выделяется. Однако видно что решительности на один интересный шаг им таки не хватило :)
>>> Нормально, это тонкий ламинарный профиль с надлежащей круткой, притом точно изготовленный, на жёстком крыле.
>>Назовите мне пожалуйста характерный признак ЛАМИНАРНОГО профиля и зачем он такой (этот признак всего один).
>
>Малая несущая способность, для гармонизации обтекания на дозвуковом крейсерском режиме полёта. Недостаток несущих свойств на иных режимах достигается увеличением УА и механизацией задней кромки (либо «адаптивное» крыло). Это я Вам не из учебников, а собственное понимание.
Это понимание неправильное, увы. Ну посмотрите на профиль того же Мустанга например и Вы сразу увидите характерный признак - смещенный НАЗАД участок наибольшей относительной толщины. Причем совершенно НЕ ВАЖНА сама величина этой относительной толщины - важно именно СМЕЩЕНИЕ. Сделано это было с целью уменьшить зону где наблюдается отрицательный градиент давления. Дабы отодвинуть волновой кризис. А подъемная сила дозвукового профиля (ее основная часть) достигается не за счет повышенного давления "снизу" а за счет разрежения "сверху". Получили в итоге плохонесущие профили с большими углами местных наклонов за зоной наибольшей относительной толщины, чуть-чуть снизили волновое сопротивление, но радикально повысили опасность срыва потока. Что и наблюдалось на практике.
Современные профили - они другие (достаточно на них посмотреть), хотя и называются так же. Поэтому для избежания путаницы те, старые ламинарные профили часто называют ламинаризованные (или ламинаразарованные). Слава Богу, не ламинированные :)
Это был не совсем учебник а так, попытка рассказать и объяснить "на пальцах", по возможности наглядно.
>>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
>
>Не забыли, используют чаще суперкритических, и это, не смотря на многодесятилетнюю моду на них. Область применимости ламинарных профилей обширнее.
Вообще в начале разговор о профилях зашел исключительно в применении к трансзвуку. И мне бы не хотелось без особой нужды расширять область обсуждения.
>>Впрочем если Вы назовете характерный признак СУПЕРКРИТИЧЕСКОГО профиля (он тоже всего один) тогда пожалуй можно и не рассказывать
>
>Центральная идея, думаю, в том, чтобы размазать скачок по верхней выпрямленной поверхности профиля на крейсерской околозвуковой скорости (тоже, кстати, за счёт несущих свойств на иных режимах).
Да, верхняя плоскость профиля практически плоская. А нижняя - S-образная, с толстым носиком и отогнутой вниз задней кромкой. Вся прелесть в том, что местных сверхзвуковых зон удается избежать - вообще ! при скорости ну очень близкой к звуковой. Мечта транспортной авиации.
> Эффект достигался бы и на ламинарном крыле, но тогда профиль нужен весьма тонкий и острый.
Вот тут-то и противоречие - надо делать тонкий профиль, а как ? и прочность обеспечь, и место для баков давай, и пошло, и поехало...
>Классический несущий профиль даёт выраженный максимум местных скоростей и, соответственно, мощный скачок уплотнения на околозвуковой скорости. Здесь упомяну, что я горячий сторонник внедрения суперкритических крыльев.
Внедряют по мере появления новых конструкций крыльев. Противников собственно и нет.
>>> Вы описываете ужасы околозвукового маневрирования, в 1945 году такое могло и не потребоваться в бою.
>>естественно, зачем маневрировать при атаке строя бомбардировщиков ?
>
>Тогда поясните мне «недоумие» американцев и англичан, которые на сформулированные Вами тактические ценности истребителей не обращали внимания, концентрируясь вовсе на иных проблемах.
не понял... я никаких тактических ценностей истребителей не формулировал.
>>>То есть 850 км/час. Me-262-ому остро не хватало?
>>Нет, ему не скорости - ему скороподъемности не хватало.
>
>«Кому легко?» Всем не хватало, вот только почему-то мирились, а цели-то достигали.
Как мирились. Все из кожи вон лезли, чтобы энерговооруженность повысить.
>>>Установившийся манёвр, см. словарь. Но я не ведаю препятствий совершать на Me 262 манёвры с потерей скорости, неустановившиеся.
>>у него при резких изменениях скорости просто глохли двигатели. Одновальный нерегулируемый компрессор, однако. Вот и весь неустановившийся маневр
>
>А Вы назовите тогдашние двухвальные.
не то страшно что одновальный, то страшно что нерегулируемый. Ну не знал тогда никто, как это делать. А у центробежных гомпрессоров зона газодинамической устойчивости выше - просто по принципу действия - им тогда повезло.
> Хотите я Вам современные одновальные с похожими параметрами приведу, кстати, они тоже по ersatz-технологии изготавливаются.
нема нынче дурных нерегулируемые компрессоры на авиадвигатели ставить. Если только на наземные агрегаты, типа электростанций.
>>>Туфту пишете.
>>Все обидеть наровите пожилого человека нет, не поддамся на провокации
>
>Да и я не юноша, а жаль. Вот только пишите точнее, хотя бы тогда, когда опровергаете. Я ведь понимаю, что нечто новое, своё выразить бывает не просто, но Вы вроде, по тону на общеизвестное ссылаетесь? «Это не манёвр», ха-ха. Именно манёвр. «Выполняет УСТАНОВИВШИЙСЯ набор высоты», ха-ха. Боевой разворот он не выполняет? Или то был УСТАНОВИВШИЙСЯ боевой разворот? Ха-ха. «УСТАНОВИВШЕЕСЯ пикирование» — знатно, а как он в него вошёл?
Вот есть такое понятие - квазистационарные режимы. Все вышеописанное под это понятие подходит.
>Я же не призываю к точности формулировок, я лишь указываю на туфту, бессмыслицу, противоречие. То есть Вы написать желаете, что Вам резкость манёвров Me 262 не нравится? Так и пишите, как многие тут: «утюг». Многие — ну кроме меня, — Вас хоть поймут, сильный образ в авиации.
Здесь все придумано до нас, и отсебятина не приветствуется. По крайней мере среди специалистов.
>>>А что с углом атаки у 262-ого?
>>Вульгарный срыв потока. Проще некуда.
>
>Ну и что? Кто обязал исполнять форсированный манёвр без срыва? Такой манёвр, правда, неэффективен тактически, но, если выбирать не из чего, если это единственный способ уйти от атаки. Из штопора Me 262 выходил
это увы не штопор. Не всякий несимметричный срыв ведет к штопору - бывает проще- самолет валится на крыло и при этом теряется эффективность органов поперечного управления. И не восстанавливается. Далее самолет падает.
>, Ла-7 тоже штопорил, если пилот принимал неверное решение. Вот только количество ситуаций в которых грамотный пилот Me 262 был бы вынужден исполнить такие манёвры в 1945 году не велико — это главное.
>>> Нагрузка высока? Так Ваш же пафос иной вроде был? Зато инерция-энергия у него часто в разы больше, при малом сопротивлении. Он может выйти из боя легко.
>>Не знаю такого термина - инерция-энергия.
>
>Не уж-то?
>>Знабю термин энергия.
>
>Хорошо.
>>Она является суммой потенциальной и кинетической и от сопротивления не зависит
>
>А что зависит? А если я продолжу утверждать, что энергия в бою от сопротивления зависит, Вы меня откажетесь понимать?
вы производную от энергии (которая действительно от сопротивления ну и от тяги естественно зависит) с энергией не путайте. Вот летит самолет с постоянной скоростью на постоянной высоте. Чему равна энергия ? Естественно MV**2/2 + MGH. Нету там сопротивления, нету :)
>>Вы наверное что-то другое имели в виду (я даже примерно представляю что) но домысливать и давать точную формулировку Вашим мыслям стесняюсь .
>
>Я не формулировку ищу, а взаимопонимания. Почувствуйте разницу, уж коль скоро Вы тоже преподаватель.
Я изо всех сил пытаюсь объяснить как можно просто широкой публике некторые общеизвестные азбучные (для специалистов) вещи. Чтобы потом люди случайно не попали в некдобное положение или могли сами разобраться в соответствующих вопросах. На большее не претендую.
>>А что им делать на больших высотах. Их основная цель - прикрытие от атак противника своих ударных самолетов (штурмовиков и бомбардировщиков) - на сравнительно малых высотах.
>
>Не понимаете. Для этого они должны идти много выше, иначе задачу сопровождения не выполнить.
>>И борьба с ударными самолетами противника, которые тоже невысотные.
>
>Вы обратите внимание на типовые высоты выполнения перелёта к цели, скажем, Ил-2. 3-6 км! А Пе-2 ещё выше, до 7. Вот если они задачу выполнять расхотели, то снижаются до верхушек деревьев, без нагрузки. Иногда бывало иначе, но с большими сложностями.
И как там на Ил-2 с кислородным оборудованием обстояло дело ? Или на Пе-2 ? На таких высотах оно уже необходимо. А на скажем Як-1 который их сопровождал ? И зачем его поснимали ?
>>Схватки истребителей - эффект побочный, нам надо войну выигрывать, а не давать летчикам друг перед другом выеживаться - кто кого круче.
>
>Да согласен, вот только Вы себе противоречите, то Me 262 с Ла-7 на виражах сопоставляете, то предлагаете мне перестать выёживаться.
Я Вам предлагал ПЕРЕСТАТЬ ВЫЕЖИВАТЬСЯ ??? ВЫ ЭТО, ТОГО, ПОБОЙТЕСЬ БОГА !!! Я же про летчиков-истребителей писал выше, там же русским по белому.... всего-то строчкой выше...
>>Они и атомную бомбу планировали
>
>Не было.
ранее в архивах посмотрите :) откуда у нас уран на первый реактор наскребли. Как же не планировали, атомная программа Рейха - весьма интересный образец достижений и заблуждений. Слава Богу заблуждений оказалось больше.
>>и ракетную атаку на Америку.
>
>Было.
>>В планах надо быть реалистами.
>
>Надо, но вот не у всех выходит. Тут-то, в этой частности, у немцев всё в порядке. Войну они стратегически проиграли летом 1941 года, была лишь надежда на тактику, поиск шансов. Им, строго так говоря, следовало бы вечный мир заключать в 1942 году, окружив себя сателлитами.
>>Впрочем если бы они действительно кинулись полностью перевооружаться на новуюб технику, это было бы для нас хорошо. Как теперь видно, у них тогда бы не было ни старой техники, ни новой.
>
>Если они исходили из безынициативной тактики нанесения наибольшего вреда для принуждения к миру, то они весьма поднаторели в ней, вот только плодами им воспользоваться не дали, политическая воля на то у союзников была.
>>>…Единственный способ приблизиться к пониманию, это не «бывалых» слушать и дилетантскому большинству примыкать, а смотреть внимательно на исторические _дела_.
>>Именно так я и делаю вы знаете, я в этой области ну гте-то с 80 года РАБОТАЮ, некогда мемуары и мурзилки читать - все больше специальную литературу, отчеты, монографии. Ну впрочем где уж нам, дуракам, чай пить...
>
>А вот от меня такого самоопределения не дождётесь. Попью. Демонстрируйте крутизну!
Не буду, я давно вышел из пионерского возраста, 5 десяток идет как-никак. Мне вполне хватает широкой известности в узких кругах ;-)
> Я образовывался как судостроитель, но перечить уважаемому Exeter-у не берусь, причины две: он аргументирует гладко и Я С НИМ СОГЛАСЕН.
>Я человек опытный, потому аргументами меня, аргументами, авторитеты у меня есть, но знаете сколько среди них Нобелевских лауреатов?
А интересно, действительно, сколько в области авиа- и ракетостроения нобелевских лауреатов ? Ни одного не припомню...
Виталий
NV (04.05.2003 22:15:34)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 00:16:36 |
Очень длинный ответ, часть 2, последняя, надеюсь
Добрый вечер, Виталий.
>> Немцы уже тогда пытались освоить крыло обратной стреловидности,
>есть на их и их последователей голову такое слово - "дивиргенция", может, слышали ?
Читал. Для крыла манёвренного самолёта проблемы дивергенции нет, есть сложности управляемости. Если крыло уже на большом угле атаки, то нагрузки не увеличатся катастрофически от малой деформации. Просто никому манёвренность особо-то и не нужна, создатели будут мириться с чем угодно и со срывом тоже.
>> скажем, или крылья переменной по обоим кромкам стреловидности, или крылья сверхмалого удлинения (ну тут многие отметились).
>Не к ночи будь упомянут Москалев со своей довоенной Сигмой. И Липпиш.
Из важнейших Rogallo и Payen, ну, пожалуй, Черановский, да много их…
>> В который раз указываю, что форма крыла Me 262 в плане вполне соответствует нынешним представлениям о таком крыле для самолётов аналогичного назначения.
>да ничем особенным оно не выделяется. Однако видно что решительности на один интересный шаг им таки не хватило
Сделать тоньше и острее, главное, подвесить двигатели на пилон.
>>Малая несущая способность, для гармонизации обтекания на дозвуковом крейсерском режиме полёта. Недостаток несущих свойств на иных режимах достигается увеличением УА и механизацией задней кромки (либо «адаптивное» крыло). Это я Вам не из учебников, а собственное понимание.
>Это понимание неправильное, увы. Ну посмотрите на профиль того же Мустанга например и Вы сразу увидите характерный признак - смещенный НАЗАД участок наибольшей относительной толщины. Причем совершенно НЕ ВАЖНА сама величина этой относительной толщины - важно именно СМЕЩЕНИЕ.
Важна двояковыпуклость, почти симметричность, выраженная каплевидность.
>Сделано это было с целью уменьшить зону где наблюдается отрицательный градиент давления.
То есть именно приблизить профиль к удобообтекаемому без угла атаки телу.
>Дабы отодвинуть волновой кризис.
Именно.
>А подъемная сила дозвукового профиля (ее основная часть) достигается не за счет повышенного давления "снизу" а за счет разрежения "сверху".
Что аэродинамически оправданно для самолётов на крейсерском режиме.
>Получили в итоге плохонесущие профили с большими углами местных наклонов за зоной наибольшей относительной толщины, чуть-чуть снизили волновое сопротивление, но радикально повысили опасность срыва потока. Что и наблюдалось на практике.
Но получили достаточно ёмкое, толстое, жёсткое крыло, которое обеспечило хорошую поперечную управляемость элеронами (жёсткость) и отличную дальность (P-51). А форсированный манёвр можно и со срывом исполнить.
>Современные профили - они другие (достаточно на них посмотреть), хотя и называются так же. Поэтому для избежания путаницы те, старые ламинарные профили часто называют ламинаризованные (или ламинаразарованные). Слава Богу, не ламинированные
Интересно, спасибо, посмотрю в чём разница.
>Это был не совсем учебник а так, попытка рассказать и объяснить "на пальцах", по возможности наглядно.
Спасибо.
>>Не забыли, используют чаще суперкритических, и это, не смотря на многодесятилетнюю моду на них. Область применимости ламинарных профилей обширнее.
>Вообще в начале разговор о профилях зашел исключительно в применении к трансзвуку. И мне бы не хотелось без особой нужды расширять область обсуждения.
Так мы же об истребителях, они не должны сильно специализироваться, ламинарные профили дали им широкие возможности. А суперкритическое крыло используется лишь на AV-8B и потомках, если не позабыл кого.
>>Центральная идея, думаю, в том, чтобы размазать скачок по верхней выпрямленной поверхности профиля на крейсерской околозвуковой скорости (тоже, кстати, за счёт несущих свойств на иных режимах).
>Да, верхняя плоскость профиля практически плоская. А нижняя - S-образная, с толстым носиком и отогнутой вниз задней кромкой. Вся прелесть в том, что местных сверхзвуковых зон удается избежать - вообще ! при скорости ну очень близкой к звуковой. Мечта транспортной авиации.
Форму я знаю, я хотел идею показать. На какой-нибудь скорости скачок появится непременно.
>> Эффект достигался бы и на ламинарном крыле, но тогда профиль нужен весьма тонкий и острый.
>Вот тут-то и противоречие - надо делать тонкий профиль, а как ? и прочность обеспечь, и место для баков давай, и пошло, и поехало...
Если из Me 262 делать scout или если двигатели его перестанут так отвратительно жрать или если топливо переместить в сбрасываемый бак на пилон, то его феноменально толстого фюзеляжа могло хватить. Главное, не делать крыло в немецкой кузне.
>>Классический несущий профиль даёт выраженный максимум местных скоростей и, соответственно, мощный скачок уплотнения на околозвуковой скорости. Здесь упомяну, что я горячий сторонник внедрения суперкритических крыльев.
>Внедряют по мере появления новых конструкций крыльев. Противников собственно и нет.
Вот и вижу, противников нет, а внедрений чуть. В особенности на тактических манёвренных самолётах, сиречь истребителях.
>не понял... я никаких тактических ценностей истребителей не формулировал.
А как же оценка Me 262 как неманёвренного самолёта?
>>«Кому легко?» Всем не хватало, вот только почему-то мирились, а цели-то достигали.
>Как мирились. Все из кожи вон лезли, чтобы энерговооруженность повысить.
Чтобы её разменять на более полезные вещи. Вы уверены, что американцы не могут превысить тяговооружённость МиГ-29, скажем? Я уверен, что им-то запросто, но желают иного. Тяговооружённость — технический, а не тактический показатель.
>>А Вы назовите тогдашние двухвальные.
>не то страшно что одновальный, то страшно что нерегулируемый.
Так бы и писали. Ладно, назовите тогдашний регулируемый, а я Вам нынешние с минимумом регулировок. Подходы есть разные просто. Немецкий подход тогда оправдался, они получили боеготовый самолёт.
>Ну не знал тогда никто, как это делать. А у центробежных гомпрессоров зона газодинамической устойчивости выше - просто по принципу действия - им тогда повезло.
По технологии. Осевые компрессоры надо изготавливать много точнее и из иных, видимо, материалов. Да ещё и размеры Jumo невелики в сравнении с нынешними, допуски несоразмерно уменьшаются.
>> Хотите я Вам современные одновальные с похожими параметрами приведу, кстати, они тоже по ersatz-технологии изготавливаются.
>нема нынче дурных нерегулируемые компрессоры на авиадвигатели ставить. Если только на наземные агрегаты, типа электростанций.
Или на крылатые ракеты, на малые ЛА, всюду, где нужен лёгкий, дешёвый двигатель, но реактивный притом.
>Вот есть такое понятие - квазистационарные режимы. Все вышеописанное под это понятие подходит.
Ладно, замнём.
>Здесь все придумано до нас, и отсебятина не приветствуется. По крайней мере среди специалистов.
Да знаю я специалистов и их терминологию. АстрОномы, рУдники, на пилотажЕ, кирпичь они ложат, а по морю ходят. На соседней кафедре промрыбаки изучают _зоопсихологию рыб_! И все советуют со своим уставом не соваться.
>это увы не штопор. Не всякий несимметричный срыв ведет к штопору - бывает проще- самолет валится на крыло и при этом теряется эффективность органов поперечного управления. И не восстанавливается. Далее самолет падает.
Лечимо, много раз лечили. Я о весьма разных машинах всякие ужасы читал, но верю лишь «ответственным решениям профессионалов». Если машина считалась перспективной, то этого не скроешь.
>>А что зависит? А если я продолжу утверждать, что энергия в бою от сопротивления зависит, Вы меня откажетесь понимать?
>вы производную от энергии (которая действительно от сопротивления ну и от тяги естественно зависит) с энергией не путайте. Вот летит самолет с постоянной скоростью на постоянной высоте. Чему равна энергия ? Естественно MV**2/2 + MGH. Нету там сопротивления, нету
А я Вам о манёвренном бое. Неужели не догадались? Или чеканных формулировок ждёте? А зачем, если Вы не желаете понять меня? Пожую. Если сопротивление не велико, то потенциальную энергию можно разменять эффективно на дистанцию до противника, была бы высота. Асы постоянно обращаются к способности истребителя пикировать.
>Я изо всех сил пытаюсь объяснить как можно просто широкой публике некторые общеизвестные азбучные (для специалистов) вещи. Чтобы потом люди случайно не попали в некдобное положение или могли сами разобраться в соответствующих вопросах. На большее не претендую.
Отлично, но со всеми изложенными мною оговорками.
>И как там на Ил-2 с кислородным оборудованием обстояло дело ? Или на Пе-2 ? На таких высотах оно уже необходимо. А на скажем Як-1 который их сопровождал ? И зачем его поснимали ?
Когда поснимали, в 44-ом? Me 262 над полем боя делать нечего — факт, но авиация не для поля боя, у неё поважнее задачи.
>>>Они и атомную бомбу планировали
>>Не было.
>ранее в архивах посмотрите откуда у нас уран на первый реактор наскребли. Как же не планировали, атомная программа Рейха - весьма интересный образец достижений и заблуждений. Слава Богу заблуждений оказалось больше.
Так неясно, что делали. Урановая программа была, а вот бомба.
>>…Демонстрируйте крутизну!
>Не буду, я давно вышел из пионерского возраста, 5 десяток идет как-никак. Мне вполне хватает широкой известности в узких кругах
Тогда не прибедняйтесь.
>>Я человек опытный, потому аргументами меня, аргументами, авторитеты у меня есть, но знаете сколько среди них Нобелевских лауреатов?
>А интересно, действительно, сколько в области авиа- и ракетостроения нобелевских лауреатов ? Ни одного не припомню...
Вот, в корень глядите, нет там знакомых мне авторитетов, но для дискуссии это не столь важно, Вы ведь и сами за себя постоять должны?
С уважением, Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 00:16:36)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 19:28:11 |
Re: Очень длинный...
Здравствуйте!
>>Это понимание неправильное, увы. Ну посмотрите на профиль того же Мустанга например и Вы сразу увидите характерный признак - смещенный НАЗАД участок наибольшей относительной толщины. Причем совершенно НЕ ВАЖНА сама величина этой относительной толщины - важно именно СМЕЩЕНИЕ.
>
>Важна двояковыпуклость, почти симметричность, выраженная каплевидность.
Важно то, о чем Вам и написали - положение точки максимальной отн. толщины.
>>Сделано это было с целью уменьшить зону где наблюдается отрицательный градиент давления.
Это описка видимо, наоборот ведь - увеличить.
>
>То есть именно приблизить профиль к удобообтекаемому без угла атаки телу.
Дык, почти все профили и есть - удобообтекаемые тела:). Ниче не хотели приближать. Хотели ламинарный слой иметь на большом протяжении по хорде, для этого и смешали толщину назад. Ибо от этого градиетн давления по профилю будет отрицательным на большом участке и переход затянется. Такая идея была за этими профилями.
>>Дабы отодвинуть волновой кризис.
>
>Именно.
А это уже побочный неожиданный эффект вышел.
Удач
Rated~X (05.05.2003 19:28:11)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 21:05:48 |
Re: Очень длинный...
Добрый вечер.
>>Важна двояковыпуклость, почти симметричность, выраженная каплевидность.
>Важно то, о чем Вам и написали - положение точки максимальной отн. толщины.
Всё-таки важнее то, что пытались этим достичь, а ещё точнее, то, как представляли себе природу эффекта, идея. Я правильно и полно ответил на сформулированный уважаемым NV вопрос. А вот расположение точки сущая частность, пустяк, далёкое следствие.
>>То есть именно приблизить профиль к удобообтекаемому без угла атаки телу.
>Дык, почти все профили и есть - удобообтекаемые тела.
Малоценное наблюдение. Вот моё значительно уже и уместнее.
>Ниче не хотели приближать. Хотели ламинарный слой иметь на большом протяжении по хорде, для этого и смешали толщину назад.
Почему не сместили к задней кромке?
>Ибо от этого градиетн давления по профилю будет отрицательным на большом участке и переход затянется. Такая идея была за этими профилями.
Вы описываете лишь процесс реализации идеи.
>>>Дабы отодвинуть волновой кризис.
>>Именно.
>А это уже побочный неожиданный эффект вышел.
Да неужто? А на какие скорости по-Вашему предназначали ламинарные профили? Или Вы о том, что тогда это явление не называли волновым кризисом?
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 21:05:48)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 21:19:03 |
Ламинаризированные порофили
Здравствуйте!
>Всё-таки важнее то, что пытались этим достичь, а ещё точнее, то, как представляли себе природу эффекта, идея. Я правильно и полно ответил на сформулированный уважаемым NV вопрос. А вот расположение точки сущая частность, пустяк, далёкое следствие.
Я вам про природу и эффект и написал :). Повторю - задача стояла получить ламинарный пограничный слой на большом участке хорды путем сдвига ламинрно-турбулентного перехода вниз по потоку и этим уменьшить профильное сопротивление. Положение точки макс. отн. толщины - вещь определяющая градиент давления по профилю. В свою очередь, градиент давления определяет место перехода.
Поэтому положенние этой самой точки далеко не пустяк. И в его изменении вся суть поектирования этих профилей.
>>>То есть именно приблизить профиль к удобообтекаемому без угла атаки телу.
>>Дык, почти все профили и есть - удобообтекаемые тела.
>
>Малоценное наблюдение. Вот моё значительно уже и уместнее.
Ну, тут уж Вам видней :).
>>Ниче не хотели приближать. Хотели ламинарный слой иметь на большом протяжении по хорде, для этого и смешали толщину назад.
>
>Почему не сместили к задней кромке?
А отрывы и донное сопротивление Вам знакомы?
>Вы описываете лишь процесс реализации идеи.
Я описал САМУ идею. Причем тут процесс. Он и вовсе иной:).
>>>>Дабы отодвинуть волновой кризис.
>>>Именно.
>>А это уже побочный неожиданный эффект вышел.
>
>Да неужто? А на какие скорости по-Вашему предназначали ламинарные профили? Или Вы о том, что тогда это явление не называли волновым кризисом?
Именно так. Волновой кризис к появлению ламинаризированных профилей имеет отдаленное отношение.
Удач
Rated~X (05.05.2003 21:19:03)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 11:59:56 |
Re: Ламинаризированные порофили
Здоровья.
>>Всё-таки важнее то, что пытались этим достичь, а ещё точнее, то, как представляли себе природу эффекта, идея. Я правильно и полно ответил на сформулированный уважаемым NV вопрос. А вот расположение точки сущая частность, пустяк, далёкое следствие.
>Я вам про природу и эффект и написал. Повторю - задача стояла получить ламинарный пограничный слой на большом участке хорды путем сдвига ламинрно-турбулентного перехода вниз по потоку и этим уменьшить профильное сопротивление.
За счёт несущих способностей тогдашних профилей, новый компромисс. Вы задачу формулируете не полно, как студент. Контрольные вопросы. А что же раньше не умели снижать профильное сопротивление? А крыло самолёту зачем?
>Положение точки макс. отн. толщины - вещь определяющая градиент давления по профилю. В свою очередь, градиент давления определяет место перехода.
И что? Характер обтекания тела на таких скоростях был давно известен, а проблема лежала вовсе не в том, а в идее радикально изменить соотношение ценностей для создания крыла оптимального по-новому, по-иному.
>Поэтому положенние этой самой точки далеко не пустяк. И в его изменении вся суть поектирования этих профилей.
Не пустяк, суть, согласен, но речь-то об идее, а не способе или признаке. Хотя сознаюсь, уважаемый NV спрашивал именно о признаке, я проглядел, стал писать о цели, но Вам всё равно, слова легко заменят друг-друга.
>>>>То есть именно приблизить профиль к удобообтекаемому без угла атаки телу.
>>>Дык, почти все профили и есть - удобообтекаемые тела.
>>Малоценное наблюдение. Вот моё значительно уже и уместнее.
>Ну, тут уж Вам видней.
Очевидно. Возразите. Поверьте, что наличие диплома и даже профессия не наделяет Вас правами в моих глазах, а лишь обозначает Ваши обязанности.
Я намекаю Вам, что главные идеи не формулируются так: «сместить точку», а иначе. Попробуйте сформулировать на ином языке. Неужели: «хотели ламинарный слой иметь на большом протяжении по хорде»? За счёт чего? Этого тоже не хватает для формулировки идеи, любой формулировки. Вы полагаете, что Вас _должны_ понять, я хочу Вас понять, но без умолчаний, дописывайте до конца, упоминания не достаточно.
>>Почему не сместили к задней кромке?
>А отрывы и донное сопротивление Вам знакомы?
Пишите так, будто знаком, я ведь не знаю, знакомы ли Вы. Я предполагаю, что спросите, если вдруг не знаете или забыли.
То есть «хотели ламинарный слой иметь на большом протяжении по хорде», пока донное сопротивление не возрастёт? По-моему такая формулировка не адекватна. Зачем я формулирую за специалиста?
>>Вы описываете лишь процесс реализации идеи.
>Я описал САМУ идею. Причем тут процесс. Он и вовсе иной.
Укажите мне на профили, которые опровергают совершенно мои наблюдения. Опишите словами, я Вам, специалисту, попытаюсь поверить. Слово «процесс» Вы кажется тоже не поняли, Вы описываете «процесс реализации идеи», изучение эпюры, поиск оптимального расположения наибольшей полноты, Вашими словами: «в его изменении вся суть проектирования этих профилей», суть проектирования, а не подхода.
>>Да неужто? А на какие скорости по-Вашему предназначали ламинарные профили? Или Вы о том, что тогда это явление не называли волновым кризисом?
>Именно так. Волновой кризис к появлению ламинаризированных профилей имеет отдаленное отношение.
Непосредственное. Профили эти докризисные, но предназначались для его преодоления, не получилось до конца, но и понимание дало, что искать надо и в иных местах. Именно ламинарные, а не ламинаризированные профили используются и сейчас в корневых участках крыльев лайнеров.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (06.05.2003 11:59:56)| От | Nail |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 13:09:13 |
Что-то Вы загнули
>>>Да неужто? А на какие скорости по-Вашему предназначали ламинарные профили? Или Вы о том, что тогда это явление не называли волновым кризисом?
Судя по тому на каких ЛЛ их исследовали американцы, никакого отношения к волновому кризису эти профили не имели. Это ведь был В-18.
>>Именно так. Волновой кризис к появлению ламинаризированных профилей имеет отдаленное отношение.
>
>Непосредственное. Профили эти докризисные, но предназначались для его преодоления
А доказательства?
All the best!
Nail
NV (04.05.2003 22:15:34)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 00:15:18 |
Очень длинный ответ, часть 1
Добрый вечер, Виталий.
>Ну при чем здесь американцы с их нормальными или ненормальными истребителями - я их, американцев, никаким боком не упоминал и что там в их отношении из моих предпосылок следует - не мое собачье дело.
Мне есть дело. Если из моих «предпосылок» вдруг получится ярко национальная теория (или как раньше определяли: «наша, пролетарская»), то, следовательно, узко мыслю, не могу объяснить со своими «предпосылками» предмет рассмотрения. Необходим пересмотр «предпосылок».
>Лучше чуть снизу пускать. Чтобы земная поверхность РЛС работать не мешала. Правда, сейчас уже селекция целей на фоне земной поверхности реализована нормально, можно и сверху атаковать.
Вот и ладно, мы форсаж оставили для иных целей, знатно на нём удирается.
>>…А вот крутка есть всегда нынче!
>а она и раньше была.Практически везде. Ну правда Митчелл на Спитфайре с четвертьэллиптическим крылом отличился (кошмар технолога), ну это конструктор старой школы, ему простительно.
И не прогадал. Получился замечательно высотный самолёт, отменивший все немецкие попытки господствовать на границе стратосферы (ну, правда, после того как там научились обнаруживать цели). Потом этого успешного специалиста по Ju 86 и Bf 110 стали универсализировать, процесс понятный и правильный, но имеющий свои ограничения. Например, пикировать так и не научился, но там свои специалисты — Tempest да P-51.
>Но крутка не всегда и сейчас помогает. См. например переднюю кромку Ф-14. Да и не только.
Пожалуйста, поясните о F-14, очень интересно. У него крутка есть, там профиль по размаху разный вроде. Можно в отдельной ветке, эту скоро порубят.
>Это теперь точно известно. Понадобился ряд катастроф прежде чем провели у англичан и у нас серию испытаний сделав дренаж на консолях. И обнаружили оч. неприятный эффект набухания погранслоя на концах крыла. До того все как-то обходились приближением плоских течений, а вот тут вдруг выплыл эффект трехмерности обтекания.
Никакого «вдруг», конвекция никого из практиков не оставила равнодушной, соответственно, никто и не думал, что там можно мыслить плоские течения. Вот точного знания нет до сих пор наверно, вопрос лишь в степени.
>Были выработаны методы борьбы с данной неприятностью. Они не исчерпываются гребнями (это самое простое и очевидное),
Ну, нету гребней на нынешних самолётах вовсе.
>зубами по передней кромке (что уже не столь было очевидно)
А эти вот внедряют, да после упраздняют.
>и круткой (для самолетов с переменной стреловидностью неэффективно.
Вы имеете ввиду изменяемую стреловидность? Я не придираюсь, поверьте.
Переменная стреловидность передней кромки эффективна. Она не даёт срыву развиться по всему размаху, энергия вихря на изломе или ещё какая потенциальная преграда не даст. Но вот в то, что у крыла с переменной стреловидностью нет крутки я не поверю, хотя бы аэродинамическая, профильная.
>На настоящий момент для многоцелевых истребителей наиболее радикальное решение - это интегральная компоновка (используется трехмерность обтекания).
Вот тут медленнее, пожалуйста. Термин «интегральная» используется в отечестве весьма широко. Что имеется ввиду Вами тут.
>А для специализированных - все те же гребни - просто и гарантированно эффективно.
Ну, не ставит гребни никто! Я ведь могу сколько угодно строить домысел на домысел, но для меня, историка авиации, скажем, реальность это решения принятые ответственными профессионалами, молча.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 00:15:18)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:35:04 |
Re: Очень длинный...
Здравствуйте!
>>Это теперь точно известно. Понадобился ряд катастроф прежде чем провели у англичан и у нас серию испытаний сделав дренаж на консолях. И обнаружили оч. неприятный эффект набухания погранслоя на концах крыла. До того все как-то обходились приближением плоских течений, а вот тут вдруг выплыл эффект трехмерности обтекания.
>
>Никакого «вдруг», конвекция никого из практиков не оставила равнодушной, соответственно, никто и не думал, что там можно мыслить плоские течения. Вот точного знания нет до сих пор наверно, вопрос лишь в степени.
"Вдруг", может, и не было, но причем здесь конвекция :)?
Удач
Rated~X (05.05.2003 18:35:04)| От | NV |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:50:09 |
Вот стоит сделать опечатку, а какие выводы :)
>Здравствуйте!
>>>Это теперь точно известно. Понадобился ряд катастроф прежде чем провели у англичан и у нас серию испытаний сделав дренаж на консолях. И обнаружили оч. неприятный эффект набухания погранслоя на концах крыла. До того все как-то обходились приближением плоских течений
конечно же не течений а сечений:)
>, а вот тут вдруг выплыл эффект трехмерности обтекания.
>>
>>Никакого «вдруг», конвекция никого из практиков не оставила равнодушной, соответственно, никто и не думал, что там можно мыслить плоские течения.
естественно никто не мыслил, это вообще бессмысленное словосочетание :) получилось, сам не ожидал, каюсь. Есть естественно двух-и трехмерные течения. А в ТРД есть вообще одномерные, в первом приближении естественно. Это пожалуй единственный претендент на "плоские течения".
> Вот точного знания нет до сих пор наверно, вопрос лишь в степени.
>
>"Вдруг", может, и не было, но причем здесь конвекция :)?
А в самом деле, что интересно имелось в виду ?
Еще раз прошу прощения за невольный ввод в заблуждение.
Виталий
Rated~X (05.05.2003 18:35:04)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:47:37 |
Разумеется индукция, прошу прощения
Здравствуйте, уважаемый. Писал уже в бреду.
Именно индукция не позволяла вообразить, что у конца крыла может быть плоскопараллельное течение. Ясно, что теория отставала, но никакого "вдруг" тут не видится.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 18:47:37)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 19:04:52 |
Дык, неправильно это
Здравствуйте!
>Именно индукция не позволяла вообразить, что у конца крыла может быть плоскопараллельное течение. Ясно, что теория отставала, но никакого "вдруг" тут не видится.
Это же физически совершенно разные вещи - концевые вихри и трехмерный погранслой со вторичными течениями в нем :). Концевой вихрь хоть с прямого, хоть со стреловидного крыла сойдет, по барабану ему. А перетекание слоя к концам стр. кр. - вовсе неочевидный эффект. На прямом полностью отсутствует. Теория не отставала, работали теоретики быстро, Прандтль и Струминский приближенный метод расчета слоя еще в 45 предложили.
Удач
Rated~X (05.05.2003 19:04:52)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 21:21:56 |
Вы возражаете вне контекста
Добрый вечер.
>>Именно индукция не позволяла вообразить, что у конца крыла может быть плоскопараллельное течение. Ясно, что теория отставала, но никакого "вдруг" тут не видится.
>Это же физически совершенно разные вещи - концевые вихри и трехмерный погранслой со вторичными течениями в нем.
Явление одно — обтекание конечного крыла, то о чём Вы пишете — фигуры теории. Я возражал NV с его «плоскими течениями» и «вдруг», недоразумение прояснилось.
>Концевой вихрь хоть с прямого, хоть со стреловидного крыла сойдет, по барабану ему. А перетекание слоя к концам стр. кр. - вовсе неочевидный эффект.
Скольжение на стреловидном крыле неочевидно? А что тогда очевидно? Проблема-то лишь в правильных и адекватно точных формализованных представлениях называемых теорией. Однако и до появления теорий практики пытаются ничему не удивляться и напрягать воображение.
>На прямом полностью отсутствует. Теория не отставала, работали теоретики быстро, Прандтль и Струминский приближенный метод расчета слоя еще в 45 предложили.
Уже метод расчёта, а вот явление обнаружено наверняка много раньше, я просто не сомневаюсь, и феноменально изучено. Множество интересных эффектов и до сих пор не имеют никаких теоретических построений, изучаются по старинке, испытаниями.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 21:21:56)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 22:01:06 |
Все в порядке с контекстом
Здравствуйте!
Я напомню этот контекст. NV Вам указал на то, что на "чистом" стреловидном крыле возникают срывы. Это эффект трехмерного пограничного слоя. Вы же пишете:
>>>Именно индукция не позволяла вообразить, что у конца крыла может быть плоскопараллельное течение.
Дык, я Вам и сообщаю, что ни причем тут эта модель. В рамках модели концевых вихрей НАПЛЕВАТЬ (ну, почти :))какое крыло - прямое, стреловидное или еще какое угодно. Было бы оно конечного размаха и все. И представления эти НИЧЕМ помочь при анализе концевых отрывов не могут. А Вы зачем-то это вспоминаете, это не правильно. Кстати, немцы об этой проблеме видимо подозревали, но на практике столкнуться с ней просто не успели.
>Явление одно — обтекание конечного крыла, то о чём Вы пишете — фигуры теории.
Причем здесь конечное крыло - отрыв возникает не от того, что оно конечное, а от того, что - стреловидное. И это не фигуры теории, а научные факты, влияющие на облик самолета.
>Скольжение на стреловидном крыле неочевидно?
Что такое "скольжение на стреловидном крыле"? Там есть поперечное течение в погранслое, но это не "скольжение".
>А что тогда очевидно?
Да это было не очевидно в 40-х годах. Поставьте себя на место тех людей - на нормальном крыле никаких отрывов нет, почему их нужно предполагать на таком же, но скользящем (стреловидном)?
>Проблема-то лишь в правильных и адекватно точных формализованных представлениях называемых теорией. Однако и до появления теорий практики пытаются ничему не удивляться и напрягать воображение.
Проблема в том, что бы называть вещи правильными именами. Тогда появляется ясность. Теория тут не при делах, а по специальности я, кстати, именно экспериментатор :).
>Уже метод расчёта, а вот явление обнаружено наверняка много раньше, я просто не сомневаюсь, и феноменально изучено.
Явление обнаружено тогда, когда появились эти крылья, т.е. промежуток времени весьма мал.
Удач
Rated~X (05.05.2003 22:01:06)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 17:24:51 |
Re: Все в...
Здравствуйте, уважаемый X.
>>>>Именно индукция не позволяла вообразить, что у конца крыла может быть плоскопараллельное течение.
>Дык, я Вам и сообщаю, что ни причем тут эта модель. В рамках модели концевых вихрей НАПЛЕВАТЬ (ну, почти :))какое крыло - прямое, стреловидное или еще какое угодно. Было бы оно конечного размаха и все. И представления эти НИЧЕМ помочь при анализе концевых отрывов не могут. А Вы зачем-то это вспоминаете, это не правильно. Кстати, немцы об этой проблеме видимо подозревали, но на практике столкнуться с ней просто не успели.
Тут уж кто-то даже фамилии исследователей называл, рутина спора не даёт мне время разобраться (а ещё и дела ведь). Я указываю на то, что для практиков (не экспериментаторов) концевые эффекты на любом крыле, как и скольжение ПС никак неожиданностью быть не могут. Ясно, что поначалу теория им не поможет особо, но воображение у них быть ДОЛЖНО. Да и на натуре обнаруживается это мгновенно, хоть бы и приклейками.
>>Явление одно — обтекание конечного крыла, то о чём Вы пишете — фигуры теории.
>Причем здесь конечное крыло - отрыв возникает не от того, что оно конечное, а от того, что - стреловидное. И это не фигуры теории, а научные факты, влияющие на облик самолета.
Фигура теории — научный, да только не факт. Концевой отрыв возникает на конце конечного крыла, так что «оттого что конечное стреловидное». На облик самолёта влияют не только (не столько) теории, сколько понимание явления дизайнером.
>>Скольжение на стреловидном крыле неочевидно?
>Что такое "скольжение на стреловидном крыле"? Там есть поперечное течение в погранслое, но это не "скольжение".
Зато там есть скольжение потока — поперечное течение, а ПС — это лишь ещё одна фигура. Поперечного течение ПС не было лишь в модели. Будто я что-то сложное пишу.
>>А что тогда очевидно?
>Да это было не очевидно в 40-х годах. Поставьте себя на место тех людей - на нормальном крыле никаких отрывов нет, почему их нужно предполагать на таком же, но скользящем (стреловидном)?
Да предполагали, сколько можно конструкторов за математиков принимать, и глубокое понимание было, теория отстаёт почти всегда. Вам, кстати, уже указывали даже на конкретных авторов, а я полагаю, что это лишь вершина исследователей.
>>Проблема-то лишь в правильных и адекватно точных формализованных представлениях называемых теорией. Однако и до появления теорий практики пытаются ничему не удивляться и напрягать воображение.
>Проблема в том, что бы называть вещи правильными именами. Тогда появляется ясность. Теория тут не при делах, а по специальности я, кстати, именно экспериментатор.
И ладно, и хорошо. А есть ещё конструкторы, с них спрашивают даже тогда, когда ни теории, ни эксперимента нет. Что до правильных названий, предлагайте, пока Вы ясность не привносите.
>>Уже метод расчёта, а вот явление обнаружено наверняка много раньше, я просто не сомневаюсь, и феноменально изучено.
>Явление обнаружено тогда, когда появились эти крылья, т.е. промежуток времени весьма мал.
Достаточен. Кстати, новы-то лишь скорости, но уж никак не стреловидность или энергичное маневрирование. Вы же много раз повторили: «какое бы крыло не было, если стреловидное».
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 00:15:18)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 16:15:43 |
Re: Ищите внимательней
>>А для специализированных - все те же гребни - просто и гарантированно эффективно.
>
>Ну, не ставит гребни никто! Я ведь могу сколько угодно строить домысел на домысел, но для меня, историка авиации, скажем, реальность это решения принятые ответственными профессионалами, молча.
Плохо вы эту реальность знаете. Кто не ставит, с каких пор не ставят? А если посмотреть внимательней? И обнаружится достаточно самолетов и с перегородками и с клыками (что практически одинаково) и выпускаемых сейчас и выпускавшихся ранее.
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (05.05.2003 16:15:43)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 18:51:07 |
Вот и аргументами меня. Просто же?
Здравствуйте, уважаемый tarasv.
Вы всё больше агрессивно-односложно парируете, неинтересно Вам отвечать совсем. Приведите один показательный контрпример, я с удовольствием с Вами его разберу.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 18:51:07)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 19:32:47 |
Re: Списочек - пожалуста
>Вы всё больше агрессивно-односложно парируете, неинтересно Вам отвечать совсем. Приведите один показательный контрпример, я с удовольствием с Вами его разберу.
Да потому что не стоит делать категоричных заявлений.
Аргументов - практически все советские истребители со стреловидным крылом - гребни. МиГ-23 - клык. Исключения МиГ-29 и Су-27 интегральной компоновки. Гражданские Ил-62 с клыком.
У амеркинцев гребней поменьше - на вскидку Делта Даггер и Дарт, Суперсейбр, Скайхок (достаточно оригинальной конструкции), Интрудер. Из гражданских Боинг 727. Клыки - Фантом, оперение Игла.
Англичане гребни - Си Виксен, из относительно новых Хок.
Китайцы - почти все с гребнями в том числе и самостоятельные разработки.
И многое из этого строится сейчас. И где отказ от гребней и клыков до появления интегральной компоновки?
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (05.05.2003 19:32:47)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 20:36:12 |
А теперь из списка удалите всё то, что хотя бы с 70-ых проектировалось
А теперь из списка удалите всё то, что хотя бы с 70-ых проектировалось
Здравствуйте, tarasv.
> Да потому что не стоит делать категоричных заявлений.
Это Вы меня ТАК учите не делать категорические заявления?
> Аргументов - практически все советские истребители со стреловидным крылом - гребни. МиГ-23 - клык. Исключения МиГ-29 и Су-27 интегральной компоновки. Гражданские Ил-62 с клыком.
> У амеркинцев гребней поменьше - на вскидку Делта Даггер и Дарт, Суперсейбр, Скайхок (достаточно оригинальной конструкции), Интрудер. Из гражданских Боинг 727. Клыки - Фантом, оперение Игла.
Ещё забыли клык ранних F-18 и, разумеется, Gripen.
> Англичане гребни - Си Виксен, из относительно новых Хок.
О! Есть! Hawk!
> Китайцы - почти все с гребнями в том числе и самостоятельные разработки.
Они далеки от mainstream, можно я их проигнорирую совсем?
> И многое из этого строится сейчас.
Например? Gripen? Главного клыконосца Вы не припомнили. Хотите, ещё не менее 5 клыкастых назову, а может и десяток?
Но я о гребнях, заметьте. Но и там Вы не вспомнили главные машинки: МиГ-31, да Су-17 ими хвастает.
>И где отказ от гребней и клыков до появления интегральной компоновки?
Смотря когда Вы провозгласите появление «интегральной компоновки» (термин этот мне вовсе не нравится, потому как не устоялся).
После окончания 60-ых гребни «уже не носят», да и в 60-ые они уже анахронизм, как и китайские работы. Неужели столь яркая тенденция Вам неочевидна? Тогда не ведаю, как можно вообще тенденции выявлять.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (05.05.2003 20:36:12)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 22:19:25 |
Re: И какот отношение 70е годы имеют к ламинаризованным профилям аля Ме-262?
>А теперь из списка удалите всё то, что хотя бы с 70-ых проектировалось
Именно про крылья Ме-262 речь шла а не про современность, не так-ли? И приходим к сухому остатку что крыло Ме-262 это не озарение, а источник серьезных проблем. Тщательней немцам надо было тщательней. А то вон прямокрылые, созданные на год позже, оказались не в пример лучше. А форма в плане это только намек, реальной выгоды из которого на Ме-262 не получили. А получили то что получили - "второй удар Маха".
>Это Вы меня ТАК учите не делать категорические заявления?
Именно. Вы говорите гребни - хлам исторический. Так вот крыло Ме-262 было сдано в утиль гораздо раньше чем гребни. И пример того как не надо делать стреловидные крылья.
>Ещё забыли клык ранних F-18 и, разумеется, Gripen.
Не забыл, на F-18 нет клыков в класическом понимании этого слова там крыло с развитым корневым наплывом, развитие идей F-5 дополненное щелью для образования вихря.
>О! Есть! Hawk!
Ага и именно дозвуковой, с умеренной стреловидностью, выпускается и сейчас.
>> И многое из этого строится сейчас.
>
>Например? Gripen? Главного клыконосца Вы не припомнили. Хотите, ещё не менее 5 клыкастых назову, а может и десяток?
Не уходите в сторону. Вы ратовали за чистое крыло с крутуой без гребней, а клык это то-же гребень только реализованный другим способом и выполняющий дополнительные функции.
>Но я о гребнях, заметьте. Но и там Вы не вспомнили главные машинки: МиГ-31, да Су-17 ими хвастает.
Под определение "практически все советские истребители со стреловидным крылом" они однозначно подпадают:)
>Смотря когда Вы провозгласите появление «интегральной компоновки» (термин этот мне вовсе не нравится, потому как не устоялся).
NV уже давал определение - трехмерное обтекание. Вот когда научились считать это и появилась возможнось реализовать интегральную компоновку.
>После окончания 60-ых гребни «уже не носят», да и в 60-ые они уже анахронизм, как и китайские работы. Неужели столь яркая тенденция Вам неочевидна? Тогда не ведаю, как можно вообще тенденции выявлять.
А какое вобще отношение тенденции конца 60х имеют к Ме-262? Тем более что гребни и клыки (это повторюсь одно и тоже а то вы из все норовите разделить) достаточно широко прменяются и сейчас. Что и подтверждает тезис NV о том что для специализированных применений эти решения и по сей день являются оптимальными и якобы единственное правильное решение в виде ламинарного профиля с круткой это фантазии. Как вы там говорили насчет практиков, вот на них и смотрите.
>Дмитрий Журко
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (05.05.2003 22:19:25)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 00:22:59 |
Хороший, но запоздалый вопрос
Добрый вечер.
> Именно про крылья Ме-262 речь шла а не про современность, не так-ли?
Разумеется, Вы не в контексте, было иначе?
>И приходим к сухому остатку что крыло Ме-262 это не озарение, а источник серьезных проблем.
Да, летать опасно.
>Тщательней немцам надо было тщательней. А то вон прямокрылые, созданные на год позже, оказались не в пример лучше.
На который год? На фронте с июля 1944 года. Ничего лучше у нас до 1947 года не было готово, да и появилось благодаря тем же немцам и, разумеется, англичанам. Что до аэродинамики, то окончательно она определилась в 1942 году в летающем самолёте.
Англичане, американцы, мы и японцы тогда же осторожничали с планерами, которые не позволили вовсе реализоваться несовершенным двигателям того же периода. Кстати, до захвата немецких заделов, мы даже и от японцев и от американцев отставали.
>А форма в плане это только намек, реальной выгоды из которого на Ме-262 не получили. А получили то что получили - "второй удар Маха".
Самый продвинутый истребитель получили, с выдающимися тактическими показателями, наилучшими.
>>Это Вы меня ТАК учите не делать категорические заявления?
> Именно. Вы говорите гребни - хлам исторический. Так вот крыло Ме-262 было сдано в утиль гораздо раньше чем гребни. И пример того как не надо делать стреловидные крылья.
Да ещё Me 262 выполнялся по ersatz технологии, был приспособлен для массового производства. Посмотрел бы я на то, как вертелись бы иные конструкторы.
>>Ещё забыли клык ранних F-18 и, разумеется, Gripen.
> Не забыл, на F-18 нет клыков в класическом понимании этого слова там крыло с развитым корневым наплывом, развитие идей F-5 дополненное щелью для образования вихря.
Забыли, на прототипе и даже первых серийных клык был, да убрали его.
>>О! Есть! Hawk!
> Ага и именно дозвуковой, с умеренной стреловидностью, выпускается и сейчас.
Вот и ладно. Только вот аэродинамическое решение его восходит к 40-ым годам, к Hunter (Вы его тоже упустили). Британия в этом смысле специфична. Но найдите мне гребни, клыки-то мне нравятся, вот странность, а гребни — никогда.
>>> И многое из этого строится сейчас.
>>Например? Gripen? Главного клыконосца Вы не припомнили. Хотите, ещё не менее 5 клыкастых назову, а может и десяток?
> Не уходите в сторону. Вы ратовали за чистое крыло с крутуой без гребней, а клык это то-же гребень только реализованный другим способом и выполняющий дополнительные функции.
Понял, гребень только другой, вроде клыка, ёмко. Я, заметьте, в сторону не уходил, тему держу. Я ратовал за форму крыла Me 262 такое, какое оно было. Однако сам я другое нарисовал бы (вот немецким конструкторам напрячься бы пришлось).
>>Но я о гребнях, заметьте. Но и там Вы не вспомнили главные машинки: МиГ-31, да Су-17 ими хвастает.
> Под определение "практически все советские истребители со стреловидным крылом" они однозначно подпадают.
Добавьте только: «спроектированные в 60-ые». Да, приотстали мы, два анахронизма, вместе с Hawk, он третий, да ещё китайцы, да израильтяне, да японцы (тоже пропустили).
>>Смотря когда Вы провозгласите появление «интегральной компоновки» (термин этот мне вовсе не нравится, потому как не устоялся).
> NV уже давал определение - трехмерное обтекание. Вот когда научились считать это и появилась возможнось реализовать интегральную компоновку.
Никогда не было «двумерного обтекания». Дело вовсе не в умении считать, а в задачах и размерах самолётов. Термин ИК расплывчатый, не позволяющий определить многие планеры. Как я понимаю, это просто модное у нас самоопределение, однако восходящее к девизу эскиза от Rockwell для программы F-X (победитель — F-15).
>>После окончания 60-ых гребни «уже не носят», да и в 60-ые они уже анахронизм, как и китайские работы. Неужели столь яркая тенденция Вам неочевидна? Тогда не ведаю, как можно вообще тенденции выявлять.
> А какое вобще отношение тенденции конца 60х имеют к Ме-262?
Хороший вопрос, Вам бы раньше задать. Я показываю, что аэродинамическое решение Me 262 выглядит вполне современно. Разумеется, там много иных сложностей, кроме формы крыла в плане, но мы тут почему-то сосредоточились именно на ней. На том, например, насколько оправданно велика стреловидность. Надо ли мне перечислить Вам современные самолёты похожего класса, которые имеют подобное крыло в плане и без чудесных гребней?
Если есть желание обсудить иные стороны замысла Me 262, с радостью продолжу, но не надо всё в большую кучу.
>Тем более что гребни и клыки (это повторюсь одно и тоже а то вы из все норовите разделить) достаточно широко прменяются и сейчас.
Покажите. Пока что я Вам показываю «про сейчас», показываю, что «достаточно широко не применяются». Могу и ещё добавить, мне кажется, весьма убедительно: на МиГ-31М гребни почти исчезли, не прошло и 30 лет. На Су-24, наследнике Су-17, гребни были, да сплыли.
>Что и подтверждает тезис NV о том что для специализированных применений эти решения и по сей день являются оптимальными и якобы единственное правильное решение в виде ламинарного профиля с круткой это фантазии. Как вы там говорили насчет практиков, вот на них и смотрите.
Единственно правильных решений не существует.
Гребни далеки от оптимального решения, являются анахронизмом.
Современные практические решения проблем обтекания стреловидных крыльев манёвренных самолётов Вы полностью игнорируете в угоду избранного Вами мнения.
Да ещё и хамите оппоненту, предполагая его несведущим идиотом. Неинтересно.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (06.05.2003 00:22:59)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 06.05.2003 17:29:44 |
Re: Хороший, но...
>>Тщательней немцам надо было тщательней. А то вон прямокрылые, созданные на год позже, оказались не в пример лучше.
>
>На который год? На фронте с июля 1944 года. Ничего лучше у нас до 1947 года не было готово, да и появилось благодаря тем же немцам и, разумеется, англичанам.
Вобщето в феврале 44го взлетел самолет превосходящий Ме-262. К 45му принят на вооружение, крыло прямое. Шутингстар называется, до сих пор потомки летают. Позднее появления МиГ-9 опять же связано с двигателями но имея прямое крыло он опять-же превосходил Ме-262 по главному для тогдашних реактивов показателю - скорости и при этом не имел таких летных ограничений.
>Что до аэродинамики, то окончательно она определилась в 1942 году в летающем самолёте.
Да как-же летает на малых скоростях ничего так.
>Англичане, американцы, мы и японцы тогда же осторожничали с планерами, которые не позволили вовсе реализоваться несовершенным двигателям того же периода. Кстати, до захвата немецких заделов, мы даже и от японцев и от американцев отставали.
А вот профессионалы говорят что вы не правы, я им верю гораздо больше чем вам. Да и Стрелу Москалева или некоторые работы Бартини заставляют усомниться в том что вы правы.
>>А форма в плане это только намек, реальной выгоды из которого на Ме-262 не получили. А получили то что получили - "второй удар Маха".
>
>Самый продвинутый истребитель получили, с выдающимися тактическими показателями, наилучшими.
Его продвинутость кончилась через год. Тот-же Шутингстар был лучше. Шутинги да и Метеоры летают практически по сей день. А Ме-262 быстро кончились. И далеко не потому что Германия проиграла войну а потому что самолет был мягко скажем не очень.
>Да ещё Me 262 выполнялся по ersatz технологии, был приспособлен для массового производства. Посмотрел бы я на то, как вертелись бы иные конструкторы.
Хорошая технологичность не оправдывает отвратной аэродинамики Ме-262, которую к тому же можно исправить без потери технологичности.
>> Не забыл, на F-18 нет клыков в класическом понимании этого слова там крыло с развитым корневым наплывом, развитие идей F-5 дополненное щелью для образования вихря.
>
>Забыли, на прототипе и даже первых серийных клык был, да убрали его.
А фотку можно. Кстати что вы называете прототипом? Кобру, YF-17 или предсерийные F-18 и А-18?
>Вот и ладно. Только вот аэродинамическое решение его восходит к 40-ым годам, к Hunter (Вы его тоже упустили).
Я не ставил задачу перечислять все, гораздо интересней поискать машины со стреловидным (как на Ме-262 или МиГ-15 в плане) крылом без гребней или клыков.
>Британия в этом смысле специфична.
Специфична до такой степени что на Хантере клык, а не гребни. Вот значит английские практики предпочли перегородки клыку на более поздней машине.
>Но найдите мне гребни, клыки-то мне нравятся, вот странность, а гребни — никогда.
Ага позиция уже сдвигается, в начальном постинге слова клыки небыло был только ламинарный профиль с круткой.
>> Не уходите в сторону. Вы ратовали за чистое крыло с крутуой без гребней, а клык это то-же гребень только реализованный другим способом и выполняющий дополнительные функции.
>
>Понял, гребень только другой, вроде клыка, ёмко. Я,
С точки зрения аэродинамики они выполняют одну и ту же задачу, на Ме-262 их нет и ничего другого нет а вот "второй удар Маха" есть, во всей красе.
> заметьте, в сторону не уходил, тему держу. Я ратовал за форму крыла Me 262 такое, какое оно было.
Форма крыла это только малая часть дела а вот все крыло -калечное, не способное реализовать все проимущества которые дает реактивный двигатель, прямое при существующем у немцев уровне аэродинамики получилось бы ИМХО лучше.
>Добавьте только: «спроектированные в 60-ые». Да, приотстали мы, два анахронизма, вместе с Hawk, он третий, да ещё китайцы, да израильтяне, да японцы (тоже пропустили).
И американцы тоже, с A-7 например. Про англичан вобще забудем они просто перестали выпускать боевые самолеты сами. Вот только от кого отстали то?
>> NV уже давал определение - трехмерное обтекание. Вот когда научились считать это и появилась возможнось реализовать интегральную компоновку.
>
>Никогда не было «двумерного обтекания». Дело вовсе не в умении считать, а в задачах и размерах самолётов.
Это свежий подход к инженерной деятельности. Однако в данно случае вы не правы. Самолеты интегральной компоновки появились именно тогда когда появились соотвесвующие методики рассчета. Про размеры это вобще интересно, развивайте мысль дальше.
>> А какое вобще отношение тенденции конца 60х имеют к Ме-262?
>
>Хороший вопрос, Вам бы раньше задать. Я показываю, что аэродинамическое решение Me 262 выглядит вполне современно.
Оно выглядит убого и было отвергнуто сразу. Копий не наблюдается. Угол стреловидности крыла недостаточен для достижения высоких скоростей, проблема с перетеканием не решена, размешение двигателей и их капотировка далеки от хорошей.
>Разумеется, там много иных сложностей, кроме формы крыла в плане, но мы тут почему-то сосредоточились именно на ней.
Кто сосредотачивается? NV Вам про профили толковал очень долго и подробно. Мне как-то не с руки повторяться, да и не получится у меня так квалифицированно.
>На том, например, насколько оправданно велика стреловидность.
Меньше уже прямое крыло.
>Надо ли мне перечислить Вам современные самолёты похожего класса, которые имеют подобное крыло в плане и без чудесных гребней?
Только что говорили что не только форма в плане важна. Покажите только и без клыков, их тоже на Ме-262 нет (а это именно форма в плане) и с тем же типом профиля и без наплыва.
>Покажите. Пока что я Вам показываю «про сейчас», показываю, что «достаточно широко не применяются».
Как и класические стреловидные крылья в военной авиации. А аэродинамика истребителей 4го поколения это уже совсем отдельная песня.
>Могу и ещё добавить, мне кажется, весьма убедительно: на МиГ-31М гребни почти исчезли, не прошло и 30 лет. На Су-24, наследнике Су-17, гребни были, да сплыли.
Почти это как? На опытном они были. На предсерийном МиГ-31М уменьшили его по высоте в связи со снятием пилонов для Р-40, но сам гребень остался. У Су-24 большие гребни выполняли роль контейнеров для ЛТЦ а маленькие как были так и стоят.
>Единственно правильных решений не существует.
Вот замечательно вот и договорились.
>Гребни далеки от оптимального решения, являются анахронизмом.
Как являются анахронизмом и те крылья для которых они оптимальны. Однако и анахронизм может пользу приносить. В специализированных случаях. Наблюдается отрадное сближение позиций.
>Современные практические решения проблем обтекания стреловидных крыльев манёвренных самолётов Вы полностью игнорируете в угоду избранного Вами мнения.
Современны маневренных, прелесть просто. Перечитайте еще раз что написал вам NV о том какие крылья и когда хороши. Вы сейчас его почти дословно повторяете, чего же тогда спорили с ним?
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (05.05.2003 19:32:47)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 19:37:25 |
Норт Америкен даже на F-86 применяла гребни
Здравствуйте!
хотя изначально самоль был без них
Удач
NV (04.05.2003 17:59:48)| От | Андю |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 19:01:19 |
И вам (а м.б. и не только вам) можно вопрос, ув. Виталий ? (+)
Приветствую !
Часто в западной литературе встречал утверждение, что "захват немецких реактивных самолётов не открыл ничего принципиально нового для союзников, и только лишь дал дополнительную пищу для размышлений, а вот русским позволил сделать резкий рывок вперёд из-за практически полного отсутствия у них работ по данной тематике" (с) близко к тексту.
Так ли это ? Я, к своему стыду, ничего, кроме нескольких статей про БИ-1 и книжки про Бахчиванджи, не читал. :-(( Заранее благодарен.
Всего хорошего, Андрей.
Андю (04.05.2003 19:01:19)| От | Rated~X |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 17:28:53 |
Re: И вам...
Здравствуйте!
>Часто в западной литературе встречал утверждение, что "захват немецких реактивных самолётов не открыл ничего принципиально нового для союзников, и только лишь дал дополнительную пищу для размышлений, а вот русским позволил сделать резкий рывок вперёд из-за практически полного отсутствия у них работ по данной тематике" (с) близко к тексту.
>Так ли это ? Я, к своему стыду, ничего, кроме нескольких статей про БИ-1 и книжки про Бахчиванджи, не читал. :-(( Заранее благодарен.
Я то что ниже когда-то написал на другом форуме, перепечатывать лень :), слегка только подредактировал.
Вообще-то у нас довольно много работали по газовой динамике в 30-40 гг. Даже труд Чаплыгина "О газовых струях" (конец 19 в) можно вспомнить :). В 1931 из Австрии к нам эмигрировал Франкль. Он был теоретиком в ЦАГах. К 1935 Франкль напечатал статьи о сверхзвуковой аэродинамике и сжимаемом пограничном слое. Большими дозвуковыми скоростями много занимался у нас еще С.А.Христианович. В 1938 вышла "Основы газовой динамики" Франкля-Христиановича-Алексеевой. САХ руководил и цаговской лабораторией аэро-д-ки больших скоростей. Здесь к 44 году вполне разобрались с природой волнового сопротивления однако пока не знали способов его уменьшить. В разгар войны вышла и работа САХ о трансзвуковых течениях в соплах для подводящих участков сопел она сохранила значение и по сю пору. В 1948 эти работы вошли в первое послевоенное издание курса Кочина-Кибеля-Розе (Кочин - учитель САХ).
Сверхзвуковых труб тогда не было. Первая маленькая установка появилась если правильно помню в ВВА в конце 30-х. Но трубы больших скоростей были основная часть экспериментов там и шла даже в войну (106-я труба в ЦАГИ была введена в строй в конце 43 кажется, впрочем цаговцы могут поправить).
Ну еще Струм конечно. Он с 1941 г работал в ЦАГИ над крыльями конечного размаха и стал там специалистом по пограничному слою и оптимальному с точки зрения отрывов подбору профилей по размаху хотя это не его идея. В 42 он выступил на семинаре в Казани с докладом об использовании скольжения крыла для преодоления волнового кризиса доклад запомнили. Во всяком случае сам он это дело так рассказывал. С получением сведений о немецких работах он и занялся этим в 45.
Так что сказать, что немецкие результаты оказались для нас таким огромным откровением - это очень сильно преувеличить.
Удач
Андю (04.05.2003 19:01:19)| От | NV |
| К | |
| Дата | 04.05.2003 19:30:03 |
Струминский, Христианович, Дородницын и многие другие
>Приветствую !
>Часто в западной литературе встречал утверждение, что "захват немецких реактивных самолётов не открыл ничего принципиально нового для союзников, и только лишь дал дополнительную пищу для размышлений, а вот русским позволил сделать резкий рывок вперёд из-за практически полного отсутствия у них работ по данной тематике" (с) близко к тексту.
сильно бы обиделись. Люди путают отсутствие работ с отсутствием работ в открытой печати. Так и у немцев в открытой печати этих работ не было.
Реальность была несколько другой. Да, у нас зажимились перспективные разработки - просто из-за ограниченности ресурсов. Но нельзя сказать, что работ не было - например сверхзвуковые трубы у нас появились в 44-45 году (точнее не скажу, просто сейчас не помню. А так - у нас на одной из этих первых маленьких труб даже лаба была, приятно было приобщиться к исторической реликвии). Проблема запирания сверхзвуковой трубы у нас была решена своеобразно и оригинально (есть такая проблема - когда на входе в рабочую часть садится прямой скачок уплотнения и все - нету сверхзвука. После прямого скачка уплотнения поток ВСЕГДА дозвуковой.). Немцы эту проблему не решили, американцы сделали продольную перфорацию рабочей части, что проблему скачка сняло, но вносились искажения в поток, а у нас сделали поперечную перфорацию, что дало неискаженный поток в трубе (искажения от перфорации взаимно гасили друг друга). У нас к звуку тоже подбирались уже близко - все-таки считается что наши самолеты за время войны получили где-то 100-150 км скорости ТОЛЬКО за счет аэродинамики. Экспериментальная база у нас была хороша - на зависть и немцам, и всему миру. И до сих пор все еще таковой остается, несмотря на развал. Но это дело поправимое :(
Вот что было интересно и полезно - это газовая динамика двигателей. Немцы этим занимались, а у нас во время войны работ по ТРД просто не велось. Вон можно открыть классику - прикладную газовую динамику Абрамовича. Сплошной Прандтль и Никурадзе ;) Так что конечно было чему и нам поучиться.
Ну а скажем по стреловидным крыльям - там больше было поставлено немцами вопросов, чем дано было ответов. Впрочем, в науке правильно поставленный вопрос иногда важнее ответа.
Виталий
>Так ли это ? Я, к своему стыду, ничего, кроме нескольких статей про БИ-1 и книжки про Бахчиванджи, не читал. :-(( Заранее благодарен.
>Всего хорошего, Андрей.
NV (04.05.2003 19:30:03)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 05.05.2003 19:41:04 |
Re: Струминский, Христианович,...
>все-таки считается что наши самолеты за время войны получили где-то 100-150 км скорости ТОЛЬКО за счет аэродинамики.
Конкретные примеры можно? А то мне все больше многотрудные исследования с результатом в 30-35 км/ч вспоминаются...