| От | FVL1~01 |
| К | badger |
| Дата | 03.10.2004 18:30:05 |
| Рубрики | ВВС; |
Re: И-16, FW-190,...
И снова здравствуйте
>>Если цель - максимальная скорость, то важно отношение мощности к лобовому сопротивлению. Тут рядный движок больше подходит. Если нужна вертикальная маневренность и разгонные характеристики (что тоже маневренность), то важно отношение мощности к массе. Здесь звезда лучше.
>
>Я боюсь что эта теория не учитывает водорадиаторов рядных двигателей, выставленных в поток. Которые и отжирают то сопротивление, которое недобрано миделем движка.
Оно все учитывает - во первых с ростом можности двигателей у воздушников становиться пора охлаждать МАСЛО - и ставить огромные маслорадиаторы то же торчащие в потоке по самое нехочу (забавно на на ФВ-190D-9 ВОДОРАДИАТОР занял МЕНЬШИЙ мидель чем МАСЛОРАДИАТОР (ну да он был горбато выполнен но все же) на ФВ-190А - такие вот дела и особенности коспоновки. Вот водорадиатор был ДЛИНЕЕ, это да, но по сопротивлению и миделю - сопоставимо. Масло на движках водяного охлаждения требует радиаторов меньшего обьема на л.с. (опять таки правда есть исключения, все зависит от реализации).
Плюс как вам уже было СПРАВЕДЛИВО замечено существуют водорадиаторы дающие дополнительную тягу на БОЛЬШИХ скоростях - как пример водорадиаторы Лайтинга Р-38 и советского неудавшегося "Москито" Як-4.
Плюс как было опять таки справдливо замечено - есть РАЗНЫЕ способы компоновки радиаторов - можно как Сидней Кемм и Томашевич их бородой под морду вывесить, а можно УТОПИТЬ в фюзеляже организовав канал равных скоростей (профилированный) внутри оного (Мустанги начиная с Р-51В) Можно радиаторы под крылом организовать с выхлопом вниз что бы ПОВЫСИТЬ эффективность закрылков (Ме-109 (начиная с F) и Ме-110 (c C) отчасти ВЫИГРАВ и получив дополнительные возможности маневра в горизонтальной плоскости а можно с выхлопом ВВЕРХ (маслорадиаторы на поздних Б-17, Пе-2) - и получить даже отсос пограничного слоя на верхней кромке крыла...
В общем РАДИАТОР не всегда ПЛОХО для аэродинамике и при грамотной инденерной реализации полученным от него потоком можно решить некоторые СОПУСТВУЮЩИЕ аэродинамические проблемы - и ВЫИГРАТЬ.
А спор движки воздушного охлаждения против овдяного разрешился просто - до 1500- 1600 лс - ВЫИГРЫВАЛИ (и в миделе и в габаритах) а на уровне тенологий середины 1940-х движки ВОДЯНОГО охлаждения - при возрастании мощности ВЫШЕ 2000 лс тепловые потоки двигателей НАСТОЛЬКО возрастали что становилось УЖЕ пофигу КАКОЙ двигатель содяник или воздушник - все одно ступали в дело такие термодинамические потоки внутри капотировок что мама не горюй. Апофигеем стали французские водяники "Арсенал" в 8000 лс (96 цилиндеров, 1947 год) и Американские воздушники из механической спарки ДВУХ ЧЕТЫРЕХРЯДНЫХ двигунов воздушного охлаждения в 28 цилиндеров по сземе Юнитвин (две баранки двездообразные рядом на общий редуктор) где то в те же 8000 лошадей (1948-49) и то и другое работало только на стенде и по габаритам СРАВНИМО
То же в СССР где 4000-к Добрынина водяной совпадал по ВСЕм параметрам (масса габарит, удельные расходы) с 4000ком воздушным Швецова.
ТАК что РЕАЛЬНОЕ преимущество МАССОВЫЕ двигатели ВОЗДУШНОГО охлаждения над ВОЯДНЫМ имели в диапазоне 1600-2000-макс 2300 лс - так как ИМЕННО на этот диапазон пришлись массовые авиамоторы конца войны и первых послевоенных лет, а потом их быстро вытеснили ТРД то у "обывателя" создалось представение что ВОЗДУШКИ победили и оони круче всех - что в корне неверно.
>>Что касается скорости И-16, то при его энерговооруженности она не так и велика.
>
>Ну так это машина середины 30-ых, естественно её аэродинамика соответствовала времени :)
>>Можно сравнить И-16 и И-17.
>
>И-17 всё таки машина следующего поколения.
>> Или с Кадронами.
>
>Не в курсе.
>>Или ЛаГГ-3 и Ла-5,
>
>Точно - со звездой скорость заметно выросла. (вы видимо ошиблись в примере - здесь как раз обратный процесс, правда и мощность растет).
>>туполевские 103 с разными движками.
>
>Не в курсе, как там?
>>Или ФВ-190 с движками разных типов.
>
>Там не было прироста, ни мощности, ни скорости, да и меняли на "скорую" руку, с целью иметь возможность ставить ещё один двигатель - соответственно аэродинамикой не заморачивались.
>Относительно того что при равной скорости самолёту со звездой нужна большая энерговооруженность - вы наверно правы, но при этом не стоит забывать что и мощность у звезд выше.
>А на практике - это разницу съедает миллион других деталей -
>У Як-3 была несколько лучшая энерговооружнность, чем у F4U-4, но скорость слегка была лучше именно у F4U-4.
>Так что теория - теорией, а практика - практикой.
>>Высокая скорость И-185 результат большой мощности и очень хорошей аэродинамической компоновки. Но с рядным движком при той же культуре аэродинамики можно получить большую скорость. Как на Як-3 например.
>
>Гм, у Як-3 скорость выше чем у И-185 была?
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (03.10.2004 18:30:05)| От | badger |
| К | |
| Дата | 03.10.2004 20:23:24 |
Re: И-16, FW-190,...
>Оно все учитывает -
Простите, вы считате что рядные двигатели всё-таки эффективнее для скоростных самолётов, чем радиальные? :D
А я говорил именно об этой теории.
>Плюс как вам уже было СПРАВЕДЛИВО замечено существуют водорадиаторы дающие дополнительную тягу на БОЛЬШИХ скоростях - как пример водорадиаторы Лайтинга Р-38 и советского неудавшегося "Москито" Як-4.
Да, я эту фантастику слушаю регулярно, наиболее популярный сюжет в ней - радитатор Мустнага создавал тягу вместо сопротивления, поэтому Мустанг был самый быстрый истребитель ВМВ...
>В общем РАДИАТОР не всегда ПЛОХО для аэродинамике и при грамотной инденерной реализации полученным от него потоком можно решить некоторые СОПУСТВУЮЩИЕ аэродинамические проблемы - и ВЫИГРАТЬ.
Вот только подавляющее большинство нифига не выиграло.
>ТАК что РЕАЛЬНОЕ преимущество МАССОВЫЕ двигатели ВОЗДУШНОГО охлаждения над ВОЯДНЫМ имели в диапазоне 1600-2000-макс 2300 лс - так как ИМЕННО на этот диапазон пришлись массовые авиамоторы конца войны и первых послевоенных лет, а потом их быстро вытеснили ТРД то у "обывателя" создалось представение что ВОЗДУШКИ победили и оони круче всех - что в корне неверно.
У обывателя как мы видим на примере данной ветки, сложилось впечатление обратное - что рядные двигатели были круче всех, что опять же в корне неверно.
badger (03.10.2004 20:23:24)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 03.10.2004 23:45:55 |
Да конечно...
И снова здравствуйте
>>Оно все учитывает -
>
>Простите, вы считате что рядные двигатели всё-таки эффективнее для скоростных самолётов, чем радиальные? :D
>А я говорил именно об этой теории.
КОНЕЧНО - посмотрите с какими двигателями установлены рекорды скорости и с какими моторами выигрываються ЧАЩЕ гонки в Рино :-) Тут и сомнений не могет быть никаких - кроме уродцев Джи Би и Хюзовской таратайки ВСЕ рекордсмены 1930-х 1940-х - водяники... Даже Р-72 с четырехрядной звездой в конце концов был побит Мустангом
>Да, я эту фантастику слушаю регулярно, наиболее популярный сюжет в ней - радитатор Мустнага создавал тягу вместо сопротивления, поэтому Мустанг был самый быстрый истребитель ВМВ...
Мустанга НЕТ, а Лайтинга да (килограмм по 60 каждый тяги) - но Мустанги были в среднемм БЫСТРЕЕ Лайтингов. Не тягой единой...
>Вот только подавляющее большинство нифига не выиграло.
МИМО. все скоростные рекорды - на водяниках... Точка.
>У обывателя как мы видим на примере данной ветки, сложилось впечатление обратное - что рядные двигатели были круче всех, что опять же в корне неверно.
Круче КОГДА - процесс развивался по годам - были годы когда КРУЧЕ (аккурат 1938-1942) были когда НЕТ (например с 1926 по 1934) а были когда наравне (1947-наши дни).
С уважением ФВЛ