| От | badger |
| К | FVL1~01 |
| Дата | 03.10.2004 19:12:05 |
| Рубрики | ВВС; |
Так, отчет из Родионова:
15 ноября 1939 начались летные испытания в НИИ ВВС японского И-97. Машину в НИИ ВВС доставили с Халхин-Гола осенью. Она была повреждена и пришлось восстанавливать хвостовую часть фюзеляжа, стабилизатор, мотораму, детали шасси, бензо и маслосистемы, РВ, заделывать пробоины. Ви был М.И.Таракановский, а вл - А.С.Николаев. Облетали А.И.Филин, С.Г.Холопцев, С.П.Супрун, П.М.Стефановский, А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, А.Г.Кубышкин и Шапоров (2443,16).
С 15 ноября по 16 декабря 1939 г. и с 26 мая по 2 июня 1940 г. истребитель И-97 проходил испытания в НИИ ВВС. В период Зимой самолет не летал из-за невозможности установки лыж для взлета и посадки. Всего во время испытаний произвели 38 полетов общей продолжительностью 10 часов 30 минут (7573,30).
Мотор работал на земле 8 часов 50 минут, на станке - 20 часов 15 минут. Летные характеристики снимали с углом установки лопастей винта (33°) и наддувом, которые соответствовали японской регулировке в боевых условиях. При испытаниях с самолета демонтировали кольцевой(лобовой)масляный радиатор, так как при пробах мотора на земле масло в нем сильно переохлаждалось (7573,30).
Испытание вооружения и спецоборудования в НИИ ВВС не проводилось, поскольку оно уже было знакомо по самолетам И-95бис и И-96 (7573,30).
Кроме изучения вышеупомянутой машины, был произведен облет самолета И-97 более позднего выпуска летчиками НИИ ВВС и летчиками Н-ской авиационной части (предположительно - на территории Монголии) (7573,30).
Источником информации для специалистов института служили также отчеты по проведению воздушных боев с И-97 (Ки-27) советских самолетов И-16 и И-153 во время операций в районе озера Халхин-Гол (7573,30).
В группу непосредственных участников испытаний входили: ведущий инженер военинженер 3-го ранга М.И.Та-ракановский, помощник ведущего инженера военинженер 3-го ранга Раб кин, ведущий летчик-испытатель капитан А.С.Николаев, ведущий инженер по ВМГ военинженер 3-го ранга Золото-рев, ведущий инженер по вооружению военинженер 3-го ранга Березин, техник самолета воентехник 2-го ранга Стрелков, техник по вооружению воентехник 2-го ранга Наумов, моторист старшина Сидоркин, техники-расчетчики Андросова и Сорина, техник по приборам Быков, техник-кислородчик Коробков (7573,30).
Истребитель облетывали: генерал-майор авиации А.И.Филин, полковой комиссар Холопцев, летчики-испытатели майоры С.П.Супрун и П.М.Стефа-новский, военинженер 2-го ранга капитан А.Г.Кочетков, военинженер 2-го ранга капитан А.Г.Прошаков, старший лейтенантА.Г.Кубышкин, старший лейтенант Шапоров, летчик-испытатель Н-ской части К.К.Коккинаки и командир эскадрильи Олейниченко (7573,30).
Конструктивно самолет И-97 представлял собой цельнометаллический низкоплан. Фюзеляж - монокок с дюралевой обшивкой и стрингерами. Киль был изготовлен за одно целое с фюзеляжем. За кабиной летчика на фюзеляже имелся разъем для удобства транспортировки. Внизу находится большой люк, предназначенный для осмотра крепления передней и задней части фюзеляжа, а также агрегатов управления (7573,30).
Кабина закрытого типа, со сдвигающимся назад фонарем. Подвижная средняя часть на исследуемом в НИИ ВВС экземпляре И-97 отсутствовала -ее, очевидно, сняли в боевой обстановке для улучшения обзора (7573,30).
Крыло трехлонжеронное, с работающей обшивкой, тонкого профиля. Имело сквозное строение и лишь короткие съемные отсеки на консолях. На крыле были установлены щитки-закрылки типа «Шренк» с механическим управлением. Элероны типа «Фрайз». Заклепки крыла (как и фюзеляжа) выполнены с потайной головкой (7573,30).
Оперение металлическое, рули и элероны имели полотняную обтяжку. На руле высоты был установлен флетнер, регулируемой только на земле. На руле поворотов и элеронах установлены пластинки для балансировки самолета на земле. Рули и элероны имели 100-процентную весовую компенсацию (7573,30).
Шасси одностоечное, неубирающееся. Костыль неориентирующийся и неуправляемый. Амортизация шасси была масляно-пневматическая, а костыля - масляно-пружинная. Тормоза колес механические (7573,30).
Управление смешанное: элеронами - жесткое, а рулем высоты и поворотов - тросовое (7573,30).
На самолете И-97 устанавливался звездообразный мотор воздушного охлаждения фирмы «Котобуки». Он имел максимальную мощность 650 л.с., был снабжен редуктором и нагнетателем. Высотность мотора, полученная при летных испытаниях, равнялась 3100 метрам (7573,30).
Винт металлический, трехлопастный, фиксированного шага (испытания в НИИ ВВС проводили с двухлопастным, советского производства). Запуск мотора осуществляется от автостартера через храповик, смонтированный на втулке винта (7573,30).
Имелось пять бензиновых баков, из них четыре - в крыле и один резервный - в фюзеляже, за доской приборов. Емкость основных баков составляла 332 литра (250 кг). Кроме того, на самолете предусматривалась подвеска сбрасывающихся 6ei зобаков. Масляный бак один. Бенз» и маслобаки непротектированные (7573,30).
Вооружение самолета состояло i двух синхронных пулеметов «Виккер» калибра 7,7 мм с общим боезапасе 1000-1100 патронов. Имелся оптиче» кий прицел типа ОП-1. Гашетка пул< метов, как и на других японских сам< летах, монтировалась на секторе HO( мального газа мотора (7573,30).
Изготовленное в Японии по лице» зии кислородное оборудование фpaнцузской фирмы «Гурду-Лезэр» образца 1930 г. состояло из баллона, реду» тора, индикатора потока, полумаски гладкого резинового шланга с нару)» ным диаметром 8 мм (7573,30).
Для полетов ночью и в сложных ме теоусловиях на щитке крыла устанае ливались два факелодержателя. В пс лете, когда щитки закрыты, факел! направлены вдоль по потоку. На поса^ ке они отклоняются на 45° вместе со щитками. Для лучшего видения приборов на их стрелки и шкалы нанесено большое количество светящейся массы. Индивидуальное освещение имег только компас (7573,30).
На самолете предусматривалось место для радиостанции, и имелись вводы для антенны. Питание электроэнергией осуществлялось от аккумулятора (7573,30).
В результате обобщенного мнения советских летчиков-испытателей сложилась картина рабочего места пилота на японском истребителе. Кабина была просторная, задувание незначительное и возможен полет без очков. Рычаги управления располагались удобно. Приборы на приборной доске были малочисленны и хорошо скомпонованы для наблюдения (7573,30).
Обзор на рулежке вперед лучше, чем на И-16, благодаря тому, что летчик сидел выше и ближе к мотору. Обзор в стороны и назад хороший. Открытые створки капота ухудшают обзор. Обзор при наборе высоты вперед неудовлетворительный (7573,30).
В полете обзор назад, вниз, вверх, вперед и в стороны были очень хорошие. Недостаточен обзор вперед-вниз под собой. Обтекатель за головой летчика был застеклен плексигласом, что очень помогало обзору назад воздушного боя. Удобно расположенное зеркало впереди летчика под козырьком в его верхней части облегчало обзор задней полусферы (7573,30).
Сидение признали неудачным, потому что у летчика быстро уставала спина и поясница. Регулирование щитков при помощи рукоятки занимало много времени, так как для полного опускания щитков (до 45°) приходилось делать 21 оборот. Неудобными были педали ножного управления и педали тормозов. Сектор высотного газа пружинил и мог отходить. Бронеспинка кресла отсутствовала (7573,30).
Позади кабины летчика под фюзеляжем находился люк, через который человек легко попадал в самолет. Благодаря этому можно было возить с собой техника, если этого требовала обстановка (7573,30).
Самолет обладал хорошей продольной поперечной и путевой устойчивостью, и по технике пилотирования напоминал летчикам-испытателям НИИ ВВС истребитель И-96 (7573,30).
На ровном и сухом грунте аэродрома самолет рулил со скоростью 6-7 км/ч при 800-900 об/мин. Рулить на мягком грунте можно было без сопровождающего, но разворот делался с большим радиусом. Летчик давал газ до 1300-1500 об/мин и ручку отводил до отказа вперед. Хвост у самолета очень легкий, и при пробе мотора технику приходилось его держать. Жестко фиксированный костыль шасси и механические малоэффективные тормоза усложняли пробег и рулежку, особенно с боковым ветром (7573,30).
Взлет простой: И-97 быстро поднимал хвост, тенденция к развороту отсутствовала, обзор вперед был хороший. Разбег получался по длине как у И-16, отрыв происходил очень плавно. Самолет взлетал лучше при открытых на 10-15° щитках (7573,30).
Наиболее выгодная скорость набора высоты 190-200 км/ч при 2100 об/мин. Скороподъемность хорошая. При наборе высоты самолет имел тенденцию к развороту влево, при резком сбавле-нии оборотов отпускал нос и разворачивался вправо (7573,30).
В горизонтальном полете самолет был устойчив. При увеличении скорости нагрузка на ручку возрастала. На средних и малых скоростях можно было лететь с брошенной ручкой. На больших скоростях сбалансировать самолет не представлялось невозможным из-за отсутствия триммеров (7573,30).
Закрылки на И-97 не очень эффективны ввиду своей малой площади. Но без закрылков самолет очень плохо терял высоту и при выдерживании несся над землей как И-16 (7573,30).
Скорость планирования со щитками, открытыми полностью (45°), равнялась 130-140 км/ч при задросселированном моторе 350-450 об/мин. Самолет слегка кабрировал, но планировал устойчиво, и посадка происходила без затруднений (7573,30).
При планировании без щитков при скорости 140-150 км/ч глиссада получалась слишком пологая, поэтому плохо просматривалась посадочная полоса. В этом случае самолет по своей траектории планирования напоминал планер типа Г-10 (7573,30).
Посадка простая - как с закрылками, так и без закрылков. Самолет к сваливанию на крыло тенденции не имел. Допускал высокое выравнивание, с которого «плюхался» (по выражению летчиков-испытателей) на три точки. Рулей высоты для 3-х точечной посадки не хватало, как и на самолете И-96 (7573,30).
Самолет легко переводился на скольжение и устойчиво скользил на скорости 150-160 км/ч при 800-1000 об/мин с креном 50-60°. В конце пробега наблюдалась тенденция к разворотам, что объясняется совершенно неудовлетворительными тормозами (7573,30).
Летчики-испытатели отмечали, что И-97 «...очень хорошо делает виражи. При перетягивании ручки самолет в «штопор» не сваливается, а только дрожит. Лучшая скорость на вираже - 200 км/ч. Время и на левом, и на правом виражах - 12 секунд ( в отдельных случаях - до 11 секунд). Серийный тройной вираж самолет проходит за 37 секунд-и влево, и вправо. «Восьмерку» делает за 24-25 секунд (7573,30).
Самолет очень легко вводится в вираж (чувствуется нагрузка на элероны), но неохотно переходит с виража в вираж - приходилось помогать ногой (7573,30).
Разницы в выполнении правого и левого виража нет. За время пилотажа И-97 хорошо слушается всех рулей управления, виражит устойчиво. Нагрузка на элероны, руль глубины и руль поворота незначительная, приятная, как раз хорошая для истребителя. Самолет делает хорошо боевой разворот с большим набором высоты. Перегрузка на развороте значительно меньше, чем на И-16 (7573,30).
Самолет очень хорошо парашютирует до скорости 80-90 км/ч (7573,30).
Когда И-97 теряет скорость, он падает строго на нос. Самолет очень устойчив на пикировании и быстро набирает скорость. При выводе из пикирования нагрузки на рули глубины незначительны. Тенденции к затягиванию на пикировании нет, но при энергичном выводе из пикирования самолет начинает трясти. Покачивания с крыла на крыло, как у самолета И-16, не наблюдается (7573,30).
Путевая, продольная и поперечная устойчивость у И-97 очень хорошая и напоминает самолет «Мессершмидт» (7573,30).
Истребитель И-97 обладал хорошей маневренностью в горизонтальной плоскости - на виражах и «восьмерках». А благодаря значительной вертикальной скорости должен был обладать хорошим маневром по высоте. Однако вертикальный маневр в НИИ ВВС не проверялся - ввиду большой изношенности поступившей туда машины. Опасались и вибрации мотора, вызванной отсутствием амортизации в системе его подвески. Моторама была сварена в 4-х местах из-за повреждения трех подкосов из восьми (7573,30).
Вот что записали в отчете по испытаниям по поводу работы винтомоторной группы:
«Мотор «Котобуки», заводской № 51. Однорядная звезда, 9 цилиндров. Максимальная мощность у земли - 650 л.с., номинальная мощность у земли - 520 л.с., номинальная мощность на расчетной высоте 3100 м - 580 л.с., максимально допустимые обороты - 2500 об/мин., минимальные обороты - 400 об/мин (7573,30).
Винт типа ВФШ, трехлопастный, диаметр - 2,9, ширина лопастей - 254 мм, материал лопастей - дюраль. Моторама - стержневая, сварной конструкции из стальных труб, жесткая, амортизации не имеет (7573,30).
Капоты воздушного охлаждения бы-стросъемные (тип НАКА). Подход к задней части мотора затруднен. Всасывающий патрубок при расположении карбюратора расположен сверху и не ухудшает обзора летчику (7573,30).
Бензобаки - из алюминиевого сплава, сварной конструкции. Бензопровод сделан частично из дюралевых труб, частично - из суперфлекса. Соединения - ниппельные. Аварийного слива нет. Заменять нижние баки в крыле удобно, а резервный бак - неудобно (7573,30).
Общая емкость бензосистемы, равная 332 литрам, обеспечивает питание мотора на земле и в воздухе до высоты 8500 метров. На заправку горючего требуется 12-14 минут. Управление бен-зокранами удобное. Показание бензо-метра не соответствует действительному количеству бензина в баках. Слив горючего неудобен и отнимает много времени (7573,30).
Благодаря установке двух подвесных сбрасывающихся бензобаков истребитель И-97 может находиться в воздухе 4 часа и покрыть расстояние в 1000 км, что позволяет использовать его для сопровождения бомбардировщиков (7573,30).
Маслобак расположен на пожарной перегородке, снимать его неудобно. Регулировка температуры масла отсутствует. Выхлоп имеет два коллектора, выведенных вниз (7573,30).
Полная емкость маслобака 30 литров, нормальная заправка - 23-24 литров. Система смазки обеспечивает нормальную смазку мотора до высоты 8500 метров. Температура масла на высоте 7000 м достигает 115°С, при дальнейшем подъеме начинает понижаться. Нормальное давление масла сохраняется на всех высотах (7573,30).
Мотор эксплуатировался на горючем ЗБ-74, с октановым числом 91 и маркой масла «СС» (7573,30).
Управление мотором простое. Осуществляется жесткими тягами - три рычага расположены на левом борту фюзеляжа. Запуск при помощи автостартера надежен. Противопожарная перегородка в конструкции фюзеляжа выпускной формы (7573,30).
Имеются следующие контрольные приборы: счетчик оборотов, вакууммер, манометр, термометр масла, манометр масла и бензина, термопара с переключателем на два цилиндра. Высотный корректор работает весьма эффективно (7573,30).
Приемистость прогретого мотора нормальная. Случались перебои в работе мотора из-за быстрого переохлаждения головок цилиндров при планировании с полностью закрытыми «юбками». Такой же недостаток был зафиксирован и при испытании самолета И-96 (7573,30).
В полетах возникает тряска мотора высокой частоты, сопровождаемая «зудом». Самолет не терпит малых скоростей с работающим мотором и сильно вибрирует в горизонтальном полете, на планировании и при парашютировании. Вибрация исходит от моторной установки и от хвостового оперения (7573,30).
Самолет вибрирует также на пикировании, на боевом развороте и на вираже. При полетах на больших скоростях вибрация имеет небольшую амплитуду, но большую частоту (7573,30).
Возможны следующие причины:
- мотор на мотораме и моторама к фюзеляжу крепятся без амортизации, и вибрации распространяются от мотора на самолет;
- в моторной раме был перебит пулей один подкос;
- на испытуемом И-97 стоял винт не трехлопастной (как ему положено), а слишком легкий для него двухлопастный, взятый с самолета И-16 - поэтому между втулкой и носком вала образовался большой люфт» (7573,30).
После снятия летных характеристик в НИИ ВВС испытания И-97 прекратили именно из-за ненадежной работы мотора (7573,30).
Итак, самолет И-97 имел сравнительно высокие летные данные при моторе мощностью 650 л.с., неубирающемся шасси и небольшой посадочной скорости. Советские специалисты обосновали это рядом причин:
- меньшим, чем у истребителей ВВС Красной Армии, миделем фюзеляжа (диаметр звезды этого мотора меньше на 6 %);
- металлическим покрытием с заклепками впотай у крыльев и фюзеляжа, в отличие от отечественного - полотняного;
- меньшей относительной толщиной профиля крыла (15 % у корня);
- наличием редуктора на моторе, что улучшает условия работы винта;
- небольшим полетным весом. Хорошие взлетно-посадочные свойства самолета и маневренность получены за счет отличной продольной, поперечной и путевой устойчивости - благодаря передней центровке 25,4 % САХ; большому поперечному V крыльев (7°) и удачному выбору площадей оперения (7573,30).
Но с другой стороны, стремление к уменьшению полетного веса усложнило эксплуатацию и транспортировку самолета. Кроме того, самолет оказался недостаточно прочным как в нормальных полетах (наличие вибраций, обусловленных полным отсутствием амортизации мотора), так и при пикировании. Высота отвесного пикирования ограничивалась 500-700 метрами, что являлось слабым местом истребителя И-97 (7573,30).
Картина воздушных боев самолетов И-153 с истребителями И-97 складывается на основании опыта боевых действий в МНР в 1939 г. и боев, проведенных в Н-ской авиационной части (предположительно - в Китае), участником которых был летчик-испытатель НИИ ВВС капитан А.С.Николаев:
«Воздушный бой И-97 с самолетом И-153 М-63 велся, как правило, в составе группы. Но были схватки и один на один. Продолжительность боев колебалось в пределах от 2 до 20 минут (7573,30).
При сближении самолеты И-97 всегда были выше И-153 на 200-1000 метров и начинали атаку, пикируя под углом 50-80°. При выходе из атаки большая часть И-97 уходила боевым разворотом с набором высоты. А меньшая часть, закончив стрельбу, врассыпную уходила вниз (7573,30).
Самолеты И-153 до и во время атаки И-97 старались набрать как можно большую высоту и оттуда стреляли по атакующим японским самолетам (7573,30).
После первой же атаки завязывался бой. Все самолеты, как И-153, так и И-97 оставляли в строю лишь отдельные звенья. Уже через 2-3 минуты боя каждый дрался самостоятельно или, в лучшем случае, парой. Это было похоже на рой пчел, переплетенный шнурами трассирующих пуль (7573,30).
Большинство летчиков дралось на вертикали, остальные - кто на «петлях», кто на виражах, кто на боевых разворотах. Легко было драться с И-97 только до высоты 4000 метров. Если И-97 входил в вираж, то И-153 в начале или в конце второго виража заходил ему в хвост, и «японцу» приходилось переходить на вертикальный маневр (7573,30).
Лобовых атак И-97 боялся. Если И-153 попадал в тяжелое положение, то легко мог уйти продолжительным пикированием «змейкой». Самолет И-97 круто пикировал не более 700-1000 метров, после чего прекращал преследование. При опросе пленных японских летчиков выяснилось: они пикируют круто, но не продолжительно из-за большой вибрации крыльев (особенно консольной части) и быстрого охлаждения мотора, который после этого может остановиться» (7573,30).
Однажды во время боя у самолета И-97 оторвалась консоль крыла на пикировании при преследовании его самолетом И-153, который пилотировал А.С. Николаев. Консоль оторвалась после пикирования 500-700 метров, причем возможность повреждения крыла при преследовании исключается, так как огонь велся по кабине летчика. Самолет, как показывают очевидцы, был новый (7573,30).
Аналогичный случай произошел во время боя в районе Тамцак-Булат, что также подтверждают множество свидетелей из числа летчиков (7573,30).
Самолеты И-97 часто обманывали И-153 на петлях. Находясь в положении «вверх колесами», летчик на И-97 отдавал ручку от себя и продолжал полет в том же положении. Самолет И-153, не удержавшись вверх колесами, сваливался. Или, находясь в положении «вверх колесами», летчик на И-97 давал ногу. Самолет разворачивался вправо или влево, оставаясь в положении вверх колесами, а И-153 проскакивал прямо. Эти маневры удавались ввиду малой нагрузки на 1 м2 и хорошей устойчивости И-97 (7573,30).
Очень часто И-97 использовал хорошую устойчивость на малых скоростях и обманывал нагоняющих его тем, что начинал полет на очень маленькой скорости. Самолеты противника быстро проскакивали мимо, не успев произвести прицельного огня (7573,30).
Летчик-испытатель С.П.Супрун, пилотировавший И-97 в воздушном бою с пушечным самолетом И-16 М-25В, докладывал:
«Тактическое преимущество самолета И-97 особенно сказывается на высотах более 3000 метров. Самолет И-16 делает вираж за 16-17 секунд, у И-97 время виража 12 секунд (7573,30).
На вираже И-16 недостаточно устойчив. При перетягивании ручки может или выйти из виража, или сорваться в «штопор». И-97 виражит устойчиво с полностью выбранной ручкой и не имеет тенденции к сваливанию в «штопор». В боях на вираже самолет И-97 имеет преимущество (7573,30).
В боях на вертикальных маневрах преимущество также остается за И-97. Японский самолет набирает большую высоту, чем И-16, и оказывается в более выгодном положении (7573,30).
Выходить из боя самолету И-16 лучше только продолжительным отвесным пикированием, потому что И-97 долгое время пикировать не может (7573,30).
Обычный для И-16 прием ведения воздушного боя: использование высоты и большей горизонтальной скорости для набора высоты после атаки за счет разгона. Атаковавший противника И-16 уходит со снижением и убедившись в том, что преследования нет, снова набирает высоту для атаки (7573,30).
И-97 обладает хорошей устойчивостью, что позволяет летчикам вести на нем продолжительный огонь в положении «вверх колесами». На наших самолетах этого сделать нельзя» (7573,30).
В заключение Акта по результатам испытаний японского истребителя «На-кадзима» И-97 говорится:
«Летные данные, маневренность, простота и удобство пилотирования самолета И-97 требуют изучения методов борьбы с этим самолетом в частях ВВС Красной Армии (7573,30).
Прочность самолета И-97 недостаточная. Уровень летных характеристик и маневренности самолета И-97 соответствует уровню маневренных серийных истребителей ВВС Красной Армии, но ниже летных данных скоростных серийных самолетов (7573,30).
Живучесть самолета И-97 меньшая, чем у истребительных отечественных самолетов. Отсутствуют бронирование экипажа, протектирование баков и заполнение бензобаков нейтральными газами (7573,30).
Вооружение самолета И-97 слабее вооружения истребительных отечественных самолетов. Боезапас также меньше, чем у нас. Спецоборудование применяется устаревшее (7573,30).
Передать самолет И-97 на завод № 156 для детального изучения его конструкции и внедрения положительных образцов в отечественную промышленность (7573,30).
Для полетов самолет не использовать из-за сильной поношенности и наличия вибрации, а также из-за неудовлетворительной работы винтомоторной группы». •
Основные летно-технические данные истребителя «Накадзима- И-.97
Длина самолета, м 7,5
Размах крыла, м 11,35
Площадь крыла, м2 18,61
Размах стабилизатора, мм 4000
Ширина колеи шасси, мм 3000
Размер пневматиков колес, мм 650х100
Площадь Г.0., м2 2,776
Площадь В.О., м2 1,47
Вес пустого, кг 1174
Полетный вес, кг 1598
Мощность мотора, л.с. 650
I Поперечное V крыльев 7°
Нагрузка на 1 м«/кг 85,5
Нагрузка на 1 л.с./ кг 2,46
Центровка в % САХ 25,4
Максимальная скорость, км/ч
- у земли, 395
- на Н=3100 444
Время подъема, мин.
- на Н=5000м 6,2
- на Н=8000 м 14,3
Время виража на 1000 м, сек. 12
Посадочная скорость, км/ч
-без щитков 113
- со щитками 45° 90
Длина разбега, м
- без щитков 162
-со щитками 15° 120
Время разбега, сек.
- без щитков 9,5
- со щитками 15° 7,5
Скорость отрыва, км/ч
- без щитков 120
-со щитками 15° 105
Длина пробега
с щитками и тормозами, м 256
Время пробега со щитками 45° и тормозами, сек. 22,0
Практический потолок, м 10040
(7573)
badger (03.10.2004 19:12:05)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 03.10.2004 19:26:44 |
все так но вот как раз вопрос о испытаниях стрельбой
И снова здравствуйте
остаеться ОТКРЫТЫМ пока. что бы уточнить в Тулу надо ехать или в архивах по фонду Шпитального смотреть - из чего по конусу лупили из И-96 (А5М) или И-97 или обоих вместе. Хотя принципиальной разницы тут нету...
(а у Шпитального на Поликарпова таааакой зуб был, причем за дело).
Еще раз отмечу что даже с повреждениями и мотором В ПАСПОРТНЫЕ 650 лошадей (на стенде поврежденного мотора , неотрегулированного - 580 фактических) - самолет дал на высоте 440 км/ч - ЧТО равно скорости многих СЕРИЙ СЕРИЙНЫХ заводских машин И-16
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (03.10.2004 19:26:44)| От | Александр |
| К | |
| Дата | 04.10.2004 12:58:44 |
Эхххх… а пожалуй вступлюсь я немного за любимого зверя :)
Здравствуйте
Обо всем и сразу :)
Ну во первых – элероны зависали на типе 5 который япы в основном видели только в Китае, а на Халхин-Голе только в майских боях. Потом такое "счастье" прошло.
Ну а закрылки на типе 10 из-за их отсоса в полете – просто контрились и дальше проблемки только на посадке.
По движку – все эти "перепады" мощностей от игр со статистикой.
Японская "реплика" РЦ имела у земли максимал 650 л.с., номинал 520 л.с., на расчетной высоте в 3100 максимал 710, номинал 580 л.с.
Т.ч. разница по "моще" с М-25В (750 на 2900) не столь разительная. А сравнивая с М-62 надо учитывать еще и недоработки наших винтов с изменяемым шагом из-за которых машины не додавали скорости. На Халхин Голе И-16 с М-62 летали со старым ВФШ, а это означает не менее 440 у земли и 470-480 на 4000.
Да Ки-27 имел лучшую аэродинамику (в том числе и за счет лучшей капотировки движка) и в + идет редукционный мотор с винтом большого диаметра (отсюда и лучшие показатели с ростом высоты). За счет этого не смотря на торчащие "лапти", поврежденную мотоустановку с чужим винтом яп дал практически равную с типом 10 скорость но… не смотря на аэродинамическое совершенство и превосходство, в реальном бою это япов "не грело", а как раз во многом шло в минус.
(Я думаю Кравченко не преувеличивал и не захваливал Ишак когда говорил, что ПУШЕЧНЫЙ ишачек дает км на 30 больше Ки-27 (по крайней мере на малых высотах) А по официальной статистике это "почему то" не так)
Ки-27 хорошо набирал скорость на скоростях 180-250 км/ч, а вот до максимала он должен был разгонятся за большее время, чем И-16.
+ я не знаю из-за чего "плюнул слюной Поликарпов на капотировку мотора" – из-за наплевательского отношения или потому, что представлял чего родная промышленность сотворит в 1935-36 году из системы управления юбками. (Кстати опытный ишак с юбками это 1936 г, а И-180 это начало 1938. Т.ч. похоже не сильно Поликарпов плевался, скорее авиапром отплевывался :) ) Кстати, при том, что творил 21 завод с внешним контуром И-16 во многом из-за собственного разгильдяйства… не устраняя ЭТО пытаться… мучится с управлением и подбором режимов для юбочного капота… это "буржуазная роскошь". :)
Кроме этого заметный выигрыш на "юбках" начинается на "длинных" капотах (редукторный движок или двойная звезда)
Зато ишаковская СУ заключенная в "бочку с дырочками вместо капота" в комплекте с маслорадиатором-автоматом имела в бою явное преимущество перед яповскими юбочками и "придурошным" кольцевым маслорадиатором с постоянной скоростью и объемом маслопотока. Наш летчик полностью открывал лобовые створки и дальше шуровал только газом (именно эта "конфигурация" позволяла достичь наибольшей скорости при наилучшем охлаждении движка) А яп должен был весьма аккуратно пользоваться максимальным газом, при этом режимы максимум скорости и наилучшее охлаждение движка не совпадали по положению створок (ИМХО отсюда и Кравченковский отзыв)
Теперь по стрельбе. 900 в/мин это не синхронный яп, а синхронный это 750. Т.е. 2 япа это 1500 – один синхронный ШКАС это 1450.
Федор, я уже как то просил Вас уточнить на счет "дал в 8 раз больший процент попаданий".
"Меня терзают смутные сомнения" причем не в плане "математики", а в плане "формулировки и жизненных обстоятельств".
ИМХО читать надо "при испытаниях было получено РАВНОЕ кол-во попаданий в конус, при МЕНЬШЕМ В ВОСЕМ РАЗ расходе боеприпасов" (И не важно чего испытывалось И-96 или И-97). Т.е. "математика" остается та же, а вот "обстоятельства" сильно меняются.
Одно дело "терзать беззащитный конус", а другое…
По строю бомберов "эффективность" во общем то одинаковая. При этом в + япам шла лучшая подготовка и видимо прицел Альдис. А вот против истребителей… Альдис это уже минус, а плотность стрельбы это вообще ПРОСТО УЖАС :). Ишак на дистанции в 200 метров "засеивал" пулями площадь гораздо большую, чем влезавшее в прицел "видимое пространство". При этом если брать по "равной плотности попаданий" то у ишака тип 10 площадь "засеваемого пространства" примерно в 5 раз большая чем у япа. По максимальной плотности также преимущества "в разы" у И-16.
Т.ч. ИМХО весь "плач" ВВС по поводу "малой точности и слабой устойчивости" это от "корыстного желания" :) получать максимальный результат, при минимальной подготовке пилотов. Ишак к сожалению (как и большинство машин Поликарпова) это самолет для "элиты", а не для "массового потребителя".
На счет соотношения потерь на Халхин Голе. (это конечно до некоторой степени "сок мозга" но…)
На сколько я понимаю серьезно японские потери никто не копал (даже признаные буржуйские спецы по ХГ).А у меня большие подозрения в японской "домовитости" (аналог финской но с "азиатским лицом" :) )
Похоже, что "Сбитый" и "Списанный из-за повреждений полученных в боевом вылете" у нас и у них СИЛЬНО разные вещи, отсюда и такой "контраст" в отчетности о потерях.
Очень бы было интересно поглядеть документики "чего" вывозили в тыл через свою ж.д станцию японцы во время конфликта и чего повезли из монголии наши в октябре 1939 когда дотянули туда таки ж.д.
С остальным в принципе согласен.
И еще одно уточнение и вопросик.
По поводу "«Дифаент на базе И-16 таки был начерчен " – Федор, ИМХО это не Дифаент, а Поликарповский вариант ДИ-6. Как раз когда шел в серии только тип 4, разрабатывался штурмовой вариант и шел конкурс вариантов штурмовиков, причем военные явно отдавали предпочтение 2-х местной скоростной машине. Опять же ИМХО, если бы речь шла о советском Дифаенте, а вернее более позднем варианте штурмовика (или разведчика, или самолета боевого управления) то он бы вырисовывался на базе хотя бы 5 типа.
А вопросик – " а у Шпитального на Поликарпова таааакой зуб был, причем за дело " – это Вы на какое дело намекаете? :)
С уважением, Александр
Александр (04.10.2004 12:58:44)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 04.10.2004 13:58:25 |
А я отвечу
И снова здравствуйте
>Здравствуйте
>Обо всем и сразу :)
>Ну во первых – элероны зависали на типе 5 который япы в основном видели только в Китае, а на Халхин-Голе только в майских боях. Потом такое "счастье" прошло.
Потом прошло - но осадок остался - и потери наши понесли
>Японская "реплика" РЦ имела у земли максимал 650 л.с., номинал 520 л.с., на расчетной высоте в 3100 максимал 710, номинал 580 л.с.
Мотор Ки-27 не реплкиа РЦ. Это более хитрый звурь - мидель у него даже немного БОЛЬШЕ получился Райт циклон Ф-3
. При этом РЕАЛЬНО испытываемый мотор = не смог дать МАКСИМАЛА и дал на стенде, с питанием карбюратора ИМИТИРУЮЩЕМ высоту те же номинальные 580
>Т.ч. разница по "моще" с М-25В (750 на 2900) не столь разительная. А сравнивая с М-62 надо учитывать еще и недоработки наших винтов с изменяемым шагом из-за которых машины не додавали скорости.
Конечно - но отчасти вина за зедоработки винтов ледит и на проектировщиках самолета - одно изменение кока винта (дело самолетеостроителей) - дало в 1940, когда появился "немецкий опыт" большой эффект. Думаю что если бы Поликарпов просто УБРАЛ бы кок с своих моторов с ВИШ (я сейчас не про эрзац машины на Халкин Голе, Поликарпов не отствесвене за полевые экзерсисы Дугласа Смушкевича) - скорость бы возрасла = за счет надежности работы меанизма ВИШ.
>Да Ки-27 имел лучшую аэродинамику (в том числе и за счет лучшей капотировки движка) и в + идет редукционный мотор с винтом большого диаметра (отсюда и лучшие показатели с ростом высоты). За счет этого не смотря на торчащие "лапти", поврежденную мотоустановку с чужим винтом яп дал практически равную с типом 10 скорость но… не смотря на аэродинамическое совершенство и превосходство, в реальном бою это япов "не грело", а как раз во многом шло в минус.
В реальном бою японские самолеты ПОНЕСЛИ меньшие потери нежели наши. Так что кого что грело вопос как раз открытый - при ЭТОМ японская авиация СТРОЕВЫХ полков уже ГОД воевавших в КИТАЕ (пополнения не ПОЛУЧАЛИ в ходе ВСЕГО конфликта, из новой авиации перебросили только Ки-10е из ОПЯТЬ такие строевых полков из Манчьжурии) и ПРОТИВ НОВЕНЬКИХ с завода машин. Результат говорит в ПОЛЬЗУ японской конструкции доказавшей РАЦИОНАЛЬНОСТЬ, и ПОЛЬЗУ совесткой организации - где сумели ПАРРИРОВАТЬ качественное отставание КОЛИЧЕСТВЕННОЙ пербеброской сил.
>(Я думаю Кравченко не преувеличивал и не захваливал Ишак когда говорил, что ПУШЕЧНЫЙ ишачек дает км на 30 больше Ки-27 (по крайней мере на малых высотах) А по официальной статистике это "почему то" не так)
Ки-27 не НОВЫЕ. все. Наши смолги провалив ПЕРВУЮ фазу борьбы в воздухе - СКОНЦЕНТРИРОВАТЬ свежие силы - японцы сделать этого НЕ МОГЛИ (у них не было в Китае свободных авиачастей китайская авиация была еще ЖИВА и больно кусалась). Закончив с Халхин Голом - они в 1940-1941 ЗАТРАВИЛИ китайцев на тех же ишачках. И не следует думать что это сделал один экспериментальный авиаотряд на предсерийных 12 штуках "Зеро" - ОСНОВНУЮ массу составили те же Ки-27 и А5М2
>Ки-27 хорошо набирал скорость на скоростях 180-250 км/ч, а вот до максимала он должен был разгонятся за большее время, чем И-16.
Маневренные в горизонтальной плоскости бои над ХАЛКИХ голом АККУРАТ велись на 250-280км ЭФОЛЮТИВНОЙ скорости на которой Ки-27 имел многие преимущества над И-16 (но как не странно НЕ НАД И-153, который был для японцев оверкилом из за БОЛЕЕ оптимальной для этого диапазона скоростей и маневра аэродинамики). Собтвенно это и дало "путевку в большую жизнь" "Чайке".
>+ я не знаю из-за чего "плюнул слюной Поликарпов на капотировку мотора" – из-за наплевательского отношения или потому, что представлял чего родная промышленность сотворит в 1935-36 году из системы управления юбками.
Угу - капотом NACA которыый ДОПУСТИМ промышленность не может освоить варианты не ограничиваються - модно взять БОЛЕЕ Технически простой чем капот Уитмена капот Мерсье (куда уж проще - два кольца) - но неееет. При этом Мерсье и более эффективен из за отсуствия ВНУТРЕННЕГО сужения которое делало из капота Уитмана аэродинамический нонсен (он был ОПТИМИЗИРОВАН на 300-350 км час для Локхидов пассажирских и там был НА МЕСТЕ, у нас же его применили на более скоростную машину)
>Кроме этого заметный выигрыш на "юбках" начинается на "длинных" капотах (редукторный движок или двойная звезда)
>Зато ишаковская СУ заключенная в "бочку с дырочками вместо капота" в комплекте с маслорадиатором-автоматом имела в бою явное преимущество перед яповскими юбочками и "придурошным" кольцевым маслорадиатором с постоянной скоростью и объемом маслопотока. Наш летчик полностью открывал лобовые створки и дальше шуровал только газом (именно эта "конфигурация" позволяла достичь наибольшей скорости при наилучшем охлаждении движка) А яп должен был весьма аккуратно пользоваться максимальным газом, при этом режимы максимум скорости и наилучшее охлаждение движка не совпадали по положению створок (ИМХО отсюда и Кравченковский отзыв)
В этом есть рациональное зерно - но то же самое реализуеться и на Мерсье например. ПРИЧЕМ нельзя чказать что наши контрукторы НЕ РАБОТАЛИ с этим типом капота и его достоинства недостатки НЕ БЫЛИ ИЗВЕСТНЫ. Неет все в инерции = то что ПРЕКРАСНО прокатило и ПРЕВОСХОДНО работало на ранних И-16 с М-22 и потом на "бисах" на диапазоне 350-360 стало ТОРМОЗОМ ри выходе за 400. ЧТо для И-16 что для И-153, что для ДБ-3
>Теперь по стрельбе. 900 в/мин это не синхронный яп, а синхронный это 750. Т.е. 2 япа это 1500 – один синхронный ШКАС это 1450.
ЕЩЕ раз повторяю - ЕЩЕ раз все зависит от типа винта, мотора и синхронизатора... ШКАСС мог иметь в синзронном варианте от 1050 до 1650 выстрелов. в ЗАВИСИМОСТИ от чего и на чем и какой он. То же и для ВИккерса на Японце - при двухлопастном МЕТАЛЛИЧЕСКОМ винте 900, при ДЕРЕВЯННОМ на КИ-10 ДА 700-750
>Федор, я уже как то просил Вас уточнить на счет "дал в 8 раз больший процент попаданий".
>"Меня терзают смутные сомнения" причем не в плане "математики", а в плане "формулировки и жизненных обстоятельств".
>ИМХО читать надо "при испытаниях было получено РАВНОЕ кол-во попаданий в конус, при МЕНЬШЕМ В ВОСЕМ РАЗ расходе боеприпасов" (И не важно чего испытывалось И-96 или И-97). Т.е. "математика" остается та же, а вот "обстоятельства" сильно меняются.
Хорошо как только текс ко мне вернеться я дам ТОЧНУЮ формулировку. НО даже при ВАШЕЙ формулировке - ситуация вощзмутительная - боекомплект на самолете не безраничен а он его расплевывает в стороны.
>Одно дело "терзать беззащитный конус", а другое…
ЧТО ДРУГОЕ - ЧТО ДРУГОЕ - если человек не может попасть в ТИРЕ в мишень вы ожидаете что он даст снайперский огонь при стрельбе в РЕАЛЬНОМ бою?
>По строю бомберов "эффективность" во общем то одинаковая.
??? какому СТРОЮ бомберов? у Японов при Халкин годе? по рассосредоточенным девяткам немцев в 1941? ВЫ И-16 с ФВ-190 "таран" атакующим плотные коробки Б-17 не путайте
>При этом в + япам шла лучшая подготовка и видимо прицел Альдис.
ОН ХУЖЕ наших стоявших на И-16. Про японский устаревший прицел икто слова доброго не сказал (в отличии например от фрацузского МЕХАНИЧЕСКОГО (ни единой оптической детали) Бронзавиа с Девуатина 510, Альдис он еще и СУЖАЕТ поле обзора летчика, недавром его Чкалов терпеть не мог)
>А вот против истребителей… Альдис это уже минус, а плотность стрельбы это вообще ПРОСТО УЖАС :). Ишак на дистанции в 200 метров "засеивал" пулями площадь гораздо большую, чем влезавшее в прицел "видимое пространство".
:-)))) при этом на дистанции 200м прикиньте углоые размеры истребителя и ШАНС попадания в него хоть десятка пуль - вот вам И НИЗКАЯ результативность при ОГРОМНОМ числе воздушных боев в условиях КОЛИЧЕСТВЕННОГО господства в воздухе.
> При этом если брать по "равной плотности попаданий" то у ишака тип 10 площадь "засеваемого пространства" примерно в 5 раз большая чем у япа. По максимальной плотности также преимущества "в разы" у И-16.
Японец, равно как и любой другой УСТОЙЧИВЫЙ истребитель не ЗАСЕИВАЕТ пространсво - он попадает ТУДА куда целиться его пилот. ЕМУ не надо покрывать эпсилон окрестность цели как спитфайру в пулеметном варианте и Ишаку. (результативость ПУЛЕМЕТНЫХ спитфайров в 1940 в РАЗЫ уступала результативности огня Харрикейнов, см Лена Дейтона).
>Т.ч. ИМХО весь "плач" ВВС по поводу "малой точности и слабой устойчивости" это от "корыстного желания" :) получать максимальный результат, при минимальной подготовке пилотов.
Это не корыстное желание а естественное ЖЕЛАНИЕ любых разумных ВВС только так и побеждают - а делать ставку на "экспетртов" путь к ПРОИГРШУ кампании.
>Ишак к сожалению (как и большинство машин Поликарпова) это самолет для "элиты", а не для "массового потребителя".
Тогда закономерно что Поликарпова вытеснили "молодые" которые строили для СТРОЕВЫХ пилотов - так неся большие потери ВЫИГРЫВАЮТ войны ибо элита имет дурную привычку КОНЧАТЬСЯ нафиг к середине войны...
>На сколько я понимаю серьезно японские потери никто не копал (даже признаные буржуйские спецы по ХГ).
Копали еще как. см истриографию к Котельникову. Аккурат с 1992 ПРОРЫВ в копании.
>А у меня большие подозрения в японской "домовитости" (аналог финской но с "азиатским лицом" :) )
Дык когда ТЕРРИТОРИЯ осталась наша а не ней сбитых раз два и обчелся это не должно навести на НЕКОТОРЫЕ мысли?
>Похоже, что "Сбитый" и "Списанный из-за повреждений полученных в боевом вылете" у нас и у них СИЛЬНО разные вещи, отсюда и такой "контраст" в отчетности о потерях.
Считаем пока сбитый/сбитый.
>И еще одно уточнение и вопросик.
>По поводу "«Дифаент на базе И-16 таки был начерчен " – Федор, ИМХО это не Дифаент, а Поликарповский вариант ДИ-6. Как раз когда шел в серии только тип 4, разрабатывался штурмовой вариант
ОН был одноместным
>и шел конкурс вариантов штурмовиков, причем военные явно отдавали предпочтение 2-х местной скоростной машине.
Поликарпов такой не предлагал, предложил Кочергин, ее и построили.
>Опять же ИМХО, если бы речь шла о советском Дифаенте, а вернее более позднем варианте штурмовика (или разведчика, или самолета боевого управления) то он бы вырисовывался на базе хотя бы 5 типа.
Я вообще не уверен что это не мотор БРИСТОЛЬ МЕРКЬЮРИ, а не 4й тип. Так что уговорили - это поликарповский "Демон" а не "Дифаент". Но такой турели ТОГДА не было. И на Ди-6 турели не было изначально - была жкранированная установка, а у Поликарпова ПОЛНОЦЕННАЯ башня (ИМХО Григоровича).
>А вопросик – " а у Шпитального на Поликарпова таааакой зуб был, причем за дело " – это Вы на какое дело намекаете? :)
За Шкасс конечно, за то что Поликарпов его перевернул компонуя в крыло, пулемет не стрелял, кто то накатал донос - и Шпитальный поимел большие неприятности но отделался испугом. А вообще Шпитального не любили ПОЧТИ все наши АВИАКОНСТРУКТОРЫ (кроме ИМХО Яковлева) - первым он подставил Поликарпова, последним Сухого, потом танкистами занялся...Безусловно талантливый но ТЯЖЕЛЫЙ был человек.
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (04.10.2004 13:58:25)| От | Александр |
| К | |
| Дата | 04.10.2004 16:40:36 |
Re: А я...
И снова здравствуйте :)
>
>Мотор Ки-27 не реплкиа РЦ. Это более хитрый звурь - мидель у него даже немного БОЛЬШЕ получился Райт циклон Ф-3
Стоп... а я всегда считал, что у японского мотора мидель меньше. По крайней мере при испытаниях наши когда упоминали о лучшей аэродинамике японца, то ссылались, что у него мидель на 6 или 8% меньше. Одно обжатие капотов, такое япам врядли бы дало, т.ч. я этот выигрышь целиком относил на счет размеров мотора.
Или что то не так?
>. При этом РЕАЛЬНО испытываемый мотор = не смог дать МАКСИМАЛА и дал на стенде, с питанием карбюратора ИМИТИРУЮЩЕМ высоту те же номинальные 580.
Это у нас на стенде или у них?
Но тут "полюбому" спорить особо не буду - знаний маловато.
>
>Конечно - но отчасти вина за зедоработки винтов ледит и на проектировщиках самолета - одно изменение кока винта (дело самолетеостроителей) - дало в 1940, когда появился "немецкий опыт" большой эффект. Думаю что если бы Поликарпов просто УБРАЛ бы кок с своих моторов с ВИШ (я сейчас не про эрзац машины на Халкин Голе, Поликарпов не отствесвене за полевые экзерсисы Дугласа Смушкевича) - скорость бы возрасла = за счет надежности работы меанизма ВИШ.
Не знаю... не уверен... но поскольку "умную книжку" по винтам из родной библиотеки никак не "выдеру", то особо спорить не буду.
Добавлю только свое ИМХО (по тем "обрывочкам", что мне попадались в разных источниках - в том числе в учебнике по конструкции под. ред.Поликарпова). Получается, что "траблы" с ВИШ были гораздо больше технологическими, чем конструкционными. А снятие коков винтов... на И-153 это вообще изначально попытка улучшить охлаждение движка
(кажется 7 и 9 цилиндров). А на И-16 это больше от растрескивания самих коков и желания упростить жизнь авиамеханикам (в облуживании), чем от желания улучшить работу механизма изменения шага.
>
>В реальном бою японские самолеты ПОНЕСЛИ меньшие потери нежели наши. Так что кого что грело вопос как раз открытый - при ЭТОМ японская авиация СТРОЕВЫХ полков уже ГОД воевавших в КИТАЕ (пополнения не ПОЛУЧАЛИ в ходе ВСЕГО конфликта, из новой авиации перебросили только Ки-10е из ОПЯТЬ такие строевых полков из Манчьжурии) и ПРОТИВ НОВЕНЬКИХ с завода машин. Результат говорит в ПОЛЬЗУ японской конструкции доказавшей РАЦИОНАЛЬНОСТЬ, и ПОЛЬЗУ совесткой организации - где сумели ПАРРИРОВАТЬ качественное отставание КОЛИЧЕСТВЕННОЙ пербеброской сил.
На счет рациональности конструкции и преимуществ организации - согласен.
При учете потерь - я б еще давал бы большую поправку на уровень подготовки "среднестатического пилота", тут япы были "в разы" сильнее.
>
>Ки-27 не НОВЫЕ. все. Наши смолги провалив ПЕРВУЮ фазу борьбы в воздухе - СКОНЦЕНТРИРОВАТЬ свежие силы - японцы сделать этого НЕ МОГЛИ (у них не было в Китае свободных авиачастей китайская авиация была еще ЖИВА и больно кусалась). Закончив с Халхин Голом - они в 1940-1941 ЗАТРАВИЛИ китайцев на тех же ишачках. И не следует думать что это сделал один экспериментальный авиаотряд на предсерийных 12 штуках "Зеро" - ОСНОВНУЮ массу составили те же Ки-27 и А5М2
На счет Ки-27 не новые. Самолет всего год как в производстве. А модификация "Оцу"? и "лапастые" (с увеличенным шасси) вообще в серию пошли (если не путаю) где-то в середина-конец весны 1939, а на ХГ они попали в немалых пропорциях. Учитывая, что японские заводы делали 1 истребитель в день + кол-во "люминия" в конструкции Ки-27 - думаю на противопоставление "новая-не новая" техника можно сильно не упирать. В бой вводились "свеженькие" машины.
А на счет бедных китайцев...
По качествам И-16 и Ки-27 почти равны. (По крайней мере подавляющее приимущество разве, что у нас в огневой мощи. В остальном... "где то теряем...где то находим"
Добавляем яповское приимущество в подготовке пилотов и в организации - результат очевиден.
>
>Маневренные в горизонтальной плоскости бои над ХАЛКИХ голом АККУРАТ велись на 250-280км ЭФОЛЮТИВНОЙ скорости на которой Ки-27 имел многие преимущества над И-16 (но как не странно НЕ НАД И-153, который был для японцев оверкилом из за БОЛЕЕ оптимальной для этого диапазона скоростей и маневра аэродинамики). Собтвенно это и дало "путевку в большую жизнь" "Чайке".
Это - ДА.
Только вот похоже, что так дралась "основная масса". А опытные пилоты "гасали щучками" :) высота-скорость-удар-высота. ОТсюда и отзыв Кравченко.
А на скоростях где то от 330-350 даже горизонтальный маневр за И-16, я уж не говорю, что из-за своей "склонности" к малым скоростям япы нашим опытным летчикам вертикаль отдали.
А с И-153 ничего странного. Аэродинамика, она и в Африке... :). Движок и И-153 много мощнее, нагрузка на крыло несколько меньше - вот и преимущество. (Если б еще не тугое управление элеронами :( - все б вообще было суппер)
Я вообще "улыбаюсь" :-Р когда народ анализируя действия И-153 на ХГ постоянно ссылается на цитату из мемуаров Ворожейкина.
А ведь Чайка "отобрала" у япов горизонталный маневр в промежутке гдето от 200 до 300 км/ч, отобрала высоту, отобрала вертикальный маневр на высотах более 2500.
И чё осталось несчастным азиатам? :)
Скорости 180-200 за счет лучшей управляемости и горизонт на скоростях прим. 280-340. И усЁ.
+ похоже "майорская эскадрилья" их с самого начала так шуганула, что япы потом практически до самого конца увидев "на высоте" бипланы - нервно вздрагивали :)
>Угу - капотом NACA которыый ДОПУСТИМ промышленность не может освоить варианты не ограничиваються - модно взять БОЛЕЕ Технически простой чем капот Уитмена капот Мерсье (куда уж проще - два кольца) - но неееет. При этом Мерсье и более эффективен из за отсуствия ВНУТРЕННЕГО сужения которое делало из капота Уитмана аэродинамический нонсен (он был ОПТИМИЗИРОВАН на 300-350 км час для Локхидов пассажирских и там был НА МЕСТЕ, у нас же его применили на более скоростную машину)
Вот тут - да. Тут наверное действительно "инерция"
>
>В этом есть рациональное зерно - но то же самое реализуеться и на Мерсье например. ПРИЧЕМ нельзя чказать что наши контрукторы НЕ РАБОТАЛИ с этим типом капота и его достоинства недостатки НЕ БЫЛИ ИЗВЕСТНЫ. Неет все в инерции = то что ПРЕКРАСНО прокатило и ПРЕВОСХОДНО работало на ранних И-16 с М-22 и потом на "бисах" на диапазоне 350-360 стало ТОРМОЗОМ ри выходе за 400. ЧТо для И-16 что для И-153, что для ДБ-3
Вот только мое ИМХО, что Поликарпова сильно "держала" и производственная база. Малейшое изменение - это же "шкандаль" :). А тем более такое.
В 1935 и Уоттер был "прогрессом", в 1936 этот "прогресс" еле-еле освоил серийный завод. Попытка, что либо изменить тогда же - вызвало бы ТАКУЮ свистопляску. В 1937 и так "грызня" всех со всеми - отбиться бы и расплеваться с теми дефектами, что хвостами тянутся с самого начала.
Ну а потом с 1938 Поликарпов видимо действительно "плюнул" на ишак (типа "доживет и так") и переключился на новые машины.
>
>ЕЩЕ раз повторяю - ЕЩЕ раз все зависит от типа винта, мотора и синхронизатора... ШКАСС мог иметь в синзронном варианте от 1050 до 1650 выстрелов. в ЗАВИСИМОСТИ от чего и на чем и какой он. То же и для ВИккерса на Японце - при двухлопастном МЕТАЛЛИЧЕСКОМ винте 900, при ДЕРЕВЯННОМ на КИ-10 ДА 700-750.
На счет Виккерса спорить не буду.
А на чем ШКАС в синхроне давал 1050? Это не на И-5 случайно?
>
>Хорошо как только текс ко мне вернеться я дам ТОЧНУЮ формулировку. НО даже при ВАШЕЙ формулировке - ситуация вощзмутительная - боекомплект на самолете не безраничен а он его расплевывает в стороны.
Но учитывая, что И-16 дает в 4 раза большую скорострельность в секунду, при боекомплекте в 1,3-1,8 раза большем - это уже выглядит менее возмутительно, чем при фразе "в 8 раз меньший % попаданий" :)
>ЧТО ДРУГОЕ - ЧТО ДРУГОЕ - если человек не может попасть в ТИРЕ в мишень вы ожидаете что он даст снайперский огонь при стрельбе в РЕАЛЬНОМ бою?
Нет - количество ошибок еще возрастет. Только ведь в реальном бою летчику врядли представится возможность длительно болтаться на выгодных курсовых углах и прицельно постреливать чуть ли не одиночными. (Вон у нас умельцы умудрялись на испытаниях из ШКАСа стрелять очередями по 5-8 патронов, при тугих то гашетках и пр. радостях. А у строевых пилотов те же ШКАСы клинились от длительной стрельбы)
Т.ч. в бою, особенно в собачей свалке, плотность и площадь "засева" играют очень большую роль. А у "среднестатистического" летчика еще и способно компенсировать и некоторые ошибки в прицеливании.
>>По строю бомберов "эффективность" во общем то одинаковая.
>??? какому СТРОЮ бомберов? у Японов при Халкин годе? по рассосредоточенным девяткам немцев в 1941? ВЫ И-16 с ФВ-190 "таран" атакующим плотные коробки Б-17 не путайте
Я имел ввиду, что "когда догоняли" сбивали примерно одинаково. В частности, при явной слабости вооружения пару раз япы наших СБ посщипали. Причем у наших были именно "полковая колонна" правда растянутая и при этом похоже СБ особо не маневрировали по курсу и высоте. (т.е. тот же конус - только отстреливается)
>ОН ХУЖЕ наших стоявших на И-16. Про японский устаревший прицел икто слова доброго не сказал (в отличии например от фрацузского МЕХАНИЧЕСКОГО (ни единой оптической детали) Бронзавиа с Девуатина 510, Альдис он еще и СУЖАЕТ поле обзора летчика, недавром его Чкалов терпеть не мог)
Конечно хуже.
Кроме одного случая - стрельба "вдогон" при малых угловых перемещениях - ИМХО именно так нашим СБ и досталось.
А в свалке с истребителями да еще на таких скоростях конечно это не прицел, это **** причем ПОЛНАЯ. По моему япы вообще в свалке - навскидку стреляли.
>:-)))) при этом на дистанции 200м прикиньте углоые размеры истребителя и ШАНС попадания в него хоть десятка пуль - вот вам И НИЗКАЯ результативность при ОГРОМНОМ числе воздушных боев в условиях КОЛИЧЕСТВЕННОГО господства в воздухе.
Тем не менее число "оверклеймов" у наших меньше. При том, что по идее, при меньшем опыте пилотов число ложных заявок должно быть больше. Я думаю, в это не только строгость нашей отчетности и ..."разгельдяйство" японской виновато. Но еще и соотношение мощности вооружения и эффективности прицела - тоже "виновато"
>Японец, равно как и любой другой УСТОЙЧИВЫЙ истребитель не ЗАСЕИВАЕТ пространсво - он попадает ТУДА куда целиться его пилот. ЕМУ не надо покрывать эпсилон окрестность цели как спитфайру в пулеметном варианте и Ишаку.
Только учитывая несовершенство нашего прицела и "полный Атцтой" японского - зачастую пилот не понимает (или не успевает понять" ТУДА ЛИ он целиться и вообще КУДА он целиться. + при стрельбе на лобовых курсовых углах, при стрельбах с упреждением и т.п. плотность стрельбы и поражаемая при этом площадь играют не малую роль.
>Это не корыстное желание а естественное ЖЕЛАНИЕ любых разумных ВВС только так и побеждают - а делать ставку на "экспетртов" путь к ПРОИГРШУ кампании.
>Тогда закономерно что Поликарпова вытеснили "молодые" которые строили для СТРОЕВЫХ пилотов - так неся большие потери ВЫИГРЫВАЮТ войны ибо элита имет дурную привычку КОНЧАТЬСЯ нафиг к середине войны...
Абсолютно согласен. И хоть жалко мне этих "птичек" (ну нравятся он мне - чисто эстЭтически :) ). Но действия ВВС считаю вполне логичными и оправданными.
>>На сколько я понимаю серьезно японские потери никто не копал (даже признаные буржуйские спецы по ХГ).
>
>Копали еще как. см истриографию к Котельникову. Аккурат с 1992 ПРОРЫВ в копании.
В смысле к Кондратьеву?
>Дык когда ТЕРРИТОРИЯ осталась наша а не ней сбитых раз два и обчелся это не должно навести на НЕКОТОРЫЕ мысли?
>>Похоже, что "Сбитый" и "Списанный из-за повреждений полученных в боевом вылете" у нас и у них СИЛЬНО разные вещи, отсюда и такой "контраст" в отчетности о потерях.
>
>Считаем пока сбитый/сбитый.
Дык я не говорю, что наши набили в разы больше, а коварные японцы все попрятали.
ИМХО тут "игра в статистику" - все эти "сбитые" "списанные из-за б.повреждений" "тяжелоповрежденные" "поврежденные" без пояснениев - ЧЕГО под этими терминами понимают - дают слишком большой простор для "выводов и анализа".
У нас к прим. в боевые потери зачисленно 87 И-16 и еще 22 "небоевые потери". Непосредственно же в бою сбито 60, а в числе оставшихся 27 есть к прим. истребитель Ворожейкина разбитый при разбеге (т.е. япы тут явно не причем, а потеря "боевая"
А куда писать япские "тяжело поврежденные" - которые в летное состояние явно на ремзаводах приводили при этом еще не известно "из какого сора" его востановили. (Фины вон ТАКОЕ востанавливали)
Я чего и интерисуюсь, чего наши в октябре из Монголии вывозили по ж.д. - вполне могли вывести "списаные из-за повреждений" и потом востановить. Как тогда потери считать будем?
>>И еще одно уточнение и вопросик.
>>По поводу "«Дифаент на базе И-16 таки был начерчен " – Федор, ИМХО это не Дифаент, а Поликарповский вариант ДИ-6. Как раз когда шел в серии только тип 4, разрабатывался штурмовой вариант
>ОН был одноместным
>>и шел конкурс вариантов штурмовиков, причем военные явно отдавали предпочтение 2-х местной скоростной машине.
>Поликарпов такой не предлагал, предложил Кочергин, ее и построили.
Так я и не говорю, что предлагал. Это ж ведь всего лишь эскизик - так сказать "мысли в слух". Просто когда ОДНОМЕСТНЫЙ штурмовой ишак отвергли - Поликарпов вполне мог подумать о 2 местном.
>Я вообще не уверен что это не мотор БРИСТОЛЬ МЕРКЬЮРИ, а не 4й тип. Так что уговорили - это поликарповский "Демон" а не "Дифаент". Но такой турели ТОГДА не было. И на Ди-6 турели не было изначально - была жкранированная установка, а у Поликарпова ПОЛНОЦЕННАЯ башня (ИМХО Григоровича).
Да, это может быть. Вот только я так и не понял КУДА он собирался там башню тулить. Может это все таки какая-нибудь шкворневая установка с "хитрым" обтекателем?
>За Шкасс конечно, за то что Поликарпов его перевернул компонуя в крыло, пулемет не стрелял, кто то накатал донос - и Шпитальный поимел большие неприятности но отделался испугом.
Понятно. Спасибо. За донос я не знал.
С уважением, Александр
Александр (04.10.2004 16:40:36)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 04.10.2004 18:02:20 |
второй ответ
И снова здравствуйте
>Стоп... а я всегда считал, что у японского мотора мидель меньше.
Пральна, он БОЛЬШЕ ПРАКТИЧЕСКОГО миделя (а не геометрического по окружности) М-25 (РЦФ) и меньше М-62 (из за доп. агрегатов и доп. оребрения) Японец боковая ветвь развития.
>На счет Ки-27 не новые. Самолет всего год как в производстве. А модификация "Оцу"? и "лапастые" (с увеличенным шасси) вообще в серию пошли (если не путаю) где-то в середина-конец весны 1939, а на ХГ они попали в немалых пропорциях.
Есть вообще сомнения в появлении Оцу на Х-Г в товарных количествах. У японов концы с концами не сходяться… Наши же «видели» там И-96 (А5М) которых там не было – за лапастых приняли ПВОшников ИМХО на Ки-27 но по иному окрашенных («Карригане», серые гуси… в полосочку). Но тут вопрос открыт.
>Только вот похоже, что так дралась "основная масса". А опытные пилоты "гасали щучками" :) высота-скорость-удар-высота. ОТсюда и отзыв Кравченко.
Именно – а ОПЫТНЫХ относительно немного.
>А на чем ШКАС в синхроне давал 1050? Это не на И-5 случайно?
Нет конечно (И-5 с сихронным Шкасс мне вообще неизвестны, вот с попыткой подвесить спарки от ССС под крылья был мудреж).
Это Яковлев, И-26-2 – с французским синхронизатором на 4 кулачка при трехлопасном винте и М-105. вариант с Швак в развале и 4мя синхронными ШКАСС, плотность огня настолько падала что решили и не мудрить с 4 стволами. Потом в кб Лавочкина синхронизатор довели напильником и партия ПЯТИТОЧЕЧНЫХ ЛаГГ-3 таки была, но не блистала. И у нас навсегда пришли к выводу что лучше два ствола быстро чем четыре медленно.
Проблемы у ШКАССов выпуска 1936-38 начались с появлением трехствольных винтов («простой» достиг 35% вместо расчетных 8-10%) после 1938 с появлением новых модификаций с УВЕЛИЧЕННОй скорострельностью которая при этом практически не осущестлвялась (то есть скорострельность БЕЗ синхронизатора повышлась до 2200-2400 в мин, подтяжкой пружины, но таким темпом пулемет не стрелял – зато с трехлопасным винтом с широкими лопастями получали не 1100-1200 а 1650 выстр мин. Я же говорю ШКАССов минимум СЕМЬ серийных было – неча всех под одну гребенку равнять. А к 1941 по оборотам опять крантик, на новых моторах (вон англичане взяли и отказались от синхронизации Мерлинов, бестолковое мол занятие (амеры с Паккардом копией Мерлина правда СМОГЛИ, но не для серии а для интреса. Амеры вообще тут кудесники – на Р-75 они синхронизировали 4*12,7мм браунинга с винтами ПРОТИВОВРАЩЕНИЯ СООСНЫМИ. Бэрримор но как???? Велик японский бог в общем).
>Т.ч. в бою, особенно в собачей свалке, плотность и площадь "засева" играют очень большую роль. А у "среднестатистического" летчика еще и способно компенсировать и некоторые ошибки в прицеливании.
Вы преувеличиваете плотность самолетов с собачей схватке.
>Я имел ввиду, что "когда догоняли" сбивали примерно одинаково.
Примерно одинаково плохо – большая часть погибших бомберов как той так и другой стороны на совести зенитной артиллерии. Чаще всего авиации удавалось добить отставшего «подранка» зенитчиков. С Ки-15 ваще дикая загадка Халкин гола – наши их не «видели», японцы потеряли чуть ли не 7 штук… Самолет абсолютно неперхватываемый ЛЮБЫМ нашим истребителем (480 км/ч на 5000м).
---Тем не менее число "оверклеймов" у наших меньше
Что в лоб что полбу – у обоих в 3-4 раза. Плюс минус лапоть как считать – с поврежденными или без.
---А куда писать япские "тяжело поврежденные" - которые в летное состояние явно на ремзаводах приводили
Ремонтировали прямо в Манчжурии. Благо Ки-27 еще падал УДОБНО. Редко когда разбиваясь вдребезки и редко когда загораясь. Но и наши отремонтировлаи около 30-40 поврежденных машин после кампании.
Ни те не другие в списки безвозвратных ПОТЕРЬ не входят , оно и правильно.
С уважением ФВЛ