ОтАндрей Платонов
КNV
Дата05.05.2003 19:38:59
РубрикиWWII; ВВС;

Re: О, вот...


>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.

Ой, а можно Вы мне расскажете, почему от вполне обычного профиля НАСА 230 на Ла-5/7 перешли к ламинарному на Ла-9/11? Лавочкин совсем дурак был? Кстати, сделал он это _после_ экспериментальных работ по теме Як-7Л...

А забыли про них после появления суперкритических профилей - дык прогресс...
Андрей Платонов (05.05.2003 19:38:59)
ОтNV
К
Дата05.05.2003 22:53:14

Ну зачем, конечно не дурак , но это же когда было -


>>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
>
>Ой, а можно Вы мне расскажете, почему от вполне обычного профиля НАСА 230 на Ла-5/7 перешли к ламинарному на Ла-9/11? Лавочкин совсем дурак был? Кстати, сделал он это _после_ экспериментальных работ по теме Як-7Л...

испытания Ла-11 - май 47 года. Истребитель создавался для сопровождения наших летающих крепостей, имелся образец для подражания - Мустанг (это к вопросу о профиле крыла), да и скорости были у него отнюдь не трансзвуковые. Мода была тогда такая, думали что будет лучше. Мы же начинали разговор об профилях в контексте трансзвука, а Вы самолет со скоростью 690 вспоминаете :)

Виталий

>А забыли про них после появления суперкритических профилей - дык прогресс...
NV (05.05.2003 22:53:14)
ОтАндрей Платонов
К
Дата06.05.2003 01:22:28

Re: Ну зачем,...

>>>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
>>Ой, а можно Вы мне расскажете, почему от вполне обычного профиля НАСА 230 на Ла-5/7 перешли к ламинарному на Ла-9/11? Лавочкин совсем дурак был? Кстати, сделал он это _после_ экспериментальных работ по теме Як-7Л...
>испытания Ла-11 - май 47 года. Истребитель создавался для сопровождения наших летающих крепостей, имелся образец для подражания - Мустанг (это к вопросу о профиле крыла), да и скорости были у него отнюдь не трансзвуковые. Мода была тогда такая, думали что будет лучше. Мы же начинали разговор об профилях в контексте трансзвука, а Вы самолет со скоростью 690 вспоминаете :)

Вы будете смеяться, но у "мустанга" примерно столько же было. А теперь поехали по очереди.

Лавочкин впервые применил ламинарный профиль на самолете "126", опытной модификации Ла-7 (испытания - январь 1945-го), затем на Ла-9 ("130") - вполне фронтовые истребители.

Насчет моды. Еще летом 1944 года проводились испытания Як-7Л, крыло которого было скомпоновано из новых ламинированных профилей, разработанных в ЦАГИ Свищевым. Машина первоначально испытывалась в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. То есть если бы ламинарные профили были таким отстоем, то их бы благополучно забыли еще тогда (как отставляли не менее полезные вещи типа реверсивного винта). Однако, спустя некоторое время ламинарные профили применил Лавочкин. Напрашивается вывод, что их применение таки было оправданным.
Андрей Платонов (06.05.2003 01:22:28)
ОтNV
К
Дата06.05.2003 11:48:54

Попробую объяснит как можно доходчивее

>>>>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
>>>Ой, а можно Вы мне расскажете, почему от вполне обычного профиля НАСА 230 на Ла-5/7 перешли к ламинарному на Ла-9/11? Лавочкин совсем дурак был? Кстати, сделал он это _после_ экспериментальных работ по теме Як-7Л...
>>испытания Ла-11 - май 47 года. Истребитель создавался для сопровождения наших летающих крепостей, имелся образец для подражания - Мустанг (это к вопросу о профиле крыла), да и скорости были у него отнюдь не трансзвуковые. Мода была тогда такая, думали что будет лучше. Мы же начинали разговор об профилях в контексте трансзвука, а Вы самолет со скоростью 690 вспоминаете :)
>
>Вы будете смеяться, но у "мустанга" примерно столько же было. А теперь поехали по очереди.

Так и я о том же. Что это сугубо дозвуковые самолеты, ни на какие такие М=0.95 не претендующие.

>Лавочкин впервые применил ламинарный профиль на самолете "126", опытной модификации Ла-7 (испытания - январь 1945-го), затем на Ла-9 ("130") - вполне фронтовые истребители.

Может будет интересно. Идея ламинарного профиля была в том, чтобы как можно дальше сдвинуть точку перехода ламинарного погранслоя в турбулентный - путем увеличения размеров зоны на верхней части профиля с положительным градиентом давления. Зачем это было надо ? Для уменьшения профильного сопротивления, которое у турбулентного слоя выше. Побочный эффект - ламинарный слой более подвержен эффекту отрыва - просто в силу своей физической сущности. Следующая беда - на трансзвуковых скоростях за линией максимальных толщин начинается быстрое развитие местных сверхзвуковых зон, причем хаотическое. Потом туда садится лямбда-скачок (у него форма такая, на эту букву похожа).

Ну а на бОльших скоростях оказалось что важнее не профильное сопротивление уменьшать, а волновое. Для чего и используются суперкритические профили с их плоскими верхними поверхностями. А ламинарный слой - так теперь часто даже турбулизаторы специально ставят, сопротивление чуть растет, зато устойчивость к срывам увеличивается. Это оказалось важнее.

>Насчет моды. Еще летом 1944 года проводились испытания Як-7Л, крыло которого было скомпоновано из новых ламинированных профилей, разработанных в ЦАГИ Свищевым.

Когда я был студентом, он был начальником ЦАГИ. А потом-главным н.с. Я имел честь с ним лично пивать водку :) чисто отмечая успехи :)

> Машина первоначально испытывалась в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ.

Так там ВСЕ машины испытываются. Эта труба (Т-101) - низкоскоростная, на ней взлетно-посадочные режимы прорабатываются. Я мимо нее в наш корпус хожу. Неоднократно бывал внутрях - очень впечатляет.

> То есть если бы ламинарные профили были таким отстоем, то их бы благополучно забыли еще тогда (как отставляли не менее полезные вещи типа реверсивного винта). Однако, спустя некоторое время ламинарные профили применил Лавочкин. Напрашивается вывод, что их применение таки было оправданным.

Вы поймите простую вещь - это не отстой, просто были найдены решения имеющие почти все те же достоинства, но ЛИШЕННЫЕ ОРГАНИЧЕСКИ ПРИСУЩИХ ламинарным профилям НЕДОСТАТКОВ. Вот и все.
Мы в своей деятельности понятия отстой, фуфло и т.д. не используем. Давайте оставим их масс-культуре.


Виталий
NV (06.05.2003 11:48:54)
ОтАндрей Платонов
К
Дата06.05.2003 12:46:19

Re: Попробую объяснит...

>>>>>А я Вам потом расскажу ПОЧЕМУ про них забыли как про страшный сон.
>>>>Ой, а можно Вы мне расскажете, почему от вполне обычного профиля НАСА 230 на Ла-5/7 перешли к ламинарному на Ла-9/11? Лавочкин совсем дурак был? Кстати, сделал он это _после_ экспериментальных работ по теме Як-7Л...
>>>испытания Ла-11 - май 47 года. Истребитель создавался для сопровождения наших летающих крепостей, имелся образец для подражания - Мустанг (это к вопросу о профиле крыла), да и скорости были у него отнюдь не трансзвуковые. Мода была тогда такая, думали что будет лучше. Мы же начинали разговор об профилях в контексте трансзвука, а Вы самолет со скоростью 690 вспоминаете :)
>>Вы будете смеяться, но у "мустанга" примерно столько же было. А теперь поехали по очереди.
>Так и я о том же. Что это сугубо дозвуковые самолеты, ни на какие такие М=0.95 не претендующие.

Тем не менее, главное не забываем: ламинарные профили - очередной этап в борьбе за скорость. И в те времена применение его считалось и являлось важным условием повышения скорости полета.

>>Лавочкин впервые применил ламинарный профиль на самолете "126", опытной модификации Ла-7 (испытания - январь 1945-го), затем на Ла-9 ("130") - вполне фронтовые истребители.
>Может будет интересно.

Не будет, уж извините. Все это я уже слышал на лекциях в институте. ;-)
Прокомментирую только одно.

>Побочный эффект - ламинарный слой более подвержен эффекту отрыва - просто в силу своей физической сущности.

В принципе да, но есть такой профиль GA(W)-1, вполне ламинарный (ламинаризированный). Так вот, он характерен отличным поведением на малых скоростях и больших углах. В ХАИ с ним сделали мотопланер и были вполне довольны его срывными характеристиками и поведением на малых скоростях. Плюс 17% отн.толщины... Хороший профиль. :-)

>Ну а на бОльших скоростях оказалось что важнее не профильное сопротивление уменьшать, а волновое. Для чего и используются суперкритические профили с их плоскими верхними поверхностями.

Вряд ли тогда о волновом сильно печалились. Общая вказивка была - даешь скорость. Ее давали, снижая сопротивление, сопротивление вообще. В волновые и вообще трансзвуковые заморочки влетели без толковой научной поддержки и на этом этапе на первый план вышел эксперимент.

Кстати, если не ошибаюсь, англичане на "спите" добивались более позднего возникновения волнового кризиса, чем на "мусте". Причем, без ламинарных профилей, только за счет более тонких обычных.

>>Насчет моды. Еще летом 1944 года проводились испытания Як-7Л, крыло которого было скомпоновано из новых ламинированных профилей, разработанных в ЦАГИ Свищевым.
>Когда я был студентом, он был начальником ЦАГИ. А потом-главным н.с. Я имел честь с ним лично пивать водку :) чисто отмечая успехи :)

Могу поздравить :-) , но сути дела не меняет. Работы над ламинарными профилями у нас шли достаточно долго и последние были внедрены в серию.

>> Машина первоначально испытывалась в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ.
>Так там ВСЕ машины испытываются. Эта труба (Т-101) - низкоскоростная, на ней взлетно-посадочные режимы прорабатываются. Я мимо нее в наш корпус хожу. Неоднократно бывал внутрях - очень впечатляет.

То есть Вы утверждаете, что Як-7Л испытывался в Т-101? Я не знаю, просто хочу уточнить.

>> То есть если бы ламинарные профили были таким отстоем, то их бы благополучно забыли еще тогда (как отставляли не менее полезные вещи типа реверсивного винта). Однако, спустя некоторое время ламинарные профили применил Лавочкин. Напрашивается вывод, что их применение таки было оправданным.
>Вы поймите простую вещь - это не отстой, просто были найдены решения имеющие почти все те же достоинства, но ЛИШЕННЫЕ ОРГАНИЧЕСКИ ПРИСУЩИХ ламинарным профилям НЕДОСТАТКОВ. Вот и все.

Суперкритические профиля появились очень потом. В 40-х годах это было, пожалуй, единственным способом достичь больших скоростей.

>Мы в своей деятельности понятия отстой, фуфло и т.д. не используем. Давайте оставим их масс-культуре.

Хорошо, мне это будет нетрудно... :-)
Андрей Платонов (06.05.2003 12:46:19)
ОтNV
К
Дата06.05.2003 13:14:44

Фотографии в музее ЦАГИ есть

>То есть Вы утверждаете, что Як-7Л испытывался в Т-101? Я не знаю, просто хочу уточнить.

очень похожие. Ну и к тому же именно эта труба является и называется НАТУРНОЙ. Ну точнее являлась. Просто тогда самолеты были поменьше. Конечно Ту-144 в ней не продувался, а продувалась уже модель - это я для примера. Впрочем Ту-2 целиком влезет. Реально конечно и современный самолет целиком влезет (размеры рабочей части просто подавляют...) но уже равномерного потока не получится. Отсюда я и сделал вывод - раз в натурной трубе, знячит в Т-101. За отсутствием других кандидатур.

>>> То есть если бы ламинарные профили были таким отстоем, то их бы благополучно забыли еще тогда (как отставляли не менее полезные вещи типа реверсивного винта). Однако, спустя некоторое время ламинарные профили применил Лавочкин. Напрашивается вывод, что их применение таки было оправданным.
>>Вы поймите простую вещь - это не отстой, просто были найдены решения имеющие почти все те же достоинства, но ЛИШЕННЫЕ ОРГАНИЧЕСКИ ПРИСУЩИХ ламинарным профилям НЕДОСТАТКОВ. Вот и все.
>
>Суперкритические профиля появились очень потом. В 40-х годах это было, пожалуй, единственным способом достичь больших скоростей.

>>Мы в своей деятельности понятия отстой, фуфло и т.д. не используем. Давайте оставим их масс-культуре.
>
>Хорошо, мне это будет нетрудно... :-)

Моя радость по этому поводу не знает границ ;)

Виталий