| От | Андрей Платонов |
| К | badger |
| Дата | 19.01.2005 21:07:25 |
| Рубрики | WWII; ВВС; |
Re: [2Андрей Платонов]
>> были неслабые планы в отношении М-106,
>Что за планы-то? На яки попробовали ставить и бросили.
Не просто пробовали, а 47 серийных Як-1 М-106-1ск выпустили, 19 из них попали в строевые части. Но на режимы движков пришлось наложить ограничения, которые спустили М-106 до уровня М-105ПФ.
>>а также на перед глазами маячил М-105Ф, который был лучше М-107 и проще технологически.
>М-105Ф = М-105ПФ?
Нет, это разные моторы. На Ф ставился ТКР.
>Если да - чем он лучше М-107?
Из письма Изаксона Шахурину от 28.01.42:
"Модифицированный самолет Пе-2 может быть оборудован, вместо моторов М-105Ф, моторами М-107. Это связано лишь с изменением конструкции моторной рамы, моторных капотов и с установкой масляных радиаторов.
Сравнивая моторы М-105Ф и М-107, с точки зрения самолетной все преимущества остаются на стороне моторов М-105Ф по следующим соображениям:
1. Мотор М-107 тяжелее мотора М-105Ф, примерно, на 50 кг, что утяжеляет самолет на 100 кг.
2. Высотность мотора М-107 меньше, нежели мотора М-105Ф, что уменьшает значение максимальной скорости на высотах свыше 6000 м.
3. Мотор М-107 обладает чрезмерно большой теплоотдачей в масло, что влечет за собой увеличение размера масляных радиаторов, т.е. снижает скорость самолета и увеличивает добавочный его вес.
Если учесть, что мотор М-105Ф изготовлен на базе серийного мотора М-105, то преимущества этого мотора перед мотором М-107 возрастают."
Андрей Платонов (19.01.2005 21:07:25)| От | Claus |
| К | |
| Дата | 20.01.2005 11:11:14 |
Re: [2Андрей Платонов]
>Не просто пробовали, а 47 серийных Як-1 М-106-1ск выпустили, 19 из них попали в строевые части. Но на режимы движков пришлось наложить ограничения, которые спустили М-106 до уровня М-105ПФ.
Впринципе довести его могли раньше чем ВК-107. К началу 1944 Як с ВК-106 имел неплохие шансы пойти в серию.
>Из письма Изаксона Шахурину от 28.01.42:...
Т.е. все преимушества движка это наличие недоведенного ТКР (шансы на доводку которого минимальны),и большая высотность (которая основной массе самолетов ВВС просто не нужна) и несколько меньший вес (на 50 кг).
И нафига он такой нужен? На малых и средних высотах ВК-106 или ВК-107 будут куда полезнее. А для разведчиков действующих на больших высотах проще ВК-105ПД малой серией выпускать (он на высотах менее 10 км вроде вполне прилично работал).
Claus (20.01.2005 11:11:14)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 20.01.2005 13:11:56 |
Re: [2Андрей Платонов]
>>Не просто пробовали, а 47 серийных Як-1 М-106-1ск выпустили, 19 из них попали в строевые части. Но на режимы движков пришлось наложить ограничения, которые спустили М-106 до уровня М-105ПФ.
>Впринципе довести его могли раньше чем ВК-107. К началу 1944 Як с ВК-106 имел неплохие шансы пойти в серию.
Но не пошел. У меня нет данных, что М-106 довели.
>>Из письма Изаксона Шахурину от 28.01.42:...
>Т.е. все преимушества движка это наличие недоведенного ТКР (шансы на доводку которого минимальны),и большая высотность (которая основной массе самолетов ВВС просто не нужна) и несколько меньший вес (на 50 кг).
У него и на малых высотах мощность увеличилась:
М-105 1100 л.с. 1020 л.с. 1100 л.с./2000 м 1050 л.с./4000 м
М-105Ф 1300 л.с. 1200 л.с. 1350 л.с./6000 м
Видимо, из-за трудностей с форсированием М-105 в М-105Ф Климов и возражал против предложений создания М-105ПФ...
>И нафига он такой нужен? На малых и средних высотах ВК-106 или ВК-107 будут куда полезнее. А для разведчиков действующих на больших высотах проще ВК-105ПД малой серией выпускать (он на высотах менее 10 км вроде вполне прилично работал).
Аргументы за Ф были следующие: не нужно переналаживать производство, не нужно морочиться с гидромуфтой как на ПД. Плюс большой оптимизм в отношении ТКР.
Андрей Платонов (20.01.2005 13:11:56)| От | Claus |
| К | |
| Дата | 20.01.2005 14:17:13 |
Re: [2Андрей Платонов]
>Но не пошел. У меня нет данных, что М-106 довели.
Продолжили бы им заниматься - довелибы. И скорее всего быстрее чем ВК-107.
>У него и на малых высотах мощность увеличилась:
>М-105 1100 л.с. 1020 л.с. 1100 л.с./2000 м 1050 л.с./4000 м
>М-105Ф 1300 л.с. 1200 л.с. 1350 л.с./6000 м
Вопрос насколько реально было бы получить эти характеристики. И самое главное шансы на ТКР.
Claus (20.01.2005 14:17:13)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 20.01.2005 14:45:14 |
Re: [2Андрей Платонов]
>>Но не пошел. У меня нет данных, что М-106 довели.
>Продолжили бы им заниматься - довелибы. И скорее всего быстрее чем ВК-107.
Пока его доводили, появились ПФ и ПФ2, у которых 106-й выигрывал совсем немного и смысл доводки пропал. Так что, доведи М-106 в 44-м - кому он был бы нужен, если бы в серию пошел в конце 44-го - начале 45-го?
>>У него и на малых высотах мощность увеличилась:
>>М-105 1100 л.с. 1020 л.с. 1100 л.с./2000 м 1050 л.с./4000 м
>>М-105Ф 1300 л.с. 1200 л.с. 1350 л.с./6000 м
>Вопрос насколько реально было бы получить эти характеристики. И самое главное шансы на ТКР.
Очевидно, что добиться сколько-нибудь приемлемой работы на этих режимах добиться не удалось, поскольку каких-либо данных об установке М-105Ф (даже без ТКР) на реальные самолеты не имеется.
Андрей Платонов (20.01.2005 14:45:14)| От | badger |
| К | |
| Дата | 20.01.2005 15:53:53 |
Re: [2Андрей Платонов]
>Очевидно, что добиться сколько-нибудь приемлемой работы на этих режимах добиться не удалось, поскольку каких-либо данных об установке М-105Ф (даже без ТКР) на реальные самолеты не имеется.
Куда его установишь, у него высотность = 0 метров :)
Высотность обеспечивалась турбокомперссором :)
Но фактически М-105Ф - это односкоростной М-105ПФ2, так что в итоге можете считать что довели, вот только турбокомпрессоров как не было в 42, так и в 44 не видно было.
badger (20.01.2005 15:53:53)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 20.01.2005 23:21:07 |
Re: [2Андрей Платонов]
>>Очевидно, что добиться сколько-нибудь приемлемой работы на этих режимах добиться не удалось, поскольку каких-либо данных об установке М-105Ф (даже без ТКР) на реальные самолеты не имеется.
Тут я имел в виду "кроме Пе-2":
"Высокая максимальная скорость полета с момента появления Пе-2 рассматривалась в качестве важнейшего «козыря» нового основного бомбардировщика ВВС Красной Армии. Это свойство считалось особенно ценным, памятуя об успехе скоростных бомбардировщиков СБ в Испании и Китае, где они в ряде случаев запросто уходили из-под удара истребителей противника. Приступая к модернизации бомбардировщика Пе-2, главный конструктор сделал ставку на винтомоторную группу, состоящую из двух двигателей М-105Ф с турбокомпрессорами ТК-2Ф. По расчетам мощность каждого из моторов (1300 л.с.) должна была поддерживаться примерно постоянной до высоты 7000 м, что обеспечивало новой машине на этой высоте максимальную скорость порядка 600 км/ч, далеко превосходящую скорость Bf 109E и даже Bf 109F.
Особенностью проекта, получившего заводское обозначение Пе-2Ф, было изменение схемы самолета - из низкоплана он был преобразован в среднеплан за счет того, что фюзеляж опустили на 300 мм относительно крыла. Длина самолета в связи с переделкой средней части фюзеляжа и центроплана увеличилась до 13,73 м, при этом носовая (Ф-1) и хвостовая (Ф-3) части фюзеляжа остались почти без изменений. Сохранились также консоли серийного бомбардировщика Пе-2 (только в каждой из них дополнительно монтировалось по одному небольшому бензобаку). В большем по размерам бомбоотсеке, не стесненном лонжеронами крыла, можно было подвесить одну бомбу ФАБ-500, две ФАБ-250 или шесть «соток». Увеличение колес основных стоек шасси в связи с ростом полетного веса заставило отказаться от мотогондольных бомбоотсеков, поэтому максимальная масса бомбовой нагрузки на внутренних бомбодержателях осталась прежней - 600 кг, зато перегрузочная увеличилась до 1500 кг: на двух наружных держателях МДЗ-40 можно было подвесить еще две ФАБ-500.
Заседание макетной комиссии по самолету Пе-2Ф состоялась в мае 1941 г. Проект был одобрен, и ОКО-22 получил заказ на постройку двух опытных экземпляров самолета. В мае-июне были отработаны комплекты чертежей новой машины, а в цехах завода № 22 приступили к изготовлению деталей и узлов. Тогда же в качестве альтернативного варианта силовой установки стали рассматривать новейшие моторы М-107 с максимальной мощностью 1600 л.с.
Начало войны многое изменило. В центре внимания завода оказались серийные пикировщики, поэтому изготовление опытного Пе-2Ф было приостановлено. Только в сентябре удалось собрать планер первой машины и изготовить агрегаты второй. Осенью 1941 г. перебазирование завода из Москвы в Казань прибавило трудностей. Угрожающее положение, сложившееся в октябре под Москвой, заставило пойти на отчаянный шаг. Вместо испытательного полета «сырую» машину пришлось перегнать в Казань «своим ходом». Перелет, к счастью, прошел успешно.
Налаживание серийного производства Пе-2 на новом месте, объединение заводов № 124 и № 22, ухудшение ситуации с квалифицированной рабочей силой, электроэнергией и материалами снова притормозили работу. После гибели В.М. Петлякова конструкторский коллектив на непродолжительное время возглавил A.M. Изаксон. Под его руководством на Пе-2Ф усилили оборонительное вооружение: вместо обычной верхней установки штурмана ТСС-1 с пулеметом ШКАС смонтировали вращающуюся экранированную турель ВУБ-2 с крупнокалиберным пулеметом УБТ (примерно в это же время на серийных Пе-2 появилась шкворневая установка «ФТ» с таким же пулеметом). Интересно, что фонарь кабины пилота Пе-2Ф сохранил противокапотажную раму, которая впоследствии исчезла на серийных Пе-2 с установками ВУБ-1.
Другие изменения в конструкции Пе-2Ф были связаны с увеличением размеров верхнего люка для стрелка, переделкой нижнего люка, который был бронирован и стал открываться наружу. Серьезным переработкам подверглась бензосистема. Баков стало 12 (на Пе-2 до 64-й серии - 11, с 64-й серии - 9), изменилась и схема протектирования. Капотирование моторов выполнили совершенно по-новому, а увеличенные по размерам водорадиаторы получили широкие воздухозаборники с регулируемой «губой» (на серийной «пешке» входные отверстия тоннелей водорадиаторов не регулировались). Кроме того, были введены промежуточные радиаторы для охлаждения воздуха, поступающего от турбокомпрессоров к карбюраторам.
Совместные государственные и заводские испытания первого опытного экземпляра Пе-2Ф производились в марте-апреле 1942 г. в НИИ ВВС КА. Ведущий летчик-испытатель майор A.M. Хрипков выполнил 34 полета, три из них завершились вынужденными посадками. При нормальной полетной массе 8360 кг (на 500-600 кг больше, чем у современных ему серийных Пе-2) самолет развил у земли скорость 468 км/ч, а на границе высотности 6500 м - 560 км/ч, т.е. «не добрал» 40 км/ч до расчетного значения. Время набора высоты 5000 м составляло 7,8 мин, практический потолок - 10300 м. По технике пилотирования Пе-2Ф почти не отличался от обычной «пешки», но имел большие скорость отрыва и посадочную скорость - отчасти из-за увеличения массы, отчасти из-за уменьшения площади посадочных щитков. Отмечено было также, что самолет стал более устойчивым, но менее маневренным.
Винтомоторная группа Пе-2Ф оказалась недоведенной. Мало того, что постоянно барахлили турбокомпрессоры - то текло масло, то расшатывались лопатки ротора, то разрушались опорные кольца крыльчатки. Даже при нормальной работе силовой установки управление ею стало делом весьма сложным. Автоматы регулировки наддува (их задача - поддержание постоянным давления сжатого воздуха на выходе ТК) на самолете отсутствовали, поэтому в качестве такого «устройства» был вынужден выступать летчик.
Построив графики зависимости максимальной скорости полета от высоты для головного серийного Пе-2 и Пе-2Ф, ведущий инженер Шашков убедился в том, что различия в диапазоне высот от земли до 5000 м совершенно незначительны. Пе-2Ф с моторами М-105Ф не продемонстрировал того свойства, на которое делалась ставка - высокой скорости полета (на 30-40 км/ч больше, чем у серийного Пе-2). Поэтому в заключении по испытаниям новой машины было записано: «Самолет Пе-2Ф не может быть рекомендован для серийного производства... Рекомендуется установить на Пе-2Ф и дублер моторы М-107 и повторить испытания...»
A.M. Изаксону, специалисту по вертолетам и автожирам, оказалось непросто руководить коллективом «самолетчиков», и в мае 1942 г. его сменил на посту главного конструктора ОКО-22 более опытный А.И. Путилов. В течение лета удалось разработать чертежи новой винтомоторной группы и договориться с руководством наркомата авиапромышленности о выделении дефицитных опытных моторов М-107. «Полномасштабная» поддержка пришла только осенью, когда Красная Армия с тяжелыми боями откатилась к Сталинграду. В соответствии с решением ГКО № 2346 от 25.09.42 г. директор завода № 22 В.А. Окулов и главный конструктор А.И. Путилов получили задание построить три модифицированных самолета Пе-2 с моторами М-107 и закончить их летные испытания к 15 декабря 1942 г.
Первый опытный самолет Пе-2 № 5/134 с моторами М-107 был выведен из опытного цеха 30 сентября 1942 г. На следующий день состоялся первый полет. Он был оценен как вполне успешный, хотя отмечалась неустойчивая работа регулятора постоянных оборотов винта Р-7А. В октябре 1942 г. выяснилось, что двигатели М-107 оказались непригодными к летной эксплуатации, поскольку почти каждый полет завершался вынужденной посадкой. К тому же потребовалось увеличить производительность водорадиаторов, так как мотор М-107 был заметно мощнее М-105. Без существенных переделок «втиснуть» увеличенные радиаторы в носок обычных консолей от серийного Пе-2 не удавалось. Поэтому временно, до получения новых двигателей М-107А, работы над этим вариантом «пешки» пришлось прекратить."
>Куда его установишь, у него высотность = 0 метров :)
Это не так.
>Высотность обеспечивалась турбокомперссором :)
Повышенная высотность обеспечивалась турбокомперссором.
>Но фактически М-105Ф - это односкоростной М-105ПФ2, так что в итоге можете считать что довели, вот только турбокомпрессоров как не было в 42, так и в 44 не видно было.
Отнюдь, границы высотности и мощность на всех высотах другие.
Андрей Платонов (20.01.2005 23:21:07)| От | badger |
| К | |
| Дата | 21.01.2005 00:35:46 |
Re: [2Андрей Платонов]
>>>Очевидно, что добиться сколько-нибудь приемлемой работы на этих режимах добиться не удалось, поскольку каких-либо данных об установке М-105Ф (даже без ТКР) на реальные самолеты не имеется.
>
>Тут я имел в виду "кроме Пе-2":
Не понял, что вы имели в виду?
На Пе-2 он тоже с ТК стоял:
>главный конструктор сделал ставку на винтомоторную группу, состоящую из двух двигателей М-105Ф с турбокомпрессорами ТК-2Ф
...
Мало того, что постоянно барахлили турбокомпрессоры - то текло масло, то расшатывались лопатки ротора, то разрушались опорные кольца крыльчатки. Даже при нормальной работе силовой установки управление ею стало делом весьма сложным. Автоматы регулировки наддува (их задача - поддержание постоянным давления сжатого воздуха на выходе ТК) на самолете отсутствовали, поэтому в качестве такого «устройства» был вынужден выступать летчик.
>Повышенная высотность обеспечивалась турбокомперссором.
Повышенная выше 0 метров над уровнем море :D
>Отнюдь, границы высотности и мощность на всех высотах другие.
Нас интересует сравнение мощности у земли, остальное у них естественно будет разные, так как у М-105ПФ2 не было ТК.
badger (21.01.2005 00:35:46)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 21.01.2005 10:32:25 |
Re: [2Андрей Платонов]
>>>>каких-либо данных об установке М-105Ф (даже без ТКР) на реальные самолеты не имеется.
>>Тут я имел в виду "кроме Пе-2":
>Не понял, что вы имели в виду?
Мне кажется, выше я написал вполне определенно.
>>Повышенная высотность обеспечивалась турбокомперссором.
>Повышенная выше 0 метров над уровнем море :D
С чего Вы взяли, что на М-105Ф не было нагнетателя, интересно?
badger (20.01.2005 15:53:53)| От | Claus |
| К | |
| Дата | 20.01.2005 16:47:27 |
Т.е. у него нагнетатель отсутствовал? Я правильно понял?
>Куда его установишь, у него высотность = 0 метров :)
>Высотность обеспечивалась турбокомперссором :)
Т.е. у него нагнетатель отсутствовал? Я правильно понял?
>Но фактически М-105Ф - это односкоростной М-105ПФ2, так что в итоге можете считать что довели, вот только турбокомпрессоров как не было в 42, так и в 44 не видно было.
Если односкоростной, то высотность уже не 0 метров.
Claus (20.01.2005 16:47:27)| От | badger |
| К | |
| Дата | 20.01.2005 22:29:27 |
Ну как вам сказать :)
>Т.е. у него нагнетатель отсутствовал? Я правильно понял?
Три факта вам для раздумий:
Атмосферное давление - 760 мм рт. ст. именно такое давление наддува у вас будет при отсутствии нагнетателя.
Двигатель М-105ПФ2 при 1280 л.с. у земли имел давление наддува для этой мощности 1150 мм рт.ст.
Мощность М-105Ф у земли - 1300 л.с.
>Если односкоростной, то высотность уже не 0 метров.
Да хоть минусовую можно сделать, вопрос только в мощности нагнетателя и потребном для двигателеля наддуве.
badger (20.01.2005 22:29:27)| От | Claus |
| К | |
| Дата | 20.01.2005 22:44:04 |
Re: Ну как...
>>Т.е. у него нагнетатель отсутствовал? Я правильно понял?
>
>Три факта вам для раздумий:
>Атмосферное давление - 760 мм рт. ст. именно такое давление наддува у вас будет при отсутствии нагнетателя.
>Двигатель М-105ПФ2 при 1280 л.с. у земли имел давление наддува для этой мощности 1150 мм рт.ст.
>Мощность М-105Ф у земли - 1300 л.с.
Если я правильно понял, при наличии ТКР можно поставить минимальный нагнетатель, а соответственно и снизить потери на него, что увеличит снимаемую мощность, а подачу воздуха увеличить за счет ТКР.
Я просто не знаю конструкцию М-105Ф, поэтому и возникло подозрение что он реализован по описаной выше схеме. Т.е слабый нагнетатель т компенсация этого с помощью ТКР.
Андрей Платонов (20.01.2005 14:45:14)| От | Claus |
| К | |
| Дата | 20.01.2005 15:44:42 |
Re: [2Андрей Платонов]
>Пока его доводили, появились ПФ и ПФ2, у которых 106-й выигрывал совсем немного и смысл доводки пропал.
По сравнению с ПФ у 1скоростного 106 разница в мощности на 2 гр. высотности примерно 170 лс. По Вашему это немного? А 2х скоростной 106й такую разницу и у земли получит.
>Так что, доведи М-106 в 44-м - кому он был бы нужен, если бы в серию пошел в конце 44-го - начале 45-го?
Вообщето уже в апреле 1944 во всю летал Як-9ВК-106ПВ. Причем похоже, что летал без проблем, даже на 13 км. А уж если высотную версию 106го смогли довести, то самолеты с обычной, 2х скоростной (или в крайнем случае с 1 скоростной), в серию вполне можно было бы в начале 1944 пустить.
Claus (20.01.2005 15:44:42)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 20.01.2005 23:34:17 |
Re: [2Андрей Платонов]
>>Пока его доводили, появились ПФ и ПФ2, у которых 106-й выигрывал совсем немного и смысл доводки пропал.
>По сравнению с ПФ у 1скоростного 106 разница в мощности на 2 гр. высотности примерно 170 лс. По Вашему это немного? А 2х скоростной 106й такую разницу и у земли получит.
Все не так. 170 л.с. преимущества М-106-1ск имел перед М-105ПФ на границе своей высотности - 2000 м. У М-105ПФ там был как раз максимум провала мощности, потому и такая разница. На остальных же высотах разница была 50-70 л.с., а у земли и того меньше. В принципе, лишние несколько десятков лошадок никогда не помешают, а граница высотности на 2 км - совсем неплохо, но ради этого переналаживать производство не стали, проще было немного доработать М-105 в ПФ. Надежды на более мощный движок возложили на М-107А, который сто шестой мотор крыл как бык овцу, даже в "двухвысотном" исполнении.
>>Так что, доведи М-106 в 44-м - кому он был бы нужен, если бы в серию пошел в конце 44-го - начале 45-го?
>Вообщето уже в апреле 1944 во всю летал Як-9ВК-106ПВ. Причем похоже, что летал без проблем, даже на 13 км.
Вот только пришлось много поработать и оснастить СУ впрыском водо-спиртовой смеси и т.д... Построили 30 таких машин, но они уже опоздали.
>А уж если высотную версию 106го смогли довести, то самолеты с обычной, 2х скоростной (или в крайнем случае с 1 скоростной), в серию вполне можно было бы в начале 1944 пустить.
В начале 44-го уже запускали в производство Як-9У, который был лучше.
Андрей Платонов (19.01.2005 21:07:25)| От | badger |
| К | |
| Дата | 19.01.2005 21:49:12 |
Re: [2Андрей Платонов]
>Не просто пробовали, а 47 серийных Як-1 М-106-1ск выпустили, 19 из них попали в строевые части. Но на режимы движков пришлось наложить ограничения, которые спустили М-106 до уровня М-105ПФ.
Я читал это у Степанца ;) И именно это имхо называеться "пробовали".
>Нет, это разные моторы. На Ф ставился ТКР.
ТКР = турбокомпрессор? :)
Вероятность успешного производства двигателя с турбокомпрессором ИМХО была заметно ниже вероятности доводки М-107А...
>>Если да - чем он лучше М-107?
>
>Из письма Изаксона Шахурину от 28.01.42:
Да всё понятно, на М-107 тоже можно было ТК поставить, тож вундерваффе было б...
badger (19.01.2005 21:49:12)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 20.01.2005 13:13:59 |
Re: [2Андрей Платонов]
>>Не просто пробовали, а 47 серийных Як-1 М-106-1ск выпустили, 19 из них попали в строевые части. Но на режимы движков пришлось наложить ограничения, которые спустили М-106 до уровня М-105ПФ.
>Я читал это у Степанца ;) И именно это имхо называеться "пробовали".
"Пробовали" - это с М-107. :-P
>>Нет, это разные моторы. На Ф ставился ТКР.
>ТКР = турбокомпрессор? :)
>Вероятность успешного производства двигателя с турбокомпрессором ИМХО была заметно ниже вероятности доводки М-107А...
Тогда это было неочевидно.
>>>Если да - чем он лучше М-107?
>>Из письма Изаксона Шахурину от 28.01.42:
>Да всё понятно, на М-107 тоже можно было ТК поставить, тож вундерваффе было б...
Но не ставили. Почему?
Андрей Платонов (20.01.2005 13:13:59)| От | badger |
| К | |
| Дата | 20.01.2005 15:38:14 |
Re: [2Андрей Платонов]
>"Пробовали" - это с М-107. :-P
Ну да, 47 машин - это не проба, это "серия" :D
Которые эксплуатировать было невозможно.
>Тогда это было неочевидно.
Да уж, совсем неочевидно что высококачественные жаростойкие стали в массовом выпуске нем не светят...
>Но не ставили. Почему?
Потому что ясно было что проблем выше горла будет, а их и у самого М-107 хватало.
badger (20.01.2005 15:38:14)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 20.01.2005 23:38:20 |
Re: [2Андрей Платонов]
>>"Пробовали" - это с М-107. :-P
>Ну да, 47 машин - это не проба, это "серия" :D
Это именно серия, без кавычек. Но одна. :-)
>Которые эксплуатировать было невозможно.
Эксплуатировали с ограничением режимов.
>>Тогда это было неочевидно.
>Да уж, совсем неочевидно что высококачественные жаростойкие стали в массовом выпуске нем не светят...
Однако, надеялись на лучшее. Отсюда, конечно, виднее...
>>Но не ставили. Почему?
>Потому что ясно было что проблем выше горла будет, а их и у самого М-107 хватало.
Просто высотность М-107А для фронтового истребителя была вполне достаточной, а высотников было уже несколько типов с другими моторами.
Андрей Платонов (20.01.2005 23:38:20)| От | badger |
| К | |
| Дата | 21.01.2005 00:26:58 |
Re: [2Андрей Платонов]
>Однако, надеялись на лучшее. Отсюда, конечно, виднее...
Надеялись в случае с М-107 -> М-107А который доводили и довели. А в случае с М-105Ф ТК-2 просто похоронили его нафиг, поскольку было понятно что не будет его.
>Просто высотность М-107А для фронтового истребителя была вполне достаточной, а высотников было уже несколько типов с другими моторами.
Просто ТК делать не могли, поэтому стали мучатсья с М-107А, который довести шанс всё же был.
badger (21.01.2005 00:26:58)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 21.01.2005 10:36:42 |
Re: [2Андрей Платонов]
>>Однако, надеялись на лучшее. Отсюда, конечно, виднее...
>Надеялись в случае с М-107 -> М-107А который доводили и довели. А в случае с М-105Ф ТК-2 просто похоронили его нафиг, поскольку было понятно что не будет его.
Насчет М-105Ф 2ТК-2Ф - согласен, а насчет М-107 изложил выше.
>>Просто высотность М-107А для фронтового истребителя была вполне достаточной, а высотников было уже несколько типов с другими моторами.
>Просто ТК делать не могли, поэтому стали мучатсья с М-107А, который довести шанс всё же был.
Тем не менее, ставить ТКР другие моторы не перестали.