| От | DenisK |
| К | All |
| Дата | 30.09.2004 15:12:50 |
| Рубрики | ВВС; |
И-16, FW-190, "Zero"
Такой текст попался:
"Интересную версию появления истребителя Fw 190 уже после войны выдвинул известный немецкий аэродинамик и конструктор фирмы "Арадо" Козин. По его словам, когда в 1938 г. из Испании немцы привезли трофейный И-16, то его испытания показали, что, несмотря на свою простоту, истребитель Поликарпова, оказался "твердым орешком" для новейшего истребителя Bf 109E. Козин тогда сделал вывод - немцам нужен самолет такого же класса, но сделанный по немецкой технологии. Фирма "Арадо" подготовила проект и представила его Министерству авиации Германии. Последнее отклонило проект, указав на то, что ввиду наличия чрезвычайно удачного истребителя Мессершмитта дальнейшие работы в этом направлении бессмысленны. Но каково же было удивление Козина и его конструкторов, когда спустя год они получили указание готовить на своем заводе серийное производство истребителя Фокке-Вульфа, чрезвычайно похожего на их проект! В этой истории интересно не то, что проекты оказались похожи (это не удивительно, учитывая сходство конструкторских школ), а то, что Курту Танку удалось таки пробить свой проект через "рогатки" всемогущего Рейхминистерства авиации!".
Надо отметить, что у японцев "Zero"
появился в 40м, то есть после непосредственного знакомства с И-16 на Халкин-Голе.
И похож ведь.
Сидя на вершине холма...
DenisK (30.09.2004 15:12:50)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 03.10.2004 16:06:59 |
Re: И-16, FW-190,...
И снова здравствуйте
>"Интересную версию появления истребителя Fw 190 уже после войны выдвинул известный немецкий аэродинамик и конструктор фирмы "Арадо" Козин.
КРАЙНЕ интересную траву выкурил этот специалист. И все от зависти что провалился крайне оригиальный проект истребителя от Арадо наверное в котором было довольно много от АНГЛИЙСКИХ перспективных машин :-)
> По его словам, когда в 1938 г. из Испании немцы привезли трофейный И-16, то его испытания показали, что, несмотря на свою простоту, истребитель Поликарпова, оказался "твердым орешком" для новейшего истребителя Bf 109E.
Это правда , факт осознания того что «рата» крепкий орешек в сравнении с Бф109 С и Д (НЕ Е) имел место быть – собственно он простимулировал работы над СЕРИЙНЫМ 109Е (для которого первоначально не хотели давать двигателей, всякие любители бомбардировщиков)
> Rозин тогда сделал вывод - немцам нужен самолет такого же класса, но сделанный по немецкой технологии. Фирма "Арадо" подготовила проект и представила его Министерству авиации Германии
Козин забыл упомянуть одну МИКРОДЕТАЛЬ – Немецкий И-16 от Арадо был - ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЙ и имел двигун ВОДЯНОГО охлаждения , а вот в остальном да ну просто вылитый - И-16 - длинный тонкий хвост, оперение по схеме арадо, крыло с обратной чайкой …
> Но каково же было удивление Козина и его конструкторов, когда спустя год они получили указание готовить на своем заводе серийное производство истребителя Фокке-Вульфа, чрезвычайно похожего на их проект!
Я вам страшнее вещь скажу – изначальный вариант истребителя Фокке Вульфа (точнее Курта Танка) , именно под его выпуск приказали готовит цеха на Арадо после провала Арадовского тяжелого двухмоторного истребителя, так вот сей Фв-190 не путать с серийными был жутко похож на другую Поликарповскую машинку – И-185, только И-185 появился на полгода пожже. Все украл проклятый буржуй у нашего великого Поликарпова. Все украл. До сих пор обида у некоторых на А.С. Яковлева видевшего в 1940 Фв-190 «ферзух-2» и коему Курт Танк предлагал сие чудо продать что тот его не купил… А мог ведь.
> В этой истории интересно не то, что проекты оказались похожи (это не удивительно, учитывая сходство конструкторских школ)
О великий Аллах – ГДЕ , ну ГДЕ в КАКОЙ либо работе Поликарпова проследиваеться влияние НЕМЕЦКОЙ конструкторской школы – Американское – есть, Французское ЕСТЬ, Английского – ну английских решний там кот наплакал (но «Дифаент на базе И-16 таки был начерчен)– немецких ЖЕ НИХТЬС. Разве что шасси на И-16 , пирамидальное – и то оно у Юнкерса было ПО ДРУГОМУ сделано на Юнкерс-60/63
> Надо отметить, что у японцев "Zero"
появился в 40м, то есть после непосредственного знакомства с И-16 на Халкин-Голе.
А еще надо отметить , что у японцев работы над истребителем монопланом начались аккурат в 1931 году, с подачи приглашенного с фирмы Хенкель инденера, и в конкурсе 1934/1935 года истребители монопланы Уже участвовали на равнее с бипланами, а с 1936 истребители монопланы в СЕРИИ. А «протозеро» появился как глубокая модификация проигравшей конкурс АРМЕЙСКОЙ машинки Мицубиси в 1938 ГОДУ (проиграла аккурат Ки-27му, с которым и дрались наши над Халхин Голом, и не всегда успешно)… А Халхин Гол состоялся в 1939 между прочим – и тут гады УКРАЛИ. Молчу что доставленный в СССР Ки-27 произвел СЕНСАЦИЮ на испытаниях ибо с моторчиком всего в 580 лс и поврежденным винтом выступил почти на равных с И-16 последних серий с моторами в 1000 лс и имея два пулемета суммарной огневой производительностью в 1800 выстрелов в минуту против 4 ШКАСов Ишака с 5900 выст/мин (в крыльевых по 1800 и 2 синхронных по 1150) да в ВОСЕМЬ раз больше попаданий в конус при равных условиях. Именно Ки-27 нагляднейше показал как и насколько УСТАРЕЛ нафиг И-16 концептуально (собственно по сравнению с ним и его возможными проработками (а Ки-27 дал своим потомком «Хаябусу») БЛЕДНО выглядел и нелетавший тогда еще И-180 в его раннем варианте – с коротким капотом и ранним вариантом 88го мотора).
Так что хороша трава в германии :-)
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (03.10.2004 16:06:59)| От | badger |
| К | |
| Дата | 03.10.2004 16:39:33 |
Re: И-16, FW-190,...
>Молчу что доставленный в СССР Ки-27 произвел СЕНСАЦИЮ на испытаниях
Самолёт конечно произвел впечатление, но про СЕНСАЦИЮ говорить всё же не приходиться. То что высокие ЛД куплены за счёт бемпримерного облегения конструкции было очевидно всем и сразу.
>ибо с моторчиком всего в 580 лс и поврежденным винтом выступил почти на равных с И-16 последних серий с моторами в 1000 лс
И-16 с М-62 по скорости были всё же получше, особенно выше 3 км.
И даже И-16 с М-25В он не превосходил по скорости.
Превосходство у него было только по маневренности.
>и имея два пулемета суммарной огневой производительностью в 1800 выстрелов в минуту против 4 ШКАСов Ишака с 5900 выст/мин (в крыльевых по 1800 и 2 синхронных по 1150) да в ВОСЕМЬ раз больше попаданий в конус при равных условиях.
Ну причина очевидна - устойчивость И-16 и крыльевое вооружение.
А вообще-то в отчете, имеющемся у Родионова написано что испытания оружия не проводились, в виду того что оно знакомо и интереса не представляет - может стрельба по конусу была на чем-то более раннем ?
И у синхронных ШКАСов вроде скорострельность 1500 была?
>Именно Ки-27 нагляднейше показал как и насколько УСТАРЕЛ нафиг И-16 концептуально
Если только в смысле устойчивости.
>(собственно по сравнению с ним и его возможными проработками (а Ки-27 дал своим потомком «Хаябусу») БЛЕДНО выглядел и нелетавший тогда еще И-180 в его раннем варианте – с коротким капотом и ранним вариантом 88го мотора).
Проблемка была в том что пикирующие возможности Ки-27 бледно выглядели даже по сравнению с И-153, не говоря уже про И-16.
badger (03.10.2004 16:39:33)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 03.10.2004 17:52:57 |
Ерундус - сказали. Точнее из ИОС процитировали
И снова здравствуйте
>Самолёт конечно произвел впечатление, но про СЕНСАЦИЮ говорить всё же не приходиться. То что высокие ЛД куплены за счёт
бемпримерного облегения конструкции было очевидно всем и сразу.
И при этом фюзеляж ПРОЧНЕЕ таковой склейки на И-16, а крылья, хмм крылья да слабее но у И-16 и тут была ахиллесова пята - раньше чем наступало разрушение крыльев - зависали долбаные элероны-щитки - так что каждый из этих еропланов был ПЛОХ по своему - но БЛИЗКИЕ к И-16 с М-62 летные данные при почти вдвое слабешем и более экономичном моторе ДИКО впечатлило...
>И-16 с М-62 по скорости были всё же получше, особенно выше 3 км.
>И даже И-16 с М-25В он не превосходил по скорости.
Повторяю сравнивали ПОВРЕЖДЕННУЮ машину с новенькими с ЗАВОДА и Летного института - находившимися в хорошем состоянии. Именно что было удивление ОЧЕНЬ большое, что и видно как и в документах так и в заключении по испытаниям.
>Превосходство у него было только по маневренности.
С мотором в 500 с небольши лошадей УСТУПАЕМ при прочих равных несколько процентов скорости 960-1000 и 750 сильным машинам - это простите тревогу надо бить
>Ну причина очевидна - устойчивость И-16 и крыльевое вооружение.
ТОЛЬКО Синхронные пулеметы на И-16 обладали БОЛЬШЕЙ огневой производительностью таковых на КИ-27 - 2500 выстр против 1800... А процент попаданий ВЫШЕ в РАЗЫ. НЕЧЕГО на крыльевые списывать, из них ВООБЩЕ можно было не стрелять. Одних синхронных бы хватило... ЗАЧЕМ нужен истребитель из котрого фиг попадешь, и что ТОЛКУ в его большей скорости? (Результатя боев в воздухе в Халхин голе сие и показали, потери были КРАЙНЕ ощутимые). Заметим что одно из ПРЯМЫХ следствий появления и исследоваяния Ки-27 - отработка СИНХРОННЫХ пушек ШВАК заместо крыльевых, каковые мазали еще больше пулеметов ИМЕННО на И-16 (Крыльевые установки например на Миг-3 и его развитии НИКАКИХ нареканий не вызывали) и создание для будующего И-180 моторлафета - с ПОЛНЫМ откзаом от крыльевого вооружения (что автоматом дает вывод И-180 НИКОГДА бы не стал ПУШЕЧНЫМ с запроектированным крылом и фюзеляжем, морда короткая).
>А вообще-то в отчете, имеющемся у Родионова написано что испытания оружия не проводились, в виду того что оно знакомо и интереса не представляет - может стрельба по конусу была на чем-то более раннем ?
Хммм? сие новость и надо проверить ОКУДА у Родионова это. На чем раннем - на еще более контуженом А5М (И-96) привезенном из китая? Там та же установка пулеметов...
>И у синхронных ШКАСов вроде скорострельность 1500 была?
Она индивидуальна для триады мотор винт синхронизатор - у каждого по разному - от 1050 до 1650 выстр минута. И еще не забывайте ШКАССов миниму СЕМЬ разных вариантов было...
>>Именно Ки-27 нагляднейше показал как и насколько УСТАРЕЛ нафиг И-16 концептуально
>
>Если только в смысле устойчивости.
Во всех смыслах - самолет антиаэродинамичен, капотировка ни к черту, обзор ПЛОХОЙ, радиостанцию ставить толком НЕКУДА (у всех Ки-27 что наши отдельно оттметили ЗАПРОЕКТИРОВАННЫЙ отсек под радиостанцию независимоо стоит она или нет - появилось на Як-1 в серии у нас)
>
>Проблемка была в том что пикирующие возможности Ки-27 бледно выглядели даже по сравнению с И-153, не говоря уже про И-16.
А это тогда в 1939- ЕЩЕ НИКОГО не волновало. Кроме американцев. Заволновало через год, в 1940.
Я не говорю про Ки-27 что ОН ХОРОШ, нет в сравнении с ним поняли ЧЕГО ИМЕННО не хватает И-16, как и в СРАВНЕНИИ с "испанским" Ме-109B как в сравнении с полученной документацией на французские машины...
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (03.10.2004 17:52:57)| От | badger |
| К | |
| Дата | 03.10.2004 19:41:57 |
Кто такой ИОС? :)
>И при этом фюзеляж ПРОЧНЕЕ таковой склейки на И-16, а крылья, хмм крылья да слабее но у И-16 и тут была ахиллесова пята - раньше чем наступало разрушение крыльев - зависали долбаные элероны-щитки - так что каждый из этих еропланов был ПЛОХ по своему - но
Тем не летчикам нашим на Х-Г "зависание" пикировать не мешало, а вот японцам "крыло" - мешало.
>БЛИЗКИЕ к И-16 с М-62 летные данные при почти вдвое слабешем и более экономичном моторе ДИКО впечатлило...
Мощность двигателя у земли - 650 л.с., смотрите отчет рядом.
>Повторяю сравнивали ПОВРЕЖДЕННУЮ машину с новенькими с ЗАВОДА и Летного института - находившимися в хорошем состоянии. Именно что было удивление ОЧЕНЬ большое, что и видно как и в документах так и в заключении по испытаниям.
Поврежденную машину востанновили перед сравнением.
>С мотором в 500 с небольши лошадей УСТУПАЕМ при прочих равных несколько процентов скорости 960-1000 и 750 сильным машинам - это простите тревогу надо бить
С мотром 650 л.с., почему скорость с двигателем 1000 л.с. не отличаеться от скорости с двигателем 750 л.с. - вопрос интересный, но заслуги японцев в этом однозначно нет.
>ТОЛЬКО Синхронные пулеметы на И-16 обладали БОЛЬШЕЙ огневой производительностью таковых на КИ-27 - 2500 выстр против 1800... А процент попаданий ВЫШЕ в РАЗЫ. НЕЧЕГО на крыльевые списывать, из них ВООБЩЕ можно было не стрелять. Одних синхронных бы хватило... ЗАЧЕМ нужен истребитель из котрого фиг попадешь, и что ТОЛКУ в его большей скорости? (Результатя боев в воздухе в Халхин голе сие и показали, потери были КРАЙНЕ ощутимые).
Поганая устойчивость И-16 - не новость, но и не повод изображать всё остальное вундерваффе.
Надо смотреть конкретно отчет по стрельбе - один ли и тот же пилот стрелял и так далее, деталей может быть масса.
>Хммм? сие новость и надо проверить ОКУДА у Родионова это. На чем раннем - на еще более контуженом А5М (И-96) привезенном из китая? Там та же установка пулеметов...
Испытание вооружения и спецоборудования в НИИ ВВС не проводилось, поскольку оно уже было знакомо по самолетам И-95бис и И-96 (7573,30).
7573. Астахова Е. Истребитель Накадзима КИ-27 // Самолеты мира, 2000, № 4. - с. 30.
>Во всех смыслах - самолет антиаэродинамичен, капотировка ни к черту, обзор ПЛОХОЙ, радиостанцию ставить толком НЕКУДА (у всех Ки-27 что наши отдельно оттметили ЗАПРОЕКТИРОВАННЫЙ отсек под радиостанцию независимоо стоит она или нет - появилось на Як-1 в серии у нас)
То есть по доп. удобствам, таким как отдельный отсек под радиостанцию устарел? :)
Ну так в 39 уже вовсю стоял вопрос о замене И-16 на что-то поновее, а вот И-97 у японцев уже был "новым".
>А это тогда в 1939- ЕЩЕ НИКОГО не волновало. Кроме американцев. Заволновало через год, в 1940.
Ки-27 по свидетельству советских пилотов в боевой обстановке не могли развивать скорость выше 400 км/ ч, а высота вертикального пикирования ограничивалась 500-600 м. Hа больших скоростях начиналась ощутимая вибрация крыла, а порой и разрушение конструкции.
http://www.airwar.ru/enc/fww2/ki27.html
Когда вы можете в любой момент по желанию выйти из соприкосновения с противником - это преимущество и весьма не слабое.
Так что про американцев не надо - читайте отчет, там примеры из боёв на Х-Г есть, когда бипланы противника уходят от вас пикированием - это уже проблема.
badger (03.10.2004 19:41:57)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 03.10.2004 23:21:58 |
она же самолетостроение в СССР 1917-1945 - двутомник
И снова здравствуйте
которая первоначльно история отечественного самолетостроения замахивалась
ИОС - по аналогии с Историей отечественного судостроения - пятитомником - соотвествено ИОС5 и ИОС2
>Тем не летчикам нашим на Х-Г "зависание" пикировать не мешало, а вот японцам "крыло" - мешало.
Тем не менее наши истребители в боях истребитель против истребителя понесли БОЛЬШИЕ потери чем японские. Так что кому чего мешало - вопрос таки открытый
>Мощность двигателя у земли - 650 л.с., смотрите отчет рядом.
Ищо раз повторяю ПАСПОРТНАЯ можность... У И-16 с М62 она 960-900 таки л.с у ЗЕМЛИ. а 440 Ки-27 давал на высоте с невысотным мотором...Так что аэродинамика И-16 НИЖЕ критики и все просчеты Поликарпова как на ладони.
>Поврежденную машину востанновили перед сравнением.
:-)))))
>С мотром 650 л.с., почему скорость с двигателем 1000 л.с. не отличаеться от скорости с двигателем 750 л.с. - вопрос интересный, но заслуги японцев в этом однозначно нет.
Заслуга в этом ПОЛИКАРПОВА - плюнувшего на капотировку мотора. Слюной.
>Поганая устойчивость И-16 - не новость, но и не повод изображать всё остальное вундерваффе.
повод = самолет стреляет и непопадает - сбивая только за счет дикой плотности огня или на малых дистанциях (отсюда и огромные потери при атаках бомбардировщиков (сбитыми и поврежденными во время атаки стрелками)...
>Надо смотреть конкретно отчет по стрельбе - один ли и тот же пилот стрелял
Конечно один и тот же.
>То есть по доп. удобствам, таким как отдельный отсек под радиостанцию устарел? :)
Радио это не доп удосбтво... Это общая устарелось концепции и компоновочных решений как И-16 так и ничем кроме мотора от него не отличавшихся И-17 и И-180, на И-180 слава богу хоть капотировку новую сделали (продувуи ЦАГГИ показали в 1940 в натурной трубе что с капотом NACA И-16 с М-63 дает 515-525 км/ч (сравним И-16 с близким к нему Брюстером Буффало - это при том что на буффало мотор СЛАБЕЕ а масса больше на тонну с лишним) - а со старым Утманом - ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ предел 485км/ч. Но в 1940 НИКТО уже И-16 всерьез не занимался... Новые моды и веяния. Кинулись сначала на "промежуточный" И-180 а на горизонте уже И-185..
>Ну так в 39 уже вовсю стоял вопрос о замене И-16 на что-то поновее, а вот И-97 у японцев уже был "новым".
:-) Аккурат выдали задания на "армейкий тип фронтового истребителя" и "армейкий перехватчик" который и сделали в СЕРИИ к 1941 (Ки-43 и Ки-44) - а чТО Поликарпов сделал - сырой "переходной" И-180 и задел по еще более сырому И-185 для которого моторы он ВСЕРЬЕЗ предлагал купить в Германии :-)
>Ки-27 по свидетельству советских пилотов в боевой обстановке не могли развивать скорость выше 400 км/ ч, а высота вертикального пикирования ограничивалась 500-600 м. Hа больших скоростях начиналась ощутимая вибрация крыла, а порой и разрушение конструкции.
И при этом они понесли МЕНЬШИЕ потери в воздушных боях чем свидетельсвовавшие против них пилоты... Ну ну. (Борьбу за господство в воздухе над Халхин голом японская авиация ПРОИГРАЛА, но потери в схватках истребитель-истребитель они понесли меньшие - чередной "голландский парадокс").
>Так что про американцев не надо - читайте отчет, там примеры из боёв на Х-Г есть, когда бипланы противника уходят от вас пикированием - это уже проблема.
Проблема в чем? противник в схватках истребитель-истребитель и ОБЩИХ потерях в авиации (примерно 200 наших против примерно 160 японских) понес больший ущерб. А что борьбу в воздухе таки ПРОДУЛИ так это проблемы ОРГАНИЗАЦИИ командования нерационально распорядившегося силами... В 1940-1941 над Китаем Ки-27е берут СТРАШНЫЙ реванш у И-16... Выкосили как метлой всю китайскую авиацию годами подготоваливаюю нашими и американцами.
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (03.10.2004 23:21:58)| От | Alex Medvedev |
| К | |
| Дата | 04.10.2004 11:07:26 |
И-16 М-62
>Ищо раз повторяю ПАСПОРТНАЯ можность... У И-16 с М62 она 960-900 таки л.с у ЗЕМЛИ. а 440 Ки-27 давал на высоте с невысотным мотором...Так что аэродинамика И-16 НИЖЕ критики и все просчеты Поликарпова как на ладони.
В книге про самолеты Поликарпова утверждается, что скорость с новым мотором М-62/М-64 не смогли повысить из-за винта АВ-1, который имел малый КПД. Имелось мнение что путем подбора винтов и создание моторов М-64 с удлиненным валом (что даст возможность переделать капот на более обтекаемый) скорость И-16 реально поднять до уровня 550 км/ч
Alex Medvedev (04.10.2004 11:07:26)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 04.10.2004 13:19:50 |
плохому танцору всегда что то мешает
И снова здравствуйте
>В книге про самолеты Поликарпова утверждается, что скорость с новым мотором М-62/М-64 не смогли повысить из-за винта АВ-1, который имел малый КПД.
ВИНТ АВ-1 КОПИЯ американского - ПОЧЕМУ Брюстер Буффало с ним летал 505 км/ч будучи ТЯЖЕЛЕЕ?
>Имелось мнение что путем подбора винтов и создание моторов М-64 с удлиненным валом (что даст возможность переделать капот на более обтекаемый) скорость И-16 реально поднять до уровня 550 км/ч
Именоо СМЕНИТЬ капот (удлинние и форсирование фотора до 1250 лс (М-64) добавляет ходу до 550 с 525) - это все по результатам продувок КОТОРЫЕ увы были выполнены слишшком ПОЗДНО, когда автор уже "охладел" к своей СЕРИЙНОЙ машине.
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (03.10.2004 17:52:57)| От | badger |
| К | |
| Дата | 03.10.2004 19:12:05 |
Так, отчет из Родионова:
15 ноября 1939 начались летные испытания в НИИ ВВС японского И-97. Машину в НИИ ВВС доставили с Халхин-Гола осенью. Она была повреждена и пришлось восстанавливать хвостовую часть фюзеляжа, стабилизатор, мотораму, детали шасси, бензо и маслосистемы, РВ, заделывать пробоины. Ви был М.И.Таракановский, а вл - А.С.Николаев. Облетали А.И.Филин, С.Г.Холопцев, С.П.Супрун, П.М.Стефановский, А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, А.Г.Кубышкин и Шапоров (2443,16).
С 15 ноября по 16 декабря 1939 г. и с 26 мая по 2 июня 1940 г. истребитель И-97 проходил испытания в НИИ ВВС. В период Зимой самолет не летал из-за невозможности установки лыж для взлета и посадки. Всего во время испытаний произвели 38 полетов общей продолжительностью 10 часов 30 минут (7573,30).
Мотор работал на земле 8 часов 50 минут, на станке - 20 часов 15 минут. Летные характеристики снимали с углом установки лопастей винта (33°) и наддувом, которые соответствовали японской регулировке в боевых условиях. При испытаниях с самолета демонтировали кольцевой(лобовой)масляный радиатор, так как при пробах мотора на земле масло в нем сильно переохлаждалось (7573,30).
Испытание вооружения и спецоборудования в НИИ ВВС не проводилось, поскольку оно уже было знакомо по самолетам И-95бис и И-96 (7573,30).
Кроме изучения вышеупомянутой машины, был произведен облет самолета И-97 более позднего выпуска летчиками НИИ ВВС и летчиками Н-ской авиационной части (предположительно - на территории Монголии) (7573,30).
Источником информации для специалистов института служили также отчеты по проведению воздушных боев с И-97 (Ки-27) советских самолетов И-16 и И-153 во время операций в районе озера Халхин-Гол (7573,30).
В группу непосредственных участников испытаний входили: ведущий инженер военинженер 3-го ранга М.И.Та-ракановский, помощник ведущего инженера военинженер 3-го ранга Раб кин, ведущий летчик-испытатель капитан А.С.Николаев, ведущий инженер по ВМГ военинженер 3-го ранга Золото-рев, ведущий инженер по вооружению военинженер 3-го ранга Березин, техник самолета воентехник 2-го ранга Стрелков, техник по вооружению воентехник 2-го ранга Наумов, моторист старшина Сидоркин, техники-расчетчики Андросова и Сорина, техник по приборам Быков, техник-кислородчик Коробков (7573,30).
Истребитель облетывали: генерал-майор авиации А.И.Филин, полковой комиссар Холопцев, летчики-испытатели майоры С.П.Супрун и П.М.Стефа-новский, военинженер 2-го ранга капитан А.Г.Кочетков, военинженер 2-го ранга капитан А.Г.Прошаков, старший лейтенантА.Г.Кубышкин, старший лейтенант Шапоров, летчик-испытатель Н-ской части К.К.Коккинаки и командир эскадрильи Олейниченко (7573,30).
Конструктивно самолет И-97 представлял собой цельнометаллический низкоплан. Фюзеляж - монокок с дюралевой обшивкой и стрингерами. Киль был изготовлен за одно целое с фюзеляжем. За кабиной летчика на фюзеляже имелся разъем для удобства транспортировки. Внизу находится большой люк, предназначенный для осмотра крепления передней и задней части фюзеляжа, а также агрегатов управления (7573,30).
Кабина закрытого типа, со сдвигающимся назад фонарем. Подвижная средняя часть на исследуемом в НИИ ВВС экземпляре И-97 отсутствовала -ее, очевидно, сняли в боевой обстановке для улучшения обзора (7573,30).
Крыло трехлонжеронное, с работающей обшивкой, тонкого профиля. Имело сквозное строение и лишь короткие съемные отсеки на консолях. На крыле были установлены щитки-закрылки типа «Шренк» с механическим управлением. Элероны типа «Фрайз». Заклепки крыла (как и фюзеляжа) выполнены с потайной головкой (7573,30).
Оперение металлическое, рули и элероны имели полотняную обтяжку. На руле высоты был установлен флетнер, регулируемой только на земле. На руле поворотов и элеронах установлены пластинки для балансировки самолета на земле. Рули и элероны имели 100-процентную весовую компенсацию (7573,30).
Шасси одностоечное, неубирающееся. Костыль неориентирующийся и неуправляемый. Амортизация шасси была масляно-пневматическая, а костыля - масляно-пружинная. Тормоза колес механические (7573,30).
Управление смешанное: элеронами - жесткое, а рулем высоты и поворотов - тросовое (7573,30).
На самолете И-97 устанавливался звездообразный мотор воздушного охлаждения фирмы «Котобуки». Он имел максимальную мощность 650 л.с., был снабжен редуктором и нагнетателем. Высотность мотора, полученная при летных испытаниях, равнялась 3100 метрам (7573,30).
Винт металлический, трехлопастный, фиксированного шага (испытания в НИИ ВВС проводили с двухлопастным, советского производства). Запуск мотора осуществляется от автостартера через храповик, смонтированный на втулке винта (7573,30).
Имелось пять бензиновых баков, из них четыре - в крыле и один резервный - в фюзеляже, за доской приборов. Емкость основных баков составляла 332 литра (250 кг). Кроме того, на самолете предусматривалась подвеска сбрасывающихся 6ei зобаков. Масляный бак один. Бенз» и маслобаки непротектированные (7573,30).
Вооружение самолета состояло i двух синхронных пулеметов «Виккер» калибра 7,7 мм с общим боезапасе 1000-1100 патронов. Имелся оптиче» кий прицел типа ОП-1. Гашетка пул< метов, как и на других японских сам< летах, монтировалась на секторе HO( мального газа мотора (7573,30).
Изготовленное в Японии по лице» зии кислородное оборудование фpaнцузской фирмы «Гурду-Лезэр» образца 1930 г. состояло из баллона, реду» тора, индикатора потока, полумаски гладкого резинового шланга с нару)» ным диаметром 8 мм (7573,30).
Для полетов ночью и в сложных ме теоусловиях на щитке крыла устанае ливались два факелодержателя. В пс лете, когда щитки закрыты, факел! направлены вдоль по потоку. На поса^ ке они отклоняются на 45° вместе со щитками. Для лучшего видения приборов на их стрелки и шкалы нанесено большое количество светящейся массы. Индивидуальное освещение имег только компас (7573,30).
На самолете предусматривалось место для радиостанции, и имелись вводы для антенны. Питание электроэнергией осуществлялось от аккумулятора (7573,30).
В результате обобщенного мнения советских летчиков-испытателей сложилась картина рабочего места пилота на японском истребителе. Кабина была просторная, задувание незначительное и возможен полет без очков. Рычаги управления располагались удобно. Приборы на приборной доске были малочисленны и хорошо скомпонованы для наблюдения (7573,30).
Обзор на рулежке вперед лучше, чем на И-16, благодаря тому, что летчик сидел выше и ближе к мотору. Обзор в стороны и назад хороший. Открытые створки капота ухудшают обзор. Обзор при наборе высоты вперед неудовлетворительный (7573,30).
В полете обзор назад, вниз, вверх, вперед и в стороны были очень хорошие. Недостаточен обзор вперед-вниз под собой. Обтекатель за головой летчика был застеклен плексигласом, что очень помогало обзору назад воздушного боя. Удобно расположенное зеркало впереди летчика под козырьком в его верхней части облегчало обзор задней полусферы (7573,30).
Сидение признали неудачным, потому что у летчика быстро уставала спина и поясница. Регулирование щитков при помощи рукоятки занимало много времени, так как для полного опускания щитков (до 45°) приходилось делать 21 оборот. Неудобными были педали ножного управления и педали тормозов. Сектор высотного газа пружинил и мог отходить. Бронеспинка кресла отсутствовала (7573,30).
Позади кабины летчика под фюзеляжем находился люк, через который человек легко попадал в самолет. Благодаря этому можно было возить с собой техника, если этого требовала обстановка (7573,30).
Самолет обладал хорошей продольной поперечной и путевой устойчивостью, и по технике пилотирования напоминал летчикам-испытателям НИИ ВВС истребитель И-96 (7573,30).
На ровном и сухом грунте аэродрома самолет рулил со скоростью 6-7 км/ч при 800-900 об/мин. Рулить на мягком грунте можно было без сопровождающего, но разворот делался с большим радиусом. Летчик давал газ до 1300-1500 об/мин и ручку отводил до отказа вперед. Хвост у самолета очень легкий, и при пробе мотора технику приходилось его держать. Жестко фиксированный костыль шасси и механические малоэффективные тормоза усложняли пробег и рулежку, особенно с боковым ветром (7573,30).
Взлет простой: И-97 быстро поднимал хвост, тенденция к развороту отсутствовала, обзор вперед был хороший. Разбег получался по длине как у И-16, отрыв происходил очень плавно. Самолет взлетал лучше при открытых на 10-15° щитках (7573,30).
Наиболее выгодная скорость набора высоты 190-200 км/ч при 2100 об/мин. Скороподъемность хорошая. При наборе высоты самолет имел тенденцию к развороту влево, при резком сбавле-нии оборотов отпускал нос и разворачивался вправо (7573,30).
В горизонтальном полете самолет был устойчив. При увеличении скорости нагрузка на ручку возрастала. На средних и малых скоростях можно было лететь с брошенной ручкой. На больших скоростях сбалансировать самолет не представлялось невозможным из-за отсутствия триммеров (7573,30).
Закрылки на И-97 не очень эффективны ввиду своей малой площади. Но без закрылков самолет очень плохо терял высоту и при выдерживании несся над землей как И-16 (7573,30).
Скорость планирования со щитками, открытыми полностью (45°), равнялась 130-140 км/ч при задросселированном моторе 350-450 об/мин. Самолет слегка кабрировал, но планировал устойчиво, и посадка происходила без затруднений (7573,30).
При планировании без щитков при скорости 140-150 км/ч глиссада получалась слишком пологая, поэтому плохо просматривалась посадочная полоса. В этом случае самолет по своей траектории планирования напоминал планер типа Г-10 (7573,30).
Посадка простая - как с закрылками, так и без закрылков. Самолет к сваливанию на крыло тенденции не имел. Допускал высокое выравнивание, с которого «плюхался» (по выражению летчиков-испытателей) на три точки. Рулей высоты для 3-х точечной посадки не хватало, как и на самолете И-96 (7573,30).
Самолет легко переводился на скольжение и устойчиво скользил на скорости 150-160 км/ч при 800-1000 об/мин с креном 50-60°. В конце пробега наблюдалась тенденция к разворотам, что объясняется совершенно неудовлетворительными тормозами (7573,30).
Летчики-испытатели отмечали, что И-97 «...очень хорошо делает виражи. При перетягивании ручки самолет в «штопор» не сваливается, а только дрожит. Лучшая скорость на вираже - 200 км/ч. Время и на левом, и на правом виражах - 12 секунд ( в отдельных случаях - до 11 секунд). Серийный тройной вираж самолет проходит за 37 секунд-и влево, и вправо. «Восьмерку» делает за 24-25 секунд (7573,30).
Самолет очень легко вводится в вираж (чувствуется нагрузка на элероны), но неохотно переходит с виража в вираж - приходилось помогать ногой (7573,30).
Разницы в выполнении правого и левого виража нет. За время пилотажа И-97 хорошо слушается всех рулей управления, виражит устойчиво. Нагрузка на элероны, руль глубины и руль поворота незначительная, приятная, как раз хорошая для истребителя. Самолет делает хорошо боевой разворот с большим набором высоты. Перегрузка на развороте значительно меньше, чем на И-16 (7573,30).
Самолет очень хорошо парашютирует до скорости 80-90 км/ч (7573,30).
Когда И-97 теряет скорость, он падает строго на нос. Самолет очень устойчив на пикировании и быстро набирает скорость. При выводе из пикирования нагрузки на рули глубины незначительны. Тенденции к затягиванию на пикировании нет, но при энергичном выводе из пикирования самолет начинает трясти. Покачивания с крыла на крыло, как у самолета И-16, не наблюдается (7573,30).
Путевая, продольная и поперечная устойчивость у И-97 очень хорошая и напоминает самолет «Мессершмидт» (7573,30).
Истребитель И-97 обладал хорошей маневренностью в горизонтальной плоскости - на виражах и «восьмерках». А благодаря значительной вертикальной скорости должен был обладать хорошим маневром по высоте. Однако вертикальный маневр в НИИ ВВС не проверялся - ввиду большой изношенности поступившей туда машины. Опасались и вибрации мотора, вызванной отсутствием амортизации в системе его подвески. Моторама была сварена в 4-х местах из-за повреждения трех подкосов из восьми (7573,30).
Вот что записали в отчете по испытаниям по поводу работы винтомоторной группы:
«Мотор «Котобуки», заводской № 51. Однорядная звезда, 9 цилиндров. Максимальная мощность у земли - 650 л.с., номинальная мощность у земли - 520 л.с., номинальная мощность на расчетной высоте 3100 м - 580 л.с., максимально допустимые обороты - 2500 об/мин., минимальные обороты - 400 об/мин (7573,30).
Винт типа ВФШ, трехлопастный, диаметр - 2,9, ширина лопастей - 254 мм, материал лопастей - дюраль. Моторама - стержневая, сварной конструкции из стальных труб, жесткая, амортизации не имеет (7573,30).
Капоты воздушного охлаждения бы-стросъемные (тип НАКА). Подход к задней части мотора затруднен. Всасывающий патрубок при расположении карбюратора расположен сверху и не ухудшает обзора летчику (7573,30).
Бензобаки - из алюминиевого сплава, сварной конструкции. Бензопровод сделан частично из дюралевых труб, частично - из суперфлекса. Соединения - ниппельные. Аварийного слива нет. Заменять нижние баки в крыле удобно, а резервный бак - неудобно (7573,30).
Общая емкость бензосистемы, равная 332 литрам, обеспечивает питание мотора на земле и в воздухе до высоты 8500 метров. На заправку горючего требуется 12-14 минут. Управление бен-зокранами удобное. Показание бензо-метра не соответствует действительному количеству бензина в баках. Слив горючего неудобен и отнимает много времени (7573,30).
Благодаря установке двух подвесных сбрасывающихся бензобаков истребитель И-97 может находиться в воздухе 4 часа и покрыть расстояние в 1000 км, что позволяет использовать его для сопровождения бомбардировщиков (7573,30).
Маслобак расположен на пожарной перегородке, снимать его неудобно. Регулировка температуры масла отсутствует. Выхлоп имеет два коллектора, выведенных вниз (7573,30).
Полная емкость маслобака 30 литров, нормальная заправка - 23-24 литров. Система смазки обеспечивает нормальную смазку мотора до высоты 8500 метров. Температура масла на высоте 7000 м достигает 115°С, при дальнейшем подъеме начинает понижаться. Нормальное давление масла сохраняется на всех высотах (7573,30).
Мотор эксплуатировался на горючем ЗБ-74, с октановым числом 91 и маркой масла «СС» (7573,30).
Управление мотором простое. Осуществляется жесткими тягами - три рычага расположены на левом борту фюзеляжа. Запуск при помощи автостартера надежен. Противопожарная перегородка в конструкции фюзеляжа выпускной формы (7573,30).
Имеются следующие контрольные приборы: счетчик оборотов, вакууммер, манометр, термометр масла, манометр масла и бензина, термопара с переключателем на два цилиндра. Высотный корректор работает весьма эффективно (7573,30).
Приемистость прогретого мотора нормальная. Случались перебои в работе мотора из-за быстрого переохлаждения головок цилиндров при планировании с полностью закрытыми «юбками». Такой же недостаток был зафиксирован и при испытании самолета И-96 (7573,30).
В полетах возникает тряска мотора высокой частоты, сопровождаемая «зудом». Самолет не терпит малых скоростей с работающим мотором и сильно вибрирует в горизонтальном полете, на планировании и при парашютировании. Вибрация исходит от моторной установки и от хвостового оперения (7573,30).
Самолет вибрирует также на пикировании, на боевом развороте и на вираже. При полетах на больших скоростях вибрация имеет небольшую амплитуду, но большую частоту (7573,30).
Возможны следующие причины:
- мотор на мотораме и моторама к фюзеляжу крепятся без амортизации, и вибрации распространяются от мотора на самолет;
- в моторной раме был перебит пулей один подкос;
- на испытуемом И-97 стоял винт не трехлопастной (как ему положено), а слишком легкий для него двухлопастный, взятый с самолета И-16 - поэтому между втулкой и носком вала образовался большой люфт» (7573,30).
После снятия летных характеристик в НИИ ВВС испытания И-97 прекратили именно из-за ненадежной работы мотора (7573,30).
Итак, самолет И-97 имел сравнительно высокие летные данные при моторе мощностью 650 л.с., неубирающемся шасси и небольшой посадочной скорости. Советские специалисты обосновали это рядом причин:
- меньшим, чем у истребителей ВВС Красной Армии, миделем фюзеляжа (диаметр звезды этого мотора меньше на 6 %);
- металлическим покрытием с заклепками впотай у крыльев и фюзеляжа, в отличие от отечественного - полотняного;
- меньшей относительной толщиной профиля крыла (15 % у корня);
- наличием редуктора на моторе, что улучшает условия работы винта;
- небольшим полетным весом. Хорошие взлетно-посадочные свойства самолета и маневренность получены за счет отличной продольной, поперечной и путевой устойчивости - благодаря передней центровке 25,4 % САХ; большому поперечному V крыльев (7°) и удачному выбору площадей оперения (7573,30).
Но с другой стороны, стремление к уменьшению полетного веса усложнило эксплуатацию и транспортировку самолета. Кроме того, самолет оказался недостаточно прочным как в нормальных полетах (наличие вибраций, обусловленных полным отсутствием амортизации мотора), так и при пикировании. Высота отвесного пикирования ограничивалась 500-700 метрами, что являлось слабым местом истребителя И-97 (7573,30).
Картина воздушных боев самолетов И-153 с истребителями И-97 складывается на основании опыта боевых действий в МНР в 1939 г. и боев, проведенных в Н-ской авиационной части (предположительно - в Китае), участником которых был летчик-испытатель НИИ ВВС капитан А.С.Николаев:
«Воздушный бой И-97 с самолетом И-153 М-63 велся, как правило, в составе группы. Но были схватки и один на один. Продолжительность боев колебалось в пределах от 2 до 20 минут (7573,30).
При сближении самолеты И-97 всегда были выше И-153 на 200-1000 метров и начинали атаку, пикируя под углом 50-80°. При выходе из атаки большая часть И-97 уходила боевым разворотом с набором высоты. А меньшая часть, закончив стрельбу, врассыпную уходила вниз (7573,30).
Самолеты И-153 до и во время атаки И-97 старались набрать как можно большую высоту и оттуда стреляли по атакующим японским самолетам (7573,30).
После первой же атаки завязывался бой. Все самолеты, как И-153, так и И-97 оставляли в строю лишь отдельные звенья. Уже через 2-3 минуты боя каждый дрался самостоятельно или, в лучшем случае, парой. Это было похоже на рой пчел, переплетенный шнурами трассирующих пуль (7573,30).
Большинство летчиков дралось на вертикали, остальные - кто на «петлях», кто на виражах, кто на боевых разворотах. Легко было драться с И-97 только до высоты 4000 метров. Если И-97 входил в вираж, то И-153 в начале или в конце второго виража заходил ему в хвост, и «японцу» приходилось переходить на вертикальный маневр (7573,30).
Лобовых атак И-97 боялся. Если И-153 попадал в тяжелое положение, то легко мог уйти продолжительным пикированием «змейкой». Самолет И-97 круто пикировал не более 700-1000 метров, после чего прекращал преследование. При опросе пленных японских летчиков выяснилось: они пикируют круто, но не продолжительно из-за большой вибрации крыльев (особенно консольной части) и быстрого охлаждения мотора, который после этого может остановиться» (7573,30).
Однажды во время боя у самолета И-97 оторвалась консоль крыла на пикировании при преследовании его самолетом И-153, который пилотировал А.С. Николаев. Консоль оторвалась после пикирования 500-700 метров, причем возможность повреждения крыла при преследовании исключается, так как огонь велся по кабине летчика. Самолет, как показывают очевидцы, был новый (7573,30).
Аналогичный случай произошел во время боя в районе Тамцак-Булат, что также подтверждают множество свидетелей из числа летчиков (7573,30).
Самолеты И-97 часто обманывали И-153 на петлях. Находясь в положении «вверх колесами», летчик на И-97 отдавал ручку от себя и продолжал полет в том же положении. Самолет И-153, не удержавшись вверх колесами, сваливался. Или, находясь в положении «вверх колесами», летчик на И-97 давал ногу. Самолет разворачивался вправо или влево, оставаясь в положении вверх колесами, а И-153 проскакивал прямо. Эти маневры удавались ввиду малой нагрузки на 1 м2 и хорошей устойчивости И-97 (7573,30).
Очень часто И-97 использовал хорошую устойчивость на малых скоростях и обманывал нагоняющих его тем, что начинал полет на очень маленькой скорости. Самолеты противника быстро проскакивали мимо, не успев произвести прицельного огня (7573,30).
Летчик-испытатель С.П.Супрун, пилотировавший И-97 в воздушном бою с пушечным самолетом И-16 М-25В, докладывал:
«Тактическое преимущество самолета И-97 особенно сказывается на высотах более 3000 метров. Самолет И-16 делает вираж за 16-17 секунд, у И-97 время виража 12 секунд (7573,30).
На вираже И-16 недостаточно устойчив. При перетягивании ручки может или выйти из виража, или сорваться в «штопор». И-97 виражит устойчиво с полностью выбранной ручкой и не имеет тенденции к сваливанию в «штопор». В боях на вираже самолет И-97 имеет преимущество (7573,30).
В боях на вертикальных маневрах преимущество также остается за И-97. Японский самолет набирает большую высоту, чем И-16, и оказывается в более выгодном положении (7573,30).
Выходить из боя самолету И-16 лучше только продолжительным отвесным пикированием, потому что И-97 долгое время пикировать не может (7573,30).
Обычный для И-16 прием ведения воздушного боя: использование высоты и большей горизонтальной скорости для набора высоты после атаки за счет разгона. Атаковавший противника И-16 уходит со снижением и убедившись в том, что преследования нет, снова набирает высоту для атаки (7573,30).
И-97 обладает хорошей устойчивостью, что позволяет летчикам вести на нем продолжительный огонь в положении «вверх колесами». На наших самолетах этого сделать нельзя» (7573,30).
В заключение Акта по результатам испытаний японского истребителя «На-кадзима» И-97 говорится:
«Летные данные, маневренность, простота и удобство пилотирования самолета И-97 требуют изучения методов борьбы с этим самолетом в частях ВВС Красной Армии (7573,30).
Прочность самолета И-97 недостаточная. Уровень летных характеристик и маневренности самолета И-97 соответствует уровню маневренных серийных истребителей ВВС Красной Армии, но ниже летных данных скоростных серийных самолетов (7573,30).
Живучесть самолета И-97 меньшая, чем у истребительных отечественных самолетов. Отсутствуют бронирование экипажа, протектирование баков и заполнение бензобаков нейтральными газами (7573,30).
Вооружение самолета И-97 слабее вооружения истребительных отечественных самолетов. Боезапас также меньше, чем у нас. Спецоборудование применяется устаревшее (7573,30).
Передать самолет И-97 на завод № 156 для детального изучения его конструкции и внедрения положительных образцов в отечественную промышленность (7573,30).
Для полетов самолет не использовать из-за сильной поношенности и наличия вибрации, а также из-за неудовлетворительной работы винтомоторной группы». •
Основные летно-технические данные истребителя «Накадзима- И-.97
Длина самолета, м 7,5
Размах крыла, м 11,35
Площадь крыла, м2 18,61
Размах стабилизатора, мм 4000
Ширина колеи шасси, мм 3000
Размер пневматиков колес, мм 650х100
Площадь Г.0., м2 2,776
Площадь В.О., м2 1,47
Вес пустого, кг 1174
Полетный вес, кг 1598
Мощность мотора, л.с. 650
I Поперечное V крыльев 7°
Нагрузка на 1 м«/кг 85,5
Нагрузка на 1 л.с./ кг 2,46
Центровка в % САХ 25,4
Максимальная скорость, км/ч
- у земли, 395
- на Н=3100 444
Время подъема, мин.
- на Н=5000м 6,2
- на Н=8000 м 14,3
Время виража на 1000 м, сек. 12
Посадочная скорость, км/ч
-без щитков 113
- со щитками 45° 90
Длина разбега, м
- без щитков 162
-со щитками 15° 120
Время разбега, сек.
- без щитков 9,5
- со щитками 15° 7,5
Скорость отрыва, км/ч
- без щитков 120
-со щитками 15° 105
Длина пробега
с щитками и тормозами, м 256
Время пробега со щитками 45° и тормозами, сек. 22,0
Практический потолок, м 10040
(7573)
badger (03.10.2004 19:12:05)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 03.10.2004 19:26:44 |
все так но вот как раз вопрос о испытаниях стрельбой
И снова здравствуйте
остаеться ОТКРЫТЫМ пока. что бы уточнить в Тулу надо ехать или в архивах по фонду Шпитального смотреть - из чего по конусу лупили из И-96 (А5М) или И-97 или обоих вместе. Хотя принципиальной разницы тут нету...
(а у Шпитального на Поликарпова таааакой зуб был, причем за дело).
Еще раз отмечу что даже с повреждениями и мотором В ПАСПОРТНЫЕ 650 лошадей (на стенде поврежденного мотора , неотрегулированного - 580 фактических) - самолет дал на высоте 440 км/ч - ЧТО равно скорости многих СЕРИЙ СЕРИЙНЫХ заводских машин И-16
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (03.10.2004 19:26:44)| От | Александр |
| К | |
| Дата | 04.10.2004 12:58:44 |
Эхххх… а пожалуй вступлюсь я немного за любимого зверя :)
Здравствуйте
Обо всем и сразу :)
Ну во первых – элероны зависали на типе 5 который япы в основном видели только в Китае, а на Халхин-Голе только в майских боях. Потом такое "счастье" прошло.
Ну а закрылки на типе 10 из-за их отсоса в полете – просто контрились и дальше проблемки только на посадке.
По движку – все эти "перепады" мощностей от игр со статистикой.
Японская "реплика" РЦ имела у земли максимал 650 л.с., номинал 520 л.с., на расчетной высоте в 3100 максимал 710, номинал 580 л.с.
Т.ч. разница по "моще" с М-25В (750 на 2900) не столь разительная. А сравнивая с М-62 надо учитывать еще и недоработки наших винтов с изменяемым шагом из-за которых машины не додавали скорости. На Халхин Голе И-16 с М-62 летали со старым ВФШ, а это означает не менее 440 у земли и 470-480 на 4000.
Да Ки-27 имел лучшую аэродинамику (в том числе и за счет лучшей капотировки движка) и в + идет редукционный мотор с винтом большого диаметра (отсюда и лучшие показатели с ростом высоты). За счет этого не смотря на торчащие "лапти", поврежденную мотоустановку с чужим винтом яп дал практически равную с типом 10 скорость но… не смотря на аэродинамическое совершенство и превосходство, в реальном бою это япов "не грело", а как раз во многом шло в минус.
(Я думаю Кравченко не преувеличивал и не захваливал Ишак когда говорил, что ПУШЕЧНЫЙ ишачек дает км на 30 больше Ки-27 (по крайней мере на малых высотах) А по официальной статистике это "почему то" не так)
Ки-27 хорошо набирал скорость на скоростях 180-250 км/ч, а вот до максимала он должен был разгонятся за большее время, чем И-16.
+ я не знаю из-за чего "плюнул слюной Поликарпов на капотировку мотора" – из-за наплевательского отношения или потому, что представлял чего родная промышленность сотворит в 1935-36 году из системы управления юбками. (Кстати опытный ишак с юбками это 1936 г, а И-180 это начало 1938. Т.ч. похоже не сильно Поликарпов плевался, скорее авиапром отплевывался :) ) Кстати, при том, что творил 21 завод с внешним контуром И-16 во многом из-за собственного разгильдяйства… не устраняя ЭТО пытаться… мучится с управлением и подбором режимов для юбочного капота… это "буржуазная роскошь". :)
Кроме этого заметный выигрыш на "юбках" начинается на "длинных" капотах (редукторный движок или двойная звезда)
Зато ишаковская СУ заключенная в "бочку с дырочками вместо капота" в комплекте с маслорадиатором-автоматом имела в бою явное преимущество перед яповскими юбочками и "придурошным" кольцевым маслорадиатором с постоянной скоростью и объемом маслопотока. Наш летчик полностью открывал лобовые створки и дальше шуровал только газом (именно эта "конфигурация" позволяла достичь наибольшей скорости при наилучшем охлаждении движка) А яп должен был весьма аккуратно пользоваться максимальным газом, при этом режимы максимум скорости и наилучшее охлаждение движка не совпадали по положению створок (ИМХО отсюда и Кравченковский отзыв)
Теперь по стрельбе. 900 в/мин это не синхронный яп, а синхронный это 750. Т.е. 2 япа это 1500 – один синхронный ШКАС это 1450.
Федор, я уже как то просил Вас уточнить на счет "дал в 8 раз больший процент попаданий".
"Меня терзают смутные сомнения" причем не в плане "математики", а в плане "формулировки и жизненных обстоятельств".
ИМХО читать надо "при испытаниях было получено РАВНОЕ кол-во попаданий в конус, при МЕНЬШЕМ В ВОСЕМ РАЗ расходе боеприпасов" (И не важно чего испытывалось И-96 или И-97). Т.е. "математика" остается та же, а вот "обстоятельства" сильно меняются.
Одно дело "терзать беззащитный конус", а другое…
По строю бомберов "эффективность" во общем то одинаковая. При этом в + япам шла лучшая подготовка и видимо прицел Альдис. А вот против истребителей… Альдис это уже минус, а плотность стрельбы это вообще ПРОСТО УЖАС :). Ишак на дистанции в 200 метров "засеивал" пулями площадь гораздо большую, чем влезавшее в прицел "видимое пространство". При этом если брать по "равной плотности попаданий" то у ишака тип 10 площадь "засеваемого пространства" примерно в 5 раз большая чем у япа. По максимальной плотности также преимущества "в разы" у И-16.
Т.ч. ИМХО весь "плач" ВВС по поводу "малой точности и слабой устойчивости" это от "корыстного желания" :) получать максимальный результат, при минимальной подготовке пилотов. Ишак к сожалению (как и большинство машин Поликарпова) это самолет для "элиты", а не для "массового потребителя".
На счет соотношения потерь на Халхин Голе. (это конечно до некоторой степени "сок мозга" но…)
На сколько я понимаю серьезно японские потери никто не копал (даже признаные буржуйские спецы по ХГ).А у меня большие подозрения в японской "домовитости" (аналог финской но с "азиатским лицом" :) )
Похоже, что "Сбитый" и "Списанный из-за повреждений полученных в боевом вылете" у нас и у них СИЛЬНО разные вещи, отсюда и такой "контраст" в отчетности о потерях.
Очень бы было интересно поглядеть документики "чего" вывозили в тыл через свою ж.д станцию японцы во время конфликта и чего повезли из монголии наши в октябре 1939 когда дотянули туда таки ж.д.
С остальным в принципе согласен.
И еще одно уточнение и вопросик.
По поводу "«Дифаент на базе И-16 таки был начерчен " – Федор, ИМХО это не Дифаент, а Поликарповский вариант ДИ-6. Как раз когда шел в серии только тип 4, разрабатывался штурмовой вариант и шел конкурс вариантов штурмовиков, причем военные явно отдавали предпочтение 2-х местной скоростной машине. Опять же ИМХО, если бы речь шла о советском Дифаенте, а вернее более позднем варианте штурмовика (или разведчика, или самолета боевого управления) то он бы вырисовывался на базе хотя бы 5 типа.
А вопросик – " а у Шпитального на Поликарпова таааакой зуб был, причем за дело " – это Вы на какое дело намекаете? :)
С уважением, Александр
Александр (04.10.2004 12:58:44)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 04.10.2004 13:58:25 |
А я отвечу
И снова здравствуйте
>Здравствуйте
>Обо всем и сразу :)
>Ну во первых – элероны зависали на типе 5 который япы в основном видели только в Китае, а на Халхин-Голе только в майских боях. Потом такое "счастье" прошло.
Потом прошло - но осадок остался - и потери наши понесли
>Японская "реплика" РЦ имела у земли максимал 650 л.с., номинал 520 л.с., на расчетной высоте в 3100 максимал 710, номинал 580 л.с.
Мотор Ки-27 не реплкиа РЦ. Это более хитрый звурь - мидель у него даже немного БОЛЬШЕ получился Райт циклон Ф-3
. При этом РЕАЛЬНО испытываемый мотор = не смог дать МАКСИМАЛА и дал на стенде, с питанием карбюратора ИМИТИРУЮЩЕМ высоту те же номинальные 580
>Т.ч. разница по "моще" с М-25В (750 на 2900) не столь разительная. А сравнивая с М-62 надо учитывать еще и недоработки наших винтов с изменяемым шагом из-за которых машины не додавали скорости.
Конечно - но отчасти вина за зедоработки винтов ледит и на проектировщиках самолета - одно изменение кока винта (дело самолетеостроителей) - дало в 1940, когда появился "немецкий опыт" большой эффект. Думаю что если бы Поликарпов просто УБРАЛ бы кок с своих моторов с ВИШ (я сейчас не про эрзац машины на Халкин Голе, Поликарпов не отствесвене за полевые экзерсисы Дугласа Смушкевича) - скорость бы возрасла = за счет надежности работы меанизма ВИШ.
>Да Ки-27 имел лучшую аэродинамику (в том числе и за счет лучшей капотировки движка) и в + идет редукционный мотор с винтом большого диаметра (отсюда и лучшие показатели с ростом высоты). За счет этого не смотря на торчащие "лапти", поврежденную мотоустановку с чужим винтом яп дал практически равную с типом 10 скорость но… не смотря на аэродинамическое совершенство и превосходство, в реальном бою это япов "не грело", а как раз во многом шло в минус.
В реальном бою японские самолеты ПОНЕСЛИ меньшие потери нежели наши. Так что кого что грело вопос как раз открытый - при ЭТОМ японская авиация СТРОЕВЫХ полков уже ГОД воевавших в КИТАЕ (пополнения не ПОЛУЧАЛИ в ходе ВСЕГО конфликта, из новой авиации перебросили только Ки-10е из ОПЯТЬ такие строевых полков из Манчьжурии) и ПРОТИВ НОВЕНЬКИХ с завода машин. Результат говорит в ПОЛЬЗУ японской конструкции доказавшей РАЦИОНАЛЬНОСТЬ, и ПОЛЬЗУ совесткой организации - где сумели ПАРРИРОВАТЬ качественное отставание КОЛИЧЕСТВЕННОЙ пербеброской сил.
>(Я думаю Кравченко не преувеличивал и не захваливал Ишак когда говорил, что ПУШЕЧНЫЙ ишачек дает км на 30 больше Ки-27 (по крайней мере на малых высотах) А по официальной статистике это "почему то" не так)
Ки-27 не НОВЫЕ. все. Наши смолги провалив ПЕРВУЮ фазу борьбы в воздухе - СКОНЦЕНТРИРОВАТЬ свежие силы - японцы сделать этого НЕ МОГЛИ (у них не было в Китае свободных авиачастей китайская авиация была еще ЖИВА и больно кусалась). Закончив с Халхин Голом - они в 1940-1941 ЗАТРАВИЛИ китайцев на тех же ишачках. И не следует думать что это сделал один экспериментальный авиаотряд на предсерийных 12 штуках "Зеро" - ОСНОВНУЮ массу составили те же Ки-27 и А5М2
>Ки-27 хорошо набирал скорость на скоростях 180-250 км/ч, а вот до максимала он должен был разгонятся за большее время, чем И-16.
Маневренные в горизонтальной плоскости бои над ХАЛКИХ голом АККУРАТ велись на 250-280км ЭФОЛЮТИВНОЙ скорости на которой Ки-27 имел многие преимущества над И-16 (но как не странно НЕ НАД И-153, который был для японцев оверкилом из за БОЛЕЕ оптимальной для этого диапазона скоростей и маневра аэродинамики). Собтвенно это и дало "путевку в большую жизнь" "Чайке".
>+ я не знаю из-за чего "плюнул слюной Поликарпов на капотировку мотора" – из-за наплевательского отношения или потому, что представлял чего родная промышленность сотворит в 1935-36 году из системы управления юбками.
Угу - капотом NACA которыый ДОПУСТИМ промышленность не может освоить варианты не ограничиваються - модно взять БОЛЕЕ Технически простой чем капот Уитмена капот Мерсье (куда уж проще - два кольца) - но неееет. При этом Мерсье и более эффективен из за отсуствия ВНУТРЕННЕГО сужения которое делало из капота Уитмана аэродинамический нонсен (он был ОПТИМИЗИРОВАН на 300-350 км час для Локхидов пассажирских и там был НА МЕСТЕ, у нас же его применили на более скоростную машину)
>Кроме этого заметный выигрыш на "юбках" начинается на "длинных" капотах (редукторный движок или двойная звезда)
>Зато ишаковская СУ заключенная в "бочку с дырочками вместо капота" в комплекте с маслорадиатором-автоматом имела в бою явное преимущество перед яповскими юбочками и "придурошным" кольцевым маслорадиатором с постоянной скоростью и объемом маслопотока. Наш летчик полностью открывал лобовые створки и дальше шуровал только газом (именно эта "конфигурация" позволяла достичь наибольшей скорости при наилучшем охлаждении движка) А яп должен был весьма аккуратно пользоваться максимальным газом, при этом режимы максимум скорости и наилучшее охлаждение движка не совпадали по положению створок (ИМХО отсюда и Кравченковский отзыв)
В этом есть рациональное зерно - но то же самое реализуеться и на Мерсье например. ПРИЧЕМ нельзя чказать что наши контрукторы НЕ РАБОТАЛИ с этим типом капота и его достоинства недостатки НЕ БЫЛИ ИЗВЕСТНЫ. Неет все в инерции = то что ПРЕКРАСНО прокатило и ПРЕВОСХОДНО работало на ранних И-16 с М-22 и потом на "бисах" на диапазоне 350-360 стало ТОРМОЗОМ ри выходе за 400. ЧТо для И-16 что для И-153, что для ДБ-3
>Теперь по стрельбе. 900 в/мин это не синхронный яп, а синхронный это 750. Т.е. 2 япа это 1500 – один синхронный ШКАС это 1450.
ЕЩЕ раз повторяю - ЕЩЕ раз все зависит от типа винта, мотора и синхронизатора... ШКАСС мог иметь в синзронном варианте от 1050 до 1650 выстрелов. в ЗАВИСИМОСТИ от чего и на чем и какой он. То же и для ВИккерса на Японце - при двухлопастном МЕТАЛЛИЧЕСКОМ винте 900, при ДЕРЕВЯННОМ на КИ-10 ДА 700-750
>Федор, я уже как то просил Вас уточнить на счет "дал в 8 раз больший процент попаданий".
>"Меня терзают смутные сомнения" причем не в плане "математики", а в плане "формулировки и жизненных обстоятельств".
>ИМХО читать надо "при испытаниях было получено РАВНОЕ кол-во попаданий в конус, при МЕНЬШЕМ В ВОСЕМ РАЗ расходе боеприпасов" (И не важно чего испытывалось И-96 или И-97). Т.е. "математика" остается та же, а вот "обстоятельства" сильно меняются.
Хорошо как только текс ко мне вернеться я дам ТОЧНУЮ формулировку. НО даже при ВАШЕЙ формулировке - ситуация вощзмутительная - боекомплект на самолете не безраничен а он его расплевывает в стороны.
>Одно дело "терзать беззащитный конус", а другое…
ЧТО ДРУГОЕ - ЧТО ДРУГОЕ - если человек не может попасть в ТИРЕ в мишень вы ожидаете что он даст снайперский огонь при стрельбе в РЕАЛЬНОМ бою?
>По строю бомберов "эффективность" во общем то одинаковая.
??? какому СТРОЮ бомберов? у Японов при Халкин годе? по рассосредоточенным девяткам немцев в 1941? ВЫ И-16 с ФВ-190 "таран" атакующим плотные коробки Б-17 не путайте
>При этом в + япам шла лучшая подготовка и видимо прицел Альдис.
ОН ХУЖЕ наших стоявших на И-16. Про японский устаревший прицел икто слова доброго не сказал (в отличии например от фрацузского МЕХАНИЧЕСКОГО (ни единой оптической детали) Бронзавиа с Девуатина 510, Альдис он еще и СУЖАЕТ поле обзора летчика, недавром его Чкалов терпеть не мог)
>А вот против истребителей… Альдис это уже минус, а плотность стрельбы это вообще ПРОСТО УЖАС :). Ишак на дистанции в 200 метров "засеивал" пулями площадь гораздо большую, чем влезавшее в прицел "видимое пространство".
:-)))) при этом на дистанции 200м прикиньте углоые размеры истребителя и ШАНС попадания в него хоть десятка пуль - вот вам И НИЗКАЯ результативность при ОГРОМНОМ числе воздушных боев в условиях КОЛИЧЕСТВЕННОГО господства в воздухе.
> При этом если брать по "равной плотности попаданий" то у ишака тип 10 площадь "засеваемого пространства" примерно в 5 раз большая чем у япа. По максимальной плотности также преимущества "в разы" у И-16.
Японец, равно как и любой другой УСТОЙЧИВЫЙ истребитель не ЗАСЕИВАЕТ пространсво - он попадает ТУДА куда целиться его пилот. ЕМУ не надо покрывать эпсилон окрестность цели как спитфайру в пулеметном варианте и Ишаку. (результативость ПУЛЕМЕТНЫХ спитфайров в 1940 в РАЗЫ уступала результативности огня Харрикейнов, см Лена Дейтона).
>Т.ч. ИМХО весь "плач" ВВС по поводу "малой точности и слабой устойчивости" это от "корыстного желания" :) получать максимальный результат, при минимальной подготовке пилотов.
Это не корыстное желание а естественное ЖЕЛАНИЕ любых разумных ВВС только так и побеждают - а делать ставку на "экспетртов" путь к ПРОИГРШУ кампании.
>Ишак к сожалению (как и большинство машин Поликарпова) это самолет для "элиты", а не для "массового потребителя".
Тогда закономерно что Поликарпова вытеснили "молодые" которые строили для СТРОЕВЫХ пилотов - так неся большие потери ВЫИГРЫВАЮТ войны ибо элита имет дурную привычку КОНЧАТЬСЯ нафиг к середине войны...
>На сколько я понимаю серьезно японские потери никто не копал (даже признаные буржуйские спецы по ХГ).
Копали еще как. см истриографию к Котельникову. Аккурат с 1992 ПРОРЫВ в копании.
>А у меня большие подозрения в японской "домовитости" (аналог финской но с "азиатским лицом" :) )
Дык когда ТЕРРИТОРИЯ осталась наша а не ней сбитых раз два и обчелся это не должно навести на НЕКОТОРЫЕ мысли?
>Похоже, что "Сбитый" и "Списанный из-за повреждений полученных в боевом вылете" у нас и у них СИЛЬНО разные вещи, отсюда и такой "контраст" в отчетности о потерях.
Считаем пока сбитый/сбитый.
>И еще одно уточнение и вопросик.
>По поводу "«Дифаент на базе И-16 таки был начерчен " – Федор, ИМХО это не Дифаент, а Поликарповский вариант ДИ-6. Как раз когда шел в серии только тип 4, разрабатывался штурмовой вариант
ОН был одноместным
>и шел конкурс вариантов штурмовиков, причем военные явно отдавали предпочтение 2-х местной скоростной машине.
Поликарпов такой не предлагал, предложил Кочергин, ее и построили.
>Опять же ИМХО, если бы речь шла о советском Дифаенте, а вернее более позднем варианте штурмовика (или разведчика, или самолета боевого управления) то он бы вырисовывался на базе хотя бы 5 типа.
Я вообще не уверен что это не мотор БРИСТОЛЬ МЕРКЬЮРИ, а не 4й тип. Так что уговорили - это поликарповский "Демон" а не "Дифаент". Но такой турели ТОГДА не было. И на Ди-6 турели не было изначально - была жкранированная установка, а у Поликарпова ПОЛНОЦЕННАЯ башня (ИМХО Григоровича).
>А вопросик – " а у Шпитального на Поликарпова таааакой зуб был, причем за дело " – это Вы на какое дело намекаете? :)
За Шкасс конечно, за то что Поликарпов его перевернул компонуя в крыло, пулемет не стрелял, кто то накатал донос - и Шпитальный поимел большие неприятности но отделался испугом. А вообще Шпитального не любили ПОЧТИ все наши АВИАКОНСТРУКТОРЫ (кроме ИМХО Яковлева) - первым он подставил Поликарпова, последним Сухого, потом танкистами занялся...Безусловно талантливый но ТЯЖЕЛЫЙ был человек.
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (04.10.2004 13:58:25)| От | Александр |
| К | |
| Дата | 04.10.2004 16:40:36 |
Re: А я...
И снова здравствуйте :)
>
>Мотор Ки-27 не реплкиа РЦ. Это более хитрый звурь - мидель у него даже немного БОЛЬШЕ получился Райт циклон Ф-3
Стоп... а я всегда считал, что у японского мотора мидель меньше. По крайней мере при испытаниях наши когда упоминали о лучшей аэродинамике японца, то ссылались, что у него мидель на 6 или 8% меньше. Одно обжатие капотов, такое япам врядли бы дало, т.ч. я этот выигрышь целиком относил на счет размеров мотора.
Или что то не так?
>. При этом РЕАЛЬНО испытываемый мотор = не смог дать МАКСИМАЛА и дал на стенде, с питанием карбюратора ИМИТИРУЮЩЕМ высоту те же номинальные 580.
Это у нас на стенде или у них?
Но тут "полюбому" спорить особо не буду - знаний маловато.
>
>Конечно - но отчасти вина за зедоработки винтов ледит и на проектировщиках самолета - одно изменение кока винта (дело самолетеостроителей) - дало в 1940, когда появился "немецкий опыт" большой эффект. Думаю что если бы Поликарпов просто УБРАЛ бы кок с своих моторов с ВИШ (я сейчас не про эрзац машины на Халкин Голе, Поликарпов не отствесвене за полевые экзерсисы Дугласа Смушкевича) - скорость бы возрасла = за счет надежности работы меанизма ВИШ.
Не знаю... не уверен... но поскольку "умную книжку" по винтам из родной библиотеки никак не "выдеру", то особо спорить не буду.
Добавлю только свое ИМХО (по тем "обрывочкам", что мне попадались в разных источниках - в том числе в учебнике по конструкции под. ред.Поликарпова). Получается, что "траблы" с ВИШ были гораздо больше технологическими, чем конструкционными. А снятие коков винтов... на И-153 это вообще изначально попытка улучшить охлаждение движка
(кажется 7 и 9 цилиндров). А на И-16 это больше от растрескивания самих коков и желания упростить жизнь авиамеханикам (в облуживании), чем от желания улучшить работу механизма изменения шага.
>
>В реальном бою японские самолеты ПОНЕСЛИ меньшие потери нежели наши. Так что кого что грело вопос как раз открытый - при ЭТОМ японская авиация СТРОЕВЫХ полков уже ГОД воевавших в КИТАЕ (пополнения не ПОЛУЧАЛИ в ходе ВСЕГО конфликта, из новой авиации перебросили только Ки-10е из ОПЯТЬ такие строевых полков из Манчьжурии) и ПРОТИВ НОВЕНЬКИХ с завода машин. Результат говорит в ПОЛЬЗУ японской конструкции доказавшей РАЦИОНАЛЬНОСТЬ, и ПОЛЬЗУ совесткой организации - где сумели ПАРРИРОВАТЬ качественное отставание КОЛИЧЕСТВЕННОЙ пербеброской сил.
На счет рациональности конструкции и преимуществ организации - согласен.
При учете потерь - я б еще давал бы большую поправку на уровень подготовки "среднестатического пилота", тут япы были "в разы" сильнее.
>
>Ки-27 не НОВЫЕ. все. Наши смолги провалив ПЕРВУЮ фазу борьбы в воздухе - СКОНЦЕНТРИРОВАТЬ свежие силы - японцы сделать этого НЕ МОГЛИ (у них не было в Китае свободных авиачастей китайская авиация была еще ЖИВА и больно кусалась). Закончив с Халхин Голом - они в 1940-1941 ЗАТРАВИЛИ китайцев на тех же ишачках. И не следует думать что это сделал один экспериментальный авиаотряд на предсерийных 12 штуках "Зеро" - ОСНОВНУЮ массу составили те же Ки-27 и А5М2
На счет Ки-27 не новые. Самолет всего год как в производстве. А модификация "Оцу"? и "лапастые" (с увеличенным шасси) вообще в серию пошли (если не путаю) где-то в середина-конец весны 1939, а на ХГ они попали в немалых пропорциях. Учитывая, что японские заводы делали 1 истребитель в день + кол-во "люминия" в конструкции Ки-27 - думаю на противопоставление "новая-не новая" техника можно сильно не упирать. В бой вводились "свеженькие" машины.
А на счет бедных китайцев...
По качествам И-16 и Ки-27 почти равны. (По крайней мере подавляющее приимущество разве, что у нас в огневой мощи. В остальном... "где то теряем...где то находим"
Добавляем яповское приимущество в подготовке пилотов и в организации - результат очевиден.
>
>Маневренные в горизонтальной плоскости бои над ХАЛКИХ голом АККУРАТ велись на 250-280км ЭФОЛЮТИВНОЙ скорости на которой Ки-27 имел многие преимущества над И-16 (но как не странно НЕ НАД И-153, который был для японцев оверкилом из за БОЛЕЕ оптимальной для этого диапазона скоростей и маневра аэродинамики). Собтвенно это и дало "путевку в большую жизнь" "Чайке".
Это - ДА.
Только вот похоже, что так дралась "основная масса". А опытные пилоты "гасали щучками" :) высота-скорость-удар-высота. ОТсюда и отзыв Кравченко.
А на скоростях где то от 330-350 даже горизонтальный маневр за И-16, я уж не говорю, что из-за своей "склонности" к малым скоростям япы нашим опытным летчикам вертикаль отдали.
А с И-153 ничего странного. Аэродинамика, она и в Африке... :). Движок и И-153 много мощнее, нагрузка на крыло несколько меньше - вот и преимущество. (Если б еще не тугое управление элеронами :( - все б вообще было суппер)
Я вообще "улыбаюсь" :-Р когда народ анализируя действия И-153 на ХГ постоянно ссылается на цитату из мемуаров Ворожейкина.
А ведь Чайка "отобрала" у япов горизонталный маневр в промежутке гдето от 200 до 300 км/ч, отобрала высоту, отобрала вертикальный маневр на высотах более 2500.
И чё осталось несчастным азиатам? :)
Скорости 180-200 за счет лучшей управляемости и горизонт на скоростях прим. 280-340. И усЁ.
+ похоже "майорская эскадрилья" их с самого начала так шуганула, что япы потом практически до самого конца увидев "на высоте" бипланы - нервно вздрагивали :)
>Угу - капотом NACA которыый ДОПУСТИМ промышленность не может освоить варианты не ограничиваються - модно взять БОЛЕЕ Технически простой чем капот Уитмена капот Мерсье (куда уж проще - два кольца) - но неееет. При этом Мерсье и более эффективен из за отсуствия ВНУТРЕННЕГО сужения которое делало из капота Уитмана аэродинамический нонсен (он был ОПТИМИЗИРОВАН на 300-350 км час для Локхидов пассажирских и там был НА МЕСТЕ, у нас же его применили на более скоростную машину)
Вот тут - да. Тут наверное действительно "инерция"
>
>В этом есть рациональное зерно - но то же самое реализуеться и на Мерсье например. ПРИЧЕМ нельзя чказать что наши контрукторы НЕ РАБОТАЛИ с этим типом капота и его достоинства недостатки НЕ БЫЛИ ИЗВЕСТНЫ. Неет все в инерции = то что ПРЕКРАСНО прокатило и ПРЕВОСХОДНО работало на ранних И-16 с М-22 и потом на "бисах" на диапазоне 350-360 стало ТОРМОЗОМ ри выходе за 400. ЧТо для И-16 что для И-153, что для ДБ-3
Вот только мое ИМХО, что Поликарпова сильно "держала" и производственная база. Малейшое изменение - это же "шкандаль" :). А тем более такое.
В 1935 и Уоттер был "прогрессом", в 1936 этот "прогресс" еле-еле освоил серийный завод. Попытка, что либо изменить тогда же - вызвало бы ТАКУЮ свистопляску. В 1937 и так "грызня" всех со всеми - отбиться бы и расплеваться с теми дефектами, что хвостами тянутся с самого начала.
Ну а потом с 1938 Поликарпов видимо действительно "плюнул" на ишак (типа "доживет и так") и переключился на новые машины.
>
>ЕЩЕ раз повторяю - ЕЩЕ раз все зависит от типа винта, мотора и синхронизатора... ШКАСС мог иметь в синзронном варианте от 1050 до 1650 выстрелов. в ЗАВИСИМОСТИ от чего и на чем и какой он. То же и для ВИккерса на Японце - при двухлопастном МЕТАЛЛИЧЕСКОМ винте 900, при ДЕРЕВЯННОМ на КИ-10 ДА 700-750.
На счет Виккерса спорить не буду.
А на чем ШКАС в синхроне давал 1050? Это не на И-5 случайно?
>
>Хорошо как только текс ко мне вернеться я дам ТОЧНУЮ формулировку. НО даже при ВАШЕЙ формулировке - ситуация вощзмутительная - боекомплект на самолете не безраничен а он его расплевывает в стороны.
Но учитывая, что И-16 дает в 4 раза большую скорострельность в секунду, при боекомплекте в 1,3-1,8 раза большем - это уже выглядит менее возмутительно, чем при фразе "в 8 раз меньший % попаданий" :)
>ЧТО ДРУГОЕ - ЧТО ДРУГОЕ - если человек не может попасть в ТИРЕ в мишень вы ожидаете что он даст снайперский огонь при стрельбе в РЕАЛЬНОМ бою?
Нет - количество ошибок еще возрастет. Только ведь в реальном бою летчику врядли представится возможность длительно болтаться на выгодных курсовых углах и прицельно постреливать чуть ли не одиночными. (Вон у нас умельцы умудрялись на испытаниях из ШКАСа стрелять очередями по 5-8 патронов, при тугих то гашетках и пр. радостях. А у строевых пилотов те же ШКАСы клинились от длительной стрельбы)
Т.ч. в бою, особенно в собачей свалке, плотность и площадь "засева" играют очень большую роль. А у "среднестатистического" летчика еще и способно компенсировать и некоторые ошибки в прицеливании.
>>По строю бомберов "эффективность" во общем то одинаковая.
>??? какому СТРОЮ бомберов? у Японов при Халкин годе? по рассосредоточенным девяткам немцев в 1941? ВЫ И-16 с ФВ-190 "таран" атакующим плотные коробки Б-17 не путайте
Я имел ввиду, что "когда догоняли" сбивали примерно одинаково. В частности, при явной слабости вооружения пару раз япы наших СБ посщипали. Причем у наших были именно "полковая колонна" правда растянутая и при этом похоже СБ особо не маневрировали по курсу и высоте. (т.е. тот же конус - только отстреливается)
>ОН ХУЖЕ наших стоявших на И-16. Про японский устаревший прицел икто слова доброго не сказал (в отличии например от фрацузского МЕХАНИЧЕСКОГО (ни единой оптической детали) Бронзавиа с Девуатина 510, Альдис он еще и СУЖАЕТ поле обзора летчика, недавром его Чкалов терпеть не мог)
Конечно хуже.
Кроме одного случая - стрельба "вдогон" при малых угловых перемещениях - ИМХО именно так нашим СБ и досталось.
А в свалке с истребителями да еще на таких скоростях конечно это не прицел, это **** причем ПОЛНАЯ. По моему япы вообще в свалке - навскидку стреляли.
>:-)))) при этом на дистанции 200м прикиньте углоые размеры истребителя и ШАНС попадания в него хоть десятка пуль - вот вам И НИЗКАЯ результативность при ОГРОМНОМ числе воздушных боев в условиях КОЛИЧЕСТВЕННОГО господства в воздухе.
Тем не менее число "оверклеймов" у наших меньше. При том, что по идее, при меньшем опыте пилотов число ложных заявок должно быть больше. Я думаю, в это не только строгость нашей отчетности и ..."разгельдяйство" японской виновато. Но еще и соотношение мощности вооружения и эффективности прицела - тоже "виновато"
>Японец, равно как и любой другой УСТОЙЧИВЫЙ истребитель не ЗАСЕИВАЕТ пространсво - он попадает ТУДА куда целиться его пилот. ЕМУ не надо покрывать эпсилон окрестность цели как спитфайру в пулеметном варианте и Ишаку.
Только учитывая несовершенство нашего прицела и "полный Атцтой" японского - зачастую пилот не понимает (или не успевает понять" ТУДА ЛИ он целиться и вообще КУДА он целиться. + при стрельбе на лобовых курсовых углах, при стрельбах с упреждением и т.п. плотность стрельбы и поражаемая при этом площадь играют не малую роль.
>Это не корыстное желание а естественное ЖЕЛАНИЕ любых разумных ВВС только так и побеждают - а делать ставку на "экспетртов" путь к ПРОИГРШУ кампании.
>Тогда закономерно что Поликарпова вытеснили "молодые" которые строили для СТРОЕВЫХ пилотов - так неся большие потери ВЫИГРЫВАЮТ войны ибо элита имет дурную привычку КОНЧАТЬСЯ нафиг к середине войны...
Абсолютно согласен. И хоть жалко мне этих "птичек" (ну нравятся он мне - чисто эстЭтически :) ). Но действия ВВС считаю вполне логичными и оправданными.
>>На сколько я понимаю серьезно японские потери никто не копал (даже признаные буржуйские спецы по ХГ).
>
>Копали еще как. см истриографию к Котельникову. Аккурат с 1992 ПРОРЫВ в копании.
В смысле к Кондратьеву?
>Дык когда ТЕРРИТОРИЯ осталась наша а не ней сбитых раз два и обчелся это не должно навести на НЕКОТОРЫЕ мысли?
>>Похоже, что "Сбитый" и "Списанный из-за повреждений полученных в боевом вылете" у нас и у них СИЛЬНО разные вещи, отсюда и такой "контраст" в отчетности о потерях.
>
>Считаем пока сбитый/сбитый.
Дык я не говорю, что наши набили в разы больше, а коварные японцы все попрятали.
ИМХО тут "игра в статистику" - все эти "сбитые" "списанные из-за б.повреждений" "тяжелоповрежденные" "поврежденные" без пояснениев - ЧЕГО под этими терминами понимают - дают слишком большой простор для "выводов и анализа".
У нас к прим. в боевые потери зачисленно 87 И-16 и еще 22 "небоевые потери". Непосредственно же в бою сбито 60, а в числе оставшихся 27 есть к прим. истребитель Ворожейкина разбитый при разбеге (т.е. япы тут явно не причем, а потеря "боевая"
А куда писать япские "тяжело поврежденные" - которые в летное состояние явно на ремзаводах приводили при этом еще не известно "из какого сора" его востановили. (Фины вон ТАКОЕ востанавливали)
Я чего и интерисуюсь, чего наши в октябре из Монголии вывозили по ж.д. - вполне могли вывести "списаные из-за повреждений" и потом востановить. Как тогда потери считать будем?
>>И еще одно уточнение и вопросик.
>>По поводу "«Дифаент на базе И-16 таки был начерчен " – Федор, ИМХО это не Дифаент, а Поликарповский вариант ДИ-6. Как раз когда шел в серии только тип 4, разрабатывался штурмовой вариант
>ОН был одноместным
>>и шел конкурс вариантов штурмовиков, причем военные явно отдавали предпочтение 2-х местной скоростной машине.
>Поликарпов такой не предлагал, предложил Кочергин, ее и построили.
Так я и не говорю, что предлагал. Это ж ведь всего лишь эскизик - так сказать "мысли в слух". Просто когда ОДНОМЕСТНЫЙ штурмовой ишак отвергли - Поликарпов вполне мог подумать о 2 местном.
>Я вообще не уверен что это не мотор БРИСТОЛЬ МЕРКЬЮРИ, а не 4й тип. Так что уговорили - это поликарповский "Демон" а не "Дифаент". Но такой турели ТОГДА не было. И на Ди-6 турели не было изначально - была жкранированная установка, а у Поликарпова ПОЛНОЦЕННАЯ башня (ИМХО Григоровича).
Да, это может быть. Вот только я так и не понял КУДА он собирался там башню тулить. Может это все таки какая-нибудь шкворневая установка с "хитрым" обтекателем?
>За Шкасс конечно, за то что Поликарпов его перевернул компонуя в крыло, пулемет не стрелял, кто то накатал донос - и Шпитальный поимел большие неприятности но отделался испугом.
Понятно. Спасибо. За донос я не знал.
С уважением, Александр
Александр (04.10.2004 16:40:36)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 04.10.2004 18:02:20 |
второй ответ
И снова здравствуйте
>Стоп... а я всегда считал, что у японского мотора мидель меньше.
Пральна, он БОЛЬШЕ ПРАКТИЧЕСКОГО миделя (а не геометрического по окружности) М-25 (РЦФ) и меньше М-62 (из за доп. агрегатов и доп. оребрения) Японец боковая ветвь развития.
>На счет Ки-27 не новые. Самолет всего год как в производстве. А модификация "Оцу"? и "лапастые" (с увеличенным шасси) вообще в серию пошли (если не путаю) где-то в середина-конец весны 1939, а на ХГ они попали в немалых пропорциях.
Есть вообще сомнения в появлении Оцу на Х-Г в товарных количествах. У японов концы с концами не сходяться… Наши же «видели» там И-96 (А5М) которых там не было – за лапастых приняли ПВОшников ИМХО на Ки-27 но по иному окрашенных («Карригане», серые гуси… в полосочку). Но тут вопрос открыт.
>Только вот похоже, что так дралась "основная масса". А опытные пилоты "гасали щучками" :) высота-скорость-удар-высота. ОТсюда и отзыв Кравченко.
Именно – а ОПЫТНЫХ относительно немного.
>А на чем ШКАС в синхроне давал 1050? Это не на И-5 случайно?
Нет конечно (И-5 с сихронным Шкасс мне вообще неизвестны, вот с попыткой подвесить спарки от ССС под крылья был мудреж).
Это Яковлев, И-26-2 – с французским синхронизатором на 4 кулачка при трехлопасном винте и М-105. вариант с Швак в развале и 4мя синхронными ШКАСС, плотность огня настолько падала что решили и не мудрить с 4 стволами. Потом в кб Лавочкина синхронизатор довели напильником и партия ПЯТИТОЧЕЧНЫХ ЛаГГ-3 таки была, но не блистала. И у нас навсегда пришли к выводу что лучше два ствола быстро чем четыре медленно.
Проблемы у ШКАССов выпуска 1936-38 начались с появлением трехствольных винтов («простой» достиг 35% вместо расчетных 8-10%) после 1938 с появлением новых модификаций с УВЕЛИЧЕННОй скорострельностью которая при этом практически не осущестлвялась (то есть скорострельность БЕЗ синхронизатора повышлась до 2200-2400 в мин, подтяжкой пружины, но таким темпом пулемет не стрелял – зато с трехлопасным винтом с широкими лопастями получали не 1100-1200 а 1650 выстр мин. Я же говорю ШКАССов минимум СЕМЬ серийных было – неча всех под одну гребенку равнять. А к 1941 по оборотам опять крантик, на новых моторах (вон англичане взяли и отказались от синхронизации Мерлинов, бестолковое мол занятие (амеры с Паккардом копией Мерлина правда СМОГЛИ, но не для серии а для интреса. Амеры вообще тут кудесники – на Р-75 они синхронизировали 4*12,7мм браунинга с винтами ПРОТИВОВРАЩЕНИЯ СООСНЫМИ. Бэрримор но как???? Велик японский бог в общем).
>Т.ч. в бою, особенно в собачей свалке, плотность и площадь "засева" играют очень большую роль. А у "среднестатистического" летчика еще и способно компенсировать и некоторые ошибки в прицеливании.
Вы преувеличиваете плотность самолетов с собачей схватке.
>Я имел ввиду, что "когда догоняли" сбивали примерно одинаково.
Примерно одинаково плохо – большая часть погибших бомберов как той так и другой стороны на совести зенитной артиллерии. Чаще всего авиации удавалось добить отставшего «подранка» зенитчиков. С Ки-15 ваще дикая загадка Халкин гола – наши их не «видели», японцы потеряли чуть ли не 7 штук… Самолет абсолютно неперхватываемый ЛЮБЫМ нашим истребителем (480 км/ч на 5000м).
---Тем не менее число "оверклеймов" у наших меньше
Что в лоб что полбу – у обоих в 3-4 раза. Плюс минус лапоть как считать – с поврежденными или без.
---А куда писать япские "тяжело поврежденные" - которые в летное состояние явно на ремзаводах приводили
Ремонтировали прямо в Манчжурии. Благо Ки-27 еще падал УДОБНО. Редко когда разбиваясь вдребезки и редко когда загораясь. Но и наши отремонтировлаи около 30-40 поврежденных машин после кампании.
Ни те не другие в списки безвозвратных ПОТЕРЬ не входят , оно и правильно.
С уважением ФВЛ
badger (03.10.2004 16:39:33)| От | badger |
| К | |
| Дата | 03.10.2004 16:44:42 |
+ график
DenisK (30.09.2004 15:12:50)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 22:32:39 |
И что же в облике И-16 небывалого, осоенно в 1938 году?
Здравствуйте, уважаемый DenisK.
Судя по широте сравнений, от И-16 до FW-190, какие-то важные особенности именно И-16 имеются ввиду?
Дело то в том, что сам И-16 имел ряд американских прототипов, в основном невоенных, но и прямых, то есть истребителей монопланов с убираемым шасси и компактных истребителей с двигателем охлаждаемым воздухом. И в СССР одновременно создавались похожие во многом конструкции, например, И-14.
Ничего важного в его облике к 1938 году не было. Самой характерной, пожалуй, особенностью И-16 была выдающаяся компактность, нейтральная центровка. FW-190, ни Zero не страдали ни тем, ни другим. Ну, и ещё беспримерные зализы.
И-16 -- хороший истребитель 1934 года, устаревший в как раз где-то в 1936-38. Устаревший обликом.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (01.10.2004 22:32:39)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 03.10.2004 16:22:01 |
Справедливости ради стоит отметить...
И снова здравствуйте
>Ничего важного в его облике к 1938 году не было. Самой характерной, пожалуй, особенностью И-16 была выдающаяся компактность, нейтральная центровка. FW-190, ни Zero не страдали ни тем, ни другим. Ну, и ещё беспримерные зализы.
FW190 в его ПЕРВОНАЧАЛЬНОМ виде - проектном - ЛЕГКИЙ (2700-2900 кг) СВЕРХКОМПАКТНЫЙ (звезда двигателя задом вжата в передний лонжерон крыла) самолет с близкой к нейтральной центровкой. И очень легким вооружиением (4 пулемета).
"Просто за время пути собака успела подрасти" - пока шло неспешное (Танк до 1940 не имел ОФИЦИАЛЬНОГО заказа (выданного АККУРАТ арадо :-) и первоначально проектерил машину на средства сэкономленые от работ над ФВ-200 Кондор - сначало Битва за Англию высказала необходимость крыьевых пушек (синхронные на Фокке вульфы не ставили еще два года, были с ними проблемы - первые серийные машины имели вместо них лишних два пулемета), потом забронировали пилота, потом удлинили хвост, а потом после выпуска первой опытной партии машин обломилось с легким но мощным двигателм БОЛЬШОГО диаметра - зато нашелся малогабаритный звездообразный мотор длинный но МАЛОГО диаметра - спасая центровку переделали морду и хвост , а спасая возрастание веса больше чем на тонну (только на моторе потреяли 150 килограмм, еще килограмм 100 потеряли на "обвязке" (генератор, электрощиток, маслорадиатор и т.д.) И вуаля вот он всем известный Фв-190А :-)
Так что если "РАННИЙ" Фв-190 являеться немецкой версией И-16 , точнее скорее облегченным И-185 (более того у Поликарпова АКУУРАТ сущетсвовал в период совесткой германской дружбы и возможности покупки моторов в Германии вариант И-185 под ТОТ же самый 18 цл мотор что и на РАННИХ ФВ-190) - то его окончательный вариант получился немецким немногонедотандерболтом :-)
С уважением ФВЛ
DenisK (30.09.2004 15:12:50)| От | stepan |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 08:53:25 |
Re: И-16, FW-190,...
У Поликарпова была определенная концепция истребителя. Он всегда старался обеспечить максимальную энерговооруженность самолета. Именно поэтому он выбирал самый мощный и легкий двигатель, а это двигатели воздушного охлаждения. По такой концепции, как это не странно, сделаны его самолеты от И-5 до И-185. Такая концепция не обеспечивала максимальной горизонтальной скорости, зато повышала реальную боевую скорость и вертикальную маневренность.
А вот японцы всегда старались обеспечить горизонтальный маневр.
Что хотел воплотить в ФВ-190 Курт Танк, я не в курсе. Но особой энерговооруженностью самолет не отличался.
Что касается влияния И-16 на немецкие и японские самолеты, то оно безусловно было. И-16 трудно было игнорировать. Но выводы из знакомства с И-16 могли быть разные.
stepan (01.10.2004 08:53:25)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 03.10.2004 17:33:58 |
Хмммммм
И снова здравствуйте
>Именно поэтому он выбирал самый мощный и легкий двигатель, а это двигатели воздушного охлаждения.
Верно но процесс развивался в ДИНАМИКЕ. Поликарпов был кто угодно но не догматик. В 1933 когда НАЧАЛОСЬ проектирование И-14 Поликарпова (будующий И-16) альтернативы движкам ВОЗДУШНОГО охлаждения не было – Кертис Конкверрор ЛУЧШИЙ из моторов которые были тогда доступны такого типа давал 600 лошадей будучи по массе сильно больше Бристоль Меркьюри (дававшего правда тогда 580) под который шел первоначальный вариант проработки , а уж РАВНОМУ ему по массе Райт циклону Ф3 (под который в результате в названии М-25 и выпускали И-16 массово) он бедный устпал ажно 125 лошадушек. (кстати в этом крылась и одна из причин провала в общем БОЛЕЕ перспективного чем самолет Поликарпова самолета И-14 Сухого – то что заточенный под более легкий и меньшего диаметра Мерькюьри с тяжелым и лобастым Райтом уехала вся остроумная передовая капотировка и гдавное машинка стала неправильно штопорить). Зато Ишак так до конца дней своих остался с несовершенным капотом Уитмана, сжиравшим около 40 км/ч максимальной скорости, но зато позволявшим КАК УГОДНО измываться над мотором, втыкать любой мотор в широких пределах и более того экономить на маслорадиаторе.
Кстати когда двигатели ВОДЯНОГО охлаждения были мощнее и ЛЕГЧЕ воздушного – Поликарпов не СТЕСНЯЯСЬ лепил движки водяного охлаждения – на И-3 стоял водяник БМВ, более ЛЕГКИЙ чем равный по мощности ему двухрядный Армстронг Сидли Тайгер, Предусматривался и вариант «Жокея» (перехватчика) на основе И-5 с мотором Кертис Конкеррор (но мотор дали другому КБ и И-8 показал любопытные летные данные). Так что ситуация с двигунами КРУТО изменилась в 1934 в массовом производстве – появилась ЭПОХАЛЬНАЯ Испано-Сюиза тип Y (сразу она вызвала ПОТОК двигателей водяников – через год Ролс-Ройс выдает малолитражные Переграйн и как следствие Мерлин, модернизирует Кестрел, зашебуршились немцы проектируя то что ПОТОМ станет ДБ-600, итальянцы первыми превысили «магический» рубеж в 1000 лс дав Изота-Фраскини АССО-1000…) . Так вот Только И-16 приняли к серии как повляеться мотор снимающий 760 лошадей с 480 килограмм МАССЫ (а не с 600 с небольшим как на тогдашних Райт Циклонах)…Каааакой пассаж = мир в шоке – даже с учетом массы радиаторов и воды и прочей обвязки моторы нового поколения дают выигрыш в миделе (причем даже значительный по сравнении со старыми Непир Лайонами, Либерти и их потомками, БМВухами) – при этом более высокие давления в рубашке позволяют ОТНОСИТЕЛЬНО уменьшить проходное сечение радиаторов УВЕЛИЧИВ их термическое КПД – и И-16 мгновенно устарел когда на взлетки вырули прототипы Bf-109 с кестрелом, Харрикейна с мерлиным (тогда еще даже не получившим имя Мерлин, Ролс Ройс Ф). Морана Сольнье 40 с еще более модернизированной Испано-Сюизой (860лся с 505 кило).
Что делает Поликарпов – 1936 и 1937 бьеться пытаясь налить новое вино в старые мехи = вбивает в ПАРЕ с Ильюшиным Испано-Сюизу в малютку И-16… Вколачивает грубо, топором не думая ни о чем. Нэ лэзе… Даже спешно привезенный из Франции Девуатин 510 мало помогает = машинка то ПО ДРУГОМУ спроектирована…
А прогресса она не стоит на месте скотина… В 1937-38 начинаеться новая напасть = империя воздушников наносит ответный удар. Сначала малоритражные РЯЖНЫЕ движки воздушного охлаждения, но с ними быстро успокоились. Их предел в 450-500 лс на конец 30-х был превышен только к 1942 на американском Рейнджере и итальянском Фока и его потомках и то застрял на 700 с чем то лс – правда при НИЧТОЖНОМ весе и обьеме в 8—14 литров заместо 36-42 с хвостиком на «нормальных моторах». Но потом грянул новый гром, опять из Франции – нет ДВУХРЯДНЫМи звездами никого было не удивить, они серийно выпускались еще в 1920е, не удивительны были даже ТРЕХРЯДНЫЕ звезды (с таким моторами Армстронг Сидлей летал например в середине 1930х прототип «Уитли») – нееттт на Гноме Роне нашелся «враг народа» что взял и УКОРОТИЛ ход поршней в классической 14 цилиндровой звезде – получив МАЛОГАБАРИТНУЮ двухрядную звезду… Блин – началось – Гном Рон 14К (выпускаемый у нас и проектируемый в варианте М-86/М-88 к постановке на И-164 (глубокая модернизация И-16, выстеснен более «модным» И-180, е мое даже систему обозначений опытных самолетв Поликарпов применял ФРАНЦУЗСКУЮ, нет все ищут «немецкую школу :) как перспективный мотор (слава богу не И-164 не И-180 НЕ СОСТОЯЛСЯ, не (хотя тут и немного жаль) И-28 Яценко то же не стал массовым хотя и был серийным - мотор был малопригоден для легкого истребителя из за низкой преемистости – что блестяще показали события во Франции в 1940 где Блоки 15 НЕ БЛИСТАЛИ именно по этой причине… Так вот Гном Рон 14 к порождает малогабаритный Гном Рон-14Н/М, потом Испано Сюизу 14 = и мидель 14 цил звездообразной моторины в около 1000 лошадей сползает с 1,6-1,45 кв метра до 1,25-1,2 КАЗАЛОСЬ бы НЕМНОГО – но 1,12 это мидель ВОДЯНОЙ Испано Сюиза в 960 лс с радиаторами «Бронзавиа» - воздушная овчинка опять начитнает СТОИТЬ выделки. А тут еще в Америке (что знали все) и Японии (что никто не знал) вместо малогабаритных моторов начинают ВЫТЯГИВАТЬ «морду» моторам обычного миделя и разносить по ДЛИНЕ ряды звезды – что позволяет снизить термонагруженность и БОЛЕЕ эффективно и убобообтекаемо закаоптировтаь громоздкий мотор (пика достигло на сравнении ФВ-190 с ранними Тандерболтами – там американцы (точнее американские грузины :-) чудовищного размера двухрядную всемнадцати цилиндровую звезду на Р47 закопотировали ТАК эффективно что она на продувке создавала МЕНЬШЕЕ сопротивление чем малогабаритная 14 цилиндровая звезда почти на 30% меньшего рабочего объема на Фоке Вульфе, а до абсурда все довели японцы – вытянувшие редукторы своих опытных моторов 1944-45 почти на метр – что позволило капотировать звездообразный мотор капотом более острым чем капот двигателя водяного охлаждения – в серию чудища запусть правда не щмогли…)
У нас мнения конструкторов разделились – при тогдашних несовершенных технологиях в СССР ВЫСОТНЫЙ мотор таким раком получить бы не удалось (и так и не удалось создать ВЫСОТНОЙ звезды в СССР БЕЗ турбонаддува), так что Микулин со своей переразмеренной бандурой на линии М-34 мог спать спокойно – до 2000 лс ему конкурентов не было и не могло быть – заметим Поликарпов СРЕДНЕВЫСОТНЫЙ истребитель задания 1939 года (тот что Х или Д и который потом перетек в микояновский И-200/Миг-1/3 – предлагает таки с Микулинским мотором и ЕМУ плевать на «У Поликарпова была определенная концепция истребителя.» (с) у НЕГО была одна концепция – машина должна СООТВЕСТВОВАТЬ требованиям к оной (вспомините его двухмоторники, где там гонка за энерговооруженностью – никакого сравнения кстати с победившим на конкурсе Таировым). Климов продолжал последовательно улучшать Испано-Сюизу попутно подкидывая блоки Добрынину, и не дергался – стоя перед дилеммой наддув – (М106) или выхлоп (М-107) мне до сих пор жаль что не была выбрана СИНИЦА в виде М106. ТО вот «воздушники» разделились – Урмин и Туманский кинулись накручивать обьем и наддувы на имевшихся двухрядных звездах БОЛЬШОГО миделя, другие принялись проектировать (как в шарашке одной) вообще странные монстры спаривая две однорядные девятицилиндровые звезды (самый апофигей – предложенный Берии аванпроект спарки двух старых М-22 не через общий коленвал а с коленвалами раздельными – с приводом винта через редуктор посередине , паразитные шестерни и вал проходивший между цилиндрами передней звезды --- ОЧЕНЬ надеюсь что авторов сего «необоснованно репрессировали»). А вот Швецов кроме работ с «удвоением» проверенного Райт Циклона (приведших к созданию аналога крайне популярного в среде любителей авиации вундерваффе М-71 в виде М-81 (и ТОТ и ДРУГОЙ двигун был неплох, но КАК же он бедный ГРЕЛСЯ от тесноты компоновки, от этого и основные беды - дык коснтрукторы его еще как издеваясь тесно капотировали (а не ТЕСНО такую дурынду капотировать было нельяз, мидель мотора и так выходил за пределы разумного) – поймал таки золотую рыбку – отрезал на двойной звезде шатуны с 7 дюймов до 6 – сократив размер, выкинув по паре цилиндров и получил ЭПОХАЛЬНЫЙ для нашей страны мотор М-82, который после двух лет доводки и перевода на впрыск таки ДОВЕЛИ до приемлимого состояния и который с честью служит до сих пор. Так ВОТ только ЭТОТ мотор по относительной энероговооруженности в СССР сравнялся с ВОДЯНОЙ Испано-Сюизой и ее ЛУЧШИМИ отечественными потомками М-103А и Вк-105ПФ-2. И все равно по числу лошадиных сил на кв дециметр миделя он им уступал, но немного.
Таким образом СУММИРУЯ – ставка Поликарпова в проектах И-180 и И-185 на мотор воздушного охлаждения была в ПРИНЦИПЕ верна для мировой тенденции ВЕДУЩИХ моторостроительных держав на КОНЕЦ 1930-х (1938-1940). Но в принципе ОШИБОЧНОЙ для КОНКРЕТНЫХ условий промышленности в СССР – даже если гипотететически предположить что семейство новых моторов разработанных в 1938-1939-1940 БУДЕТ внедрено в производство в 1941 (нет войны) – доведут их не раньше зимы 1942-43 - (де ФАКТО выпускались в СЕРИИ М-71 в 1942-43 (но малыми партиями), М-89 в 1944 году под ником М-88Б2 и с конца 1941 в массовом производстве М-82 который довели до приемлимого ДЛЯ истребителя состояния к лету 1943 (на Су-2/Су-4 мотор стоял в ПРОСТОРНОМ капоте расчитаным на М-88 БОЛЬШЕГО диаметра и не испытывал проблем с маслосистемой и перегревом, отчасти (масло все одно грелось но не перегревались верхние головки звезды проблем с М-82 не было на И-185 с капотом рассчитанным на М-71 ( с капотом расчитаным под М82, обжатом проблем был вагон с телегой).
По сути дело ТО ЖЕ самое во ВСЕХ странах мира – самолеты 1940-1942 года массового ВЫПУСКА всех стран ВКЛЮЧАЯ США ( с ее неудачным алиссоном и пакардовским лицензионным Мерлином, спешно освоенным благодаря канадским специалистам) – все с ВОДЯНИКАМИ. Положение начало меняться в 1943. Исключение Япония и Италися– из за слабости производства моторов у них дольше всех продержались на конвеере моторы концепции НАЧАЛА 1930-х… Хороший пример тут «Зеро» - сколько пришлось извернуться конструкторам и аэродинамикам вылизывая самолет под слабенький и большого относительно мощности диаметра моторчик. И то японцы в 1941-42 ЛИХОРАДОЧНО готовилди производство дивгателей ИМЕННО водяного охлаждения, что и проявилось на удачных «Волосатых звездах» (D4Y) и «Ласточках» (Ки-61)…
Только что по независящим от конструкторов причинам эксплуатационного порядка с 1933 американский флот ВСЕГДА держался за «воздушки»
Положение изменилось в 1943 когда массово пошли двухрядные звезды НОВОГО поколения. Начатые в конце 1930-х разработкой…
>А вот японцы всегда старались обеспечить горизонтальный маневр.
Ик – в корне неверное замечание… НЕ ВСЕГДА. При разработке Ки-44, Рейсена и ДАЖЕ А5М , предшественника Зеро – требования ГОРИЗОНТАЛЬНОГО маневра были опущены. Более того Зеро то же не имел ПРЕВАЛИРУЮЩИМ горизонтальный маневр (он у него был ХУЖе чем у конкурента от Накадзимы, но зато Зеро летал ДОЛЬШЕ и ДАЛЬШЕ – что и было главным требованием).
>Что хотел воплотить в ФВ-190 Курт Танк, я не в курсе.
Ну он сам признался – вообще то он хотел создать КАВАЛЛЕРИЙСКУЮ лошадь. В отличии от призового скакуна (Ме-109). Лошадь и получилась
С уважением ФВЛ
stepan (01.10.2004 08:53:25)| От | badger |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 12:12:03 |
Re: И-16, FW-190,...
>По такой концепции, как это не странно, сделаны его самолеты от И-5 до И-185. Такая концепция не обеспечивала максимальной горизонтальной скорости, зато повышала реальную боевую скорость и вертикальную маневренность.
Там не менее отличительной особенностью И-16 и И-185 для своего времени была именно высокая скорость также.
Так что мне непонятен тезис, чем именно такая концепция противоречит высокой максимальной гор. скорости.
>Что хотел воплотить в ФВ-190 Курт Танк, я не в курсе. Но особой энерговооруженностью самолет не отличался.
Видимо там вариант "не шмогла". Если правильно помню - в ходе разработки он сильно вылетел с весом, пришлось наращивать площадь крыла, что бы обеспечить ВПХ приличные.
Хотя надо заметить что вооружен 190-ый был весьма прилично.
badger (01.10.2004 12:12:03)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 03.10.2004 18:10:53 |
Re: И-16, FW-190,...
И снова здравствуйте
Там не менее отличительной особенностью И-16 и И-185 для своего времени была именно высокая скорость также.
Нуу скажем что к началу серийного производства И-16 УЖЕ уступал в скорости одноклассникам появившимся на Западе, молчу про перспективные машины. Более того СЕРИЙНЫЙ с 1936 он уступал даже некоторым ПАССАЖИРСКИМ самолетам :-)
И-180 в сравнении с машинами одного с ним года первого вылета (самый конец 1938) ВВООБЩЕ не блистал скоростью ни в КАКОЙ степени в сравнении с иностранными опонентами. ТО же самое для РЕАЛЬНО полученных а не РАСЧЕТНЫХ скоростей летных И-185 (за исключением может быть скоростей у земли в 1942 в варианте с М-71).
>Так что мне непонятен тезис, чем именно такая концепция противоречит высокой максимальной гор. скорости.
Тем что Поликарпову НИ разу не удалось обеспечить ее на РЕАЛЬНОЙ машине в СЕРИИ. Всегда чуть но отставали от ЛУЧШИХ иностранных образцов – кроме разве что ранних опытных И-16.
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (03.10.2004 18:10:53)| От | badger |
| К | |
| Дата | 03.10.2004 20:03:38 |
Re: И-16, FW-190,...
>Нуу скажем что к началу серийного производства И-16 УЖЕ уступал в скорости одноклассникам появившимся на Западе, молчу про перспективные машины. Более того СЕРИЙНЫЙ с 1936 он уступал даже некоторым ПАССАЖИРСКИМ самолетам :-)
Я тут график повесил:
http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/885737.htm
Там видно кто кого опережал.
>И-180 в сравнении с машинами одного с ним года первого вылета (самый конец 1938) ВВООБЩЕ не блистал скоростью ни в КАКОЙ степени в сравнении с иностранными опонентами.
С И-180 в 38 году скорости не снимали, единственный экземпляр потерпел катастрофу в первом же вылете.
>ТО же самое для РЕАЛЬНО полученных а не РАСЧЕТНЫХ скоростей летных И-185 (за исключением может быть скоростей у земли в 1942 в варианте с М-71).
А этого достаточно.
Я собственно и не доказывал и Поликарпов всегда и везде был самым-самым быстрым, я лишь пытался показать что самолёты с радиальными двигателями по скороси не отставали от самолётов с рядными.
>Тем что Поликарпову НИ разу не удалось обеспечить ее на РЕАЛЬНОЙ машине в СЕРИИ. Всегда чуть но отставали от ЛУЧШИХ иностранных образцов – кроме разве что ранних опытных И-16.
То есть были вторыми в мире? Это показатель. Не вина Поликарпова что у нас в серию долго шло.
badger (03.10.2004 20:03:38)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 03.10.2004 23:38:05 |
Туфта график - сравниваем с аутсайдерами
И снова здравствуйте
>Я тут график повесил:
> http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/885737.htm
>Там видно кто кого опережал.
ИДЕ на графике СЕРИЙНЫЕ на тот момент Моран сольнье 405 и 406? Хаукер Харрикейн? Северский Р-35 и Р-35А? сравните и с Ишаком. Ась?
>>И-180 в сравнении с машинами одного с ним года первого вылета (самый конец 1938) ВВООБЩЕ не блистал скоростью ни в КАКОЙ степени в сравнении с иностранными опонентами.
>
>С И-180 в 38 году скорости не снимали, единственный экземпляр потерпел катастрофу в первом же вылете.
А в 1939 когда появились боллее менее летающие И-180 он уже вообще отставал от ВСЕХ - у Штатников в это время "игреками" Кобра и Лайтинг летали ЗА 600 км/ч, в Англии кроме Спитфайра был уже и первый "Торнадо" на крыле, ставший к 1942 серийным Тайфуном, в Германии сами знаете что и как летало...Во Франции на Девуатин 520 начали Испано сюизу Z ставить (и к 1942 вышли ЗА 700 км /ч, и сделали серию для немцев).
>>ТО же самое для РЕАЛЬНО полученных а не РАСЧЕТНЫХ скоростей летных И-185 (за исключением может быть скоростей у земли в 1942 в варианте с М-71).
>
>А этого достаточно.
ЧЕГО достаточно? а сравнить это достаточно на ОПЫТНОЙ машинке 1942 с серийными 1943 у оппонентов (а раньше он из опытного серийным не становиться)?
>Я собственно и не доказывал и Поликарпов всегда и везде был самым-самым быстрым, я лишь пытался показать что самолёты с радиальными двигателями по скороси не отставали от самолётов с рядными.
В 1938-1942 ВСЕ машины с радиальными двигателями ВЕЗДЕ и ВСЮДУ отставали от равных им по классу машин с двигателями воздушного оххлаждения. И ОПЫТНЫЕ и СЕРИЙНЫЕ. И только появление массовых монстров типа R-2800 с обьемом цилиндров в два "Ишака" в 1943 ПОМЕНЯЛО ситуацию - на время. /Или вы докажете превосходство Р-36 над Р-40? ФВ-190V-1 над 109F-2? Блок-152 над Девуатин 520? Но КАААК вы интересно это сделаете :-)/
>То есть были вторыми в мире? Это показатель. Не вина Поликарпова что у нас в серию долго шло.
Если бы мы на машинах Поликарпова были бы ВТОРЫМИ в мире - сие было бы счастье - мы же (кроме недолгого периода когда И-16 был уже в серии а новое поколение только испытывалось (1935-конец 1936) были ПОСЛЕ Англии/США/Франции/Германии и впереди Италии и отчасти Японии. А больше серьезных аваиапроизводителей в мире не было. В Испании немного блеснули ТЕХНИКОЙ но не ТАКТИКОЙ - до переброски туда СЕРЬЕЗНЫХ конструкций а не барахла с аэродромов "подполного люфтваффе" А дальше или на РАВНЫХ выигрывая ЛУЧШЕЙ организацией и большей КОНЦЕНТРАЦИЕЙ а не техникой (как Халкин Гол или Финская прости господи) или сами знаете как. В общем это и было стратегически правильно для СССР, сим и победили люфтваффе в воздухе в 1944-45 - ОРГАНИЗАЦИЕЙ и КОНЦЕНТРАЦИЕЙ но для этого прошли чрез 1941 и 1942...и Верден 1943...
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (03.10.2004 23:38:05)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 03.10.2004 23:39:14 |
опечатка
И снова здравствуйте
>ВЕЗДЕ и ВСЮДУ отставали от равных им по классу машин с двигателями воздушного оххлаждения
следует читать ВОДЯНОГО
С уважением ФВЛ
badger (01.10.2004 12:12:03)| От | stepan |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 12:28:00 |
Re: И-16, FW-190,...
>Там не менее отличительной особенностью И-16 и И-185 для своего времени была именно высокая скорость также.
>Так что мне непонятен тезис, чем именно такая концепция противоречит высокой максимальной гор. скорости.
Если цель - максимальная скорость, то важно отношение мощности к лобовому сопротивлению. Тут рядный движок больше подходит. Если нужна вертикальная маневренность и разгонные характеристики (что тоже маневренность), то важно отношение мощности к массе. Здесь звезда лучше.
Что касается скорости И-16, то при его энерговооруженности она не так и велика. Можно сравнить И-16 и И-17. Или с Кадронами. Или ЛаГГ-3 и Ла-5, туполевские 103 с разными движками. Или ФВ-190 с движками разных типов.
Высокая скорость И-185 результат большой мощности и очень хорошей аэродинамической компоновки. Но с рядным движком при той же культуре аэродинамики можно получить большую скорость. Как на Як-3 например.
stepan (01.10.2004 12:28:00)| От | Banzay |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 13:18:19 |
Пара ньюансов....
Приветствую!
Поликарпов при этом не обратил внимания на некоторые проблемы...
1. Сложность пилотирования самолеты И-16-180-185 недоступны летчикам ниже средней квалификации в отличии от ФВ190 и Як-1-3-7-9
2. недостаточна устойчивость при сирельбе т.е. при стрельбе любую поликарповскую машину "водит" так что прицельный только первый выстрел, этого кстати ни на фоккере ни на яках не наблюдалось...
ИМХО слабость и сложность шасси...
Banzay (01.10.2004 13:18:19)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 13:35:11 |
Неверно
Приветствую, уважаемый Banzay!
>1. Сложность пилотирования самолеты И-16-180-185 недоступны летчикам ниже средней квалификации в отличии от ФВ190 и Як-1-3-7-9
И-185 доступен (по результатам фронтовых испытаний, в т.ч.). И-180 мало отличается от массового И-16.
>2. недостаточна устойчивость при сирельбе т.е. при стрельбе любую поликарповскую машину "водит" так что прицельный только первый выстрел, этого кстати ни на фоккере ни на яках не наблюдалось...
И-180 и И-185 этой проблемы не имели.
>ИМХО слабость и сложность шасси...
Нормальное шасси начиная с И-180Ш.
С уважением, А.Сергеев
Banzay (01.10.2004 13:18:19)| От | stepan |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 13:28:32 |
Re: Пара ньюансов....
>Поликарпов при этом не обратил внимания на некоторые проблемы...
>1. Сложность пилотирования самолеты И-16-180-185 недоступны летчикам ниже средней квалификации в отличии от ФВ190 и Як-1-3-7-9
К тому времени, когда делались яки Поликарпов исправился, его И-185 отличался простотой пилотирования. Это из Стефановского.
>2. недостаточна устойчивость при сирельбе т.е. при стрельбе любую поликарповскую машину "водит" так что прицельный только первый выстрел, этого кстати ни на фоккере ни на яках не наблюдалось...
Опять же к поздним Поликарповским машинам это не относится.
>ИМХО слабость и сложность шасси...
Когда появилось сложное шасси И-16, его не с чем было сравнивать, разве что с ХАИ-1. Шасси на МиГ-3 и И-185 мало чем отличается от яковлевского.
Да и разговор у нас о концепции истребителя, конструкция шасси и прочие конструктивные особенности тут не при чем.
stepan (01.10.2004 12:28:00)| От | badger |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 12:49:33 |
Re: И-16, FW-190,...
>Если цель - максимальная скорость, то важно отношение мощности к лобовому сопротивлению. Тут рядный движок больше подходит. Если нужна вертикальная маневренность и разгонные характеристики (что тоже маневренность), то важно отношение мощности к массе. Здесь звезда лучше.
Я боюсь что эта теория не учитывает водорадиаторов рядных двигателей, выставленных в поток. Которые и отжирают то сопротивление, которое недобрано миделем движка.
>Что касается скорости И-16, то при его энерговооруженности она не так и велика.
Ну так это машина середины 30-ых, естественно её аэродинамика соответствовала времени :)
>Можно сравнить И-16 и И-17.
И-17 всё таки машина следующего поколения.
> Или с Кадронами.
Не в курсе.
>Или ЛаГГ-3 и Ла-5,
Точно - со звездой скорость заметно выросла. (вы видимо ошиблись в примере - здесь как раз обратный процесс, правда и мощность растет).
>туполевские 103 с разными движками.
Не в курсе, как там?
>Или ФВ-190 с движками разных типов.
Там не было прироста, ни мощности, ни скорости, да и меняли на "скорую" руку, с целью иметь возможность ставить ещё один двигатель - соответственно аэродинамикой не заморачивались.
Относительно того что при равной скорости самолёту со звездой нужна большая энерговооруженность - вы наверно правы, но при этом не стоит забывать что и мощность у звезд выше.
А на практике - это разницу съедает миллион других деталей -
У Як-3 была несколько лучшая энерговооружнность, чем у F4U-4, но скорость слегка была лучше именно у F4U-4.
Так что теория - теорией, а практика - практикой.
>Высокая скорость И-185 результат большой мощности и очень хорошей аэродинамической компоновки. Но с рядным движком при той же культуре аэродинамики можно получить большую скорость. Как на Як-3 например.
Гм, у Як-3 скорость выше чем у И-185 была?
badger (01.10.2004 12:49:33)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 03.10.2004 18:30:05 |
Re: И-16, FW-190,...
И снова здравствуйте
>>Если цель - максимальная скорость, то важно отношение мощности к лобовому сопротивлению. Тут рядный движок больше подходит. Если нужна вертикальная маневренность и разгонные характеристики (что тоже маневренность), то важно отношение мощности к массе. Здесь звезда лучше.
>
>Я боюсь что эта теория не учитывает водорадиаторов рядных двигателей, выставленных в поток. Которые и отжирают то сопротивление, которое недобрано миделем движка.
Оно все учитывает - во первых с ростом можности двигателей у воздушников становиться пора охлаждать МАСЛО - и ставить огромные маслорадиаторы то же торчащие в потоке по самое нехочу (забавно на на ФВ-190D-9 ВОДОРАДИАТОР занял МЕНЬШИЙ мидель чем МАСЛОРАДИАТОР (ну да он был горбато выполнен но все же) на ФВ-190А - такие вот дела и особенности коспоновки. Вот водорадиатор был ДЛИНЕЕ, это да, но по сопротивлению и миделю - сопоставимо. Масло на движках водяного охлаждения требует радиаторов меньшего обьема на л.с. (опять таки правда есть исключения, все зависит от реализации).
Плюс как вам уже было СПРАВЕДЛИВО замечено существуют водорадиаторы дающие дополнительную тягу на БОЛЬШИХ скоростях - как пример водорадиаторы Лайтинга Р-38 и советского неудавшегося "Москито" Як-4.
Плюс как было опять таки справдливо замечено - есть РАЗНЫЕ способы компоновки радиаторов - можно как Сидней Кемм и Томашевич их бородой под морду вывесить, а можно УТОПИТЬ в фюзеляже организовав канал равных скоростей (профилированный) внутри оного (Мустанги начиная с Р-51В) Можно радиаторы под крылом организовать с выхлопом вниз что бы ПОВЫСИТЬ эффективность закрылков (Ме-109 (начиная с F) и Ме-110 (c C) отчасти ВЫИГРАВ и получив дополнительные возможности маневра в горизонтальной плоскости а можно с выхлопом ВВЕРХ (маслорадиаторы на поздних Б-17, Пе-2) - и получить даже отсос пограничного слоя на верхней кромке крыла...
В общем РАДИАТОР не всегда ПЛОХО для аэродинамике и при грамотной инденерной реализации полученным от него потоком можно решить некоторые СОПУСТВУЮЩИЕ аэродинамические проблемы - и ВЫИГРАТЬ.
А спор движки воздушного охлаждения против овдяного разрешился просто - до 1500- 1600 лс - ВЫИГРЫВАЛИ (и в миделе и в габаритах) а на уровне тенологий середины 1940-х движки ВОДЯНОГО охлаждения - при возрастании мощности ВЫШЕ 2000 лс тепловые потоки двигателей НАСТОЛЬКО возрастали что становилось УЖЕ пофигу КАКОЙ двигатель содяник или воздушник - все одно ступали в дело такие термодинамические потоки внутри капотировок что мама не горюй. Апофигеем стали французские водяники "Арсенал" в 8000 лс (96 цилиндеров, 1947 год) и Американские воздушники из механической спарки ДВУХ ЧЕТЫРЕХРЯДНЫХ двигунов воздушного охлаждения в 28 цилиндеров по сземе Юнитвин (две баранки двездообразные рядом на общий редуктор) где то в те же 8000 лошадей (1948-49) и то и другое работало только на стенде и по габаритам СРАВНИМО
То же в СССР где 4000-к Добрынина водяной совпадал по ВСЕм параметрам (масса габарит, удельные расходы) с 4000ком воздушным Швецова.
ТАК что РЕАЛЬНОЕ преимущество МАССОВЫЕ двигатели ВОЗДУШНОГО охлаждения над ВОЯДНЫМ имели в диапазоне 1600-2000-макс 2300 лс - так как ИМЕННО на этот диапазон пришлись массовые авиамоторы конца войны и первых послевоенных лет, а потом их быстро вытеснили ТРД то у "обывателя" создалось представение что ВОЗДУШКИ победили и оони круче всех - что в корне неверно.
>>Что касается скорости И-16, то при его энерговооруженности она не так и велика.
>
>Ну так это машина середины 30-ых, естественно её аэродинамика соответствовала времени :)
>>Можно сравнить И-16 и И-17.
>
>И-17 всё таки машина следующего поколения.
>> Или с Кадронами.
>
>Не в курсе.
>>Или ЛаГГ-3 и Ла-5,
>
>Точно - со звездой скорость заметно выросла. (вы видимо ошиблись в примере - здесь как раз обратный процесс, правда и мощность растет).
>>туполевские 103 с разными движками.
>
>Не в курсе, как там?
>>Или ФВ-190 с движками разных типов.
>
>Там не было прироста, ни мощности, ни скорости, да и меняли на "скорую" руку, с целью иметь возможность ставить ещё один двигатель - соответственно аэродинамикой не заморачивались.
>Относительно того что при равной скорости самолёту со звездой нужна большая энерговооруженность - вы наверно правы, но при этом не стоит забывать что и мощность у звезд выше.
>А на практике - это разницу съедает миллион других деталей -
>У Як-3 была несколько лучшая энерговооружнность, чем у F4U-4, но скорость слегка была лучше именно у F4U-4.
>Так что теория - теорией, а практика - практикой.
>>Высокая скорость И-185 результат большой мощности и очень хорошей аэродинамической компоновки. Но с рядным движком при той же культуре аэродинамики можно получить большую скорость. Как на Як-3 например.
>
>Гм, у Як-3 скорость выше чем у И-185 была?
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (03.10.2004 18:30:05)| От | badger |
| К | |
| Дата | 03.10.2004 20:23:24 |
Re: И-16, FW-190,...
>Оно все учитывает -
Простите, вы считате что рядные двигатели всё-таки эффективнее для скоростных самолётов, чем радиальные? :D
А я говорил именно об этой теории.
>Плюс как вам уже было СПРАВЕДЛИВО замечено существуют водорадиаторы дающие дополнительную тягу на БОЛЬШИХ скоростях - как пример водорадиаторы Лайтинга Р-38 и советского неудавшегося "Москито" Як-4.
Да, я эту фантастику слушаю регулярно, наиболее популярный сюжет в ней - радитатор Мустнага создавал тягу вместо сопротивления, поэтому Мустанг был самый быстрый истребитель ВМВ...
>В общем РАДИАТОР не всегда ПЛОХО для аэродинамике и при грамотной инденерной реализации полученным от него потоком можно решить некоторые СОПУСТВУЮЩИЕ аэродинамические проблемы - и ВЫИГРАТЬ.
Вот только подавляющее большинство нифига не выиграло.
>ТАК что РЕАЛЬНОЕ преимущество МАССОВЫЕ двигатели ВОЗДУШНОГО охлаждения над ВОЯДНЫМ имели в диапазоне 1600-2000-макс 2300 лс - так как ИМЕННО на этот диапазон пришлись массовые авиамоторы конца войны и первых послевоенных лет, а потом их быстро вытеснили ТРД то у "обывателя" создалось представение что ВОЗДУШКИ победили и оони круче всех - что в корне неверно.
У обывателя как мы видим на примере данной ветки, сложилось впечатление обратное - что рядные двигатели были круче всех, что опять же в корне неверно.
badger (03.10.2004 20:23:24)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 03.10.2004 23:45:55 |
Да конечно...
И снова здравствуйте
>>Оно все учитывает -
>
>Простите, вы считате что рядные двигатели всё-таки эффективнее для скоростных самолётов, чем радиальные? :D
>А я говорил именно об этой теории.
КОНЕЧНО - посмотрите с какими двигателями установлены рекорды скорости и с какими моторами выигрываються ЧАЩЕ гонки в Рино :-) Тут и сомнений не могет быть никаких - кроме уродцев Джи Би и Хюзовской таратайки ВСЕ рекордсмены 1930-х 1940-х - водяники... Даже Р-72 с четырехрядной звездой в конце концов был побит Мустангом
>Да, я эту фантастику слушаю регулярно, наиболее популярный сюжет в ней - радитатор Мустнага создавал тягу вместо сопротивления, поэтому Мустанг был самый быстрый истребитель ВМВ...
Мустанга НЕТ, а Лайтинга да (килограмм по 60 каждый тяги) - но Мустанги были в среднемм БЫСТРЕЕ Лайтингов. Не тягой единой...
>Вот только подавляющее большинство нифига не выиграло.
МИМО. все скоростные рекорды - на водяниках... Точка.
>У обывателя как мы видим на примере данной ветки, сложилось впечатление обратное - что рядные двигатели были круче всех, что опять же в корне неверно.
Круче КОГДА - процесс развивался по годам - были годы когда КРУЧЕ (аккурат 1938-1942) были когда НЕТ (например с 1926 по 1934) а были когда наравне (1947-наши дни).
С уважением ФВЛ
badger (01.10.2004 12:49:33)| От | NV |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 13:35:35 |
Ну, правильный радиатор сопротивления не создает
>>Если цель - максимальная скорость, то важно отношение мощности к лобовому сопротивлению. Тут рядный движок больше подходит. Если нужна вертикальная маневренность и разгонные характеристики (что тоже маневренность), то важно отношение мощности к массе. Здесь звезда лучше.
>
>Я боюсь что эта теория не учитывает водорадиаторов рядных двигателей, выставленных в поток. Которые и отжирают то сопротивление, которое недобрано миделем движка.
он тягу создает. Как самый обычный реактивный прямоточный двигатель. На входе - диффузор, затем рабочее тело (воздух) нагревается в ячейках и отправляется в сопло. Впрочем при правильной капотировке за счет охлаждающего воздуха дополнительную тягу и на "звездах" получали. Правда все эти замечательные фичи появились уже тогда, когда пора было переходить на реактивную тягу :(
Виталий
badger (01.10.2004 12:49:33)| От | stepan |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 13:06:41 |
Re: И-16, FW-190,...
>Я боюсь что эта теория не учитывает водорадиаторов рядных двигателей, выставленных в поток. Которые и отжирают то сопротивление, которое недобрано миделем движка.
Водорадиаторы в поток не выставляли. Кроме того их можно разместить в том месте, где они меньше всего увеличивают сопротивление. Это же относится и к маслорадиатору. Сравните Ла-5 и Ла-7, масорадиатор не зря назад уехал. При удачной компоновке они и миделя не добавляют, например как у Пе-2.
>>Что касается скорости И-16, то при его энерговооруженности она не так и велика.
>
>Ну так это машина середины 30-ых, естественно её аэродинамика соответствовала времени :)
BF-109 тоже оттуда.
>>Можно сравнить И-16 и И-17.
>
>И-17 всё таки машина следующего поколения.
Нет, это машины одного покаления.
>> Или с Кадронами.
>
>Не в курсе.
А зря.
>>Или ЛаГГ-3 и Ла-5,
>
>Точно - со звездой скорость заметно выросла. (вы видимо ошиблись в примере - здесь как раз обратный процесс, правда и мощность растет).
За счет значительно большей мощности немного выросла скорость. А может и не выросла, надо высотные характеристики смотреть.
>>туполевские 103 с разными движками.
>
>Не в курсе, как там?
С рядными движками скорость примерно на 100 км/час больше.
>>Или ФВ-190 с движками разных типов.
>
>Там не было прироста, ни мощности, ни скорости, да и меняли на "скорую" руку, с целью иметь возможность ставить ещё один двигатель - соответственно аэродинамикой не заморачивались.
Я не очень удачный пример привел, на ФВ-190 с рядными движками компоновку оставили от звездочки.
>Относительно того что при равной скорости самолёту со звездой нужна большая энерговооруженность - вы наверно правы, но при этом не стоит забывать что и мощность у звезд выше.
Не всегда. Хотя такая тенденция есть. А вот по весу звезда практически всегда легче.
>А на практике - это разницу съедает миллион других деталей -
Ну мы смотрим при прочих равных.
>У Як-3 была несколько лучшая энерговооружнность, чем у F4U-4, но скорость слегка была лучше именно у F4U-4.
>Так что теория - теорией, а практика - практикой.
Э нет, пример неудачен. Разница в мощности колосальная. Да и нельзя сравнивать скорости самолетов с разной высотностью.
>>Высокая скорость И-185 результат большой мощности и очень хорошей аэродинамической компоновки. Но с рядным движком при той же культуре аэродинамики можно получить большую скорость. Как на Як-3 например.
>
>Гм, у Як-3 скорость выше чем у И-185 была?
С ВК-107 вроде выше.
Но изначально разговор о концепциях истребителей Германии, Японии и СССР был. И влиянии И-16 на концепцию истребителей этих стран. Что то не получается копирования концепции. БФ-109 даже ближе к И-16 получается, чем ФВ-190.
stepan (01.10.2004 13:06:41)| От | badger |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 14:29:21 |
Re: И-16, FW-190,...
>Водорадиаторы в поток не выставляли.
Интересная мысль. А вы фотографии самолётов 40-ых видели хоть раз?
>Кроме того их можно разместить в том месте, где они меньше всего увеличивают сопротивление. Это же относится и к маслорадиатору.
Где не размешай - будет сопротивление.
>Сравните Ла-5 и Ла-7, масорадиатор не зря назад уехал.
Конечно не зря, о том что выгоднее радиаторы вешать в конце фюзеляжа давно известно было.
Только это не отменяет того факта что сопротивление он создаёт.
>При удачной компоновке они и миделя не добавляют, например как у Пе-2.
Много ли их было - компоновок удачных.
>BF-109 тоже оттуда.
Вы уточняйте - который именно?
А то их много было.
>Нет, это машины одного покаления.
Мы с вами видимо по разному определяем поколения.
>А зря.
Ничего, жить не мешает.
>За счет значительно большей мощности немного выросла скорость. А может и не выросла, надо высотные характеристики смотреть.
А при чём здесь высотные характеристики-то?
Сравниваем у земли, тем более мощность у земли как правило известна.
>С рядными движками скорость примерно на 100 км/час больше.
Это не движки виноваты уже.
>Не всегда. Хотя такая тенденция есть. А вот по весу звезда практически всегда легче.
Удельному к мощности разве что.
>Ну мы смотрим при прочих равных.
В жизни такой ситцуации не бывает.
>Э нет, пример неудачен. Разница в мощности колосальная.
То есть абсолютная мощность всё-таки играет роль, не только удельная энерговооруженность?
>Да и нельзя сравнивать скорости самолетов с разной высотностью.
Я сравниваю скорости и удельные энерговооруженности у земли..
>>
>>Гм, у Як-3 скорость выше чем у И-185 была?
>
>С ВК-107 вроде выше.
смешанной конструкции - 611 км/ч, металлическое крыло - 602км/ч, цельнометаллический - 604 км/ч
При этом куча проблем, с прочностью, неадекватные радиторы. А если их увеличить - скорость упадет.
И это на боевом режиме - 3200 об/мин, то есть 1650 л.с. у земли, энерговооруженность пожалуй лучше чем у И-185 М-71 будет.
В целом я считаю совершенно бесполезным рядиться за тип двигателя, при том что элементарное улучшение аэродинамики между опытными Ла-5ФН и Ла-7 дало прирост максимальной скорости 40 км/ч. Тот же двигатель, та же площадь крыла, тот же вес.
Соревнование за максимальную гор. скорость выигрывал тот, кто лучше вылизал аэродинамику, и чъя промышленность могла это производить, а не тот кто выбрал тот или другой тип мотора.
>Но изначально разговор о концепциях истребителей Германии, Японии и СССР был. И влиянии И-16 на концепцию истребителей этих стран. Что то не получается копирования концепции. БФ-109 даже ближе к И-16 получается, чем ФВ-190.
В чём-то да - 109 был ориентирован на высокую энерговооруженность и в этом был похож на И-16 :)
Но вот его нагрузка на крыло для 40-ых годов не была высокой.
badger (01.10.2004 14:29:21)| От | stepan |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 15:12:44 |
Re: И-16, FW-190,...
>>Водорадиаторы в поток не выставляли.
>
>Интересная мысль. А вы фотографии самолётов 40-ых видели хоть раз?
Я не только фотографии видел, я конструкцию и аэродинамику изучал. В том числе и радиаторов.
>>Кроме того их можно разместить в том месте, где они меньше всего увеличивают сопротивление. Это же относится и к маслорадиатору.
>
>Где не размешай - будет сопротивление.
Только разное.
>>Сравните Ла-5 и Ла-7, масорадиатор не зря назад уехал.
>
>Конечно не зря, о том что выгоднее радиаторы вешать в конце фюзеляжа давно известно было.
>Только это не отменяет того факта что сопротивление он создаёт.
Разное.
>>При удачной компоновке они и миделя не добавляют, например как у Пе-2.
>
>Много ли их было - компоновок удачных.
Ну и как это соотносится с темой разговора?
>>BF-109 тоже оттуда.
>
>Вы уточняйте - который именно?
>А то их много было.
Который первый серийный.
>>Нет, это машины одного покаления.
>
>Мы с вами видимо по разному определяем поколения.
Видимо.
>>А зря.
>
>Ничего, жить не мешает.
Жить не мешает, а вот понять тенденции развития авиации в тридцатые годы мешает. Это этапные самолеты, оказавшие большое влияние на развитие авиации.
>>За счет значительно большей мощности немного выросла скорость. А может и не выросла, надо высотные характеристики смотреть.
>
>А при чём здесь высотные характеристики-то?
>Сравниваем у земли, тем более мощность у земли как правило известна.
Можно и у земли.
>>С рядными движками скорость примерно на 100 км/час больше.
>
>Это не движки виноваты уже.
Туполев думал что движки. И усиленно пытался сделать вариант с рядными движками.
>>Не всегда. Хотя такая тенденция есть. А вот по весу звезда практически всегда легче.
>
>Удельному к мощности разве что.
А именно удельный и интересует. Ясно что движок от мопеда легче авиационного.
>>Ну мы смотрим при прочих равных.
>
>В жизни такой ситцуации не бывает.
Мы за жизнь беседуем или самолеты с разными движками сравниваем?
>>Э нет, пример неудачен. Разница в мощности колосальная.
>
>То есть абсолютная мощность всё-таки играет роль, не только удельная энерговооруженность?
Абсолютная мощность играет очень большую роль.
>>>
>>>Гм, у Як-3 скорость выше чем у И-185 была?
>>
>>С ВК-107 вроде выше.
>
>смешанной конструкции - 611 км/ч, металлическое крыло - 602км/ч, цельнометаллический - 604 км/ч
>При этом куча проблем, с прочностью, неадекватные радиторы. А если их увеличить - скорость упадет.
>И это на боевом режиме - 3200 об/мин, то есть 1650 л.с. у земли, энерговооруженность пожалуй лучше чем у И-185 М-71 будет.
>В целом я считаю совершенно бесполезным рядиться за тип двигателя, при том что элементарное улучшение аэродинамики между опытными Ла-5ФН и Ла-7 дало прирост максимальной скорости 40 км/ч. Тот же двигатель, та же площадь крыла, тот же вес.
Вы можете считать что угодно, Поликарпов считал звезду более выгодной.
>Соревнование за максимальную гор. скорость выигрывал тот, кто лучше вылизал аэродинамику, и чъя промышленность могла это производить, а не тот кто выбрал тот или другой тип мотора.
Во первых мы говорим о концепциях и влиянии их на выбор двигателя, а не о создании гоночных самолетов. И ваше право считать, что тип двигателя не влияет на параметры самолета. Правда не все это ваше мнение разделяли.
>>Но изначально разговор о концепциях истребителей Германии, Японии и СССР был. И влиянии И-16 на концепцию истребителей этих стран. Что то не получается копирования концепции. БФ-109 даже ближе к И-16 получается, чем ФВ-190.
>
>В чём-то да - 109 был ориентирован на высокую энерговооруженность и в этом был похож на И-16 :)
>Но вот его нагрузка на крыло для 40-ых годов не была высокой.
stepan (01.10.2004 15:12:44)| От | badger |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 15:54:13 |
Re: И-16, FW-190,...
>>Интересная мысль. А вы фотографии самолётов 40-ых видели хоть раз?
>
>Я не только фотографии видел, я конструкцию и аэродинамику изучал. В том числе и радиаторов.
И как, в ходе изучения вам радиаторы под крылом например не встречались(Спитфаер)?
Или под фюзеляжом(Як)?
Или они по вашему не в потоке?
>>>Кроме того их можно разместить в том месте, где они меньше всего увеличивают сопротивление. Это же относится и к маслорадиатору.
>>
>>Где не размешай - будет сопротивление.
>
>Только разное.
Конечно разное. Звезду тоже по разному можно закапотрировать.
>>>Сравните Ла-5 и Ла-7, масорадиатор не зря назад уехал.
>>
>>Конечно не зря, о том что выгоднее радиаторы вешать в конце фюзеляжа давно известно было.
>>Только это не отменяет того факта что сопротивление он создаёт.
>
>Разное.
См. выше.
>>>При удачной компоновке они и миделя не добавляют, например как у Пе-2.
>>
>>Много ли их было - компоновок удачных.
>
>Ну и как это соотносится с темой разговора?
Это соотноситься в том смычле что у самолётов с звездами тоже было более и были менее удачные компоновки.
>>>BF-109 тоже оттуда.
>>
>>Вы уточняйте - который именно?
>>А то их много было.
>
>Который первый серийный.
Первый серийный боюсь по скорости И-16 не превосходил заметно.
>Жить не мешает, а вот понять тенденции развития авиации в тридцатые годы мешает. Это этапные самолеты, оказавшие большое влияние на развитие авиации.
Меня интересуют больше 40-ые, и в 40-ые тенденции бьыли простые - скорость зависит в первую очередь от аэродинамики самолёта, а тип мотора - пофиг.
Возможно в 30-ые считали иначе, но в 30-ые и двухрядных звезд ещё не было, и о капотировании звезд нормальном представление имели нулевое, и скорости самолёт были ниже намного.
Мы к счастью (или к сожалению) живем не в 30 и культивировать устревшие полвека назад теории смысла не вижу.
>>>С рядными движками скорость примерно на 100 км/час больше.
>>
>>Это не движки виноваты уже.
>
>Туполев думал что движки. И усиленно пытался сделать вариант с рядными движками.
Вполне возможно. Однако у земли у него получалось одинаково, что теми, что с теми.
>>>Ну мы смотрим при прочих равных.
>>
>>В жизни такой ситцуации не бывает.
>
>Мы за жизнь беседуем или самолеты с разными движками сравниваем?
Мы беседуем о реальной авиаци, а не о сферических конях в ваккуме.
>>>Э нет, пример неудачен. Разница в мощности колосальная.
>>
>>То есть абсолютная мощность всё-таки играет роль, не только удельная энерговооруженность?
>
>Абсолютная мощность играет очень большую роль.
Радует что вы это признали.
>Вы можете считать что угодно, Поликарпов считал звезду более выгодной.
Именно, причем вопреки вашем предположениям он на звезде и скорость максимальную обеспечивал выше чем другие на рядных.
>>Соревнование за максимальную гор. скорость выигрывал тот, кто лучше вылизал аэродинамику, и чъя промышленность могла это производить, а не тот кто выбрал тот или другой тип мотора.
>
>Во первых мы говорим о концепциях и влиянии их на выбор двигателя, а не о создании гоночных самолетов. И ваше право считать, что тип двигателя не влияет на параметры самолета. Правда не все это ваше мнение разделяли.
О гоночных самолётах вы заговорили, упомянув Кадроны, я же говорил только о боевых машинах.
И на их примере четко видно что аэродинамика - это главное даже для боевого самолёта.
badger (01.10.2004 15:54:13)| От | stepan |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 16:16:50 |
Re: И-16, FW-190,...
>>Я не только фотографии видел, я конструкцию и аэродинамику изучал. В том числе и радиаторов.
>
>И как, в ходе изучения вам радиаторы под крылом например не встречались(Спитфаер)?
>Или под фюзеляжом(Як)?
Вы разрез Як-3 (не Як-1)или МиГ-3 посмотрите. И обнаружите что радиатор не под фюзеляжем. Он выступает только настолько, чтобы обеспечить забор воздуха. По геоиметрии воздуховода хороший радиатор напоминает ПВД.
>Или они по вашему не в потоке?
>>>>Кроме того их можно разместить в том месте, где они меньше всего увеличивают сопротивление. Это же относится и к маслорадиатору.
>>>
>>>Где не размешай - будет сопротивление.
>>
>>Только разное.
>
>Конечно разное. Звезду тоже по разному можно закапотрировать.
А можно не копотировать. А можно пластину поперек потока. Что из этого?
>>>>Сравните Ла-5 и Ла-7, масорадиатор не зря назад уехал.
>>>
>>>Конечно не зря, о том что выгоднее радиаторы вешать в конце фюзеляжа давно известно было.
>>>Только это не отменяет того факта что сопротивление он создаёт.
>>
>>Разное.
>
>См. выше.
Лавочкин выше не посмотрел и таки перенес радиатор, несмотря на сильное удлиннение трубопроводов.
>>>>При удачной компоновке они и миделя не добавляют, например как у Пе-2.
>>>
>>>Много ли их было - компоновок удачных.
>>
>>Ну и как это соотносится с темой разговора?
>
>Это соотноситься в том смычле что у самолётов с звездами тоже было более и были менее удачные компоновки.
Ну и к чему эти общие рассуждения?
>>>>BF-109 тоже оттуда.
>>>
>>>Вы уточняйте - который именно?
>>>А то их много было.
>>
>>Который первый серийный.
>
>Первый серийный боюсь по скорости И-16 не превосходил заметно.
Но и не отставал сильно при слабом движке.
>>Жить не мешает, а вот понять тенденции развития авиации в тридцатые годы мешает. Это этапные самолеты, оказавшие большое влияние на развитие авиации.
>
>Меня интересуют больше 40-ые, и в 40-ые тенденции бьыли простые - скорость зависит в первую очередь от аэродинамики самолёта, а тип мотора - пофиг.
А аэродинамика самолета очень сильно зависела от системы охлаждения.
>Возможно в 30-ые считали иначе, но в 30-ые и двухрядных звезд ещё не было, и о капотировании звезд нормальном представление имели нулевое, и скорости самолёт были ниже намного.
>Мы к счастью (или к сожалению) живем не в 30 и культивировать устревшие полвека назад теории смысла не вижу.
Не понял мысли. Мы историю изучаем или поправляем ее?
>>>>С рядными движками скорость примерно на 100 км/час больше.
>>>
>>>Это не движки виноваты уже.
>>
>>Туполев думал что движки. И усиленно пытался сделать вариант с рядными движками.
>
>Вполне возможно. Однако у земли у него получалось одинаково, что теми, что с теми.
Тут рядом некоторые с вами не согласны.
>>>>Ну мы смотрим при прочих равных.
>>>
>>>В жизни такой ситцуации не бывает.
>>
>>Мы за жизнь беседуем или самолеты с разными движками сравниваем?
>
>Мы беседуем о реальной авиаци, а не о сферических конях в ваккуме.
Мы конкретную тему разбираем. И хочется конкретных аргументов а не "в жизни все бывает". Я это знаю.
>>>>Э нет, пример неудачен. Разница в мощности колосальная.
>>>
>>>То есть абсолютная мощность всё-таки играет роль, не только удельная энерговооруженность?
>>
>>Абсолютная мощность играет очень большую роль.
>
>Радует что вы это признали.
Боюсь что знал это до вас.
>>Вы можете считать что угодно, Поликарпов считал звезду более выгодной.
>
>Именно, причем вопреки вашем предположениям он на звезде и скорость максимальную обеспечивал выше чем другие на рядных.
Не факт. Нельзя сравнивать самолеты с сильно разной мощностью двигателей. Вы же учите, что абсолютная мощность влияет.
>>>Соревнование за максимальную гор. скорость выигрывал тот, кто лучше вылизал аэродинамику, и чъя промышленность могла это производить, а не тот кто выбрал тот или другой тип мотора.
>>
>>Во первых мы говорим о концепциях и влиянии их на выбор двигателя, а не о создании гоночных самолетов. И ваше право считать, что тип двигателя не влияет на параметры самолета. Правда не все это ваше мнение разделяли.
>
>О гоночных самолётах вы заговорили, упомянув Кадроны, я же говорил только о боевых машинах.
>И на их примере четко видно что аэродинамика - это главное даже для боевого самолёта.
Ага. А для карабля гидродинамика. А для солдата меткая стрельба.
stepan (01.10.2004 16:16:50)| От | badger |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 16:38:04 |
Re: И-16, FW-190,...
>Вы разрез Як-3 (не Як-1)или МиГ-3 посмотрите. И обнаружите что радиатор не под фюзеляжем. Он выступает только настолько, чтобы обеспечить забор воздуха.
Видел я разрезы, водорадиатор у них именно под фюзеляжем.
>По геоиметрии воздуховода хороший радиатор напоминает ПВД.
Хороший - может быть. Обычный - не очень.
>А можно не копотировать. А можно пластину поперек потока. Что из этого?
То что и для рядного можно пластину :D
>Лавочкин выше не посмотрел и таки перенес радиатор, несмотря на сильное
удлиннение трубопроводов.
Простите, я где-то отрицаю что разное создает сопротивление, что вы так ръяно мне про лавочкина с маслорадиатором рассказываете? :D
>>Это соотноситься в том смычле что у самолётов с звездами тоже было более и были менее удачные компоновки.
>
>Ну и к чему эти общие рассуждения?
К тому что вы не правы совершенно, потому что для рядного двигателя рассматриваете идеальный вариант, а для звезды - обычный.
И из этого выводите какое-то превосходство рядного двигателя.
>>>>>BF-109 тоже оттуда.
>>>>
>>>>Вы уточняйте - который именно?
>>>>А то их много было.
>>>
>>>Который первый серийный.
>>
>>Первый серийный боюсь по скорости И-16 не превосходил заметно.
>
>Но и не отставал сильно при слабом движке.
А я что звезда имеет преимущество перед рядным и не доказываю.
>А аэродинамика самолета очень сильно зависела от системы охлаждения.
Угу, вот только результаты получались одинаковые.
>Не понял мысли. Мы историю изучаем или поправляем ее?
Я её изучаю, а вот похоже "реконструкторством" заниметесь.
>Тут рядом некоторые с вами не согласны.
Они не правы.
>Мы конкретную тему разбираем. И хочется конкретных аргументов а не "в жизни все бывает". Я это знаю.
Конкретные аргументы уже были. После чего вы заявили что "хороший радиатор сопротивления не создает". Видимо теперь я должен поверить что все самолёты с рядными двигателями имели хорошие радиаторы.
>Не факт. Нельзя сравнивать самолеты с сильно разной мощностью двигателей. Вы же учите, что абсолютная мощность влияет.
Тогда самолёты с звездой имеют однозначное преимущество, а всё остальное - теория интересная только узкому кругу аналитиков авиастроения.
>Ага. А для карабля гидродинамика. А для солдата меткая стрельба.
Когда нет аргументов - можно ещё попоясничать, да? :)
Понимаю, я и сам такой :D
badger (01.10.2004 15:54:13)| От | К.Логинов |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 16:02:40 |
Я тут немного не согласен
Я тут немного не согласен, все таки в 40-х помимо обеспечения высокой скорости вопрос обеспечения приемлемой маневренности стоял тоже высоко, это с появлением ракет погнались за скоростью, в ущерб маневренности.
По поводу капотированя звезд в 30-х годах тоже неточно, капотированию уделялось внимание, как пример практически повсеместное использование Кольца Тауненда.
Понимание того, что надо герметизировать капоты, рассчитавть их форму пришло вместе с шагами по уменьшению лобового сопротивления самолета.
К.Логинов (01.10.2004 16:02:40)| От | badger |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 16:07:46 |
Re: Я тут...
>Я тут немного не согласен, все таки в 40-х помимо обеспечения высокой скорости вопрос обеспечения приемлемой маневренности стоял тоже высоко, это с появлением ракет погнались за скоростью, в ущерб маневренности.
Обеспечение маневренности - на втором месте после скорости. Иначе строили бы бипланы.
>По поводу капотированя звезд в 30-х годах тоже неточно, капотированию уделялось внимание, как пример практически повсеместное использование Кольца Тауненда.
Конечно уделялось. Я же не сказал что в 30 совсем не капотировали. Но теория о том что строить скоростные самолёты со звездой невозможно - тоже из 30-ых. А потом оказалось что можно капот ещё и герметизировать.
>Понимание того, что надо герметизировать капоты, рассчитавть их форму пришло вместе с шагами по уменьшению лобового сопротивления самолета.
О чём и речь.
badger (01.10.2004 16:07:46)| От | Warrior Frog |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 16:36:20 |
А как на счет этой машины ?
Здравствуйте, Алл
>Конечно уделялось. Я же не сказал что в 30 совсем не капотировали. Но теория о том что строить скоростные самолёты со звездой невозможно - тоже из 30-ых. А потом оказалось что можно капот ещё и герметизировать.
Машина известная, на ней еще Дулитл летал и рекорды ставил
Александр
Warrior Frog (01.10.2004 16:36:20)| От | badger |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 16:40:34 |
И что вам в этой машине непонятно?
>Машина известная, на ней еще Дулитл летал и рекорды ставил
Несомненно, но в чем у вас вопрос?
badger (01.10.2004 16:40:34)| От | Warrior Frog |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 16:43:53 |
Re: И что...
Здравствуйте, Алл
>>Но теория о том что строить скоростные самолёты со звездой невозможно - тоже из 30-ых
>
>Несомненно, но в чем у вас вопрос?
В этом утверждении
Александр
Warrior Frog (01.10.2004 16:43:53)| От | badger |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 18:01:17 |
Re: И что...
>Здравствуйте, Алл
>>>Но теория о том что строить скоростные самолёты со звездой невозможно - тоже из 30-ых
>>
>>Несомненно, но в чем у вас вопрос?
>
>В этом утверждении
Это не моё утверждение, я с этой теорией не согласен.
Если вам нужны именно доказательства данной теории - прошу к ув. Stepan'у
Кроме того утверждение сие появилось позже показанного вами самолёта.
badger (01.10.2004 16:40:34)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 16:43:45 |
Re: Годы то-же тридцатые из которых теория о невозможности построить такое (-)
tarasv (01.10.2004 16:43:45)| От | badger |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 16:54:18 |
А где я сказал что это невозможно построить?
Более того, у американцев рядного двигателя стоящего и не было на тот момент.
badger (01.10.2004 16:54:18)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 16:58:26 |
Re: Теория уже в момент рождения не противоречащая практике - кривая значит
>Более того, у американцев рядного двигателя стоящего и не было на тот момент.
Скажем так у американцев стоящего рядного так и не появилось, только лицезионные или надо чудить со своими см Лайтнинг.
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (01.10.2004 16:58:26)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 17:00:05 |
Re: Тьфу "не противоречащая" читать - "противоречащая" :))) (-)
badger (01.10.2004 16:07:46)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 16:18:30 |
Re: Я тут...
Приветствую, уважаемый badger!
>>Я тут немного не согласен, все таки в 40-х помимо обеспечения высокой скорости вопрос обеспечения приемлемой маневренности стоял тоже высоко, это с появлением ракет погнались за скоростью, в ущерб маневренности.
>
>Обеспечение маневренности - на втором месте после скорости. Иначе строили бы бипланы.
Смотря какой маневрености.
>>По поводу капотирования звезд в 30-х годах тоже неточно, капотированию уделялось внимание, как пример практически повсеместное использование Кольца Тауненда.
>
>Конечно уделялось. Я же не сказал что в 30 совсем не капотировали. Но теория о том что строить скоростные самолёты со звездой невозможно - тоже из 30-ых. А потом оказалось что можно капот ещё и герметизировать.
Вы неправильно цитируете "теорию". Было мнение, что двигатель жидкостного охлаждения перспективнее для скоростного истребителя, потом оказалось, что движки воздушного охлаждения имеют ряд преимуществ, не связанных с аэродинамикой (масса, живучесть, эксплуатационные характеристики) и в общем-то проще создать двигатель воздушного охлаждения большой мощности, чем аналогичный - жидкостного. Отсюда и "ренессанс" двигателей воздушного охлаждения с середины-конца WWII.
>>Понимание того, что надо герметизировать капоты, рассчитавть их форму пришло вместе с шагами по уменьшению лобового сопротивления самолета.
>
>О чём и речь.
Только шаги эти начались задолго до 40-х.
С уважением, А.Сергеев
Андрей Сергеев (01.10.2004 16:18:30)| От | badger |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 16:47:45 |
Re: Я тут...
>Смотря какой маневрености.
А вертикальная маневреннось, она же набор высоты за восходящие вертикальные маневры, в первую очередь зависит от горизонтальной скорости, с которой был начат этот маневр.
>Вы неправильно цитируете "теорию". Было мнение, что двигатель жидкостного охлаждения перспективнее для скоростного истребителя,потом оказалось, что движки воздушного охлаждения имеют ряд преимуществ, не связанных с аэродинамикой (масса, живучесть, эксплуатационные характеристики)
То есть в 30-е годы люди не знали что у звезды живучесть выше ?:)
А потом в 40-ые вдруг прозрели? :D
У звезды и недостатки между прочим есть, она жрёт больше из-за большей мощности необходимой на преодоление большего миделя.
>и в общем-то проще создать двигатель воздушного охлаждения большой мощности, чем аналогичный - жидкостного. Отсюда и "ренессанс" двигателей воздушного охлаждения с середины-конца WWII.
Не было никакого "рененнесанса", все воюющие стороны сторили всю войну самолёты со звездами.
>Только шаги эти начались задолго до 40-х.
Несомненно.
badger (01.10.2004 16:47:45)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 17:07:04 |
Re: Я тут...
Приветствую, уважаемый badger!
>>Вы неправильно цитируете "теорию". Было мнение, что двигатель жидкостного охлаждения перспективнее для скоростного истребителя,потом оказалось, что движки воздушного охлаждения имеют ряд преимуществ, не связанных с аэродинамикой (масса, живучесть, эксплуатационные характеристики)
>
>То есть в 30-е годы люди не знали что у звезды живучесть выше ?:)
>А потом в 40-ые вдруг прозрели? :D
Нет, в конце 30-х при близкой мощности двигатели жидкостного охлаждения обеспечивали более высокие скоростные характеристики. А затем выяснилось, что повышение мощности "звезды" - задача более простая, чем у "рядника" и что по результатам боевых действий "звезда" в ряде случаев выгоднее.
>У звезды и недостатки между прочим есть, она жрёт больше из-за большей мощности необходимой на преодоление большего миделя.
Очень хорошо, что хоть здесь Вы их заметили :)
>>и в общем-то проще создать двигатель воздушного охлаждения большой мощности, чем аналогичный - жидкостного. Отсюда и "ренессанс" двигателей воздушного охлаждения с середины-конца WWII.
>
>Не было никакого "рененнесанса", все воюющие стороны сторили всю войну самолёты со звездами.
А с "рядниками" не строили? И с чем преимущественно строились машины в 1939-41гг? :)
С уважением, А.Сергеев
Андрей Сергеев (01.10.2004 17:07:04)| От | badger |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 18:09:39 |
Re: Я тут...
>>А потом в 40-ые вдруг прозрели? :D
>
>Нет, в конце 30-х при близкой мощности двигатели жидкостного охлаждения обеспечивали более высокие скоростные характеристики. А затем выяснилось, что повышение мощности "звезды" - задача более простая, чем у "рядника" и что по результатам боевых действий "звезда" в ряде случаев выгоднее.
То есть во главе угла оказалась таки мощность, а не так расписываеммые вами "ряд преимуществ, не связанных с аэродинамикой (масса, живучесть, эксплуатационные характеристики)" ?
>>У звезды и недостатки между прочим есть, она жрёт больше из-за большей мощности необходимой на преодоление большего миделя.
>
>Очень хорошо, что хоть здесь Вы их заметили :)
Я их заметил много лет назад и с тех пор не упускал из виду.
У меня в отличии от некоторых крыша ни в сторону рядных, ни в сторону радиальных двигателей не уезжает.
>А с "рядниками" не строили? И с чем преимущественно строились машины в 1939-41гг? :)
Смотря где.
badger (01.10.2004 18:09:39)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 18:30:47 |
Re: Я тут...
Приветствую, уважаемый badger!
>То есть во главе угла оказалась таки мощность, а не так расписываеммые вами "ряд преимуществ, не связанных с аэродинамикой (масса, живучесть, эксплуатационные характеристики)" ?
Во главе угла оказался весь этот комплекс. При равной мощности (что наблюдалось в конце 30-х) "жидкостники" были выгоднее "воздушников" по миделю, близки по массе, и проигрывали по живучести и обслуживанию. Далее процесс увеличения мощности у "воздушников" пошел быстрее, чем у "жидкостников", за исключением, разве что, Великобритании, где была традиционно высокая культура проектирования и производства моторов жидкостного охлаждения.
>>>У звезды и недостатки между прочим есть, она жрёт больше из-за большей мощности необходимой на преодоление большего миделя.
>>
>>Очень хорошо, что хоть здесь Вы их заметили :)
>
>Я их заметил много лет назад и с тех пор не упускал из виду.
Это по Вашим постингам незаметно.
>>А с "рядниками" не строили? И с чем преимущественно строились машины в 1939-41гг? :)
>
>Смотря где.
В СССР, Великобритании, Германии, США, Франции, Италии?:)
С уважением, А.Сергеев
Андрей Сергеев (01.10.2004 18:30:47)| От | badger |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 19:10:10 |
Re: Я тут...
>>То есть во главе угла оказалась таки мощность, а не так расписываеммые вами "ряд преимуществ, не связанных с аэродинамикой (масса, живучесть, эксплуатационные характеристики)" ?
>Во главе угла оказался весь этот комплекс. При равной мощности (что наблюдалось в конце 30-х) "жидкостники" были выгоднее "воздушников" по миделю, близки по массе, и проигрывали по живучести и обслуживанию. Далее процесс увеличения мощности у "воздушников" пошел быстрее, чем у "жидкостников", за исключением, разве что, Великобритании, где была традиционно высокая культура проектирования и производства моторов жидкостного охлаждения.
То есть всё таки мощность основной фактор, а не "комплекс" пресловутый ?
>>>>У звезды и недостатки между прочим есть, она жрёт больше из-за большей мощности необходимой на преодоление большего миделя.
>>>
>>>Очень хорошо, что хоть здесь Вы их заметили :)
>>
>>Я их заметил много лет назад и с тех пор не упускал из виду.
>
>Это по Вашим постингам незаметно.
У вас и с чтением проблемы, так что не удивительно.
>>>А с "рядниками" не строили? И с чем преимущественно строились машины в 1939-41гг? :)
>>
>>Смотря где.
>
>В СССР, Великобритании, Германии, США, Франции, Италии?:)
В США - со звездами преимущественно.
badger (01.10.2004 19:10:10)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 04.10.2004 10:26:24 |
Re: Я тут...
Приветствую, уважаемый badger!
>То есть всё таки мощность основной фактор, а не "комплекс" пресловутый ?
Именно комплекс. Вы просто, как обычно, не в курсе:
"Двигатели воздушного охлаждения обладают следующими преимуществами:
1.Малый вес моторной установки. Сухой удельный вес двигателей вохдушного и жидкостного охлаждения приблизительно одинаков. Однако отсутствие радиатора, водопооводов и воды снижает удельный вес моторной установки двигателей воздушного охлаждения по сравнению с моторами жидкостного охлаждения. Для 1000-сильного двигателя разница в весе составляет 150-200кг в пользу воздушного охлаждения.
2.Простота производства. Звездообразные двигатели воздушного охлаждения имеют меньшее, нежели у других типов моторов,количество деталей. Это сокращает продолжительность поизводственного процесса и удешевляет его.
3.Малая длина. Малая длина звездообразного двигателя облегчает центровку самолета, позволяет сделать самолет более коротким и, следовательно, более маневренным благодаря меньшему моменту инерции самолета вокруг продольной оси.
4.Малая уязвимость от огня противника благодаря отсутствию радиатора и водопроводящей сети.
5.Большая надежность.Ввиду отсутствия в системе жидкости двигатели воздушного охлаждения свободны от риска повреждения трубопроводов, радиаторов и других элементов жидкостного охлаждения.
6.Простота и удобство эксплоатации. Двигатель воздушного охлаждения удобнее для осмотра. Установка его на самолете проще. Отсутствует забота о воде. Двигатель не может быть поврежден морозом"
>>>>А с "рядниками" не строили? И с чем преимущественно строились машины в 1939-41гг? :)
>>>
>>>Смотря где.
>>
>>В СССР, Великобритании, Германии, США, Франции, Италии?:)
>
>В США - со звездами преимущественно.
Ух! Вы - превосходный источник здорового смеха :) Выходит, у янки не было машин с индексами Р-38, Р-39, Р-40, Р-51? :) А от обсуждения остальных стран Вы лихим маневром укрылись за собственным ламерством?
С уважением, А.Сергеев
badger (01.10.2004 19:10:10)| От | ZaReznik |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 21:24:30 |
Re: Я тут...
>>>>А с "рядниками" не строили? И с чем преимущественно строились машины в 1939-41гг? :)
>>>
>>>Смотря где.
>>
>>В СССР, Великобритании, Германии, США, Франции, Италии?:)
>
>В США - со звездами преимущественно.
И тем не менее сколько те же амеры за достаточно короткий срок наклепали истребителей с "рядниками"?
(в первую очередь речь веду об "армейских" машинах, NAVY/Marines отодвинем - там своя специфика)
Из серийных - Р-38, Р-40, Р-39, Р-51.
А если еще в тысячах произведенных штук сумму подбить?
И с другой стороны машины со "звездами" - Р-36 уже свое фактически отжил, Р-43 хиленько, так что из современных серийных армейских машин остается только Р-47 (но правда, стал самым массовым US истребителем 2МВ :)
badger (01.10.2004 16:07:46)| От | К.Логинов |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 16:12:37 |
Помимо - это не значит в первую очередь
И без 30 не было бы 40-х.
badger (01.10.2004 15:54:13)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 16:02:36 |
Re: И-16, FW-190,...
Приветствую, уважаемый badger!
Уффф! Читайте больше литературы, вот что я Вам скажу.
>>Жить не мешает, а вот понять тенденции развития авиации в тридцатые годы мешает. Это этапные самолеты, оказавшие большое влияние на развитие авиации.
>
>Меня интересуют больше 40-ые, и в 40-ые тенденции бьыли простые - скорость зависит в первую очередь от аэродинамики самолёта, а тип мотора - пофиг.
А 40-е не имеют корней в 30-х? :) Причем, что характерно, Вы сами опровергаете свой тезис о мощности мотора, как определяющем факторе.:)
>Возможно в 30-ые считали иначе, но в 30-ые и двухрядных звезд ещё не было, и о капотировании звезд нормальном представление имели нулевое, и скорости самолёт были ниже намного.
Несколько вопросов: когда появился "Гном-Рон 14К"? Когда его лицензионные версии и их развитие стали ставить на ДБ-3 и проектировать под них истребители? Когда появился капот NACA? Какие скорости закладывали в ТЗ на истребители в 1935-м и 1937-м? Когда ответите, убедитесь, насколько реальность расходится с Вашими представлениями о ней.
С уважением, А.Сергеев
Андрей Сергеев (01.10.2004 16:02:36)| От | badger |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 16:13:40 |
Re: И-16, FW-190,...
>Уффф! Читайте больше литературы, вот что я Вам скажу.
Что бы потом скорость на номинале, вместо скорости на форсаже брать?
И спрашивать почему скорость полученную на разной высоте нельзя сравнивать? :D
Нет уж, сами читайте.
>А 40-е не имеют корней в 30-х? :)
А где я сказал что не имеют?
>Причем, что характерно, Вы сами опровергаете свой тезис о мощности мотора, как определяющем факторе.:)
Где, простите, мой тезис о мощности как о определяющем фаторе?
Цитату?
>Несколько вопросов: когда появился "Гном-Рон 14К"?
Когда его лицензионные версии и их развитие стали ставить на ДБ-3 и проектировать под них истребители? Когда появился капот NACA? Какие скорости закладывали в ТЗ на истребители в 1935-м и 1937-м? Когда ответите, убедитесь, насколько реальность расходится с Вашими представлениями о ней.
Мои представления о реальности вполне адекватны, и всё это я знаю, но теория о том что звезда хуже рядного двигателя для максимальной скорости тоже из 30-ых родом.
Видимо автор теории прогрессом не следил :D
badger (01.10.2004 16:13:40)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 16:27:14 |
Re: И-16, FW-190,...
Приветствую, уважаемый badger!
>И спрашивать почему скорость полученную на разной высоте нельзя сравнивать? :D
Еще раз - где Ваши доказательства, что съем характеристик на максимальную высотну скорость проходил на разных высотах для прототипов "68" и "103В"?
>>А 40-е не имеют корней в 30-х? :)
>
>А где я сказал что не имеют?
Ну, Вы же интересуетесь 40-ми в отрыве от 30-х:)
>>Причем, что характерно, Вы сами опровергаете свой тезис о мощности мотора, как определяющем факторе.:)
>
>Где, простите, мой тезис о мощности как о определяющем фаторе?
>Цитату?
"Относительно того что при равной скорости самолёту со звездой нужна большая энерговооруженность - вы наверно правы, но при этом не стоит забывать что и мощность у звезд выше."
"То есть абсолютная мощность всё-таки играет роль, не только удельная энерговооруженность?"
>>Несколько вопросов: когда появился "Гном-Рон 14К"?
> Когда его лицензионные версии и их развитие стали ставить на ДБ-3 и проектировать под них истребители? Когда появился капот NACA? Какие скорости закладывали в ТЗ на истребители в 1935-м и 1937-м? Когда ответите, убедитесь, насколько реальность расходится с Вашими представлениями о ней.
>Мои представления о реальности вполне адекватны, и всё это я знаю, но теория о том что звезда хуже рядного двигателя для максимальной скорости тоже из 30-ых родом.
Тогда что же пишете такую ерунду? :)
>Видимо автор теории прогрессом не следил :D
Автор-то следил, это Вы недостаточно отследили причины и следствия разных теорий.
С уважением, А.Сергеев
Андрей Сергеев (01.10.2004 16:27:14)| От | badger |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 16:53:22 |
Re: И-16, FW-190,...
>>И спрашивать почему скорость полученную на разной высоте нельзя сравнивать? :D
>
>Еще раз - где Ваши доказательства, что съем характеристик на максимальную высотну скорость проходил на разных высотах для прототипов "68" и "103В"?
Я же четко вам сказал - Шавров мои доказательства, таблицы у него есть, даже ссылку вам дал.
Впрочем для любого мало-мальски оринтирующегося в авиастроении человека то что снимают максимальную скорость на границе высотности двигателя и что у разных двигателей границы высотности разные - очевидно.
>Ну, Вы же интересуетесь 40-ми в отрыве от 30-х:)
При этом не отрицая что 40-ые происходят из 30.
>>>Причем, что характерно, Вы сами опровергаете свой тезис о мощности мотора, как определяющем факторе.:)
>>
>>Где, простите, мой тезис о мощности как о определяющем фаторе?
>>Цитату?
>
>"Относительно того что при равной скорости самолёту со звездой нужна большая энерговооруженность - вы наверно правы, но при этом не стоит забывать что и мощность у звезд выше."
Передергиваете, где здесь слово "определяющий" ?
>"То есть абсолютная мощность всё-таки играет роль, не только удельная энерговооруженность?"
Где слово "определяющий"?
>Тогда что же пишете такую ерунду? :)
Ерунду как мы уже по большей части выяснили, пишут мои оппоненты.
И вы их надо сказать в этом нелегком деле возглавляете.
>>Видимо автор теории прогрессом не следил :D
>
>Автор-то следил, это Вы недостаточно отследили причины и следствия разных теорий.
Не беспокойтесь за меня, я сам ещё способен ;)
Следите за собой.
badger (01.10.2004 16:53:22)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 16:59:56 |
На что способны? :)
Приветствую, уважаемый badger!
На утверждения в стиле вот этого? :)
"в 30-ые и двухрядных звезд ещё не было, и о капотировании звезд нормальном представление имели нулевое, и скорости самолёт были ниже намного."
И не приведя ни одного аргумента, кроме малоинформативной таблицы из Шаврова? :)
С уважением, А.Сергеев
Андрей Сергеев (01.10.2004 16:59:56)| От | badger |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 18:12:05 |
Re: На что...
>На утверждения в стиле вот этого? :)
>"в 30-ые и двухрядных звезд ещё не было, и о капотировании звезд нормальном представление имели нулевое, и скорости самолёт были ниже намного."
На начало 30-ых всего этого не было.
>И не приведя ни одного аргумента, кроме малоинформативной таблицы из Шаврова? :)
Таблица не этот тезис подтверждать должна была, а для ламеров никакой источник информативным не являеться.
badger (01.10.2004 18:12:05)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 18:24:26 |
Re: На что...
Приветствую, уважаемый badger!
>>На утверждения в стиле вот этого? :)
>
>>"в 30-ые и двухрядных звезд ещё не было, и о капотировании звезд нормальном представление имели нулевое, и скорости самолёт были ниже намного."
>
>На начало 30-ых всего этого не было.
Ну зачем же так изворачиваться? Вы говорили не о начале 30-х, вы говорили о 30-х "вообще".:) В каковой глупости и были уличены теми, кто авиацию, в отличие от Вас, знает.
>>И не приведя ни одного аргумента, кроме малоинформативной таблицы из Шаврова? :)
>
>Таблица не этот тезис подтверждать должна была, а для ламеров никакой источник информативным не являеться.
Это заметно по Вам. Вы так и не научились делать выводы из информации, которой располагаете (впрочем, довольно скудной).
С уважением, А.Сергеев
Андрей Сергеев (01.10.2004 18:24:26)| От | badger |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 19:13:42 |
Re: На что...
>>>На утверждения в стиле вот этого? :)
>>
>>>"в 30-ые и двухрядных звезд ещё не было, и о капотировании звезд нормальном представление имели нулевое, и скорости самолёт были ниже намного."
>>
>>На начало 30-ых всего этого не было.
>
>Ну зачем же так изворачиваться?
Совершенно незачем. Поэтому и не изворачиваюсь.
>Вы говорили не о начале 30-х, вы говорили о 30-х "вообще".:)
30-е включают и начало. Стыдно не знать.
>В каковой глупости и были уличены теми, кто авиацию, в отличие от Вас, знает.
Ваше завышенное мнение о собственных знаниях - ешё одна отличительная черта сами знаеет кого...
>>>И не приведя ни одного аргумента, кроме малоинформативной таблицы из Шаврова? :)
>>
>>Таблица не этот тезис подтверждать должна была, а для ламеров никакой источник информативным не являеться.
>
>Это заметно по Вам. Вы так и не научились делать выводы из информации, которой располагаете (впрочем, довольно скудной).
Мои "скудные выводы", вы со всей своей "глубиной" и "широтой" опровергнуть не смогли.
badger (01.10.2004 19:13:42)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 04.10.2004 10:31:02 |
Re: На что...
Приветствую, уважаемый badger!
>>>>"в 30-ые и двухрядных звезд ещё не было, и о капотировании звезд нормальном представление имели нулевое, и скорости самолёт были ниже намного."
>>>
>>>На начало 30-ых всего этого не было.
>>
>>Ну зачем же так изворачиваться?
>
>Совершенно незачем. Поэтому и не изворачиваюсь.
Врете. Впрочем, что Вам еще остается? :)
>>Вы говорили не о начале 30-х, вы говорили о 30-х "вообще".:)
>
>30-е включают и начало. Стыдно не знать.
Приведите пример, где в Вашей цитате (она наверху, если не заметили) имеется слово "начало"? Ну или хотя бы "первая половина"? :)
>>В каковой глупости и были уличены теми, кто авиацию, в отличие от Вас, знает.
>
>Ваше завышенное мнение о собственных знаниях - ешё одна отличительная черта сами знаеет кого...
Нет. У меня правильное представление о Ваших "знаниях", точнее, незнаниях.
>Мои "скудные выводы", вы со всей своей "глубиной" и "широтой" опровергнуть не смогли.
Ну понятно, если Вы слушаете только самого себя, Вас никто не опровергнет в Ваших глазах :)
С уважением, А.Сергеев
stepan (01.10.2004 15:12:44)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 15:24:14 |
Более того
Приветствую, уважаемый stepan!
>>>С рядными движками скорость примерно на 100 км/час больше.
>>
>>Это не движки виноваты уже.
>
>Туполев думал что движки. И усиленно пытался сделать вариант с рядными движками.
Как раз история с Ту-2 и Ту-10 дает нам пример достаточно чистого сравнения, когда на самолет с достаточно небольшими изменениями были поставлены двигатели водяного и воздушного охлаждения примерно равной мощности. В результате у Ту-2 скорость у земли 482 км/ч, на высоте 547 км/ч, у Ту-10, соответственно 520 и 635 км/ч.
С уважением, А.Сергеев
Андрей Сергеев (01.10.2004 15:24:14)| От | badger |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 15:38:13 |
Re: Более того
>Как раз история с Ту-2 и Ту-10 дает нам пример достаточно чистого сравнения, когда на самолет с достаточно небольшими изменениями были поставлены двигатели водяного и воздушного охлаждения
примерно равной мощности.
Во, отличный пример! :D
>В результате у Ту-2 скорость у земли 482 км/ч, на высоте 547 км/ч, у Ту-10, соответственно 520 и 635 км/ч.
Угу, 482 км/ч у серийной машины на номинальном режиме.
А на форсаже, раз уж мы о равных мощностях говорим - 509 км/ч
А у опытной(а сравнивать опытную машину надо все же с оптыной, так ведь?) 528 км/ч.
Сравнивать же на высоте скорость, без указания высоты, вообще смысла 0 - самолёт с мотором большей высотности получает фору.
badger (01.10.2004 15:38:13)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 15:48:22 |
Re: Более того
Приветствую, уважаемый badger!
>Угу, 482 км/ч у серийной машины на номинальном режиме.
>А на форсаже, раз уж мы о равных мощностях говорим - 509 км/ч
>А у опытной(а сравнивать опытную машину надо все же с оптыной, так ведь?) 528 км/ч.
Нет, с серийной. Поскольку "68" (Ту-10) получен переделкой серийного Ту-2 №16/20 а данные по Ту-2 я Вам привел по такому же "переделочному" "103В" (Ту-2 2 АШ-82ФН №716 из машин первых серий).
>Сравнивать же на высоте скорость, без указания высоты, вообще смысла 0 - самолёт с мотором большей высотности получает фору.
Если испытания проводились по одной и той же методике - почему бы и нет? Кроме того, с чего Вы взяли, что АШ-82ФН невысотный? :)
С уважением, А.Сергеев
Андрей Сергеев (01.10.2004 15:48:22)| От | badger |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 15:58:49 |
Re: Более того
>Нет, с серийной. Поскольку "68" (Ту-10) получен переделкой серийного Ту-2 №16/20 а данные по Ту-2 я Вам привел по такому же "переделочному" "103В" (Ту-2 2 АШ-82ФН №716 из машин первых серий).
Машина, ставшая опытной, вылизываеться так, как никакой серийной не присниться.
Чем она была до этого - роли особой не играет.
>Если испытания проводились по одной и той же методике - почему бы и нет?
Потому что высота разная, блин, а плотность воздуха с высотой падает.
Поэтому самолёт с двигателем дающим 1000 л.с. на 10 км, будет намнооого быстрее чем самолёт с двигателем, дающим 1000 л.с. только у земли.
>Кроме того, с чего Вы взяли, что АШ-82ФН невысотный? :)
А где я это сказал?
Или вы готовы доказать что у АМ-39 граница высотности ниже чем у АШ-82ФН?
badger (01.10.2004 15:58:49)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 16:07:24 |
Re: Более того
Приветствую, уважаемый badger!
>>Нет, с серийной. Поскольку "68" (Ту-10) получен переделкой серийного Ту-2 №16/20 а данные по Ту-2 я Вам привел по такому же "переделочному" "103В" (Ту-2 2 АШ-82ФН №716 из машин первых серий).
>
>Машина, ставшая опытной, вылизываеться так, как никакой серийной не присниться.
>Чем она была до этого - роли особой не играет.
Обе сравниваемые машины стали опытными и "вылизывались". Что дальше?
>>Если испытания проводились по одной и той же методике - почему бы и нет?
>
>Потому что высота разная, блин, а плотность воздуха с высотой падает.
>Поэтому самолёт с двигателем дающим 1000 л.с. на 10 км, будет намнооого быстрее чем самолёт с двигателем, дающим 1000 л.с. только у земли.
Без "блинов", пож-ста. Какое это имеет отношение к общности методики испытаний?
>Или вы готовы доказать что у АМ-39 граница высотности ниже чем у АШ-82ФН?
Вообще-то "тяжесть доказательства тезиса лежит на выдвинувшем тезис". Так что жду данных по этим характеристикам от Вас.
С уважением, А.Сергеев
Андрей Сергеев (01.10.2004 16:07:24)| От | badger |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 16:25:27 |
Re: Более того
>Обе сравниваемые машины стали опытными и "вылизывались". Что дальше?
Дальше - 528 км/ч против 520 км/ч в пользу звезды.
>Без "блинов", пож-ста. Какое это имеет отношение к общности методики испытаний?
Даже при "общности методики сравнения" максимальные скорсти полученные на самолётах с двигателями различной выстности несравнимы. Потому что на разной вывсоте получены.
>>Или вы готовы доказать что у АМ-39 граница высотности ниже чем у АШ-82ФН?
>
>Вообще-то "тяжесть доказательства тезиса лежит на выдвинувшем тезис". Так что жду данных по этим характеристикам от Вас.
Ясно, вы даже не представляете высотность АМ-39 :)
Ну открываете таблицы к Шаврову и смотрите на какой высоте получена максимальная скорость Ту-10 и на какой - Ту-2С.
badger (01.10.2004 16:25:27)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 16:51:46 |
Re: Более того
Приветствую, уважаемый badger!
>Дальше - 528 км/ч против 520 км/ч в пользу звезды.
Это вы взяли "103" 1941-го и не у земли а на высоте :) У земли на взлетном режиме даже по Шаврову она дала 460км/ч :)
>Ну открываете таблицы к Шаврову и смотрите на какой высоте получена максимальная скорость Ту-10 и на какой - Ту-2С.
Очень хорошо, наконец-то Вы привели аргументы. Правда, что характерно, графиков высотности АМ-39ФН2 и АШ-82ФН там нет. И что не менее характерно, там нет данных, доказывающих, что скорости Ту-2 на одной и той же высоте не ниже, чем у Ту-10 :)
С уважением, А.Сергеев
Андрей Сергеев (01.10.2004 16:51:46)| От | badger |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 18:05:06 |
Re: Более того
>>Дальше - 528 км/ч против 520 км/ч в пользу звезды.
>
>Это вы взяли "103" 1941-го и не у земли а на высоте :) У земли на взлетном режиме даже по Шаврову она дала 460км/ч :)
При чём здесь 41 год, млин?
Мы сравниваем Ту-2С появившийся в 43 т Ту-10.
Или у вас с памятью что-то стало?
>>Ну открываете таблицы к Шаврову и смотрите на какой высоте получена максимальная скорость Ту-10 и на какой - Ту-2С.
>
>Очень хорошо, наконец-то Вы привели аргументы. Правда, что характерно, графиков высотности АМ-39ФН2 и АШ-82ФН там нет.
Этого вам никто и не обещал, мечтать не вредно.
>И что не менее характерно, там нет данных, доказывающих, что скорости Ту-2 на одной и той же высоте не ниже, чем у Ту-10 :)
Характерно, что в таблице там высота на которой полученна скорость Ту-10 - 7,1 км, а высота на которой полученна скорость Ту-2С - 5,4 км
Впрочем знания сии доступны только тем кто умеет читать.
badger (01.10.2004 18:05:06)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 18:20:55 |
Re: Более того
Приветствую, уважаемый badger!
>>>Дальше - 528 км/ч против 520 км/ч в пользу звезды.
>>
>>Это вы взяли "103" 1941-го и не у земли а на высоте :) У земли на взлетном режиме даже по Шаврову она дала 460км/ч :)
>
>При чём здесь 41 год, млин?
Дело в том, что в отличие от Вас я читать как раз умею. Покажите же в любимой Вами таблице Шаврова, к чему относится циферка "528"? :) Сразу скажу, чтобы Вы не мучались - их там две: одна, относящаяся к скорости "60" (Ту-2 1941-го) на 3,8 км, и вторая - да , к опытному ту-2 1945-го, но с АШ-83 :) Подтасовываем по-мелкому? :)
>Мы сравниваем Ту-2С появившийся в 43 т Ту-10.
И где в Вашем примере Ту-2С? :)
>Или у вас с памятью что-то стало?
Повежливей, милейший, хамов здесь не любят.
>>>Ну открываете таблицы к Шаврову и смотрите на какой высоте получена максимальная скорость Ту-10 и на какой - Ту-2С.
>>
>>Очень хорошо, наконец-то Вы привели аргументы. Правда, что характерно, графиков высотности АМ-39ФН2 и АШ-82ФН там нет.
>
>Этого вам никто и не обещал, мечтать не вредно.
Ну Вы же изо всех сил пытались сослаться на разность границ высотности для этих движков? А когда у Вас попрсили аргументы, привели интересную, но не имеющую ничего общего с этим табличку.
>>И что не менее характерно, там нет данных, доказывающих, что скорости Ту-2 на одной и той же высоте не ниже, чем у Ту-10 :)
>
>Характерно, что в таблице там высота на которой полученна скорость Ту-10 - 7,1 км, а высота на которой полученна скорость Ту-2С - 5,4 км
Заметим, это был единственый приведенный Вами достоверный аргумент :)
>Впрочем знания сии доступны только тем кто умеет читать.
Да, я надеюсь наглядно показал Вам, что Вы этого не умеете?
С уважением, А.Сергеев
Андрей Сергеев (01.10.2004 18:20:55)| От | badger |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 19:04:01 |
Re: Более того
>Дело в том, что в отличие от Вас я читать как раз умею. Покажите же в любимой Вами таблице Шаврова, к чему относится циферка "528"? :) Сразу скажу, чтобы Вы не мучались - их там две: одна, относящаяся к скорости "60" (Ту-2 1941-го) на 3,8 км, и вторая - да , к опытному ту-2 1945-го, но с АШ-83 :) Подтасовываем по-мелкому? :)
А где было сказано что 528 км/ч именно из Шаврова?
В Шаврове вам предлагалось ознакомиться с высотами на которых сняты максимальные скорости на высоте.
>>Мы сравниваем Ту-2С появившийся в 43 т Ту-10.
>
>И где в Вашем примере Ту-2С? :)
Вот:
«ПРЕДСЕДАТЕЛЮ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОМИТЕТА ОБОРОНЫ ТОВ.СТАЛИНУ И. В.
Решением Государственного Комитета Обороны от 17/VII-43 г. предложено организовать на заводе №23 серийный выпуск самолетов Ту-2 с моторами М-82-ФН, с обеспечение следующих скоростей:
У земли - 500 км/час, на 1-й границе высотности мотора (1750 м) - 540 км/час, на 2-й границе высотности мотора (5500 м) - 550 км/час.
Для обеспечения выполнения Вашего задания, мною были поставлены на опытный самолет Ту-2 моторы М-82-ФН с непосредственным впрыском горючего. Этот самолет прошел совместные испытания в ЛИИ НКАП и моего ОКБ с 77/VII-43 г. по 29A/II-43 г. При этом получены следующие данные:
У земли - 528 км/час, на 1 -и границе высотности мотора (1450 м) - 555 км/час, на 2-й границе высотности мотора (5050 м) - 568 км/час.
На прилагаемом графике скоростей самолета Ту-2, полученных при испытаниях, нанесены для сравнения данные серийного самолета Ту-2 (1942 г.), самолета ДБ-ЗФ, немецкого истребителя Мессершмидт 109-F и скорости самолета Ту-2, утвержденные решением ГОКО. Из этого графика видно, что скорости советского бомбардировщика Ту-2 превышают данные немецкого истребителя Мессершмидт 109-F. Полученные данные делают самолет Ту-2 первоклассным дневным бомбардировщиком, практически имеющим скорости большие скоростей истребителей противника.
Докладывая Вам, товарищ СТАЛИН, о полученных на испытаниях данных, я рад, что мне удалось выдержать обещанные Вам скорости. В настоящее время я прилагаю все силы к тому, чтобы самолет Ту-2 был освоен в серии на заводе №23 и надеюсь, что с Вашей помощью преодолею все трудности, которые стоят на пути этого освоения.
ПРИЛОЖЕНИЕ: - График скоростей самолета Ту-2. Только в адрес.
ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР А.ТУПОЛЕВ»
http://www.airwar.ru/enc/bww2/tu2s.html
>>Или у вас с памятью что-то стало?
>
>Повежливей, милейший, хамов здесь не любят.
Это был вопрос, если вы не заметили.
>>>>Ну открываете таблицы к Шаврову и смотрите на какой высоте получена максимальная скорость Ту-10 и на какой - Ту-2С.
>>>
>>>Очень хорошо, наконец-то Вы привели аргументы. Правда, что характерно, графиков высотности АМ-39ФН2 и АШ-82ФН там нет.
>>
>>Этого вам никто и не обещал, мечтать не вредно.
>
>Ну Вы же изо всех сил пытались сослаться на разность границ высотности для этих движков? А когда у Вас попрсили аргументы, привели интересную, но не имеющую ничего общего с этим табличку.
>>>И что не менее характерно, там нет данных, доказывающих, что скорости Ту-2 на одной и той же высоте не ниже, чем у Ту-10 :)
>>
>>Характерно, что в таблице там высота на которой полученна скорость Ту-10 - 7,1 км, а высота на которой полученна скорость Ту-2С - 5,4 км
>
>Заметим, это был единственый приведенный Вами достоверный аргумент :)
Забавно что я оказался прав по всем позициям. А уж сколько там аргументов для этого потребовалось надо - дело десятое.
>>Впрочем знания сии доступны только тем кто умеет читать.
>
>Да, я надеюсь наглядно показал Вам, что Вы этого не умеете?
Нет, вы наглядно показали что сами читать не умнеете.
badger (01.10.2004 19:04:01)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 04.10.2004 10:43:43 |
Re: Более того
Приветствую, уважаемый badger!
>Вот:
>«ПРЕДСЕДАТЕЛЮ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОМИТЕТА ОБОРОНЫ ТОВ.СТАЛИНУ И. В.
>Решением Государственного Комитета Обороны от 17/VII-43 г. предложено организовать на заводе №23 серийный выпуск самолетов Ту-2 с моторами М-82-ФН, с обеспечение следующих скоростей:
>У земли - 500 км/час, на 1-й границе высотности мотора (1750 м) - 540 км/час, на 2-й границе высотности мотора (5500 м) - 550 км/час.
>Для обеспечения выполнения Вашего задания, мною были поставлены на опытный самолет Ту-2 моторы М-82-ФН с непосредственным впрыском горючего. Этот самолет прошел совместные испытания в ЛИИ НКАП и моего ОКБ с 77/VII-43 г. по 29A/II-43 г. При этом получены следующие данные:
>У земли - 528 км/час, на 1 -и границе высотности мотора (1450 м) - 555 км/час, на 2-й границе высотности мотора (5050 м) - 568 км/час.
>На прилагаемом графике скоростей самолета Ту-2, полученных при испытаниях, нанесены для сравнения данные серийного самолета Ту-2 (1942 г.), самолета ДБ-ЗФ, немецкого истребителя Мессершмидт 109-F и скорости самолета Ту-2, утвержденные решением ГОКО. Из этого графика видно, что скорости советского бомбардировщика Ту-2 превышают данные немецкого истребителя Мессершмидт 109-F. Полученные данные делают самолет Ту-2 первоклассным дневным бомбардировщиком, практически имеющим скорости большие скоростей истребителей противника.
>Докладывая Вам, товарищ СТАЛИН, о полученных на испытаниях данных, я рад, что мне удалось выдержать обещанные Вам скорости. В настоящее время я прилагаю все силы к тому, чтобы самолет Ту-2 был освоен в серии на заводе №23 и надеюсь, что с Вашей помощью преодолею все трудности, которые стоят на пути этого освоения.
>ПРИЛОЖЕНИЕ: - График скоростей самолета Ту-2. Только в адрес.
>ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР А.ТУПОЛЕВ»
>
> http://www.airwar.ru/enc/bww2/tu2s.html
Воот, уже прогресс, Вы стали приводить аргументы. Еще через некоторое время Вы научитесь читать и понимать то, что приводите, я в Вас верю :)
А теперь маленький вопрос - а какое значение это все имеет для главной темы спора? Да максимальную скорость для Ту-2 2АШ-82ФН сняли на 5050м, а для Ту-10 2 АМ-39ФН2 - на 7100м. Это как-то отменяет то, что Ту-10 развил скорость на высоте (скорость у земли для бомбардировщика такого класса важна гораздо меньше - это Вам не штурмовик:)) на 67км/ч большую, чем у практически аналогичного самолета с двигателями воздушного охлаждения? Или вы приведете факты, что Ту-2 на высоте обгонял Ту-10? :) С удовольствием посмотрю.
>>>Или у вас с памятью что-то стало?
>>
>>Повежливей, милейший, хамов здесь не любят.
>
>Это был вопрос, если вы не заметили.
Вы, я вижу, своего хамства в упор не замечаете. Это частенько бывает у таких, как Вы.
>Забавно что я оказался прав по всем позициям. А уж сколько там аргументов для этого потребовалось надо - дело десятое.
И что Вы доказали-то? :)
>>>Впрочем знания сии доступны только тем кто умеет читать.
>>
>>Да, я надеюсь наглядно показал Вам, что Вы этого не умеете?
>
>Нет, вы наглядно показали что сами читать не умнеете.
Спорите в стиле "сам дурак"? Как мило, Вы сами указали что "не умнеете", видимо с детского сада, если судить по такой манере спора? :)
С уважением, А.Сергеев
badger (01.10.2004 15:38:13)| От | К.Логинов |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 15:48:22 |
Абсолютно правильно
Сравнить можно например между собой то-же ЛаГГ-3 и опытный ЛаГГ со звездой, или Яки тоже с водяным охлаждением и воздушным, да и то приблизительно.
stepan (01.10.2004 13:06:41)| От | Sergey Ilyin |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 13:22:10 |
Ла-5 vs. ЛаГГ-3 и прочее
>Водорадиаторы в поток не выставляли. Кроме того их можно разместить в том месте, где они меньше всего увеличивают сопротивление. Это же относится и к маслорадиатору. Сравните Ла-5 и Ла-7, масорадиатор не зря назад уехал. При удачной компоновке они и миделя не добавляют, например как у Пе-2.
Вообще-то есть такой термин "внутреняя аэродинамика". Мидель радиаторы добавляют всегда, вопрос в том, как этот мидель считать :)
>>>Что касается скорости И-16, то при его энерговооруженности она не так и велика.
>>Ну так это машина середины 30-ых, естественно её аэродинамика соответствовала времени :)
>BF-109 тоже оттуда.
Не совсем. Или "совсем не". По планеру Bf-109 -- следующее поколение после И-16.
>>>Или ЛаГГ-3 и Ла-5,
>>Точно - со звездой скорость заметно выросла. (вы видимо ошиблись в примере - здесь как раз обратный процесс, правда и мощность растет).
>За счет значительно большей мощности немного выросла скорость. А может и не выросла, надо высотные характеристики смотреть.
На момент появления Ла-5 скорость по сравнению с 30-ми сериями ЛаГГ-3 (с М-105ПФ) подросла совсем чуть-чуть)
С уважением, СИ
Sergey Ilyin (01.10.2004 13:22:10)| От | stepan |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 13:35:25 |
Re: Ла-5 vs....
>Вообще-то есть такой термин "внутреняя аэродинамика". Мидель радиаторы добавляют всегда, вопрос в том, как этот мидель считать :)
Я в курсе. Но водорадиатор проще копотировать, его форму и положение мы сами выбираем.
>>>>Что касается скорости И-16, то при его энерговооруженности она не так и велика.
>>>Ну так это машина середины 30-ых, естественно её аэродинамика соответствовала времени :)
>>BF-109 тоже оттуда.
>
>Не совсем. Или "совсем не". По планеру Bf-109 -- следующее поколение после И-16.
По конструкции да, но особой культурой аэродинамики не отличался. Кабина правда закрыта, но это не к Поликарпову.
stepan (01.10.2004 13:35:25)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 23:08:28 |
BF-109 совершенно иной
Здравствуйте, stepan.
Посадочная и манёвренная механизация крыла с соответствующей автоматикой. Крыло относительно бОльшего удлинения, отсутствие зализов, "обжатость" крыла и фюзеляжа. Если что-то не помещается в крыле или фюзеляже -- снабжается обтекателем, вместо того чтоб вписать в обводы. Совершенно по-новому решены и воздухозаборники, они выведены из пограничного слоя, торчат. Обводы упрощены и для технологии -- новость.
Совсем новые подходы.
Дмитрий Журко
stepan (01.10.2004 12:28:00)| От | К.Логинов |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 12:33:19 |
А живучесть ? (-)
stepan (01.10.2004 08:53:25)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 11:53:13 |
Согласно Грину - хорошие ВПХ и надежность
Приветствую, уважаемый stepan!
>Что хотел воплотить в ФВ-190 Курт Танк, я не в курсе. Но особой энерговооруженностью самолет не отличался.
С уважением, А.Сергеев
stepan (01.10.2004 08:53:25)| От | Поручик Баранов |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 09:23:08 |
Не будучи Куртом Танком трудно сказать, что ОН хотел воплотить в машине
Добрый день!
А требования Рейхсминистерства авиации были довольно скромными
С уважением, Поручик
Поручик Баранов (01.10.2004 09:23:08)| От | stepan |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 09:28:48 |
Именно
А вот Поликарпов свою концепцию озвучивал.
DenisK (30.09.2004 15:12:50)| От | Bismarck |
| К | |
| Дата | 30.09.2004 18:47:04 |
Re: И-16, FW-190,...
Здравствуйте!
Насчет "Зеро" - я как то постил фото английского опытного самолета - один в один "Зеро". Итальянец, говорят был еще похожий.
С уважением Bismarck
Bismarck (30.09.2004 18:47:04)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 03.10.2004 18:32:36 |
Веномчик что ли? нееет, в корне не такой
И снова здравствуйте
>Здравствуйте!
>Насчет "Зеро" - я как то постил фото английского опытного самолета - один в один "Зеро". Итальянец, говорят был еще похожий.
Хотя внешне похож и в развитии (с 1929) очень старый...
А вот у италов серийных аналогов не было - и Фиат50 и саетта совсем другие...
С уважением ФВЛ
DenisK (30.09.2004 15:12:50)| От | Поручик Баранов |
| К | |
| Дата | 30.09.2004 17:43:38 |
Знатная трава
Добрый день!
Все одномоторные истребители-монопланы с двигателем воздушного охлаждения похожи друг на друга. Это не говорит ровно ни о чем.
С уважением, Поручик
Поручик Баранов (30.09.2004 17:43:38)| От | Warrior Frog |
| К | |
| Дата | 30.09.2004 18:28:47 |
Ет не факт (+)
Здравствуйте, Алл
>Добрый день!
>Все одномоторные истребители-монопланы с двигателем воздушного охлаждения похожи друг на друга. Это не говорит ровно ни о чем.
Угу, PZL11. Моноплан, с двигателем воздушного охлаждения, Так похож на другие самолеты, что его ни с одним не спутаешь. :-))
Да и бипланы тоже, (в смысле полуторопланы). Вилел фотографию одного из "Хавков" 30х годов (кажется в серию не пошедших). Один в один - И15.
>С уважением, Поручик
Александр
Warrior Frog (30.09.2004 18:28:47)| От | Поручик Баранов |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 09:21:13 |
Re: Ет не...
Добрый день!
>Здравствуйте, Алл
>>Добрый день!
>
>>Все одномоторные истребители-монопланы с двигателем воздушного охлаждения похожи друг на друга. Это не говорит ровно ни о чем.
>Угу, PZL11. Моноплан, с двигателем воздушного охлаждения, Так похож на другие самолеты, что его ни с одним не спутаешь. :-))
Это говорит только о том, что все остальные похожи друг на друга.
>Александр
С уважением, Поручик
Warrior Frog (30.09.2004 18:28:47)| От | Warrior Frog |
| К | |
| Дата | 30.09.2004 19:06:10 |
И вот еще Macchi C.200 Saetta , спутать трудно(-)
Warrior Frog (30.09.2004 18:28:47)| От | DM |
| К | |
| Дата | 30.09.2004 18:43:27 |
Re: Ет не...
>Здравствуйте, Алл
>>Добрый день!
>
>>Все одномоторные истребители-монопланы с двигателем воздушного охлаждения похожи друг на друга. Это не говорит ровно ни о чем.
>
>Угу, PZL11. Моноплан, с двигателем воздушного охлаждения, Так похож на другие самолеты, что его ни с одним не спутаешь. :-))
>Да и бипланы тоже, (в смысле полуторопланы). Вилел фотографию одного из "Хавков" 30х годов (кажется в серию не пошедших). Один в один - И15.
Curtiss YP-20
>>С уважением, Поручик
>Александр
DM (30.09.2004 18:43:27)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 22:45:28 |
Или вот такой
Здравствуйте, уважаемый DM.
Detroit-Lockheed YP-24. Первый полёт -- сентябрь 1931 года.
Дмитрий Журко
DM (30.09.2004 18:43:27)| От | Warrior Frog |
| К | |
| Дата | 30.09.2004 18:54:18 |
Он самый (+)
Здравствуйте, Алл
>Curtiss YP-20
>
Но у меня было фото такого какчества, что по нему с трудом удалось понять, что верхнее крыло "парасоль".
Александр
DenisK (30.09.2004 15:12:50)| От | Banzay |
| К | |
| Дата | 30.09.2004 16:56:50 |
Re: И-16, FW-190,...
Приветствую!
ТЗ на "палубный истребитель 13-се" появилось в 1938 году...
концепция японских палубников ниимеет ничего общего с И-16
Для справки запрашиваемая дальность зеро 3 часа на крейсерской скорости в район боя бой пол часа и три часа обратно.
Какая связь с И-16 у которого горючего на 1 час можно узнать?
Теперь про конструктив.
центровка И-16 ни имеет ничего общего с ЛЮБОЙ машиной появившейся в период с 1932 по 1977 год.
Banzay (30.09.2004 16:56:50)| От | amyatishkin |
| К | |
| Дата | 30.09.2004 19:17:25 |
Re: И-16, FW-190,...
>Теперь про конструктив.
>центровка И-16 ни имеет ничего общего с ЛЮБОЙ машиной появившейся в период с 1932 по 1977 год.
А с Боинг Р-26? А то вот были когда-то граждане, что кричали - все украли, все украли...
amyatishkin (30.09.2004 19:17:25)| От | Warrior Frog |
| К | |
| Дата | 30.09.2004 19:26:21 |
Вот уж урод, так урод (+)
Здравствуйте, Алл
>А с Боинг Р-26? А то вот были когда-то граждане, что кричали - все украли, все украли...
Однако, ничего не поделаешь. Хочешь соревноватся с полуторопланами в горизонтальном маневре, будь любезен соответствовать.
Александр
DenisK (30.09.2004 15:12:50)| От | badger |
| К | |
| Дата | 30.09.2004 16:46:00 |
Re: И-16, FW-190,...
> а то, что Курту Танку удалось таки пробить свой проект через "рогатки" всемогущего Рейхминистерства авиации!".
Рейхминистрество хотело истребитель под другой, нежели DB-601/605 мотор, на случай возникновения проблем с его производством.
Курт Танк такой самолёт предоставил. Вот и всё "пробивание".
DenisK (30.09.2004 15:12:50)| От | DM |
| К | |
| Дата | 30.09.2004 15:36:06 |
Re: И-16, FW-190,...
>Такой текст попался:
>Надо отметить, что у японцев "Zero"
>появился в 40м, то есть после непосредственного знакомства с И-16 на Халкин-Голе.
>И похож ведь.
У "Зеро" есть одна особенность, которая делает его принципиально другим: большое удлиннение крыла. Чисто японская заморочка.
>Сидя на вершине холма...
DM (30.09.2004 15:36:06)| От | К.Логинов |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 11:34:25 |
Чисто японская заморочка вызвана собенность театра боевых действий (-)
К.Логинов (01.10.2004 11:34:25)| От | DM |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 15:55:47 |
Не спорю. Но факт остается фактом :) (-)
DM (30.09.2004 15:36:06)| От | DenisK |
| К | |
| Дата | 30.09.2004 16:42:49 |
Если драли - то по своему
Гораздо более интересны совпадения в концепциях.
DenisK (30.09.2004 16:42:49)| От | ZaReznik |
| К | |
| Дата | 30.09.2004 17:29:36 |
Просто делали по-своему
>Гораздо более интересны совпадения в концепциях.
Ну и какие-такие совпадения? Тесная кабина что-ли?
А вам про А5М и про Ki.27 ничего не знакомо? А про "эскортный истребитель Северского"? Вы там найдете тоже много "концептуальных" совпадений.
ИМХО - единственное влияние И-16 на Zero, которое ему можно "пришить" - это наличие 2 пушек (но при условии, что сможете доказать, что спецы Имперского флота были знакомы с фактами применения пушечных И-16 на Халхин-Голе ;)
ZaReznik (30.09.2004 17:29:36)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 03.10.2004 18:37:40 |
То же нельзя
И снова здравствуйте
>ИМХО - единственное влияние И-16 на Zero, которое ему можно "пришить" - это наличие 2 пушек (но при условии, что сможете доказать, что спецы Имперского флота были знакомы с фактами применения пушечных И-16 на Халхин-Голе ;)
В задании и первых сериях - ДВА пулемета - никаких пушек их ставили ПОТОМ. В перспективу предполагалось ДВа КРУПНОКАЛИБЕРНЫХ пулемета (армейцы на Ки-43 и ранних КИ-61 так и оставили).
Пушки появились в 1941 после весеннего (март) доклада что ДАЖЕ у СИАМЦЕВ на истребителях Р-75 и то по две пушки, ажно по 23мм :-) Тут как раз и в 1941 пушку освоили более менее без глюков
С уважением ФВЛ
DenisK (30.09.2004 16:42:49)| От | badger |
| К | |
| Дата | 30.09.2004 16:46:51 |
Re: Если драли...
>Гораздо более интересны совпадения в концепциях.
А в чём совпадения в концепциях между Zero и И-16/FW-190 ?
badger (30.09.2004 16:46:51)| От | DenisK |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 16:16:34 |
Вы вроде сами уже ответили
Добавлю, что для 33 года у И-16 была относительно очень высокая нагрузка на крыло - по сравнению с распостранёнными бипланами.
"Zero", правда, в это не вписывается.:)
.
Двигатель воздушного охлаждения есно.
Когда все теоретики после "Мессершмита" поняли каким должен быть истребитель, практики пощупав И-16 задумались в обратную сторону.
Да, жаль что И-180 гробанулся, Поликарпов умел сбалансированные машины делать.
Сидя на вершине холма...
DenisK (01.10.2004 16:16:34)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 22:40:50 |
У всех 3 слишком уж мало общего. Чего-то, чего нет у ещё многих истребителей
Поищите в Сети Lockheed YP-24. Даже "Сталь-6" в 1929 году уже не оценивалась как совершенная новость, почитайте Шаврова. К концу 20-ых облик и основные решения были найдены. Дело за малым, за подходящими двигателями... и заказом от ВВС, ведь ведущие страны разоружались.
Дмитрий Журко
DenisK (01.10.2004 16:16:34)| От | badger |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 16:39:30 |
Re: Вы вроде...
>"Zero", правда, в это не вписывается.:)
То есть общей концепции между "Зеро" и И-16 нет .
DenisK (30.09.2004 16:42:49)| От | Тезка |
| К | |
| Дата | 30.09.2004 16:46:34 |
И в чем совпадения в концепции И-16 и FW-190? (-)
Тезка (30.09.2004 16:46:34)| От | badger |
| К | |
| Дата | 30.09.2004 18:21:51 |
Re: И в...
Высокая для своего времени нагрузка на крыло (больше время и радиус виража).
Высокая угловая скорость крена.
badger (30.09.2004 18:21:51)| От | Лёша Волков |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 09:08:50 |
Re: И в...
>Высокая для своего времени нагрузка на крыло (больше время и радиус виража).
наверное, меньшее?
Лёша Волков (01.10.2004 09:08:50)| От | NV |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 10:35:08 |
Именно большее
>>Высокая для своего времени нагрузка на крыло (больше время и радиус виража).
>
>наверное, меньшее?
хочешь сократить радиус виража - снижай нагрузку на крыло. Хочешь увеличить скорость - повышай. Хочешь снизить посадочную скорость - опять снижай. А если хочешь при этом не снижать нагрузку - лепи взлетно-посадочную механизацию. Что увеличивает вес. И т.д. и т.п.
Короче - мастерство конструктора в умении найти компромисс.
Виталий
NV (01.10.2004 10:35:08)| От | Лёша Волков |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 11:06:15 |
Re: Именно большее
Странно. Насколько мне известно, у И-16 манёвренность (и горизонтальная тоже) выдающаяся была. Круче, чем у Бф-109.
Лёша Волков (01.10.2004 11:06:15)| От | К.Логинов |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 11:36:36 |
Так И-16 был очень неустойчивым самолетом
Именно этим и объясняется его хорошая управляемость.
К.Логинов (01.10.2004 11:36:36)| От | Sergey Ilyin |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 11:40:08 |
И-16 был практически нейтральным самолетом.
На "очень неустойчивом" без СУУУ летать трудно :)
Но высокая скорость крена -- таки да, и из-за относительно низкой нагрузки на крыло тоже.
С уважением, СИ
Sergey Ilyin (01.10.2004 11:40:08)| От | NV |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 13:30:45 |
А вот был такой очень неустойчивый самолет и вы его знаете :)
>На "очень неустойчивом" без СУУУ летать трудно :)
это "Илья муромец". Его и самолетом нормальной схемы назвать строго говоря нельзя - это скорее тандем. Его стабилизатор (хотя скорее это дестабилизатор) в горизонтальном полете создавал подъемную силу ! Зато никаких потерь на балансировку :) А в качестве СУУУ был летчик, которому помогали только малая скорость и большой момент инерции этого ероплана.
Вот уж были чудовища на заре авиации.
Виталий
Sergey Ilyin (01.10.2004 11:40:08)| От | К.Логинов |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 11:50:06 |
Я пожалуй немного неточно выразился
В плане "неустойчивый", точнее было сказать, что Ц.Т. И Ц.Д. самолета практически совпадали. А вот высокая скорость крена с нагрузкой на крыло никак не связана, она связана с эффетивностью органов поперечного управления. Нагрузка на крыло применима к угловой скорости разворота и радиусу виража.
Лёша Волков (01.10.2004 11:06:15)| От | Поручик Баранов |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 11:26:30 |
Так у мессера-то нагрузка на крыло еще выше
Добрый день!
С уважением, Поручик
Поручик Баранов (01.10.2004 11:26:30)| От | Лёша Волков |
| К | |
| Дата | 01.10.2004 11:45:00 |
Ясно, спасибо.
Почему-то считал, что у мессера нагрузка на крыло ниже.