____________________________ Источники и историография При постановке исследовательских задач необходимо особо учитывать состояние источниковой базы, которой располагает исследователь , изучающий деятельность ОГПУ НКВД. На данный момент это состояние претерпело значительные изменения к лучшему. Открытие закрытых ранее архивных фондов, публикации ИРИ РАН, исследователей НИПЦ «Мемориал» и выход в свет мемуаров очевидцев и участников событий позволили существенно обогатить наши знания о роли хозяйственных подразделений ОГПУ-НКВД в экономической жизни страны. В основу настоящей работы, наряду с опубликованными, легли материалы некоторых впервые введенных в научный оборот источников. Использованные материалы различаются по структуре, происхождению, по характеру и особенностям содержащейся в них информации. Для удобства их характеристики автору представляется возможным разделить все наличные источники на несколько групп. Подобное деление дает возможность всесторонне учесть индивидуальные особенности источников каждой группы , а также позволяет облегчить восприятие читателем информации данного раздела. Органы государственной безопасности и внутренних дел прежде всего являлись неотъемлемой частью советского государственного аппарата, и в своей деятельности руководствовались решениями и установками высшего руководства страны.. Руководство партии и правительства определяло направление и содержание деятельности правоохранительных органов, осуществляло разработку законодательной базы этой деятельности и учитывало в своих долговременных планах ее результаты. Учитывая важное значение документов партии и правительства для нашей темы, автор счел целесообразным объединить все подобные материалы в единую группу. Ее составляют: стенографические отчеты и резолюции съездов ( особенно ХУ- ХУП съездов), конференций, Пленумов ЦК ВКП(б), а также постановления Политбюро ЦК ВКП(б), ЦИК и СНК СССР.(1) Часть из них опубликована в последнее время, но большинство всегда оставались открытыми для исследования. Использование источников данной группы позволяет проследить процесс формирования экономической политики государства в период ускоренной модернизации, выявить роль, отводимую в осуществлении этой политики органам безопасности и внутренних дел, оценить результаты их деятельности в масштабах всей страны. Особый интерес представляют материалы, отражающие процесс складывания правовой базы использования труда заключенных в экономике. Их привлечение дает возможность увидеть мотивы, которыми руководствовались первые лица партии и правительства при принятии соответствующих решений, и теснее увязать процесс складывания системы принудительного труда с общим ходом индустриализации СССР. В этом – значение источников первой группы. Это делает их необходимой основой используемого нами комплекса источников. Комплексный подход призван преодолеть основной недостаток материалов первой группы: декларативность и невозможность проследить претворение деклараций в жизнь. Обращение к другим составляющим комплекса источников позволяет снять эти вопросы. Вторую группу документальных источников составляют распорядительные документы ОГПУ-НКВД, то есть приказы руководителей ведомств и начальников основных главков(2). Большая часть документов, использовавшихся в данной работе, содержится в фондах ГА РФ. Прежде всего это фонды Секретариата НКВД(ф.9401, оп.1а) и ГУЛАГ(ф.9414, оп.1,2). Часть документов до недавнего времени имела ограничительные грифы. В них отражена структура, назначение и функции основных производственных управлений, их развитие и взаимодействие. По данным материалам прослеживается процесс формирования производственной базы наркомата, пути и метод решения поставленных перед ним задач. Немалую ценность представляют также и материалы внутриведомственного экономического планирования. Использование последних дает возможность проследить, как воплощались в конкретные производственные и финансовые показатели указания высшего руководства. Таким образом осуществляется проверка и дополнение сведений, которые предоставлялись руководством НКВД партии и правительству. Для этих же целей может привлекаться и документация хозяйственных главков ОГПУ- НКВД, составляющая третью группу наших источников. В нее входят служебная переписка, доклады, справки и тому подобные документы(3). Их использование позволяет исследователю окунуться в повседневную жизнь огромного хозяйственного организма НКВД. Завышение или занижение плановых показателей, срыв поставок, недофинансирование, недостаток рабочих рук, - подобные проблемы возникали и решались ежедневно. Источники данной группы содержат материал по истории взаимодействия органов ОГПУ-НКВД с ведомствами, в интересах которых и использовался труд заключенных ИТЛ и ИТК. Использование материалов текущего делопроизводства дает возможность выяснить, каким образом «облекались в плоть и кровь» указания и планы государственного руководства и к каким результатам это приводило. Вместе с источниками второй группы делопроизводство ГУЛАГ позволяет проследить ход и результаты хозяйственной деятельности органов внутренних дел на всех ее этапах, от выдачи директивных указаний партии и правительства и разработки соответствующих плановых заданий вплоть до доклада наркома руководству СССР о выполнении поставленных задач. Объем этого документального комплекса огромен. Делопроизводственная документация ОГПУ-НКВД составляет десятки тысяч единиц хранения фондов ГА РФ (ф.9414-9417 и т.д.). Следует учитывать и разрывы в документальных комплексах: открытие фондов идет неравномерно, и многие документы остаются под грифом «секретно»,что затрудняет использование источников. Для компенсации (хотя бы частичной) недостатков предшествующих групп источников большое значение имеет привлечение источников четвертой группы, которую составляют документы ведомственной статистики. Огромные массивы статистических данных содержатся во всех фондах НКВД, но особенно в фондах ГУЛАГ и хозяйственных главков (4). Дело учета и контроля в этих ведомствах было поставлено четко: на каждого заключенного существовала персональная личная карточка в так называемом 1-ом специальном отделе. Специалисты нужных в ГУЛАГе специальностей учитывались отдельно, данные на них составляли особую картотеку, и распределение этих заключенных по работам проводилось под непосредственным руководством наркома. По основным статьям отчетности составлялись ежегодные, ежеквартальные и ежемесячные сводки данных. Комплексы финансовой, демографической и медицинской статистики ГУЛАГ отличаются точностью и скрупулезностью учета, широким охватом различных категорий информации. Благодаря наличию нескольких форм отчетности об одних и тех же явлениях предоставляемых разными подразделениями, существует возможность проверки достоверности статистической информации. В целом данная группа источников представляет собой ценнейшее дополнение к материалам других групп, дополнение, позволяющее исследователю составить достаточно полное представление о ходе и результатах хозяйственной деятельности органов ОГПУ-НКВД. Разумеется, статистические данные не лишены недостатков. Для них характерны, в частности, тенденция к усреднению основных показателей, использование в сводных документах методик расчета, маскирующих резкие колебания показателей. Так в статистике санитарного отдела ГУЛАГа расчет уровня смертности с 1942 года проводился таким образом, что при неизменных абсолютных цифрах умерших, он снижался примерно в 12 раз в сравнении с предыдущей методикой. Некоторые фонды страдают неполнотой, так как ряд структурных подразделений ОГПУ-НКВД, как например Дальстрой, имел собственную статистику, данные которой не включались в общие ведомственные сводки.(это стали исправлять только в 1939 году.) Наконец очень немного сделано до сих пор в части обобщения имеющихся данных. Несмотря на недостатки данные статистики остаются одним из самых ценных источников по истории «лагерной экономики» в СССР. Пятую группу источников образуют мемуары очевидцев и участников событий. Сюда же можно отнести и не имеющие себе аналогов сборники литературно обработанных мемуаров. Прежде всего, речь идет о коллективном труде «Беломорско- Балтийский канал имени Сталина. История строительства», а также сохранившийся в фондах ГА РФ макет так и не увидевшей свет книги «Канал Москва – Волга»(5) По внешним признакам две этих книги могут быть отнесены к разделу историографии, автор данной работы все же считает нужным рассматривать их в качестве источников, учитывая особенности их содержания. Перед нами сборники воспоминаний и очерков об участниках строительств, прошедших литературную обработку силами профессиональных писателей и дополненных документальными приложениями. Форма изложения материала не дает оснований усомниться в достоверности сообщаемых сведений, тем более, что литературная запись мемуаров – широко распространенный прием Книги писались современниками событий, они достаточно точно характеризуют эпоху, с ее страстями и умонастроениями. Приводимое в них большое количество фактического материала, в том числе и документального, дает возможность установить многих участников работ, узнать подробности о ходе строительства этих сооружений. То же можно сказать о воспоминаниях В.Л. Кербера и С.Н. Разумовского (6). В мемуарных источниках представлены различные точки зрения, если в двух первых книгах описывается результативность принудительного труда, то в других преобладает отрицательное отношение к нему. Достоинством мемуарных источников является их способность передавать чувства и эмоции их авторов. Разумеется, мемуарная литература в силу своей субъективности (основного ее недостатка) не может сравниться с документами в точности передачи информации. Но для понимания сущности происходящего, для передачи умонастроений современников событий привлечение таких источников безусловно необходимо и полезно. В последнюю, шестую группу источников нами выделена монография , написанная заместителем начальника ГУЛАГ ст. майором госбезопасности А. Лепиловым в 1940 году и хранящаяся в фонде 9414 ГАРФ(7). Ее можно отнести к документальным источникам. Работа Лепилова предназначалась для служебного пользования и написана на основе совершенно секретных документов. В монографии, состоящей из трех частей, содержится подробнейшая информация обо всех сторонах жизни ГУЛАГ. Вторая часть ( первая служит введением и содержит ряд положений, раскрывающих роль и место ГУЛАГ в общей системе правоохранительных органов) посвящена описанию устройства системы ИТЛ и постановке дела учета, охраны снабжения и медицинского обслуживания заключенных. Для нас наиболее интересна третья часть монографии, посвященная хозяйственной деятельности ГУЛАГ, где дается обстоятельный обзор всех отраслей лагерного хозяйства. Приводятся следующие данные: количество лагерей и колоний в каждой отрасли, уровень обеспеченности кадрами, техническая оснащенность(указано точное количество станков и механизмов), количество производимой продукции (как в стоимостном, так и в натуральном выражении). Приводится перечень всех важнейших объектов капитального строительства с указанием количества и назначения зданий и сооружений, уровня обеспеченности рабочей силой, современного состояния объекта, плана капиталовложений с указанием доли уже произведенной работы. В целом весь комплекс приведенных в этой работе данных уникален и его использование дает возможность составить представление об использовании принудительного труда накануне Великой Отечественной войны. Историография изучаемой проблемы достаточно широка. Более 40 отечественных и зарубежных авторов так или иначе рассматривали различные стороны деятельности системы ИТЛ в СССР. До конца 1980-х годов подобными исследованиями занимались в основном публицисты и зарубежные историки. Широкую известность получили работы И.Л. Солоневича, А.И. Солженицына, Р. Конквеста., А.В. Антонова-Овсеенко(8). Основной своей задачей авторы считали разоблачение внутренней политики советского государства и массовых репрессий против различных групп населения страны. Характерной чертой всех таких работ являлось отсутствие документальной источниковой базы. Основой для их авторов послужили воспоминания очевидцев и данные разного рода экспертных оценок. Несовершенство подобных методик вело к значительным неточностям, затрудняло выяснение реальной картины событий. Научное изучение истории ГУЛАГа началось с конца 80-х годов, когда появились публикации А.И. Дугина в газете «На боевом посту» от 27.12. 1989 года и статьи В.М. Земскова в журнале «Социологические исследования» (1991г,№№6,7). Авторы данных публикаций, основываясь на архивных материалах, попытались уточнить данные о масштабах репрессий в СССР. Выход в свет статей вызвал большой общественный резонанс и дал толчок дальнейшим исследованиям в этом направлении. С начала 90-х годов выпущено уже несколько десятков статей и книг, посвященных различным аспектам хозяйственной деятельности ОГПУ-НКВД. В то же время многие вопросы истории системы ИТЛ еще ждут своих исследователей. Это проблема функционирования системы в годы Великой отечественной войны, участие заключенных в создании атомной промышленности в СССР и наконец создание сводной работы по статистике ГУЛАГа. Литература, использованная при написании работы, различна по своей направленности и своему В работах Г.М. Ивановой, изданными при содействии Международного Общества прав человека(9) сделана попытка всестороннего , комплексного исследования деятельности правоохранительных органов. Исследователь считает, что происхождение системы принудительного труда было обусловлено характером политического строя Советского государства., «тоталитарного строя, сделавшего насилие универсальным средством достижения намеченных целей»(9а). Экономическим факторам отводится подчиненная роль В доказательство своей точки зрения автор монографии вводит в оборот значительный объем новой информации по истории формирования правовой базы репрессий и по истории «лагерной экономики» Особую ценность представляют использованные Ивановой материалы партийных организаций ОГПУ-НКВД, ранее находившихся в фондах ЦАОДМ. Они позволяют по новому взглянуть на ход и результаты деятельности системы, увидеть и оценить уровень подготовки кадров НКВД и т.д. К сожалению, автору не удалось избежать некоторых неточностей. В процессе обработки материалов парторганизаций не были в достаточной мере учтены особенности такого рода источников, в частности преобладание в них информации о недостатках системы. Тем не менее монографии Г.М. Ивановой являются на сегодняшний день практически единственным монографическим исследованием по изучаемой нами теме. В исследовании структуры и кадров органов безопасности и внутренних дел приоритет принадлежит работам А. И. Кокурина и Н.В. Петрова. Подготовленные ими справочники, ставшие результатом сотрудничества специалистов ГАРФ и НИПЦ «Мемориал», дают подробнейшую информацию по истории формирования и развития аппарата ОГПУ-НКВД-МВД(10). Издания обильно документированы и снабжены подробными сведениями о жизни и деятельности руководителей и сотрудников этих органов. Материалы, не вошедшие в справочники, легли в основу серии публикаций в журнале «Свободная мысль», посвященных структуре и кадрам правоохранительных органов. Благодаря большому количеству приводимых авторами документов по самым разным отраслям журнальные публикации могут служить важным источником сведений и по истории «лагерной экономики». К сожалению, пользование материалами журнальных статей серьезно затрудняется из-за бессистемности опубликования документов. В результате трудно выделить необходимые сведения из потока дат, цифр, имен. Но этот недостаток отнюдь не умаляет значения проделанной авторами работы, позволившей нам сделать новый шаг в деле изучения недавнего прошлого. Не менее интересно и другое справочное издание , подготовленное специалистами НИПЦ «Мемориал». Речь идет о справочнике «Система исправительно– трудовых лагерей в СССР», изданном в 1998 году. Справочник содержит краткую информацию о структуре и деятельности всех главков ГУЛАГ, а также сведения по всем исправительно–трудовым лагерям, а именно: даты образования/расформирования, сфера деятельности, количество заключенных на 1.01. каждого года, руководство. Несомненным достоинством справочника является широта охвата и рациональная структура подачи материала, что дает возможность быстро отыскать нужную информацию. Недостаток издания автору видится прежде всего в излишней краткости данной информации, не позволяющей уверенно судить о деятельности того или иного лагеря. Тем не менее, данная книга несомненно заслуживает положительной оценки как первый опыт справочного издания по структуре и деятельности хозяйственных подразделений ОГПУ-НКВД. Вопрос о количестве людей, прошедших через лагеря и колонии за время их сосуществования, до сих пор остается одним из узловых пунктов полемики, которая ведется по проблемам истории СССР в 20-х-50-х гг. Наиболее точные и корректные с научной точки зрения работы по статистике движения заключенных принадлежат перу А.И. Дугина и В.М. Земскова. На основе архивных фондов, в т.ч. и массива лагерной статистики, эти исследователи составили достаточно полную картину движения лагерного населения. Особый интерес представляет последняя работа А,И, Дугина (выпущена издательством «Наука»), который сумел на широкой документальной основе показать, как и из кого формировался состав заключенных ГУЛАГа и какие изменения претерпевал его состав(11). Впервые автором привлечены комплексы статистики тюремного отдела и отдела спецпоселений поселений НКВД, что позволяет уточнить наши знания о структуре и общей численности репрессированных. В целом труды указанных авторов дают достаточно информации, чтобы положить конец домыслам о масштабах репрессий в нашей стране. Единственным существенным недостатком их может быть признанно отсутствие данных по прочим разделам статистического наследия НКВД. Но этот недостаток постепенно начинает выправляться благодаря работам других исследователей. В частности, можно указать на весьма интересную работу Ю.Н. Морукова о смертности в ГУЛАГе, любезно предоставленную нам автором на правах рукописи. Что же касается такого неизведанного до сих пор вопроса, как финансовая и производственная статистика, то эта проблема ждет своих исследователей. Возможно, что именно недостаточная исследованность статистики мешает до сих пор появлению серьезных работ по истории производственной деятельности заключенных. К настоящему моменту в распоряжении историков практически нет ни одной монографии по данной теме. Г.М. Иванова, в своих работах, уже указанных выше, уделяет достаточно много внимания рассмотрению хода и результатов производственной деятельности лагерей и колоний. Но эти работы страдают рядом неточностей, которые в части, посвященной хозяйственной деятельности, препятствуют возможности объективного рассмотрения явления. Кроме книг Ивановой, следует отметить статью О.В. Хлевнюка «Принудительный труд в экономике СССР» помещенную в журнале «Свободная мысль» в 1992г. Автор статьи уделил много внимания становлению и работе системы, смог показать некоторые результаты ее существования. Но ограниченность объема не позволила ему в полной мере развить свои идеи и подкрепить их достаточным количеством доказательств. Кроме того, автор опирался на источники, различные по полноте освещения вопроса.. Все это несомненно сказалось на его выводах. Тем не менее, статья Хлевнюка стала первым систематизированным изложением экономической деятельности ОГПУ-НКВД в отечественной историографии. Все остальные работы, использованные автором, дают лишь отрывочное представление о ходе и результатах работы лагерей в области оборонного строительства. Наиболее характерный недостаток , общий для них, описательность. Встречается и некритическое восприятие некоторыми авторами информации ряда мемуарных источников. Тем не менее, авторам данных работ удалось собрать немало интересных фактов по истории прежде всего проектно-конструкторской деятельности органов госбезопасности с привлечением труда заключенных специалистов. Этим отличаются, в частности, работы Н.С. Симонова, В.Дмитриева, И.В. Вернидуба.; статьи в недавно выпущенном ИРИ РАН сборнике дают также немало интересной информации по отдельным отраслям деятельности ИТЛ(12). В результате они оказываются весьма полезны при написании истории такого подразделения, как Особое техническое бюро НКВД . А работы Ю.Л. Дьякова и В. Бердинских содержат ценные сведения по истории дорожного строительства и отдельных ИТЛ(13). По этой причине автор привлекает материал этой группы книг для дополнения соответствующих разделов своей работы. В заключение данного раздела мы обращаем внимание на необходимость комплексного подхода к источникам и к историографии. Такой подход к проблеме остается главным условием честной и взвешенной исследовательской работы. Понять, а тем более оценить такое сложное и многообразное историческое явление, как производственная деятельность хозяйственных подразделений ОГПУ-НКВД возможно только при условии точного учета всех факторов и сил, оказывавших влияние на формирование реальности.
____________________________ Глава 1. Формирование хозяйственных подразделений ОГПУ. Вопрос о времени происхождения системы принудительного труда в Советском Союзе продолжает оставаться спорным. Некоторые исследователи считают её первенцами лагеря принудительных работ времен Гражданской войны или Соловецкий лагерь особого назначения, образованный в 1923году.(1) Другие , основываясь на официальных документах, датируют начало ГУЛАГа 1929 годом. Вторая точка зрения кажется автору более убедительной: хотя в постановлении СНК РСФСР от 5 сентября 1918 года «О красном терроре», предусматривалось заключение врагов Советской власти в концентрационные лагеря,(2) но по окончании боевых действий все лагеря были расформированы и не возрождались, а ,созданный в 1923году, Соловецкий лагерь носил такое название, исключительно, по внешним признакам. Заключенные размещались, в отличие от тюрьмы, рассредоточено и без усиленной охраны. В остальном режим содержания в лагерях не отличался от режима обычных мест заключения. Никакого хозяйственного использования заключенных первоначально не предусматривалось, поэтому говорить о существовании лагерной экономики на столь раннем этапе вряд ли возможно. Но основные принципы карательной политики Советской власти, зародившиеся в годы гражданской войны, продолжали сохраняться неизменными до конца 80-годов, а некоторые из них применяются и сейчас. Впервые эти принципы были четко сформулированы Декретом СНК от 21 марта 1921г. «Об установлении общих начал лишения свободы лиц, признанных опасными для Советской Республики и о порядке условно-досрочного освобождения заключенных». В документе говорилось, что в своей деятельности судебные органы РСФСР должны были преследовать следующие цели: 1) поставить лиц, признанных опасными для советского строя, в фактическую невозможность причинить вред, 2) предоставить им возможность исправления и приспособления к трудовой жизни.(3) Эти два положения стали основой советской карательной политики, по меньшей мере, на четверть века, но воплощение этих принципов в жизнь оказалось сложной задачей по целому ряду причин. В основе своей эти причины имели несоответствие между возможностями трудового использования заключенных и обеспечением порядка их содержания в конкретных условиях 20-х годов. Система исполнения наказаний была крайне либеральной по отношению к правонарушителям из социально близкой среды: они получали низкие сроки лишения свободы( в середине 20-х годов существовало даже однодневное тюремное заключение), имели ряд льгот и зачетов. Например, осужденные крестьяне получали отпуска из мест заключения на время полевых работ( время отпуска засчитывалось в срок), соответствующее постановление ВЦИК было принято 21.04.1925г.(4) Итогом этой и других подобных мер была меняющаяся численность заключенных, по данным переписи заключенных, проведенной в 1926 году, из общего числа осужденных в 103683 человека 52% имели сроки заключения меньше одного года.(5) организовать их трудовое использование за такое короткое время было сложно, помимо недостатка времени, сказывался недостаток средств и возможностей. Советская исправительная система использовала здания, доставшиеся в наследство от старого режима. Они не были приспособлены для применения труда заключенных: отсутствовали помещения, оборудование. О проблемах, стоявших перед местами заключения, дает представление рапорт Уральского УНКВД в ГУМЗ НКВД РСФСР «…все мастерские м/з ( мест заключения- М .М.) носят кустарный характер, не механизированы, в силу чего впитывали в себя небольшое количество рабочей силы. Старые тюрьмы…не приспособлены для производственной деятельности. Не менее важным обстоятельством, затрудняющим полное использование срочнозаключенных на работах, составляет наличие в м/з большого процента неквалифицированной силы, в частности крестьян».(6) Для более эффективного использования труда заключенных следовало изыскать ту область применения, где от каждого заключенного не требовалось высокой квалификации. В 20-е годы эти поиски направлялись по пути создания сельскохозяйственных колоний, но здесь все стремления создать эффективные самоокупающееся хозяйство( самоокупаемость была одним из непременных требований к таким м/з) наталкивались на полное отсутствие производственной базы. Для размещения колоний использовались разоренные помещичьи усадьбы, где зачастую не было ни одного целого здания, не говоря уже о сельхозинвентаре. Местные власти соглашались на выделение только худших и пустующих земель. В подобном положении хозяйства, основанные на ручном труде, были нерентабельны. Это объясняет сравнительно малое распространение таких колоний. В 1927году в РСФСР существовало 244 места заключения, из них 1(!) сельхозколония. В 1929 году колоний насчитывалось 24 со средним количеством заключенных в 205 человек в каждой.(7) Но главной причиной слабого использования труда заключенных в хозяйстве являлось отсутствие государственной необходимости в таком труде. В условиях НЭП, когда экономика переживала период постепенного восстановления довоенного уровня, не было нужды в вводе дополнительных мощностей, в расширении ресурсной базы экономики и в дополнительной сельхозпродукции, а неквалифицированная рабочая сила осужденных( это очевидно) с наибольшей отдачей может использоваться на тяжелых работах, не требующих технических знаний. Таковыми работами являются строительные, сельскохозяйственные, деятельность по добыче полезных ископаемых. В 20-х годах в широкомасштабных работах такого рода не было нужды, и заключенные продолжали содержаться в исправительно-трудовых домах, из-за огромного количества «краткосрочников» переполненных выше всякой меры. Расходы на содержание мест заключения к концу 20-х годов выросли настолько значительно, что стали беспокоить государственное руководство, озабоченное вопросами экономии: по данным на 1929 год содержание одного правонарушителя обходилось стране в 500 руб. в год.(8) Правительство было вынуждено с 1924 года постоянно подпитывать Соловецкий лагерь ОГПУ внушительными внебюджетными субсидиями, в конце концов достигших суммы в полтора миллиона рублей ежегодно. В противном случае ОГПУ не бралось обеспечить надлежащий режим содержания заключенных в переполненном лагере(9). На повестке дня встал вопрос о поиске новых путей использования заключенных и нового типа исправительно-трудовой системы страны. Главной причиной поисков в этом направлении послужили радикальные изменения внутри СССР. НЭП вступил в полосу затяжного кризиса, на что указывал непрекращающиеся 1927-1929гг «кризис хлебозаготовок». Промышленность оказалась неспособной удовлетворять растущий спрос на промтовары, крестьяне решили придержать хлеб- в результате вновь пришлось прибегать к мерам «военного коммунизма». Быстро выйти из кризиса «нэповским» путем оказалось невозможно: не осталось резервов. Уже к 1926 году промышленность подошла к 100% использованию дореволюционных основных фондов; дальше запускать было нечего.(10) Выход, как известно, был найден на пути форсированной индустриализации в промышленности и коллективизации в сельском хозяйстве. Этому предшествовали активные поиски решения. Впервые со всей остротой вопрос о необходимости ускоренного развития промышленности поставили в своих выступлениях и работах лидеры троцкистской оппозиции.. Еще в начале 1923 года Л.Д. Троцкий писал в подготовленных им «Тезисах о промышленности» «Свое руководящее положение рабочий класс может сохранить и укрепить не через государство, не через армию, а через промышленность, которая воспроизводит самый пролетариат. Вся наша работа оказалась бы построенной на песке, если бы не имела под собой растущей промышленной базы. Только развитие промышленности создает незыблемую базу пролетарской диктатуры» (11) В начале 1926 года Госплан пришел к тому же выводу. В своем докладе о проекте «общехозяйственной ориентировки» председатель Госплана Г. М. Кржижановский 2 февраля 1926 года заявил, что «опасность коренится не в чрезмерно быстром росте сельского хозяйства, а в отставании промышленного производства в этой связи… проблема промышленности приобретает на ряд лет значение центральной народнохозяйственной проблемы»(12) Вопрос был поставлен, следовало искать пути его решения. Хотя необходимость ускоренного развития промышленности и превращение СССР «из страны, ввозящей машины и оборудование, в страну, производящую машины и оборудование…» была ясна еще делегатам Х1У съезда ВКП(б), который внес приведенные выше слова в свою резолюцию, найти способ, чтобы сказку сделать былью, оказалось непросто. Все производственные мощности, доставшиеся в наследство от дореволюционной России, уже работали, и больше нечего было из них выжимать. Чтобы строить новые предприятия и создавать отрасли промышленности, до 1917 года в стране отсутствовавшие, требовалось накопление капитала, т.е. обратное превращение прибавочной стоимости, полученной в ходе хозяйственной деятельности, в капитал, используемый для расширения производства. Проблема накоплений стала главной головной болью для руководства страны. В своей резолюции по докладу председателя Госплана, принятой 5 февраля 1926 года, ВСНХ констатировал следующее положение дел: «Необходимость развертывания промышленности ставит вопрос о достаточном финансировании…отсутствие достаточного накопления, напряженное состояние денежного обращения… требуют осторожной эмиссионной и кредитной политики. Основная задача заключается в максимальном ограничении непроизводительного потребления и в использовании всех имеющихся в стране свободных средств для производственных нужд.» (13). Первоначально решили наскрести лишние средства «по сусекам», не прибегая к перераспределению средств между промышленностью и сельским хозяйством. Стоит помнить, что такой вопрос в середине 20-х был вопросом политическим, вопросом о судьбе смычки рабочего класса и крестьянства, и поднимать его не хотелось. Пока что, по результатам дискуссий в ВСНХ и на Апрельском(4-9.04. 1926.) Пленуме ЦК ВКП(б), в печати появилось Обращение ЦК и ЦКК ВКП(б) к трудящимся от 25.04.1926 года. В документе определялись основные направления усилий партии и правительства. «Капиталистические страны создавали свою промышленность или путем захвата и ограбления колоний…, или при помощи кабальных займов от других, более развитых стран. Мы не можем и не должны рассчитывать ни на один из таких источников притока внешних средств. Мы должны ясно представить себе, что при современных условиях мы можем опираться только на внутренние силы…, что размеры капитальных вложений почти целиком будут зависеть от размеров внутреннего накопления народного хозяйства» Обращение призывало всех трудящихся бороться за режим экономии и способствовать сокращению всех непроизводительных трат(14).Для нас этот документ интересен тем, что он послужил своеобразным катализатором для перевода Соловецкого лагеря ОГПУ на режим самоокупаемости. Один из заключенных Соловецкого лагеря Н.А. Френкель предложил использовать труд заключенных на таких работах, прибыль от выполнения которых превышала расходы на содержание лагерников: валка леса, строительство дорог, рыболовство, производство мебели и т.д. (15). (Нафталий Аронович Френкель (1883-1960) окончил строительный техникум в Германии и до революции работал прорабом в строительных фирмах. В 1923 году арестован ОГПУ и осужден за мошенничество на 10 лет лагерей. Освобожден досрочно в 1927 году. Затем работал начальником производственного отдела Соловецкого лагеря, нач. работ на строительстве Беломоро- Балтийского канала, с 1933 года начальник строительства БАМ. С 1940 года начальник Главного управления лагерей железнодорожного строительства. В 1947 году ушел на пенсию в звании генерал-лейтенанта. Беспартийный .- .М.М.). Но если для лагеря борьба за экономию стала началом удачного хозяйственного эксперимента, то попытки увеличить таким путем размер внутренних накоплений в стране не принесли желаемых результатов. Знаком этого стали вновь обострившиеся в начале 1927 года положение с хлебозаготовками и «товарный голод», порожденный осложнением внешнеполитической ситуации(16) В результате оказался под угрозой срыва экспортно-импортный план, столь важный для осуществления технического перевооружения промышленности. Постепенно стало ясно, что проводить политику индустриализации, подчиняя ее конъюнктуре сельскохозяйственного рынка, невозможно, что нужно менять всю систему отношений между городом и деревней… В намерения автора не входит рассмотрение политики форсированной индустриализации и коллективизации во всех подробностях. Но для нас важны те принципы ее осуществления и те следствия ее, которые повлекли за собой создание системы исправительно-трудовых лагерей в СССР. Прежде всего, встала проблема выбора стратегии индустриализации при условии, отсутствия внешних источников капитала и при необходимости перераспределения средств внутри народного хозяйства. Был избран путь, предлагавшийся еще в начале 20-х годов деятелями левой оппозиции. Предусматривая в плане политическом всемерное увеличение и укрепление рядов рабочего класса, как основной опоры пролетарской диктатуры,(см. цитату Троцкого выше, -М.М.) этот путь опирался в экономической области на закон первоначального социалистического накопления. Этот закон был сформулирован крупнейшим экономистом левой оппозиции Е.А. Преображенским в ходе его полемики с Н. Бухариным 1924-1926 годов. Он гласил. «Первоначальным социалистическим накоплением мы называем накопление в руках государства ресурсов главным образом из источников, лежащих вне комплекса государственного хозяйства Это накопление в отсталой крестьянской стране должно играть колоссально важную роль, в огромной степени ускоряя наступление момента, когда начнется техническая и научная перестройка государственного хозяйства… правда, в это время происходит и накопление на производительной основе государственного хозяйства. Однако, во-первых, это накопление также носит характер предварительного накопления средств для подлинного социалистического хозяйства и этой цели подчинено. Во – вторых, накопление первым способом…явно преобладает в этот период»(17). Н.И. Бухарин потратил много сил и времени, доказывая, что Преображенский не прав., но, тем не менее, был избран именно «троцкистский» вариант, при котором основную часть средств для реконструкции промышленности поставляли другие отрасли народного хозяйства. В первую очередь, использовались ресурсы деревни. Но оставалось место и для других отраслей. Накопленный капитал был полезен в любой форме, в т.ч. в форме основного капитала. А строительные работы не требуют от рядовых рабочих высокой квалификации. Так открывался путь к трудовому использованию заключенных, чем достигалась и дополнительная экономия средств на их содержание. Такие преимущества должны были использоваться и были использованы. А ускорению данного процесса немало поспособствовал сам ход первоначального накопления. Тот же Е.А. Преображенский в одном из своих писем 1928 года писал, что осуществление «левого курса» в отношении деревни не может не вызвать обострения классовой борьбы и, как результат этого, возрастет и сопротивление со стороны зажиточной части деревни и капиталистических элементов города. Теряя экономическую опору под давлением советской власти, эти люди неизбежно встанут на путь открытого противостояния властям(18). Репрессии в отношении противников индустриализации наполняли места заключения по всей стране. С одной стороны, возрастали и расходы на содержание этой массы заключенных. Но одновременно, увеличивался резерв рабочей силы. Избранная модель модернизации страны сделала неизбежным массовое привлечение трудоспособных заключенных к созданию основного капитала, одновременно создавая и поле деятельности, и свободную рабочую силу. Оставалось лишь воплотить назревшие изменения в жизнь. И это вскоре произошло. В изменившихся условиях изменилось и отношение руководства к основам исправительной политики и взгляд на направление ее развития. Тому было несколько причин Из причин экономического характера следует отметить многократно упоминавшуюся проблему накоплений. Требующиеся для индустриализации суммы были огромными; согласно показателям 1-го пятилетнего плана, общий объем капиталовложений в народное хозяйство определялся в 64,6 млрд. руб., из которых примерно четверть- 16,4млрд. вкладывались в промышленность.(19)Чтобы обеспечить( при жестком курсе опоры на собственные средства) выполнение плана, необходимо было экономить на всех и на всем. В таких условиях прежняя политика содержания в местах заключения десятков тысяч физически здоровых трудоспособных людей ложилась нагрузкой на бюджет. Начало форсированной индустриализации открыло широкое поле для трудового использования заключенных. Программа пятилетки предусматривала сооружение свыше 1,5 тыс. промышленных предприятий, прокладку свыше 5 тыс. км железнодорожных путей. Гигантский объем капитальных работ требовал привлечения больших количеств неквалифицированной рабочей силы, и «социально-опасные элементы» могли внести немалый вклад в дело строительства социализма. Существовало и еще одно обстоятельство: для закупки за рубежом необходимого оборудования и технологий нужна была валюта. В годы НЭП основным источником валютных поступлений был экспорт товарного хлеба. В условиях коллективизации, сокращения сельхозпроизводства, и последующего (с 30-х годов) роста внутреннего потребления хлеба, основной статьей советского экспорта стал лес. Для форсированной разработки лесных массивов была пригодна рабочая сила заключенных. Необходимое оборудование можно было приобрести и за золото. Но места, в которых предполагалось наличие богатых залежей шлихового и рудного золота, находились в пустынных районах Крайнего севера и Дальнего востока, где населения почти не было. И здесь использование труда заключенных могло быть экономически выгодно. Экономические выгоды от перехода к широкомасштабному трудовому использованию заключенных была очевидной для авторов Постановления ВЦИК и СНК от 26 марта 1928г. «О карательной политике и состояния мест заключения».Данный документ нацеливал органы исполнения наказаний на выполнение в первую очередь хозяйственных задач.(19) Главным препятствием на пути полного вовлечения осужденных в хозяйственную деятельность являлись требования режима. Существовавшие места заключения не обеспечивали должной изоляции преступников от общества в случае привлечения заключенных к труду. Тот факт, что большая часть ИТУ дислоцировались в центральных густонаселенных районах страны, создавал дополнительные трудности. С одной стороны, в районах расположения ИТУ отсутствовали, в большинстве случаев, возможности для трудовой деятельности, с другой стороны, попытки привлечения заключенных к труду за пределами мест заключения затрудняли их охрану и увеличивали опасность побегов. Выполнение режима в переполненных исправтруддомах было затруднено. Существовал исправительно-трудовой лагерь ОГПУ, но его вместимость была ограничена. По состоянию на 20.09.27г. в лагере насчитывалось около 13тыс. человек(20). Однако, с точки зрения трудового перевоспитания заключенных, опыт лагерей был безусловно полезен. В Соловецком лагере осужденные работали в мастерских, занимались рыбной ловлей с 1926года. Опыт показал, что их использование позволяет лагерю существовать в режиме самоокупаемости, что было весьма заманчиво. Неизвестно, кому из руководителей НКЮ, НКВД или ОГПУ первому пришла в голову идея, разрешить все волновавшие их проблемы, сделав ИТЛ основой пенитенциарной системы, изолировав «социально-опасный элемент» в отдаленных и необжитых районах страны. Эта идея органически смыкалась с экономическими задачами, поставленными партией и государством, и сулила в будущем немалые выгоды: государство получало дополнительные силы и средства для расширения экономического базиса, а центральные районы страны освобождались от «социально-опасных» элементов. Разработка этой идеи на высшем уровне началась с весны 1929 года, когда в СНК РСФСР поступила, датируемая 13 апреля, совместная докладная записка Наркоматов юстиции, внутренних дел и ОГПУ, в которой доказывалась необходимость создания системы лагерей. Составители докладной обосновывали свои выводы необходимостью полного осуществления приговоров, прекращение практики применения краткосрочного заключения и снижения расходов на содержание заключенных.(21) В качестве решения выдвигались предложения, организовать в районе Олонца-Ухты концлагерей общей численностью в 30тыс.человек, и впредь всех лиц, осужденных на срок от 3-х лет и выше , использовать для колонизации северных окраин страны, для разработки их природных богатств.(22) По мнению составителей, реализация предложенных мер позволила бы привести практику в соответствие с основами исправительной политики и существенно снизить (до 100руб./год) расходы на содержание заключенных.(23) Предложения трех Наркоматов рассматривались месяц, и 13 мая 1929 года Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление, официально дававшее старт коренному преобразованию пенитенциарной системы. Документ требовал «перейти на систему массового использования за плату труда уголовных арестантов, имеющих приговор не менее 3-лет, в районе Ухты, Индиго и т.д.(24)Для выработки решений по конкретным областям использования труда заключенных предлагалось образовать комиссию в составе Н.М.Янсона (Нарком юстиции РСФСР), Г.Г.Ягоды – зам пред .ОГПУ, Прокурора РСФСР Н.В.Крыленко, Наркома внутренних дел РСФСР В.Н. Толмачева и Наркома труда СССР Н.А.Угланова (25) Первое заседание комиссии состоялось 15 мая 1929г. Выступления участников выявили наличие разногласий по вопросу о принадлежности создаваемой системы: на право руководства претендовали НКВД и ОГПУ. Последнее одержало верх, как ведомство, имевшее опыт создания и эксплуатации лагерей. На заседании стороны обсудили вопросы, связанные с практическим применением труда осужденных в сельском хозяйстве, на мелиоративных работах и дорожном строительстве .(26) Выступавшие внесли предложение об изменении структуры пенитенциарной системы: заключенные, имевшие сроки свыше 3-х лет, передавались в ИТЛ, краткосрочные оставались в ведении НКВД, соответственно, тюрьмы прекращали использоваться, как места лишения свободы, и служили только как следственные изоляторы либо пересыльные пункты.(27) В итоге комиссия высказалась за организацию новых лагерей ОГПУ. Это решение было утверждено Постановлением ПБ ЦК ВКП(б) от 23.05.29г, где также содержалось предложение о выделении необходимых средств.(28) Так было положено начало созданию системы. В области исправительной ее функция заключалось в том, чтобы заменить тюремные методы «методами вне тюремного воздействия на преступника путем организации работ в лагерях в достаточно изолированных по своему географическому положению местностях с соблюдением соответствующего( сурового) режима.(29) Таким образом, исполнялись принципы карательной политики, заложенные еще в Декрете от21.03.21г.; осужденный самой природой изолировался от общества и должен был работать в интересах общества. Экономические задачи системы члены Комиссии также определяли довольно четко. Заключенные должны были трудиться «в отдаленных местностях, где в следствии отдаленности или из-за трудности работы ощущается недостаток рабочей силы.(30) По мнению Наркома юстиции Янсона «лагеря должны стать пионерами заселения новых районов путем применения дешевого труда заключенных, чтобы труд был дешевым, он не должен требовать расходов на технику. У СССР и не было в достаточном количестве необходимого оборудования. А раз так, вопросы технического оборудования второстепенны: задача лагерей – прочистить путь к малонаселенным районам путем устройства дорог, изучения местности, приступа к эксплуатации природных богатств. Если эти места окажутся в смысле эксплуатации интересными, они будут переданы органам промышленности, а лагеря надо будет передвигать на новые места с теми же целями пионерства.(31) Определяя с такой четкостью основные задачи будущего ГУЛАГ, члены Комиссии прекрасно сознавали все трудности освоения окраинных районов. Даже при условии, что силами заключенных будет проведена гигантская работа по созданию экономической инфраструктуры, потребуется долгое время и большие деньги, чтобы укомплектовать новые предприятия рабочей силой. Этого мнения придерживалось и руководство страны. На ХУ иХУ1 съездах партии в докладах первых лиц неоднократно звучали сомнения относительно возможности в «ближайшие пятилетки» решить проблему переселения на Север и Дальний восток, настолько высокими представлялись расходы(32). Справедливо считая, что у страны нет ни лишних средств, ни лишнего времени, участники обсуждения искали приемлемый выход из положения. На одном из заседаний комиссии, касаясь вопроса о трудоустройстве заключенных после отбытия срока, Г.Г. Ягода предложил «рядом мер, как административного, так и хозяйственного содействия освобожденным,…побудить их оставаться на Севере, тут же заселяя наши окраины.(33) В этом случае расходы на обустройство становились минимальными, тем более, что каждый освобождаемый получал на руки снятые с его лицевого счета деньги, которые в течении срока отчислялись туда с его заработной платы. К моменту освобождения на счетах накапливалась сумма в 200-300 рублей, что давало возможность обустройства.(34) Предложение зампреда ОГПУ позволяло в значительной мере решить вопрос с заселением осваиваемых пространств, и Комиссия приняла его за основу. Это решение нашло отражение в постановлении «Об использовании труда уголовно- заключенных», принятом СНК СССР 11.07.1929г.Документ обязывал ОГПУ и прочие заинтересованные ведомства срочно разработать комплекс мер по колонизации осваиваемых районов. В основу планируемых мер были положены три основных принципа: а) досрочный перевод на вольное поселение в этом же районе заключенных, заслуживающих своим поведением или отличившихся на работе, хотя и не отбывших назначенного им срока лишения свободы, с оказанием им необходимой помощи; б) оставление на поселение в данном районе с наделением землей заключенных, отбывших положенный им срок лишения свободы, но лишенных судом права свободного выбора местожительства; в) заселение теми заключенными, которые отбыли срок лишения свободы, но добровольно пожелают остаться на поселение в данном крае …(35) Помимо законодательного обеспечения колонизационных мер ОГПУ , документ устанавливал новую структуру системы исполнения наказаний. Согласно постановления, все осужденные на срок три года и выше подлежали направлению в исправительно-трудовые лагеря ОГПУ. Остальные, имевшие срок лишения свободы до трех лет, оставались в ведении органов НКВД союзных республик. Трудовое использование этих категорий заключенных обеспечивалось путем организации промышленных и сельскохозяйственных колоний.(36) Соответственно, изменилась вся сеть мест лишения свободы, в ее состав вводились места заключения для осужденных на срок 1-3 года( колонии). За тюрьмами оставлялись функции следственных изоляторов и пересыльных пунктов.(37) В конце 1929 года Постановлением СНК СССР «О финансировании лагерей ОГПУ» ( принято 7 декабря) все ИТЛ были переведены на самоокупаемость и освобождены от уплаты подоходного налога и промыслового налога с оборота.(38) Перевод мест лишения свободы на самоокупаемость снимал с государства бремя расходов на содержание практически любых масс заключенных, так как стоимость выполнения ими работ покрывала, иногда с превышением, все траты. В письме заместителя председателя ОГПУ Ягоды на имя Молотова от 28 февраля 1933 года говорится: «Все лагеря ОГПУ находятся на полной самоокупаемости и все расходы производят за счет собственных средств, не прибегая ни к какому банковскому кредитованию»(39)Поддержание карательного аппарата стало практически без убыточным, и это, несомненно, говорит в пользу мнения об эффективности созданной системы. Но основной задачей экономической деятельности УЛАГ, созданного в соответствии с Положением об исправительно-трудовых лагерях, принятым СНК СССР 7 апреля 1930 года, стало хозяйственное освоение окраинных районов нашей страны.(40) В новом исправительно- трудовом кодексе РСФСР, принятом в 1933 году, был окончательно закреплен принцип обязательного труда заключенных. Согласно статье 4-й, «провозглашенная Конституцией РСФСР обязанность общественно полезного труда для всех граждан распространяется также и на лишенных свободы, способных к труду».(41) Там же получил законодательное закрепление принцип, согласно которому заключенный обязательно получал оплату за произведенную работу. «За все работы производственного значения, в т.ч. подсобные и вспомогательные, а также… работы по обслуживанию мест заключения , лишенные свободы получают денежное вознаграждение»(42) Ранее, в Положении об ИТЛ, было записано, что все З/к получают продовольственный паек в соответствие с характером выполняемой работы. Общее содержание и все виды обслуживания предоставлялись бесплатно(43) самым важным средством повышения производительности труда заключенных стала система зачетов: перевыполнявшим установленную норму день работы засчитывался за полтора-два календарных дня срока, а на особо тяжелых работах даже за три. В итоге срок наказания мог сократиться втрое!(44) В советской пенитенциарной системе получили развитие принципы , заложенные еще при Романовых: труд заключенных и право их на получение платы за этот труд вводились Циркуляром министерства внутренних дел Российской Империи от 6.01.1886г. (45) Но до революции реализовать эти принципы не удалось.____________________________
Глава 2. Производственная деятельность хозяйственных подразделений ОГПУ-НКВД С самых первых дней своего существования исправительно – трудовые лагеря должны были решать самые разнообразные задачи, в зависимости от своего местоположения. Первым детищем ГУЛАГ было Управление северных лагерей особого назначения ОГПУ (УСЕВЛОН). В состав Управления входили: Архангельский, Котласский, Сыктывкарский, Пинегинский, Усть-Вымский, Ухтинский лагеря. Получив из мест заключения НКВД значительную массу заключенных ( не менее 25 тыс. чел.), лагеря немедленно взяли на себя по договоренности с местными органами власти целый ряд работ. Заключенные Соловецкого лагеря вели мелиоративные работы, ловили рыбу, в Ухтинском лагере начались работы по добыче нефти, на лесозаготовках к середине 1930 года было занято уже свыше 50 тыс. чел.(1) Но главной задачей для лагерей стало строительство, и в сентябре 1930 года силами заключенных велись работы по сооружению 4-х железнодорожных и 2-х безрельсовых дорог. В 1930 году было закончено строительство 29 км железнодорожной ветки на Хибинские апатиты, начались работы на железной дороге Сыктывкар-Пинега (275 км ), в Дальневосточном крае ОГПУ строило железнодорожную ветку Пашенная- Букачачи (82 км ) на Забайкальской ж. д. , в Восточной Сибири – участок железной дороги Томск – Енисейск протяженностью 120 км (2), Ухту соединили с Сыктывкаром и Кемью – тракты длиной соответственно 313 и 208 км (3). В 1929-1932 гг. организовываются новые лагеря: Сибирский, Карагандинский, Дальневосточный, Байкало-Амурский, Среднеазиатский, Темниковский, Беломоро-Балтийский, Дмитровский, Сызранский. Закрывается первенец системы – Соловецкий лагерь, заключенные переводятся на новые стройки.(4) В это же время делается попытка задействовать заключенных, находящийся в ведении НКЮ СССР. Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) от 16.07.32г. «О рабочей силе для Магнитогорска» предлагалось перебросить на Магнитострой 15 тыс. чел. из числа осужденных на срок до 3-х лет и осужденных к исправительно-трудовым работам без лишения свободы.(5) Попытка оказалась не совсем удачной, т. к. Постановление обязывало местные власти и НКЮ обеспечить доставленную рабочую силу жильем, продовольствием, одеждой, медицинским и культурным обслуживаем наравне с вольнонаемными, что вместе с расходами на перевозку и охрану сделало труд осужденных малорентабельным.(6) В дальнейшем заключенные ИТЛ и ИТК использовались на производстве при местах заключения, там, где невозможно было привлечь вольнонаемных рабочих. Магистральным направлением деятельности органов исполнения наказаний стало создание экономической базы в окраинных, неосвоенных и стратегически важных районах страны. Эта деятельность была столь разнообразной, что в ограниченных рамках данной работы охватить ее полностью невозможно. По этой причине автор сосредоточил свое внимание исключительно на сооружении силами хозяйственных органов ОГПУ- НКВД объектов, имевших важное оборонное значение. Одной из важнейших отраслей народного хозяйства, в которой активно использовались силы и средства НКВД, было строительство путей сообщения. В этой области в 20-е годы образовался целый ряд проблем. Транспорт не справлялся со все возрастающим объемом перевозок, что ставило под сомнение возможность реализации экономических программ . Этот факт не раз констатировали руководители партии и правительства на ХУ и ХУ1 партконференциях, ХУ, ХУ1 Съездах ВКП(б) они неоднократно заявляли, что «узким местом нашего хозяйства на ближайшие годы остается ..транспорт.»(7). В решение транспортной проблемы органам ОГПУ предстояло внести существенный вклад. Первой задачей на этом поприще стало строительство Беломорско - Балтийского канала. Искусственный водный путь длиной 227 км должен был соединить Балтийское и Белое моря. Из этих 227 км 80 пролегали по зарегулированным озерам, 97-по затопленным рекам, 47- по искусственным каналам и еще 2 км – по Морскому каналу. Для обеспечения судоходства на трассе канала проектировалось 19 шлюзов и 5 регулирующих плотин.(8) Постановление СТО от 3 июня 1930 года определило жесткие сроки и технические параметры будущего строительства. Предельный срок работ устанавливался в 20 месяцев, для возводимых сооружений требовалось применять только местные недефицитные материалы и самые простые конструкции. (9) Выполнить столь жесткие и во многом противоречивые требования было непросто. Пришлось пойти на некоторое ограничение проектных заданий. Первоначально канал проектировался с углублением в 20 футов, что позволило бы принимать крупнотоннажные морские суда. С той же целью размер камер шлюзов устанавливался в200 м длины и 21,5 м. ширины.(10) Но данное требование противоречило условию использования минимального количества сложных механизмов и дорогостоящих материалов. А при опоре на ручной труд прорытие канала с 20-ти футовым углублением становилось непосильным. В результате переговоров с военными моряками и транспортниками был достигнут компромисс. Постановлением СНК от 18 февраля 1931 года углубление канала устанавливалось в 12 футов с последующим доведением в ходе эксплуатации до 18 футов, а размер шлюзов был принят 100 на 17 метров(11) Тем не менее, впереди предстояли колоссальные трудности. ОГПУ сумело в рекордно короткие сроки организовать весь объем подготовительных работ, от проектирования до развертывания сил и средств на месте. Большую роль в достижении успеха сыграло умелое использование труда заключенных специалистов. Из числа осужденных инженерно- технических работников было организовано Особое конструкторское бюро, во главе которого был поставлен известный инженер – гидротехник С.Я. Жук. Руководимое им ОКБ смогло успешно разрешить все сложные вопросы, найдя уникальные технические решения ряда проблем. Достаточно сказать, что все водоотводные дамбы были построены из песка и торфа, будучи абсолютно водонепроницаемыми. Почти все шлюзы и плотины возводились из дерева, деревянными были даже ворота шлюзов. Но по своим характеристикам они не уступали конструкциям из стали и бетона, выдерживая нагрузки, в 6 раз превышающие нормы.(12) Не меньше труда и смекалки вложили в общее дело и рядовые каналоармейцы. Своими силами они организовали механические мастерские и исследовательскую лабораторию, которые помогли решить ряд внезапно возникших трудностей. Когда не хватало механизмов, их сооружали из подручных средств: на стройке успешно работали деревянные подъемные механизмы, а все металлические детали для них изготавливались в организованной самими строителями литейной мастерской.(13) Проект канала был окончательно утвержден и спущен для исполнения 1 июля 1931 года. А 2 августа 1933 года СНК СССР принял постановление, согласно которого Беломорско- Балтийский водный путь принимался в эксплуатацию и зачислялся в число действующих внутренних водных путей СССР.(14) В постановлении особо подчеркивался масштаб проделанной работы. На трассе канала возведено 128 гидротехнических сооружений: 19 шлюзов, 15 плотин, 12 водоспусков. 49 дамб и 33 искусственных канала. Вынуто 21 млн. кубометров грунта, уложено 390 тыс. кубометров бетона и 921 тыс. кубометров ряжевых конструкций. Строительство обошлось почти в 4 раза дешевле первоначальной сметной стоимости и было закончено точно в срок.( навигация на канале началась 28 мая 1933 года). (15) Значение канала для страны было огромным. Была установлена непосредственная водная связь между Балтийским и Белым морями, появилась возможность, немедленно приступить к широкой эксплуатации лесных, минерально-рудных, рыбных и прочих природных богатств Северо -Запада страны.(16) Но до сих пор неоправданно мало упоминают о значении канала для обороноспособности СССР. До 1933 года северные морские рубежи нашей страны оставались без защиты. Создание прямого водного пути изменило ситуацию. Если до открытия канала суда тратили на переход из Ленинграда в Архангельск 17 дней, то с начала навигации такой путь стал занимать не больше 4 дней.(17) Кроме того, судовой путь пролегал по советской территории, эти обстоятельства создали условия для усиления советской военно-морской мощи на Севере путем межтеатрового маневра кораблей Балтфлота. Немедленно после открытия канала по нему прошли подводные лодки Д-1, Д-2, Д-3, составившие ядро подводных сил нового флота. Вместе с лодками шли эсминцы: «Урицкий» и «Куйбышев», сторожевые корабли «Гроза» и «Смерч» – первые крупные надводные корабли на Севере. Пятого августа 1933 года у Советской страны появилась новая Северная Военная флотилия, в 1937 году преобразованная в Северный флот. При отсутствии канала создание сколько- нибудь значительных морских сил было невозможно.(17а) Семнадцатидневный переход вокруг Скандинавии при полном отсутствии промежуточных баз, невозможности пополнения запасов был не под силу военным кораблям среднего и малого водоизмещения. Дальность плавания советских эскадренных миноносцев того времени составляла 1700 миль, а между Кронштадтом и Полярным лежали 2300 миль штормового моря.(18) После окончания строительства канала трудности исчезли. Наличие внутренней водной коммуникации позволяло советскому командованию маневрировать силами, сосредоточивая их на важнейших участках. К сожалению, до сих пор в историографии встречаются работы, полностью отрицающие военное значение канала и объявляющие его дефективным. Дескать, канал получился таким мелководным, что по нему не могли пройти военные корабли, и их (особенно подводные лодки) пришлось перевозить на баржах в разобранном виде. Такая точка зрения, начало которой положили сочинения А.И. Солженицына, разделяется, в частности , Ю.Л. Дьяковым, Г.М. Ивановой и О.В. Хлевнюком (19) Необходимо рассмотреть ее подробно. При изучении дела возникает два основных вопроса. Могли ли корабли пройти по каналу самостоятельно? А если не могли, то каким образом осуществлялась их транспортировка и какие действия с ними производились?. Обратившись к справочникам, узнаем, что ПЛ типа «декабрист» имели полное водоизмещение в 934т(надводное) и осадку в 3.76 м при длине в 77 м. Эсминцы «Урицкий» и «Куйбышев»(оба- типа «Новик», но разных серий) имели водоизмещение примерно 1700 тонн и осадку в 3.7.метра при длине корпуса в 98 метров. Сторожевики типа «Ураган» –600 тонн, 2.3 метра осадка при длине корпуса в 71.5 метра.(20). Исходя из этих данных, можно предположить, что скептики были правы, и , по крайней мере подлодки и эсминцы по каналу пройти не могли. Есть лишь одно «но». Полное водоизмещение корабль имеет, когда на его борту находятся: весь личный состав, 100% вооружения, машин, механизмов, 100% запасы топлива, смазочных материалов, воды и продовольствия, что обеспечивает выполнение заданий на полную дальность плавания.(21).. Абсурдно предполагать, что для перехода по внутренним водным путям в мирное время корабли получили полный запас топлива, смазочных материалов, воды. Вряд ли корабли несли полное вооружение: ну зачем, например, могут понадобиться в канале торпеды? А это уже в корне меняет дело. Подводные лодки рассчитывались на дальность плавания в 2500 км, и запас топлива составлял примерно 130 тонн(!) соляра., из них в цистернах прочного корпуса только 40 тонн.(22) Дальность плавания «Новиков» составляла чуть более 3100 км, и полный запас нефти для отопления котлов превышал 400 тонн. (При ходе 20 узлов(37 км/ч) котлы потребляли около 5 т/ч горючего) (23) При общей длине канала в 227 км такой громадный запас топлива был абсолютно не нужен, ведь каждые лишние 2,5 т. груза увеличивали осадку корабля на 1см. Достаточно было только выгрузить с кораблей по 100 тонн топлива, и осадка уменьшалась настолько, что идти по ББК можно было совершенно свободно. С кораблей могли сниматься и боеприпасы, а это тоже груз немалый. На ПЛ было по 14 900-кг торпед, 120 30-кг патронов к 102-мм орудию и 500 2-кг патронов к 45 –мм пушке. С выгрузкой лодка «худела» еще на 17 тонн. Эсминцы расставались с 9-12 торпедами (каждая по тонне) и с шестью сотнями 30-кг артиллерийских выстрелов(24).Так что никаких оснований для перегрузки боевых кораблей на баржи не существовало и утверждения исследователей вряд ли можно принять. К тому же чтобы погрузить на баржу ПЛ или ЭМ, их надо разобрать., иначе невозможно представить себе такую махину в шлюзе длиной в 100 м. Но затем, на месте, корабль надо ставить на верфь и собирать вновь. А до конца 30-х годов такой верфи на севере не существовало! Архангельская «Красная кузница» могла производить лишь ремонт, а строили там рыбацкие сейнеры.(25) В итоге автор не видит оснований подвергать сомнению важность канала для обороны страны, тем более, что этот факт признавали и враги Советского союза. Не зря военно-морской атташе Германии отмечал в своем докладе в мае 1941 г. , что Балтийский и Северный флот, благодаря ББК, являются резервом друг для друга.(26) К этому моменту на СФ по Беломорканалу перешли уже 15 подводных лодок, 8 эсминцев, 7 сторожевых кораблей и ряд других кораблей и судов. Углубленный и расширенный канал пропустил даже 112-метровые эсминцы проекта 7, в том числе и знаменитый «Гремящий». В первые месяцы Великой Отечественной канал обеспечивал связь Балтики и Севера, срывая планы немецко-фашистских войск. В своем докладе, уже –упоминавшийся немецкий военно-морской атташе успокаивал Берлин, говоря об отсутствии на СФ современных подводных лодок, без чего русские лишались возможности «вести наступательную войну».(27) Но 23 августа 1941года из Ленинграда по Беломорско-Балтийскому каналу на Север вышли 4 подводных лодки Х1У и 2 подводных лодки 1Х серии.(28) С их прибытием СФ получил мощные подводные силы, парализовавшие своими действиями коммуникации армии «Норвегия» и во многом способствовавшие успеху обороны Заполярья. В том, что Заполярье осталось советским, видится и несомненная заслуга строителей Беломорско- Балтийского канала, создавших главную внутреннюю транспортную артерию Севера СССР. Почти одновременно с началом работ на Беломорканале ОГПУ получил новое задание. Одиннадцатого ноября 1931 года ЦК ВКП(б) принял постановление «О Колыме», которым предусматривалось образование специального треста в подчинении ЦК ВКП(б). Задачей новой организации являлась форсированная добыча золота в верховьях Колымы.(29) Для нужд индустриализации, для закупок оборудования и технологий, требовалось срочное увеличение золотовалютных резервов страны. Для решения этой, задачи были приняты спешные меры. Устав нового треста ( его директором был назначен Р.И.Берзин, контроль за деятельностью осуществлял лично Г.Г.Ягода) подлежал утверждению в трехдневный срок с момента выхода Постановления ЦК. Все заявки и запросы Колымского треста ( в будущем получившего название «Дальстрой») ВСНХ, НАРКОМСНАБ, НАРКОМВОД, НКПС и другие ведомства обязаны были удовлетворять «вне всякой очереди из любых контингентов и запасов, кроме мобзапаса и запаса Комитета Резервов».(30) Беспрецедентные права, переданные тресту, должны были обеспечить выполнение его основной задачи – добычи драгоценных металлов. Уже в 1931году трест должен был добыть 2 тонны золота, в 1932 году план добычи составлял 10 тонн, в 1933 – 25тонн.(31) На деле первые два года трест вел только изыскательные работы, а уровня 25т/ в год был достигнут в 1935году.(32) Для сравнения укажем, что вся золотопромышленность Сибири накануне 1-ой мировой войны давала 35 тонн золота.(32а) Но без размаха предварительных приготовлений, который был продемонстрирован в 1931-32 гг., достижение сколько-нибудь высокого уровня добычи было бы невозможно, уже 18 ноября новообразованный трест получил «на образование основного капитала» 20 млн.рублей с целью немедленно развернуть интенсивные работы по освоению района(33). Согласно Постановлению СНК СССР «О Колыме» от 20 марта 1932года Дальстрой получал из госбюджета 100 млн. рублей на развертывание местной инфраструктуры, для обеспечения строительных работ СТО выделял 180 автомобилей грузоподъемностью в 2,5 т и 75 «полуторок», Наркомтяжпром – 59 инженеров и 86 техников, Цудортранс – 5 инженеров и 15 техников.(34) ОГПУ готовилось немедленно перевести в заданный район 25 тыс. заключенных, снабженных всем необходимым.(35) Организация и деятельность Дальстроя стали переломным моментом в истории хозяйственного освоения Дальнего Востока и Сибири. На ОГПУ был возложен огромный фронт работ. Чтобы начать добычу, необходимо было завести в безлюдные верховья Колымы все необходимое. Из Владивостока снабжение можно было организовать по морю, но сперва все стройматериалы, оборудование и людей нужно было доставить только по железной дороге. По этой же дороге, по Транссибирской магистрали осуществлялись все народнохозяйственные перевозки для Сибири и Дальнего Востока, а пропускная способность магистрали оставалась крайне ограниченной. До революции 1917 двухколейное движение, обеспечивавшее прохождение 10-12 пар поездов в сутки, удалось наладить на участке Челябинск-Иркутск (1909г) и Иркутск- ст. Карымская (1913г.) От Карымской до Владивостока тянулась одноколейная дорога, способная пропускать 5-6 пар поездов. Подобная дорога не могла удовлетворить потребности региона, где как раз в 30-ые годы началось крупное хозяйственное строительство. Уже на ХУ съезде ВКП(б) Г.М. Кржижановский отмечал, что «развязка сибирских железнодорожных узлов» является важнейшей хозяйственной задачей, ибо: «Транссиб уже перегружен и скоро дойдет до отказа».(36) В качестве мер, способных исправить ситуацию, и «превратить Сибирь в великую сверхмагистраль», предлагалось устранить существующие ныне большие уклоны и провести ряд новых спрямляющих линий, что позволяло, помимо всего прочего, снизить в 3-3.5 раза себестоимость грузовых перевозок. Объем работ был громадным и рассчитывался на ряд пятилеток(37).Но существовала еще одна причина для ускорения строительства транссиба . От ст. Карымская железнодорожные пути разветвлялись в двух направлениях: вдоль Шилки на восток уходила Забайкальская дорога, вторая ветка шла на юго-восток, через станцию Борзя, к китайской границе. Здесь начиналась КВЖД, соединявшая Владивосток с Транссибом через Манчжурию. Эта дорога могла бы разгрузить северный участок, но… в 1929 году маньчжурский правитель Чжан-Сюэ-Лян, стремясь побыстрее самоутвердиться как политик за счет СССР, оккупировал КВЖД. Для белокитайцев затея с дорогой кончилась плохо , но вновь наладить движение по ней так и не удалось. В сентябре 1931года саму Манчжурию оккупировала Императорская Япония, разместившая там свои войска и создавшая марионеточное государство Маньчжоу-го. Новый сосед не скрывал намерений «Водрузить японское знамя на вершинах седого Урала», у границ СССР запылал очаг мировой войны. В Манчжурии лихорадочно строились автомобильные и железные дороги к советской границе, сосредотачивались дивизии. КВЖД была практически захвачена (в 1935г. это положение было закреплено «продажей» дороги), а северная трасса имела пропускную способность на уровне русско-японской войны, и эта трасса на протяжении половины своей длины шла на удалении менее 30 км от границы, т.е. находилась в зоне досягаемости дальнобойной артиллерии. В таких условиях, развитие железнодорожной сети региона становилось важнейшим условием для обеспечения обороноспособности страны. Выполнение работ было поручено ОГПУ. Масштабы предстоящей работы были таковы, что сил на выполнение новых работ не хватало. Проблему с рабочей силой решил СНК СССР, принявший специальное постановление «Об объектах строительства, выполняемых силами ОГПУ» от 25 октября 1932г. Постановление определило список первоочередных строек, в их число попали: Беломорско-Балтийский канал, канал Москва- Волга, работы на Колыме, Ухте и Печоре , а также…Байкало-Амурская магистраль( так назывался участок железной дороги от Байкала до Амура).(38) Возложение на лагеря ОГПУ каких бы то ни было работ запрещалось, полностью прекращалась передача заключенных и специалистов другим ведомствам.(39) Это постановление оставалось в силе до 1935года, когда в связи с образованием союзного НКВД и перераспределения заключенных удалось увеличить количество рабочих. Вскоре приказом ОГПУ от 10.11.1932г. создается Байкало-Амурский ИТЛ, задачей которого является железнодорожное строительство. Первой целью стало сооружение вторых путей на участке Карымская-Хабаровск.(40) Затем началось сооружение вторых путей на участке Хабаровск-Ворошиловск. В 1932-39гг. силами ГУЛАГ ОГПУ-НКВД СССР в Сибири и на Дальнем Востоке велось железнодорожное строительство следующих масштабов: строительство 2-х путей на участке Карымская-Хабаровск, Хабаровск-Ворошиловск, железнодорожные линии Волочаевка-Комсомольск, Биробиджан -Блюхерово, глубокие обходы ( в 70-80 км от государственной границы) с мостами через Бикин, Ишим, Уссури, Хор, железнодорожная ветка Улан-Удэ- Наушки, железная дорога Мундыбаш- Таштагол. При этом с мая 1935г. на НКВД было возложено также сооружение станционных зданий, электростанций, депо и т. п.(41) Чтобы можно было представить масштабы и значение проделанной органами НКВД работы, приведем некоторые данные. Строительство 2-х путей Карымская-Хабаровск. Работы начались с 1932года. Протяженность построенных путей- 2217км., сметная стоимость 1142500 тыс. рублей. Объем работы по грунту- 48600000 кубометров, по бетону( кладка искусственных сооружений)- 737тыс. кубометров, по балластировке 7640 тыс. кубометров. Дорога сдана в эксплуатацию 01.11.1937г.(42) Вторые пути Хабаровск – Ворошиловск, Работы начались в 1933году. Протяженность – 655,6 км., сметная стоимость 481700 тыс. рублей. Объем работ: земляные- 15640 тыс. кубометров, кладка искусственных сооружений- 146,5 тыс. кубометров, балластировка- 3540 тыс. кубометров. Дорога сдана в эксплуатации к началу 1938г.(43) В тех местах, где полотно железной дороги проходило слишком близко к границе, было построено свыше 63 км глубоких обходов. В процессе строительства было наведено 4 моста через реки Бикин, Иман, Уссури и Хор. (44) Железнодорожную ветку Биробиджан – Блюхерово с пропускной способностью 24 пары поездов в сутки начали прокладывать в 1936 году. Длина дороги – 130 км. Объем земляных работ составлял 4 млн. кубометров. Было уложено 400 тыс. кубометров балластировки, возведено сооружений на 22 тыс. кубометров. В 1939 году дорогу сдали в эксплуатацию НКПС. (45) С 1935 года начались работы на линии Волочаевка – Комсомольск. Дорога длиной в 351 км и пропускной способностью 24 пары поездов в сутки была открыта к концу 1938 года. Строителям пришлось вынуть 10, 5 млн. кубометров грунта, уложить 950 тыс. кубометров балластировки и 43 тыс. кубометров кладки искусственных сооружений. (46) Для обеспечения прямого сообщения с Монголией началось строительство железной дороги Улан-Удэ – Наушки. Начало работ относится к 1937 году, вскоре после заключения советско - монгольского договора о совместной обороне. Новая линия длиной в 246 км начала действовать весной 1939года. (47) Она очень пригодилась советским войскам во время конфликта на реке Халхин-Гол. Без железной дороги снабжение группы советских и монгольских войск было абсолютно невозможным, что отрицательно сказалось бы на ходе боевых действий. Своим трудом строители дороги внесли неоценимый вклад в победу над японскими захватчиками. Некоторые из сооружавшихся НКВД железных дорог были той осью, вокруг которой начиналось освоение ранее необжитых территорий. Примером может служить Горно- Шорская дорога, начатая строительством в 1933 году. Она предназначалась для освоения Таштагольских железорудных месторождений и общего развития Горной Шории. Несмотря на скромные размеры (длина всего 97 км) проходящая в глухой горной местности дорога была весьма сложным объектом. Объем выполненных земляных работ составил 7,2 млн. кубометров, - больше, чем при прокладке дороги Биробиджан- Блюхерово длиной 135 км. На пути уложили 65 тыс. кубометров каменной кладки и 227 тыс. кубометров балластировки. (48) Из-за сложных природных условий строительство продвигалось медленно, но все же к 1936 году удалось открыть движение на участке в 42 км. А к началу 1939 года дорога была полностью закончена.(49) НКВД СССР подготовил и начал строительство новой железнодорожной магистрали, связывающей Западную Сибирь с Дальним Востоком. Байкало-Амурская железнодорожная магистраль протяженностью 4643 км. должна была связать станцию Тайшет с портом Советская Гавань, строительство которого началось со 2-ой половины 30-х годов. Согласно постановлению ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 17 августа 1937г. строительные работы на трассе должны были начаться в 1938г. на участках: Тайшет- Падун, Комсомольск- Усть-Ниман, Известковая- Усть-Ниман. К 1938 году было завершено проектирование участков Тайшет- Падун, Известковый- Усть-Ниман, Комсомольск- Советская Гавань, а на участках Падун- Усть-Кут, Усть-Ниман- Тында были проведены все необходимые изыскания.(50) К этим изысканиям было привлечено свыше 8,5 тыс. человек, 2 тыс. инженеров и техников.(51) До 1941 года велись работы на участках Известковый- Усть-Ниман( Ургал), Комсомольск- Советская Гавань. Удалось ввести в эксплуатацию выход на трассу от станции Бамовская до станции Тында( так называемый малый БАМ), протяженностью 180 км. Судьба этого участка магистрали необычна. Летом 1942 года он был в короткий срок демонтирован, все материалы и люди переброшены к Волге. Там рельсы были проложены вновь. Эта дорога от Саратова до Сталинграда сыграла выдающуюся роль в деле снабжения советских войск в период Сталинградской битвы. Так строители БАМа помогли одержать победу на Волге. На трассе БАМ в годы войны также продолжалось строительство, в частности, была введена в эксплуатацию линия Известковый- Ургал. Но рассказ о ходе этого и других строительств не входит в рамки данной работы.. Каковы же итоги железнодорожного строительства хозяйственных подразделений НКВД в Сибири и на Дальнем Востоке? С 1933 по 1941 годы силами ГУЛАГ построено около 5,5 тыс. км. железнодорожных линий от Байкала до Владивостока. Проложена сеть железных дорог, обеспечивающих переброску грузов и войск к границам Манчжурии( линия Барановская - Посьет, Завитая- Поярково, Партизанск- Угловая). Созданы транспортные выходы к территории Монголии(Улан-Удэ- Наушки) и к новым экономическим районам Дальнего Востока( линии Волочаевка-Комсомольск, Партизанск-Находка). Создана новая инфраструктура на Забайкальской и Уссурийской дорогах, пропуская способность дорог повышена вдвое. В результате значительно улучшилось связь Дальнего Востока с остальной –страной, возросли возможности экономики района. Создание разветвленной системы рельсовых путей способствовало укреплению обороноспособности СССР, за счет оперативной переброски войск и воинских грузов в любом направлении. Это было наглядно продемонстрировано в годы Великой Отечественной и советско-японской войн. Молниеносный разгром Квантунской армии советскими войсками, усиленными частями и техникой, переброшенной с Запада- лучшая характеристика, результатов труда строителей НКВД. Строительство безрельсовых путей было поручено органам внутренних дел в 1935году. До этого силами ИТЛ осуществлялись сооружение небольших дорог местного значения, необходимых для нужд самих лагерей, у ОГПУ просто не хватало сил, а уже упоминавшееся постановление от 25.10.1932года запрещало использование труда заключенных не на особо важных объектах. К 1935году положение изменилось, в октябре 1934 года после создания единого союзного Наркомата внутренних дел, в его состав, помимо ИТЛ ОГПУ, были включены все исправительно-трудовые учреждения, находившиеся в ведение НКВД союзных республик.(52). Одновременно завершились работы на Беломорстрое и ряде других объектов, стало возможно направлять заключенных на новые стройки. К этому моменту дорожное строительство приобрело важное народнохозяйственное и оборонное значение, но вольнонаемную рабочую силу из-за тяжелых условий и низкой оплаты труда найти было крайне сложно. В конце 20-х годов СССР занимал одно из последних мест в Европе по протяженности дорог с твердым покрытием. Если в США в 1928 г на 100 кв. км приходилось 54 км дорог с твердым покрытием, и даже в Польше, - 26 км, то в СССР на 100 кв. км. площади приходилось всего 500 м. дорог с покрытием(53). С точки зрения обороноспособности страны такое положение было нетерпимым, но Цудортранс испытывал постоянные трудности с рабочей силой В связи с этим Постановлением ЦИК и СНК от28.10.1935г. Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автотранспорта (ЦУДОРТРАНС) было передано в НКВД СССР на правах главка.(54) Постановлением СНК СССР №424 от3.03.1936 и приказом НКВД №0086 от 4.03.1936 на новый главк было возложено обеспечение рабочей силой «строительство, ремонта и эксплуатации всех автогужевых дорог общесоюзного, республиканского, краевого и областного значения, за исключением находящихся ближе 50 км. от границы СССР».(55). А еще в феврале 1936 года на ГУШОССДОР НКВД было возложено строительство автомагистралей: Москва-Минск, (695км.) и Москва-Киев. Для осуществления данных работ организовывались специальные лагеря: Калужский и Вяземский.(56) Одновременно строительство дорог народнохозяйственного и оборонного характера началось по всей стране. К новому поручению в НКВД отнеслись весьма серьезно. В приказе №045 «о порядке выполнения плана дорожных работ» от 31.03.1936, задачи ставились так: «Мы научились неплохо строить железные дороги, гидротехнические сооружения, а теперь должны овладеть строительством и ремонтом автогужевых дорог. Мы должны строить быстро, прочно, красиво и дешево. Построенные нами дорожное полотно, мосты и другие сооружения должны служить сотни лет»(57). Приказ обязывал не позднее 15 августа 1936 года закончить необходимые изыскания, составление проектов и смет на строительстве автомагистралей Москва-Харьков, Харьков-Ростов, Москва-Ярославль; до конца 1936 года провести изыскательские и проектные работы по автомагистралям Харьков-Севастополь, Москва- Горький- Казань-Свердловск, Ленинград-Киев и др.(58). О размахе начавшихся работ могут дать представление некоторые данные. Уже к концу 1936 года в эксплуатацию сдавалось 2428 км. автодорог, из них 160 км. в Ленинградской области, 345 км дорог в Белоруссии, 160-на Украине и 1595 км. на Дальнем Востоке(59). До 1939 года первоочередной задачей считалось строительство дорог в ДВК, на 1938 год для этой цели выделялись 20920руб. (60) В 1940 году лимит капитальных работ на дорожное строительство на Дальнем Востоке был определен в 34,3 млн. рублей. В итоге до 1941года были построены шоссейные дороги: Райчиха- Березовское, Бикин- Васильевское, Розенгардтовка- Лончаково.(61) На Камчатке была закончена строительством шоссейная дорога Петропавловск- Большерецк, а на Сахалине проведен капитальный ремонт всех автогужевых дорог.(62) ГУШОССДОР вел работы и в Монголии: в 1938-39 годах было построено шоссе Улан-Батор – Кяхта.(63) В западных областях СССР размах дорожных работ был не менее впечатляющим. К 1938году ГУШОССДОР вводил в эксплуатацию : на Украине-298км. оборонных дорог, в Белоруссии-410км., в Ленинградской области-274км. Строились соответственно: Украина-405км.,Белоруссия-685км., Ленинградская область- 306км., Смоленская область-376км. Все эти оборонные дороги были полностью завершены строительством к 1040году.(64) В 1937году всего было сдано государству 3688км. автодорог, еще 7949км. находились в 1938году в стадии строительства. Все было закончено до конца войны(65). В 1939 году развернулось также строительство стратегических дорог Черкассы- Котюжаны, Емильчино – Могилев Подольский в Киевском Особом военном округе( строительство 210 и 211).Обе дороги были сданы заказчику к весне 1941года вместе с автомагистралями: Москва-Минск длиной в 695км. и Москва-Киев.(66) Всего в 1936-1941годах, по самым скромным подсчетам, ГУШОССДОР НКВД обеспечил строительство и ввод в эксплуатацию свыше 30 тыс. км автогужевых дорог разного типа(67) Этой работой обеспечивалась маневренность советских войск на предполагаемых ТВД. Появление в ведении ГУЛАГ НКВД строительств крупных промышленных предприятий и целых их комплексов объясняется теми же причинами, что и другие случаи применения экономики принудительного труда. Главным фактором, побуждающим задействовать ресурсы ГУЛАГа , была невозможность обеспечения многочисленных строек вольнонаемной рабочей силой из-за общей неосвоенности районов, а также из-за невероятной дороговизны строительных работ. Эта проблема стала особенно болезненно восприниматься с началом индустриализации. В то время любое упоминание о капитальном строительстве неизменно сопровождалось критическими замечаниями. Год 1927-й: «Новое строительство- самое дорогое из всего, что мы имеем на территории Союза…»(68). Год 1930-й: «Съезд констатирует, что несмотря на известное улучшение,…практика промышленного строительства до сих пор страдает рядом существенных недостатков: высокая стоимость и низкое качество строительных работ, неорганизованность снабжения, низкие темпы…»(69) Год 1934-й «До сих пор не понимают .. громадной важности экономии в капитальном строительстве.. снижение себестоимости строительства на 40% дает экономию в 8.7 млрд. рублей» (70) Это говорилось о центральной России об Урале.. Что же говорить о Дальнем Востоке, о Севере! С целью экономии строительство и эксплуатировать самые различные предприятия, в том числе, имевшие важное оборонное значение. Первым опытом работы по сооружению крупных объектов стало строительство №199 Дальстроя. В только что основанном Комсольске-на-Амуре требовалось возвести современный судостроительный завод. Обстановка у дальневосточных границ Союза постоянно обострялась, Япония не скрывала желания решить «северную проблему». Для подкрепления имперских амбиций Страна Восходящего Солнца, помимо сильной армии, располагала первоклассным флотом, а на страже границ страны находились устаревшие в моральном и физическом плане суда. Главным препятствием для развертывания серьезных морских сил было полное отсутствие судостроительной базы на Дальнем Востоке. Владивостокский Дальзавод устарел еще в русско-японскую войну. На нем еще можно было ремонтировать сторожевики, подлодки и торпедные катера, перевезенные на ТОФ в трюмах транспортных судов. Но эсминец, а тем более крейсер, не перевезешь в трюме лесовоза. Требовалось срочное создание нового судостроительного завода. Во Владивостоке его негде было разместить, Хабаровск, лежавший у самой границы, тоже не годился. В феврале 1932года специальная комиссия остановила свой выбор на селе Пермском, стоящем на левом берегу Амура, ближе к устью. Время торопило, и проект был утвержден за полгода к августу 1932года. Вести строительство было поручено тресту Дальстрой.(71) Работа на стройплощадках началась 12 июля 1933года, задача, поставленная проектом, была архисложной. Вместо традиционных стапелей, неприменимых на Амуре с его сезонными перепадами уровня воды в 10м. , требовалось соорудить систему бассейнов и наливных доков. По окончанию сборки корпуса корабля док и бассейн заполнялись водой, корабль всплывал и переводился буксиром к достроечной набережной. Из-за сложности основных сооружений сметная стоимость строительства превысила 600 млн. руб. Отсутствовали пути подвоза, не хватало стройматериалов и оборудования. Тем не менее, уже 19 июля 1934 года на стройплощадку дала ток введенная в строй заводская электростанция, а к 1 июля 1936 года основные цеха завода были приняты в эксплуатацию.(72) Основа для укрепления тихоокеанского флота СССР была заложена. Но построить корабли мало, их нужно еще вывести с завода и провести через мелководное устье Амура. Для обеспечения проводки Дальстрой организовал «строительство №201», - широкомасштабные дноуглубительные работы на Амуре от Комсомольска до Николаевска (565 км.) , чтобы довести глубину на фарватере до 7м. Объем землечерпательных работ составил 20 млн. кубометров , общая их стоимость превысила 420 млн. руб. (73) Работы на фарватере начались с апреля 1939 и были полностью закончены к началу июля 1941 года. Почти одновременно во исполнение постановления СНК от 1 июня 1939 года началось сооружение достроечной и судоремонтной базы военно-морского флота в Советской гавани. Общая стоимость строящегося завода, доков и причалов составляла 130 млн. руб. (74) Комплекс в Совгавани удалось завершить только в 1942 году, но он сыграл огромную роль в 1943-1945 годах. когда именно эта база обеспечивала все перевозки по ленд-лизу и боевые действия ТОФ.(75) Крупное строительство ГУЛАГ вел также и на Балтике. В Лужской губе началось создание крупной военно-морской базы. Новая база Балтийского флота , более безопасная , чем Кронштадт, должна была состоять из 2 гаваней: для надводных кораблей и подводных лодок. Новая база должна была обеспечить все условия для базирования сил флота: склады, казармы, судоремонтный завод и сухие доки. Общая стоимость объекта определялась примерно в 600 млн. руб. К июню 1940 был утвержден технический проект базы и выполнены подготовительные работы на сумму 200 млн. руб.(76) Но политическая обстановка изменилась. После присоединения к СССР Прибалтики база стала не нужна и строительные работы были прекращены. Самым крупным объектом судостроительной промышленности, сооружавшими силами ГУЛАТ, было строительство №203. Строительство крупнейшего судостроительного завода, предназначенного для обеспечения программы «большого флота» первоначально велось силами Наркоматов тяжелой и оборонной промышленности, но в июле 1938года стройка передана хозяйственным подразделениям НКВД, так как из-за абсолютного беспорядка в деле организации и технического обеспечения работ, все сроки ввода завода в строй были безнадежно сорваны.(77) Титаническими усилиями заключенных, строительство удалось сдвинуть с мертвой точки. О том, что представлял из себя Молотовский судостроительный завод, можно судить по его сметной стоимости, достигавшей 1850млн.руб. Уникальные наливные доки размером в плане346х43м, перекрытые эллингом высотой в 36м, корпусной цех со строительным объемом 1.030.145 куб. м, сухой док размером 354х44м.- все эти сооружения, не имевшие аналогов в мире, должны были обеспечивать постройку и спуск линкоров типа «Советский Союз».(78) К январю 1940года первая очередь всех основных цехов была введена в строй, что позволило заложить на стапелях первый боевой корабль уже в декабре 1939г.(79) Конечно , завершить строительные работы до начала войны не удалось, но введение в строй цеха с успехом обеспечивали боевую деятельность Северного флота, кораблей Беломорской флотилии и Севморпути. Подлинный расцвет завод испытал уже после войны, с началом атомного подводного кораблестроения. С 1935года силами ГУЛАГа велось строительство Норильского никелевого комбината, годовой производительностью 10тыс. тонн никеля , 17175 тонн меди,6,85 тонн платины. Проведенные в 1939-41годах, подготовительные и строительные работы на общую сумму в 420 млн. рублей позволили без дополнительных вложений ввести комбинат в действие в 1942г.(80) В конце 1941г. вошел в строй и связанный производственными связями с Норильским комбинатом, Красноярский аффинажный завод.(81). Они очень пригодились стране в военные годы. К 1940году в городе Мончегорск Мурманской области был введен в эксплуатацию медно-никелевый комбинат «Североникель», предназначенный для эксплуатации Монче-Тундровского месторождения ( 31% запасов никеля СССР, 14% мировых запасов). В 1940году комбинат выпустил первые 7 тыс. тонн никелевых сплавов.(82) Одновременно в районе Кандалакши завершилось строительство алюминиевого завода производительностью в 15тыс.тонн в год.(83) Пуск комбината на полную мощность 15тыс. тонн никеля в год не состоялся из-за начала Великой Отечественной войны. Восемнадцатый съезд ВКП(б) принял решение о развитии промышленной и сырьевой базы восточных районов СССР и создании там заводов -дублеров.(84) Выполняя постановление съезда, НКВД начал в 1940 году работы по подготовке к эксплуатации Актюбинского хромитового комбината, базирующегося на Донские хромитовые рудники, восточнее г.Актюбинска. Запасы руд составляли 95% всех хромитовых запасов СССР и 70%(!) мировых запасов хрома.(85) ( К 1941году строились рудники на 200тыс.тонн в год). Начались работы на Джезказганском медном месторождении, составлявшем 24% медных запасов СССР. Проведенная подготовка позволила освоить территорию, обеспечить строительство шахты на 400 тыс. тонн в год и ряда объектов инфраструктуры, что в свою очередь, способствовало вводу в эксплуатацию комбината в годы Великой Отечественной войны(86). Отраслью, имевшей непосредственное отношение к ГУЛАГ и в тоже время, имевшей важное оборонное значение, оказалась целлюлозно-бумажная промышленность. Развитию данной отрасли решения ХУ111 съезда партии придали особо значительный размах. В 1939-1941годах велось сооружение Архангельского, Соликамского, Сегежского лесохимических и бумажных комбинатов, а также пяти сульфитно-целлюлозных заводов по упрощенному проекту, созданному специалистами Особого технического бюро. В случае вступления в строй всех перечисленных объектов, их годовое производство облагороженной сульфитной целлюлозы составило бы 175 тыс. тонн в год. Для сравнения: все существующие до этого комбинаты могли обеспечить выпуск лишь 87тыс. тонн в год этой основы порохового производства.(87) К сожалению, строительство Соликамского и Архангельского комбинатов не удалось завершить до начала Великой Отечественной войны, а Сегежский комбинат оказался в зоне боевых действий и был разрушен. Но пять заводов, построенных по упрощенной технологии, вступили в строй в 1939-1940 годах и обеспечивали ежегодный выпуск 30 тыс. тонн облагороженной пороховой целлюлозы(88). Благодаря этим заводам советская пороховая промышленность смогла преодолеть самый тяжелый, первый, период войны. Наконец, необходимо упомянуть об объектах, которые НКВД строил по заказу Наркомата авиационной промышленности, ВВС РККА и ГВФ. Весной 1940 года, выполняя указания партии и правительства, Наркомат внутренних дел приступил к строительству в районе Куйбышева авиационных заводов №№122 и 295, а также моторостроительного завода №377. Для ведения соответствующих работ приказом НКВД от 23 августа 1940 года было создано Управление особого строительства под руководством заместителя начальника ГУЛАГ старшего майора госбезопасности А.П. Лепилова. (89) Общая стоимость необходимых работ определялась в 130 млн. руб., включая все производственные и бытовые объекты.(90) Строительство шло ударными темпами, и к лету 1941 года основные производственные корпуса были возведены, продолжались работы на вспомогательных объектах: жилой городок, электростанции и т.д.(91) Осенью 1941 года на территории строящихся заводов разместили оборудование с эвакуированных предприятий: заводов НКАП №№ 1,18 и моторостроительного №24. В рекордно короткие сроки (2 месяца) на новом месте был налажен массовый выпуск штурмовиков ИЛ-2. С конвейеров куйбышевских заводов сошли все советские штурмовики Великой Отечественной.(92) Без производственных помещений, построенных силами НКВД, достижение столь высоких результатов было бы проблематичным. Помимо создания новых мощностей авиапромышленности, в предвоенные годы в СССР велась огромная работа по расширению и реконструкции аэродромной сети. Нужда в хороших аэродромах стала особенно острой в 1940-!941 годах, когда ВВС РККА стали качественно обновляться, а система базирования создавалась на вновь присоединенных территориях. В целях обеспечения боеспособности Военно-воздушных сил страны в новых условиях СНК СССР и ЦК ВКП(б) своим постановлением от 24 марта 1941 года возложили на НКВД аэродромного строительство. Во исполнение данного постановления приказом НКВД №00328 от 27 марта 1941 года в составе НКВД организуется Главное управление аэродромного строительства (ГУАС).(93) А уже к 15 июня 1941 года велись работы по сооружению 254 аэродромов., из них в Белоруссии- 61, на Украине-82, в Прибалтике-23, в Ленинградской области-12, на Севере-10, на Дальнем Востоке-19.(94) В это число не включены Подольский, Внуковский и Центральный аэродромы в Москве и под Москвой, которые сооружались в 1938-1941 годах. (95) Работы в ГУАС велись силами заключенных, приговоренных к ИТР, а также польских военнопленных. Осужденные работали на 156 объектах, военнопленные на 11. Всего по состоянию на 15 июня на строительстве было занято 225791 осужденный и 16371 военнопленный. (96) К июлю 1941 года многие объекты (на Дальнем Востоке, в Центральных областях) были полностью закончены.(97) Закончить остальные помешала война, но в этом нет вины строителей НКВД, которые сделали все для укрепления обороноспособности нашей Родины. Подведем некоторые итоги. В течение более чем 10 лет хозяйственные подразделения ОГПУ-НКВД принимали активное участие в деле укрепления обороноспособности СССР. Основной ( но отнюдь не единственной) формой участия было строительство силами заключенных разного рода объектов , имевших оборонное значение. Такого рода строительство велось в огромных масштабах: только в 1940 году НКВД выполнял капитальные работы на сумму в 18 млрд. руб., - больше , чем было вложено в промышленность страны за годы первой пятилетки.(98) Особенно значителен был вклад органов НКВД в строительство путей сообщения, аэродромов, предприятий горно-металлургической, целлюлозно-бумажной, судостроительной и авиационной промышленности. Несмотря на то, что многие начинания оставались к началу Великой Отечественной войны незавершенными, достигнутые результаты во многом способствовали укреплению обороноспособности нашей Родины. Своим трудом в довоенные годы заключенные и вольнонаемные сотрудники хозяйственные подразделений закладывали основу победы советского народа в Великой отечественной войне. Значительным был и вклад самых, пожалуй малоизвестных подразделений, использовавших труд заключенных: проектно-конструкторских организаций ОГПУ-НКВД, вошедших в историю под именем Особых технических бюро (ОТБ). Представление об их деятельности дает следующая глава данной работы. ____________________________ Глава 3. Особые технические бюро ОГПУ-НКВД.
Участие хозяйственных подразделений ОГПУ-НКВД в оборонном строительстве далеко не исчерпывалось областью капитального строительства. В конце 20-х годов началось формирование еще одного «оборонного» направления деятельности ОГПУ (а затем и НКВД). Речь идет о привлечении труда заключенных, обладавших специальными техническими знаниями, для создания новых образцов вооружения и боевой техники, а также для отработки новых технологий в оборонной промышленности. История деятельности проектно-конструкторских организаций НКВД рассматривается автором как составная часть работ по укреплению обороноспособности СССР, проводившихся органами государственной безопасности. Хронологически данная глава охватывает период с конца 1929 года, т.е. с момента формирования первых особых КБ в авиационной и судостроительной промышленности, по 22 июня 1941 года. С началом Великой отечественной войны условия и направленность работы заключенных специалистов претерпели столь существенные изменения, что изучению их целесообразно было бы посвятить отдельное исследование. В данной главе основное внимание уделено рассмотрению результатов работы специальных конструкторских организаций в предвоенный период. Свою задачу автор видит в том, чтобы объяснить причины появления подобного рода подразделений и показать значение достигнутых ими результатов для совершенствования военного потенциала страны. В последнее время деятельность конструкторских бюро НКВД стала объектом повышенного интереса. Во многом внимание к проблеме объясняется тем фактом, что среди специалистов, в разное время работавших в ОТБ, оказалось немало людей, получивших впоследствии широкую известность, как например, А.Н. Туполев и С.П. Королев. К сожалению, уровень освещения данной проблемы оказался недостаточно высоким. С легкой руки авторов разного рода публицистических работ для обозначения особых КБ в оборот вбросили блатной жаргонизм «шарага» , а результат их деятельности объявили однозначно негативным.(1) С поспешностью, достойной лучшего применения, к хору штатских разоблачителей присоединили свой глас представители заказчика, т.е. военные. Практически во всех отечественных публикациях, вплоть до самого последнего времени, историографы Вооруженных сил либо дружно громили «дефективные» и «неэффективные» образцы творчества подневольных конструкторов, либо скрывали происхождение удачных систем.(2) В итоге действительность исчезла за шквалом презрительных и негодующих характеристик. Данная работа призвана напомнить о реальном положении дел и снять с творцов советского оружия новые необоснованные обвинения. Как это не покажется сегодня многим людям странным, идея ограничения свободы конструкторов военной техники и принуждения их к работе возникла не в Советском Союзе. Пальма первенства принадлежит благополучным и славящимся демократическими традициями Соединенным Штатам. В 1917 году , после вступления страны в Мировую войну, американские военные с ужасом обнаружили, что родина братьев Райт на имеет собственного авиационного мотора. И власти незамедлительно приняли меры, столь же решительные, сколь и недемократичные. Двое ведущих специалистов – двигателистов, в том числе главный инженер фирмы «Паккард», 3 июня 1917 были доставлены в одну из вашингтонских гостиниц и… посажены под арест в номере, до тех пор, пока не будет создан и успешно испытан заказанный мотор. В распоряжение арестованных предоставили телефон и обязали крупнейшие заводы и КБ незамедлительно исполнять их указания. Лучшие инженеры и техники работали круглосуточно. Через месяц, 3 июля, первый экземпляр двигателя был готов… За 1917-1919 годы американские заводы выпустили боле 20 тысяч моторов, получивших вдвойне символичное название «Либерти».(3) Из этого поучительного случая можно сделать предварительный вывод: в случае возникновения чрезвычайной ситуации в такой сфере, как производство вооружений, решение будет найдено в виде чрезвычайных мер. Теперь пора вернуться в СССР и проверить вывод на советском материале. Первый отечественный опыт создания «КБ принудительных работ» был получен в 1929 году. В годы форсированной индустриализации ошибок и неудач хватало во всех отраслях народного хозяйства. Не удалось избежать их и в оборонной промышленности. Тяжелая обстановка сложилась в авиационной промышленности. Низкий уровень технической базы, недостаток конструкторских знаний и опыта, крайнее несовершенство теории самолета и низкая квалификация производственного персонала привели к тому, что отрасль развивалась неравномерно, методом проб и ошибок. Трудности носили объективный характер, слишком велик был разрыв между отечественной авиаиндустрией, почти полностью уничтоженной войнами, и возможностями Запада, слишком мало опыта имели конструкторы. Только Д.П. Григорович имел дореволюционный опыт конструирования и постройки собственных машин: А.Н Туполев и Н.Н. Поликарпов не создавали законченных конструкций.(4) Как результат трудностей, - очень высокий процент брака. На 7 более или менее удачных моделей самолетов, разработанных в 20-е годы, пришлось 7 неудачных! В конце 1928-начале 1929 года из-за слабых возможностей разобщенных конструкторских коллективов оказался сорван правительственный заказ на разработку нового истребителя для ВВС РККА (5) Сложилась чрезвычайная ситуация: ВВС страны остались без новой техники перед лицом очередного обострения обстановки на границах. Последовала жесткая реакция: по обвинению во вредительстве были арестованы Д.П. Григорович, Н.Н. Поликарпов и большинство их сотрудников. Решением Коллегии ОГПУ главные конструктора были приговорены к расстрелу, остальные арестованные, - к 10 годам лишения свободы.(6) Но уничтожение конструкторских кадров означало свертывание всех работ по истребительной и многоцелевой авиации, а заказ на истребитель остался бы невыполненным. Уцелевшее КБ Туполева было до предела загружено работой по тяжелым самолетам и не могло его выполнить. И тогда был найден нестандартный выход из положения. К сожалению, вряд ли удастся установить, кто именно предложил использовать заключенных конструкторов для работы по специальности, но идея была поддержана государством. Перед арестованными появилась возможность не только остаться в живых, но и заслужить освобождение, занимаясь привычным и любимым делом. А военные летчики могли быстро получить долгожданный самолет. Это был шанс, и за него ухватились обе стороны. В начале декабря 1929 года все осужденные были переведены в Бутырскую тюрьму. Здесь из них сформировали Особое конструкторское бюро, техническим руководителем которого стал Д.П. Григорович. Биографы Н.Н. Поликарпова в связи с этим назначением делают предположение, что именно просьбы Григоровича легли в основу идеи создания ОКБ (7) Буквально в первый же день своего существования новый коллектив получил лично от начальника Управления ВВС РККА Я. И. Алксниса заказ на проектирование нового истребителя. Задание в общих чертах повторяло требования, предъявлявшиеся годом ранее и проваленные КБ в силу их слабости и загруженности. Теперь отступать было некуда, сзади была только «стенка». Заказ был принят к исполнению. Сроки были жесткими: к марту 1930 года проект должен был быть передан на утверждение. Тем не менее, коллеги поневоле взялись за работу добросовестно и дружно, и в январе 1930 года эскизный проект был готов.(8) С переходом к разработке технического проекта ОКБ сменило расположение и название. Раньше конструкторы постоянно содержались в одном отделении Бутырской тюрьмы, где часть помещений была оборудована под чертежные мастерские. Теперь для ускорения работ (раньше много времени тратилось на переписку, пересылку запросов и литературы) и отработки технических решений на промышленной базе, коллектив перевели на территорию завода «Авиаработник», прилегающего к Центральному аэродрому. Личный состав разместился в ангаре, половину которого переоборудовали под жилые помещения, а в другой половине разместили кульманы. С данного этапа к проектированию подключились и вольнонаемные специалисты завода, так что можно говорить о рождении нового коллектива. Изменения отразились и на названии бюро, и на названии завода. Новая организация получила название ЦКБ-39, заводу, кроме литерного номера 39 было присвоено имя председателя ОГПУ В.Р .Менжинского. (9) После предоставления ЦКБ собственной производственной базы работа пошла быстрее, и в марте 1930 года проект был завершен. НТК ВВС утвердил его, а заодно и макет самолета 28 марта и предложил с учетом предварительно проделанной работы сократить вдвое сроки постройки опытного экземпляра. Предложение приняли, и 27 апреля 1930 года опытный истребитель стартовал в испытательный полет. Интересная деталь: самолет нес на борту аббревиатуру ВТ-11, что расшифровывается, как «Внутренняя тюрьма, модель11» (10) Конструкторы могли радоваться: истребитель оказался настолько удачным, что сразу по завершении заводских испытаний 3-х опытных машин был под маркой И-5 запущен в серийное производство без прохождения государственных и войсковых испытаний. Случай, не имевший себе аналогов! Истребитель И-5 оставался на вооружении РККА до 1939 года. (11) Успех в создании истребителя благоприятно отразился на положении конструкторов. Все смертные приговоры были заменены на различные сроки лишения свободы, а сроки, в свою очередь, сокращены. Улучшился и режим содержания. Но освобождение специалистов из-под стражи было отложено. Одной из причин этого, по мнению ряда авторов, было стремление руководства ОГПУ сохранить контроль над созданием новой техники.(12) Подобные мотивы исключить нельзя. Наряду с субъективными существовали и объективные причины: попутно с завершением работ по И-5 коллектив ЦКБ-39 разрабатывал несколько экспериментальных машин, на которых отрабатывались новые технические и тактические решения. Эти работы было необходимо довести до конца. Для наглядности стоит кратко охарактеризовать некоторые из проектов. Конструкторской бригадой Д.П. Григоровича в 1930 году был разработан и построен пушечный истребитель И-Z, предназначенный для выяснения возможностей монопланной схемы истребителя при установке пушечного вооружения. На самолет установили безоткатные самозарядные пушки конструкции Курчевского. В полетах были проведены пробные стрельбы, в результате был накоплен практический опыт и начата разработка теории применения с самолетов реактивного оружия. (13) Самолеты-штурмовики ТШ-1 и ЛШ разрабатывались и испытывались в 1930-1931 гг. под руководством Н.Н. Поликарпова. Предназначались для изучения конструктивных особенностей и выработки тактических принципов применения самолетов штурмовой авиации. Основное внимание конструкторы уделили проработке схем бронирования самолета и возможностей применения стрелкового вооружения по наземным целям. Впервые в практике самолетостроения броня была включена в силовую схему самолета, что позволило снизить вес и повысить летные данные машины. Эту идею впоследствии воплотил в жизнь С.В. Ильюшин на своем Ил-2 (14). Под началом Д.П. Григоровича создавался также опытный тяжелый бомбардировщик ТБ-5. Самолет предназначался для отработки конструкций дальних тяжелых самолетов. Новым словом в отечественной авиатехнике были: внутренняя подвеска всего бомбового груза, вращающиеся пулеметные башни, высотные двигатели тандемной схемы. Также впервые применено разнесенное хвостовое оперение, что позволило исследовать и теоретически объяснить процессы, происходящие при управлении тяжелыми самолетами подобных схем. Накопленный опыт пригодился позже, при создании фронтовых бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2. (15) В процессе работы над экспериментальными машинами сложилась новая структура ЦКБ-39 , которая впоследствии легла в основу «авиационного» ОТБ 1939 года. Новые проекты разрабатывались по заявкам органов ВВС или ГВФ. Каждым самолетом занималась отдельная конструкторская бригада, во главе которой стоял ведущий инженер, отвечавший за конечный результат. Готовые эскизные проекты утверждались к дальнейшей реализации Техническим советом ЦКБ. Утвержденный проект поступал в Конструкторский отдел, который готовил рабочие чертежи. Одновременно к работе подключались исследовательские группы, осуществлявшие аэродинамические, прочностные и весовые расчеты. Общее техническое руководство осуществлял консультант при начальнике ЦКБ. В 1930 году эту должность занимал старший из заключенных конструкторов, Д.П. Григорович.(16) Пост начальника ЦКБ занимал сотрудник ОГПУ, начальник 5-го отделения ЭКУ ОГПУ А.Г. Горянов.(17) Практически одновременно с ЦКБ 39 на свет появились и два особых КБ в области авиационного моторостроения. По делу Промпартии были арестованы известные специалисты в этой области Б.С. Стечкин, Н.Р. Бриллинг, А.А. Бессонов и др. Заключенные моторостроители образовали ОТБ в Москве, при ЦИАМ и заводе №24. Основной задачей сформированных бригад было конструирование авиадвигателей большой мощности, которых на то время в СССР не имелось. За 1932-1934 годы коллективы ОТБ спроектировали и построили серию моторов марки ФЭД для бомбардировщиков семейства ТБ. Эти Х- образные 24-х цилиндровые двигатели имели очень большую для того времени мощность, свыше 1200 л/с на высоте 3000 метров. В 1932 году в ЦИАМ под руководством Б.С Стечкина был построен Х- образный авиадизель ФЭД-8 для бомбардировщика ТБ-5 Это был первый авиационный дизель в СССР, вышедший из стадии проектирования. Он не изготавливался серийно, так как не пошел в производство самолет, для которого он предназначался. Но опыт его разработки был использован группой А.Д. Чаромского для проектирования дизеля АН-1. Впоследствии этот дизель совершенствовался уже в рамках ОТБ НКВД, и был принят в производство накануне Великой отечественной войны.(18) Подведем некоторые итоги. Появление на свет КБ из заключенных было вызвано чрезвычайными обстоятельствами конца 20-х годов. Рост числа неудачных конструкций и срыв истребительного заказа авиапромышленностью, трудности в разработке двигателей большой мощности, - все это свидетельствовало о малой эффективности существующей системы опытно- конструкторских работ. Создание ОКБ позволило в сжатые сроки исправить недостатки и выполнить особо важный заказ ВВС. Проведенные попутно эксперименты и изыскания обогатили отечественное авиастроение ценным научным и практическим опытом, способствовали внедрению ценных новаторских идей и дали толчок развитию новых направлений авиационной науки. В этом нам и видится основная заслуга сотрудников ОКБ ОГПУ. Сфера деятельности проектно-конструкторских организаций, создаваемых при ОГПУ, не ограничивалась авиастроением. Весьма характерно, что потребность в использовании специальных технических знаний заключенных немедленно возникала, как только страна приступала к развитию тех отраслей оборонной промышленности, отставание в которых от Запада было наибольшим, а предыдущий отечественный опыт почти утерян. Показательным примером такого рода являлось военное кораблестроение, особенно подводное. Самые совершенные отечественные подводные лодки по времени проектирования и построения относились к 1914 году и уже к концу Первой Мировой войны морально устарели. В годы Первой Мировой и Гражданской войн были потеряны значительные мощности и часть инженерно-технических кадров. По тем же причинам для Советской России до середины 20-х годов был недоступен германский опыт подводного кораблестроения, использование которого серьезно продвинуло вперед флоты основных капиталистических стран. Только в январе 1926 года началась разработка проекта отечественной боевой подводной лодки типа «Декабрист». Новый корабль по своим тактико-техническим данным стоял на уровне лучших мировых образцов. Соответственно высокими были и требования к организации проектирования и постройки, теоретическим расчетам и техническим нововведениям. Ошибок избежать не удалось, причем последствия некоторых могли быть трагическими. Из-за нарушения весового контроля лодки были несколько перегружены, а неудачное расположение и конструкция клапанов вентиляции затрудняли переход лодки в позиционное положение и являлись причиной внезапного крена, достигавшего иногда 26 градусов на борт.(19) Наконец, обнаружилось, что тарелка кингстона цистерны быстрого погружения на глубине, близкой к предельной, отжимается забортным давлением от гнезда (кто спроектировал кингстон, открываемый внутрь, сейчас неизвестно). Цистерна самопроизвольно заполнялась водой и лодка быстро проваливалась на глубину. К счастью в районах испытания подводных лодок глубины не превышали 120 м. В том случае, если бы неисправность обнаружилась в боевом походе в открытом море, гибель лодки стала бы неизбежной, и установить причину не представлялось возможным: на перископной и даже рабочей глубине кингстон работал нормально,(20) Неудивительно, что конструкторам было немедленно предъявлено обвинение во вредительстве. В заключении оказались: главный конструктор проекта Б.М.Малинин, руководители механического сектора и сектора систем Э.Крюгер и С. Базилевский. В тюрьме им пришлось исправлять выявившейся «болезни» лодки. Были переделаны системы вентиляции цистерн главного балласта и сняты с целью уничтожения перегрузки некоторые вспомогательные механизмы. С той же целью в надстройке и ограждении рубки были размещены так называемые «цистерны плавучести». С.А.Базилевский занялся разработкой теории погружения и всплытия больших полутора- и двухкорпусных лодок. В 1932 г он активно участвовал в ее внедрении и во всесторонних испытаниях «Декабристов». По итогам испытаний было принято решение об освобождении конструкторов.(21) Своей работой в заключении они внесли весомый вклад в теорию проектирования подводных лодок, попутно исправив допущенные при проектировании ошибки. В результате РККФ получил боевые корабли с великолепными боевыми и эксплуатационными качествами, а а отечественное кораблестроение обогатилось опытом и теоретическими знаниями. Участие органов ОГПУ в совершенствовании подводного флота в начале 30-х годов не ограничивается привлечением репрессированных конструкторов для исправления «детских болезней» лодок 1 серии. Летом 1930 г инженером А.Н.Асафовым, работавшим в заключении в Остехбюро ОГПУ, был предложен проект эскадренной подводной лодки, вооруженной шестью торпедными аппаратами, двумя 120-и миллиметровыми орудиями, с подводной скоростью 23 узла. Судьба проекта и подводной лодки оказалась трудной и даже трагичной. В отечественной историографии последних лет их почти единогласно считают неудачными и ненужными. Причиной неудач столь же единогласно называется принадлежность проекта ОГПУ и вмешательство чекистов «не в свое дело». Поскольку подобная «аргументация» стала типовой и применялась по отношению ко всем образцам техники, созданной в специальных органах ОГПУ – НКВД, нам представляется необходимым подробно рассмотреть данный случай. Идея подводной лодки для эскадренного боя родилась в недрах РККФ. Шансы устаревших советских линкоров уцелеть в артиллерийской дуэли с линейными силами Англии и Франции, наших основных вероятных противников на море в начале 30-х, были ничтожны, военные хотели предварительно ослабить и сковать неприятеля внезапными торпедными ударами из-под воды. Но для следования в составе эскадры к месту боя подводная лодка должна иметь высокую скорость, дальность плавания и мореходность. Удовлетворение этих требований влечет за собой рост водоизмещения, а, соответственно, ухудшение маневренных характеристик в подводном положении. Военных это не остановило, и в мае 1930 года морское управление штаба РККА выдало ОТЗ на эскадренную подводную лодку Балтийского и Черного морей, предназначенную для «участия в эскадренном бою путем производства торпедных атак в период развертывания совместно с авангардными силами и при отходе противника после боя, а также для атаки двигающегося в море десанта противника».(22) При полном надводном водоизмещении в 1200 т. лодка должна была иметь скорость полного хода 23 узла и свободно держать эскадренный ход (для советских кораблей – примерно16 узлов) (23) Проектное задание разослали в основные КБ. А.Н. Асафов, работавший в ОТБ, предложил построить лодку надводным водоизмещением в 950 тонн, по своим характеристикам соответствующую требованиям военных. На том этапе проект не вызвал возражений; 11 октября он был утвержден УВМС , а 23 ноября – РВС СССР.(24) Строительству был дан зеленый свет, хотя уже само задание заключало в себе серьезные противоречия. Подводная лодка изначально проектировалась, как придаток надводных сил флота, подводная торпедная батарея для прикрытия линкоров. На передний план выдвигалось поддержание высокой надводной скорости, погружение требовалось производить только по прибытии в район боя для атаки обнаруженного врага или для уклонения от его противолодочных кораблей. Фактически задание предусматривало создание ныряющего эсминца. Возникает вопрос: зачем нужен такой гибрид слабого эсминца и неполноценной подводной лодки. В дальнейшем недоумение только усиливается. Лодка, согласно задания, нужна для действий на Балтике и на Черном море. Но какая может быть польза от ПЛ таких размеров на маленьких закрытых морях Достаточно сказать, что глубины Балтики редко превышают 100 метров, а район к западу от острова Борнхольм из-за малых глубин и большого числа подводных опасностей непригоден для подводных лодок. А при длине лодки, сравнимой с глубиной моря маневрирование в подводном положении сильно затрудняется. На Черном море большие глубины, но зато по размерам море совершенно не подходит для больших лодок: от Севастополя до Стамбула около 533 км., а от южного берега Крыма до берегов Анатолии всего 229 км. На таком театре вполне хватит лодок среднего водоизмещения. В итоге можно говорить о недостаточной проработанности и плохом обосновании основных пунктов ОТЗ, предъявлявшего к новой лодке взаимоисключающие требования. В этих условиях основные КБ, загруженные разработкой и внедрением в производство лодок П и Ш серий, практически устранились от выполнения задания. Только после этого и был принят к производству проект Асафова, обещавший получение высоких характеристик, оставаясь строго в рамках ОТЗ. Тем меньше резона упрекать конструктора в неудаче его проекта. Спроектированные и построенные ПЛ «Правда», Звезда» и Искра» достойны занять почетное место в истории подводного кораблестроения. Усилиями коллектива ОТБ и известных нам Б.М. Малинина и А.С. Базилевского данные лодок удалось существенно улучшить. В окончательном варианте они имели достаточно высокие характеристики. Авторы целого ряда публикаций продолжают заявлять о дефектности лодок 1У серии, обвиняя в этом исключительно органы ОГПУ и главного конструктора.(25) Как же обстоят дела в действительности? Критики справедливо указывают на слишком высокий надводный борт, малую осадку, большое время погружения, плохую управляемость под водой и незначительную дальность плавания в подводном положении, крен при погружении. Но… Первые три недостатка есть прямое следствие задания: чтобы лодка могла следовать с эскадрой, она должна быть очень мореходной и при меньшей, чем у надводных кораблей, мощности двигателей, устойчиво держать эскадренную скорость при любой погоде. Этого можно достигнуть только придав лодке обводы и размерения надводного корабля. В данном случае военным некого обвинять, кроме себя самих. Что касается остальных недостатков, они порождены слабой разработанностью вопросов движения крупных лодок и их общего расчета. При движении на небольших глубинах лодки длиной в 90 м, с обводами, характерными для надводных кораблей, возникает дополнительная подъемная сила, которую очень трудно компенсировать перекладкой горизонтальных рулей. На ходу около 2-х узлов рули просто не действуют. Вот и пришлось увеличивать экономическую скорость подводного хода, из чего следует снижение дальности плавания под водой. Что касается крена, то в СССР тогда еще не знали (а теперь хотят забыть), что на германских крейсерских подводных лодках 1917 – 18гг крен и дифферент при погружении достигал 25 градусов. Но то немцы…Наконец оппоненты прямо указали на неясность назначения подводных лодок. Действительно, на Балтике или на Черном море лодки 1У серии были курьезом. Но ведь оставались Север и Дальний Восток На океанских просторах пригодилась бы и надводная скорость в 20 узлов, и 2 орудия по 100мм. К сведению, на Дальнем Востоке плавали «близнецы- братья» лодок Асафова – японские субмарины. По своим тактико-техническим характеристикам «Правда» занимала промежуточное положение между средними (по советской классификации – большими) лодками типа РО-60 и океанскими лодками типа И-53, кое в чем превосходя их. Но японские лодки никто не записывал в «дефектные»… В заключение скажем лишь, что без опыта конструирования, постройки и эксплуатации лодок 1У серии, было бы невозможным появление «катюш», крейсерских лодок Х1У серии, ставших на 1941 год лучшими подводными лодками мира. Не менее драматичной оказалась судьба и другого детища ОТБ ОГПУ, малых подводных лодок У1 серии. Многочисленные критики не устают поносить лодку за малую скорость, незначительные автономность и дальность плавания, слабое вооружение. И вновь начисто упускаются из виду обстоятельства появления проекта. А ведь задание на проектирование малой ПЛ, способной перевозиться по железной дороге без предварительной разборки, было выдано в конце 1931 года (ОТЗ окончательно утверждено 9 января 1932 года).Совсем недавно, в сентябре, Япония придвинула войска к советским границам, оккупировав Маньчжурию. Японский флот, судя по количеству учиняемых им провокаций в советских водах, был готов активно включиться в решение «Северной проблемы». (26) Предложенный Асафовым проект позволял в кратчайшие сроки создать лодку, вполне пригодную для обороны побережья, и вполне транспортабельную. Варианты других конструкторов были более совершенны, но для их реализации требовалось время и хорошая судостроительная база, а ни того, ни другого на Дальнем востоке не хватало. Главной причиной снижения ходовых качеств стали не ошибки в проектировании, а грубейшее нарушение технологии постройки. После устранения их лодки показали проектные данные, а заодно стали первыми в мире полностью сварными подводными кораблями. (27) И свою «охранительную» задачу «малютки» выполнили: появление в боевом составе 28 лодок в дополнение к 7 «Щукам» резко охладило японских милитаристов. С 1933 года количество японских провокаций в водах Приморья значительно снижается(28). Позднее, с началом строительства на новом заводе №199 ПЛ У серии, «малыши» стали использоваться в учебных целях. Но их усовершенствованное потомство ХП и ХУ серий успешно воевало и в годы Великой Отечественной. Для полноты картины можно сравнить данные «одногодков», асафовских лодок и немецких лодок 2-й серии. При значительно большем водоизмещении (254/303 против 157/197тонн) и большей мощности двигателей(700/360 против 685/235 л.с.) немецкая лодка имела меньшую скорость и меньшую дальность плавания, незначительно превосходя «малютку» по другим данным.(29) Из вышесказанного видно, что и в судостроении ОТБ были чрезвычайными органами, предназначенными для оперативного решения проблем, возникавших в процессе создания основных типов ПЛ для военно-морского флота. И, надо признать, заключенные конструкторы сделали все возможное, чтобы обеспечить высокое качество порученных им работ. Были всесторонне обеспечены теоретически и технологически процесс создания первых боевых ПЛ советского флота типа «Декабрист». В рамках ОТБ были спроектированы и построены первые советские эскадренные подводные лодки 1У серии. Опыт, накопленный при их создании и эксплуатации, позволии создать и ввести в боевой состав флота крейсерские лодки Х1У серии, лучшие в мире в своем классе. Наконец, проектирование и строительство первых в мире цельносварных ПЛ У1 серии позволило в кратчайшие сроки прикрыть с моря дальневосточные рубежи страны и приобрести ценный опыт межтеатрового маневра, в дальнейшем успешно примененного в годы Великой Отечественной войны. В этом, как нам представляется, и состоит вклад 1-го состава ОТБ ОГПУ в дело укрепления обороноспособности СССР. Параллельно с разработкой боевых кораблей в недрах ОГПУ велись и работы по созданию морского оружия. Эта страница деятельности Остехбюро до сих пор остается мало известной. Если сведения о деятельности авиаконструкторов и кораблестроителей можно почерпнуть из некоторых специальных монографий и мемуаров, вышедших в последние годы, то результаты работы оружейников до сих пор остаются тайной за семью печатями. Тем не менее, можно с уверенностью утверждать, что специальным КБ ОГПУ принадлежит приоритет в деле создания советской железнодорожной артиллерии. Автором идеи являлся крупнейший российский специалист в области корабельной артиллерии А.Г, Дукельский. В 1929 году он выступил с предложением использовать установленные на специальных железнодорожных транспортерах орудия с недостроенных и списанных кораблей для целей береговой обороны. Вопросы серийной постройки артиллерийских транспортеров не были еще отработанными, а их боевые возможности никем не изучались. Судьба проекта осталась бы неясной, но тут за дело взялись «органы». В 1930 году автор идеи был «в административном порядке арестован ОГПУ при ЛВО, а освобожден без предъявления обвинения в 1932 году».(30) Находясь в заключении, Дукельский произвел все необходимые расчеты по разрабатываемому проекту. Полученные выводы были обобщены в подготовленных им «Примерных технических условиях на проектирование тяжелых систем».(31) В том же 1930 г. в Ленинграде, на Металлическом заводе, организуется «Отдельное конструкторское технологическое бюро», главным инженером которого назначается Дукельский. Задачей ОКТБ стало проектирование и изготовление железнодорожного артиллерийского транспортера с использованием 356-мм. Орудий, предназначавшихся для недостроенных линейных крейсеров типа «Измаил». В начале марта 1931 года был утвержден технический проект установки, а в первых числах мая 1932 года первый транспортер ТМ-1-14 вышел на стрельбовые испытания на полигоне в Лебяжьем. (32) Почти одновременно ОКТБ прекращает свое существование, а конструктор освобождается «В связи с окончанием работ по железнодорожным транспортерам» В 1934 году, когда батареи ТМ-1-14 встали на боевое дежурство на Балтике и на Тихом океане, А.Г. Дукельский был удостоен ордена Ленина.(33) В 1931 году органам ОГПУ было поручено налаживать организацию производства порохов. Появление на свет «порохового» ОТБ , как и в других случаях было вызвано объективной необходимостью. К 30-х годов советские артиллеристы начали работы по созданию баллиститных (нитроглицериновых) порохов. По сравнению с традиционных для российской (и советской) военной промышленности пироксилиновыми порохами новые пороха отличались большей легкостью и меньшей зависимостью от условий хранения. На изготовление баллиститных порохов требовалось в несколько раз меньше времени (не более 2 суток вместо минимум 6 суток для пироксилиновых порохов), производство обходилось дешевле. Из-за возросшей в 2-3 раза мощности и температуры пороховых газов быстро разрушались и приходили в негодность стволы орудий. По данным опытных стрельб 1931 года, живучесть ствола 76-и миллиметрового орудия снизилась в 3 раза. (34) Кроме того, на первых порах из-за примитивности технологии производство новых порохов сопровождалось несчастными случаями (с нитроглицерином шутки плохи). Задачи повышения качества нового перспективного пороха и встали перед сформированным летом 1931 года «пороховым» ОТБ в Москве. Работы возглавил один из крупнейших специалистов в пороховой промышленности А.С.Бакаев. Он был арестован в 1930 году органами ОГПУ в Ленинграде а, в июне 1931 осужден Коллегией ОГПУ к 10 годам лишения свободы и переведен в Москву в ОТБ. За время трехлетней работы ему удалось разработать более безопасную технологию порохового производства и создать рецептуры пороха, более безопасные благодаря новым пластификаторам. Внедрение новых разработок позволило принять баллиститные пороха на вооружение РККА и накопить опыт разработки мощных метательных взрывчатых веществ, которые в годы Великой Отечественной войны применялись в ствольной и реактивной артиллерии.(35) Подводя итоги деятельности ОТБ ОГПУ начала 30-х годов можно положительно оценить их вклад в создание новых образцов вооружения и боевой техники. Все ОТБ создавались в момент возникновения в отраслях оборонной промышленности серьезных трудностей, ставивших под угрозу выполнение важных государственных заданий и требовавших для решения вложения крупных материальных и людских ресурсов. Соответственно, основной задачей создаваемых бюро были ликвидация кризисных ситуаций и выполнение конкретных заданий оборонного значения. Собственной проектной инициативы конструкторские бюро ОГПУ не имели. В этом обстоятельстве кроется причина несогласия автора с негативными оценками деятельности ОТБ, распространенными в историографии 90-х годов. По обстоятельствам своего появления ОТБ являлись чрезвычайными органами, призванными в сжатые сроки нормализовать положение в областях конструирования и производства боевой техники. Сама идея сравнивать повседневную деятельность конструкторов и авральную работу специалистов ОТБ контрпродуктивна. Эти два вида работы не противостояли один другому, а дополняли друг друга. Что же до «неудовлетворительного качества» работ, то здесь налицо нежелание заказчика (т.е. военного ведомства) признаться в дефективности собственных установок, и стремление свалить ответственность на исполнителей. Более подробно мы остановимся на причинах такого положения ниже. Пока лишь отметим, что, выполнив возложенные на них задачи, ОТБ прекратили свое существование: в 1934 году прекратили свое существование последние из них. Второе рождение Особых технических бюро состоялось в 1938 году Обычно основной причиной воссоздания КБ из заключенных , считают широкомасштабные репрессии, обескровившие оборонную промышленность и наполнившие лагеря квалифицированными специалистами(36) Такое утверждение верно лишь частично. Действительно, многие специалисты оборонных отраслей народного хозяйства подверглись репрессиям в 1937-1938 гг. Но сам факт наличия в числе заключенных лиц, обладающих специальными техническими знаниями, не являлся причиной организации из их числа оборонных ОКБ. Те, кто утверждают подобное, не видят всей сложности обстановки. В НКВД были отлично осведомлены о количестве и специализации репрессированных специалистов. Еще в октябре 1933 года циркуляром ОГПУ №109 в ГУЛАГ предписывалось сообщать «обо всех высококвалифицированных специалистах, осужденных как Тройками ОГПУ, так и органами НКЮ… В сведениях надо указывать: фамилию, имя, отчество, когда и кем осужден, статью, срок, специальность, стаж, последнее место работы… По получении сведений ГУЛАГ ОГПУ будет выдавать индивидуальные наряды на направление осужденных специалистов в лагеря.». (37) На каждого специалиста составлялось особое дело, а карточка с его личными данными поступала в специальную картотеку при центральном аппарате ГУЛАГа.. К началу 1940 года на учете там состояло свыше 36 тысяч специалистов различных профессий. Распределение ценных кадров находилось под личным контролем наркома, и без его особого разрешения не могли быть предприняты никакие действия. «Нецелевое» использование инженерно-технических кадров на общих работах строго каралось: виновные снимались с занимаемых должностей и могли попасть под суд.(38) Но это еще не значит, что репрессированных оборонщиков непременно должны были использовать по специальности. Все они имели инженерное образование, а на многочисленных строительствах ГУЛАГа работы для инженеров всегда хватало. Судьба С.П. Королева тому примером: он был отправлен для отбытия наказания на Мальдякское золотое месторождение Дальстроя, а в ОТБ переведен по просьбе А.Н. Туполева.(39) Так что для создания в системе НКВД проектно- конструкторских организаций оборонного профиля необходимы были и иные причины. Какие именно? Чтобы установить их, достаточно вспомнить, что принес нашей стране и всему миру год 1938-й. Аншлюсс Австрии, резкое обострение гражданской войны в Испании, вооруженный конфликт у оз. Хасан, Мюнхенский кризис, - все свидетельствовало о нарастании военной угрозы в мире. В СССР начинается постепенный перевод экономики на военные рельсы, формируется правовая база мобилизационных мероприятий. В этой связи стоит вспомнить, в частности, создание военно-промышленной комиссии при Комитете обороны с задачей «мобилизации и подготовки промышленности… для полного осуществления планов комитета обороны», первые шаги в ужесточении трудового законодательства и укреплении трудовой дисциплины и т. д. (40) Страна начала ускоренную подготовку к войне и на этом пути ее ждали значительные трудности. Одним из самых неприятных сюрпризов для советского руководства стало обнаружившееся отставание военно-технического потенциала от уровня нацистской Германии. Информация из Испании свидетельствовала о несоответствии основных образцов вооружения РККА требованиям современной войны. Одновременно возник ряд «узких мест» в области производства боеприпасов и взрывчатых веществ. Требовалось в кратчайшие сроки наверстать упущенное, причем лавинообразное нарастание военной угрозы подталкивало к еще большему ускорению милитаризации. И вновь, как и в начале 30-х, спешка породила неудачи. Катастрофы и аварии опытных образцов самолетов (И-180, СПБ, ВИТ-2, и др.), неудачи в военном кораблестроении (беспрецедентный случай перепроектировки целой серии эсминцев, неудачи в строительстве новых проектов лидеров ), медленное развитие работ по созданию новых технологий порохового производства и многое другое, - таков был тот фон, на котором предстояло действовать вновь создаваемым ОТБ. Образовавшиеся проблемы надо было решать очень быстро, не задерживая в то же время процесс перевооружения вооруженных сил и не перегружая сверх меры действующие конструкторские коллективы. Кадры для этой задачи появились по итогам «оргвыводов» по обнаруженным проблемам. В заключении оказались авиаконструкторы А.Н. Туполев, В.М.Петляков, В.М. Мясищев, Д.Л. Томашевич; двигателисты А.А. Бессонов, В.П. Глушко, А.Д. Чаромский, А.М. Добротворский; судостроители В.З. Бжезинский, А С. Кассациер, П.Г. Гойнкис, В.С. Дмитриевский; артиллеристы Е.А. Беркалов, Е. Иконников, М.Ю. Цирульников; специалисты по порохам А.С. Бакаев, Н.И. Путимцев, Р.М. Фридлендер и многие другие. А вскоре были сформированы и органы решения проблем в оборонной промышленности. В истории первых месяцев работы ОТБ еще много неясного. Ни документы, ни воспоминания участников событий не могут сказать, когда и где были созданы первые конструкторские бригады. До тех пор , пока не существовало единого координирующего центра, привлечение заключенных специалистов к работе по специальности производилось местными органами НКВД с разрешения Центра. Имеющиеся у нас данные позволяют предположить, что первые особые КБ создавались на основе подряда. НКВД предоставляло по договору кадры предприятиям оборонной промышленности, испытывавшим трудности во внедрении новых технологий. Таким образом, в частности, сформировались ОТБ на заводах боеприпасов в сентябре – октябре 1938 года. (41) С увеличением числа заключенных инженеров стало возможным формировать из них полноценные конструкторские бригады, занимавшиеся самостоятельным проектированием новых образцов. Передача этим бригадам части работы позволяла разгрузить «вольные» КБ и повысить отдачу от их работы. Но требовался орган, координирующий деятельность многочисленных ОТБ и увязывающий направления их деятельности с нуждами и возможностями заказчика, т. е. государства и вооруженных сил Был нужен Генеральный штаб.. И такой штаб был создан приказом Народного комиссара внутренних дел №0021 от 10 января 1939 года. При НКВД создавалось «Особое техническое бюро для использования заключенных, имеющих специальные технические знания» Приказ утверждал и «Положение об особом техническом бюро», так определявшее задачи, структуру и порядок работы новой организации. «Задачей особого технического бюро является организация конструирования и внедрения в производство новых средств вооружения армии и флота. Бюро имеет в своем составе следующие группы по специальностям; 1. группа самолетостроения и авиационных винтов; 2. Группа авиационных моторов и дизелей; 3. Группа военно- морского судостроения; 4. Группа порохов; 5. Группа артиллерии, снарядов и взрывателей; 6. Группа броневых сталей; 7. Группа отравляющих веществ и противохимической защиты; 8. Группа по внедрению в серию авиадизеля АН-1 ( при заводе №82). По мере необходимости могут быть созданы новые группы как за счет разделения существующих групп, так и путем организации групп по специальностям, не предусмотренным выше.» (42) Работой ОТБ руководил непосредственно Нарком внутренних дел. Тематический план работ Бюро разрабатывался на основе предложений заключенных и заявок государственных органов, и утверждался непосредственно Комитетом обороны.(43) Таким образом, Остехбюро работало по заказу и под контролем высшего руководства страны. Это само по себе свидетельствует о важности выполняемой им задачи. Не вдаваясь в подробный анализ всех пунктов «Положения», отметим лишь наиболее важные для характеристики значения ОТБ моменты. Создание ОТБ позволило централизовать проведение опытно-конструкторских работ в рамках одной организации, «замкнутой» на Комитет обороны. Ничего подобного в начале 30-х годов не существовало. Каждое отраслевое ОТБ работало совершенно самостоятельно позаказу «своего» ведомства, на своем заводе. Координации действий даже между организациями смежного профиля не существовало, не говоря уже об общем тематическом плане. С появлением таких планов и передачей их на утверждение в КО. скорость и эффективность работ возросла. Повышению производительности труда способствовала и централизация руководства. Ранее ОТБ курировались представителями ОГПУ в районах их формирования. В 1939 году контроль над ними перешел в руки Л.П. Берия, чьи авторитет и организаторские способности позволили улучшить материально-техническое обеспечение работ. Каждую группу возглавлял помощник начальника ОТБ. В его обязанности входило создание необходимых для работы условий: организация помещений и рабочих мест, снабжение, заключение договоров на проведение исследований и технических консультаций и т.д. (44) Он же обязан был обеспечить формирование тематического плана для группы. Подготовленные варианты обсуждались на постоянном совещании, после чего оптимальный вариант сводного плана отправлялся на утверждение. Такая схема управления повышала ответственность руководителей групп и способствовала повышению качества работы. Наконец, впервые законодательно предусматривалось привлечение к работам ОТБ вольнонаемных сотрудников из числа молодых перспективных ученых. Таким решением руководители НКВД «убивали двух зайцев» : во-первых, привлечение квалифицированных кадров позволяло решить проблему с информационным обеспечением работ и держаться на нужном научно-техническом уровне, во-вторых, молодые ученые получали возможность быстрой реализации своих идей, а попутно набирались научного и производственного опыта. С этой точки зрения ОТБ НКВД вполне можно назвать «кузницей кадров отечественного ВПК».(45) В конце хотелось бы сказать несколько слов на критику организации со стороны историков. Чаще всего НКВД предъявляется обвинение в административном произволе и в грубом непрофессиональном вмешательстве в творческий процесс. Документы говорят, что это не всегда соответствовало действительности. Руководство бюро не могло прямо вмешиваться в процесс формирования плана: начальник группы просто собирал поступившие предложения и выносил их на суд постоянного совещания, наконец, не НКВД, а НКО и НАВМФ, НКБ и НКАП формировали тематические планы, представляя заявки на выполнение работ. Заключенные имели ограниченную проектную инициативу: они могли предлагать свой вариант в случае, если проектирование велось на конкурсной основе, или в том случае, когда их предложение( всесторонне обоснованное) превосходило требования проектного задания. Созданное в январе 1939года Особое техническое бюро НКВД представляло собой рационально организованный штаб, координирующий деятельность конструкторских коллективов из числа репрессированных специалистов, работавших в важнейших отраслях оборонной промышленности. Структура ОТБ была сформирована с целью наилучшей организации ОКР и быстрейшего внедрения в жизнь основных разработок. Как показала жизнь, создание ОТБ позволило значительно улучшить качество ОКР и добиться больших успехов создании и внедрении образцов новейшего вооружения и военной техники. Более подробно результаты работы бригад ОТБ в предвоенный период будут рассмотрены ниже. Конструкторское бюро НКВД в области самолетостроения было окончательно сформировано в феврале1939 года. Первоначально КБ разместили в поселке Болшево под Москвой, а его техническим руководителем стал А. Н. Туполев, находившийся в тот момент в Бутырской тюрьме. Он составил список из 200 специалистов, привлечение которых к работе считал необходимым. Часть этих людей также находилась в заключении, другие привлекались по вольному найму..(46) В Болшево конструкторы оставались недолго. Явным недостатком этого пункта ябыла его оторванность от основных научно-исследовательских учреждений и отсутствие подходящей производственной базы. В конце 1939 года заключенных перевели в Москву, на улицу Радио, на территорию авиазавода №156 (бывший завод Бюро Опытных конструкций ЦАГИ) Рядом находились ВИАМ и ЦАГИ, что как нельзя лучше подходило для КБ. Условия содержания были довольно приличными КБ и жилые помещения располагались на разных этажах просторного здания,. На крыше находилась и площадка для ежедневных прогулок. В столовой, - обильная еда и почти ресторанный сервис Разрешалось курение. Рабочий день продолжался обычно 10-12 часов. В свободное время каждый мог заниматься ,чем хотел. К услугам обитателей КБ была библиотека Бутырской тюрьмы, одна из лучших в стране. Основным ограничением можно считать отсутствие связи с внешним миром, (разумеется, кроме производственной). (47) Все вопросы, связанные с получением технической литературы, с научными консультациями, решались без промедления. В состав ЦКБ-29 (так стала называться «авиационная» часть ОТБ) входили 4 конструкторских бригады, получивших обозначение по личным номерам главных конструкторов. Бригаду 100 возглавил В. Петляков, бригаду 102, - В. Мясищев, 103,-А. Туполев, 110, - Д. Томашевич. Каждая бригада разрабатывала свой проект. Первым детищем ОТБ стала петляковская «сотка». Судьба самолета необычна: создававшийся как истребитель, он вошел в историю как основной фронтовой бомбардировщик Красной Армии под маркой Пе-2. И выпускался всю войну именно в этом качестве. Но к моменту начала работ такого оборота никто не ждал. В начале 1939 года ВВС РККА выдали заказ на высотный дальний истребитель для перехвата соединений бомбардировщиков. Идея была отголоском «доктрины Дуэ», придававшей авиации решающую роль в войне. К 1939 году военные были знакомы с опытом массированного применения бомбардировщиков в Испании и Китае. Военные считали, что в будущей войне воздушные бои будут иметь вид боя перехватчиков с бомбардировщиками и истребителями сопровождения. Исходя из такой спорной оценки, самолет должен был иметь следующие особенности; быть многоместным, чтобы пилот не отвлекался от уничтожения противника ради самообороны; иметь большую дальность полета, чтобы перехватывать бомбардировщики на значительном удалении от защищаемого объекта; нести мощное вооружение; иметь высокую скорость и хорошую маневренность. В итоге были сформулированы такие требования: скорость на высоте 10000 м. – 630 км/ч, потолок – 12.5 км., дальность полета – до 2400 км. (48) Выполнение столь высоких условий было под силу только хорошо организованному и всесторонне обеспеченному КБ. Дело осложнялось капризами заказчика: военные никак не могли решить, для чего им нужен заказываемый самолет. Уже при постройке опытного экземпляра они потребовали проработать и вариант бомбардировщика с бомбовой нагрузкой до тонны при сохранении истребительного назначения. Изменения пришлось внести в дублер. Впервые самолет поднялся в воздух 22 декабря 1939 года и показал прекрасные данные, но… он был уже не нужен. Весной 1940 года пошли испытания дублера, с вариантом подвески до 1600 кг. бомб, но провести весь их комплекс не удалось(49) Военные наконец определились и потребовали переделать «сотку» в пикирующий бомбардировщик со скоростью 550 км/ч на высоте 5000м.Фактически приходилось в кратчайший срок( задание выдали в мае 1940 года со сроком выполнения в сентябре) перепроектировать всю машину, рассчитанную на высотные полеты. И это непростое задание было выполнено, в сентябре 1940 года бомбардировщик успешно прошел испытания и был принят на вооружение Красной армии. В.М. Петляков был освобожден и награжден орденом Ленина.(50) Почти одновременно начала работу по проекту фронтового бомбардировщика бригада 103. Но А.Н. Туполев вел работу в инициативном порядке и мог сам определять основные параметры самолета. В итоге А.Н. Туполев и его сотрудники смогли реализовать в своей машине высочайшие требования. ФБ должен был иметь скорость, близкую к истребительной, дальность полета в 2.5 тысячи км., летать в любых метеоусловиях . Вся бомбовая нагрузка размещалась в бомболюке, конструкция которого позволяла сбрасывать бомбы с пикирования. Военные нашли проект очень удачным, и лишь попросили улучшить обзор штурману и добавить второго стрелка . Переделки незначительно увеличили вес и размеры самолета. Опытные экземпляры прошли испытания весной 1941 года. Конструкторы могли праздновать победу. На высотах свыше 6 км. новый бомбардировщик летал быстрее всех серийных истребителей и нес при этом 7 стволов оборонительного вооружения, в т.ч. и 2 пушки. Все полетные характеристики были сохранены.(51) Несмотря на трудности при внедрении, самолет под маркой Ту-2 был в 1943 году запущен в серийное производство и заслужил славу лучшего фронтового бомбардировщика Второй мировой войны.(52) Одновременно специалистами ЦКБ –29 разрабатывались опытные самолеты. Так, бригада В.М. Мясищева проектировала дальний высотный бомбардировщик ДВБ –102, ставший первым в СССР самолетом с дистанционно управляемыми системами оружия. Экипаж находился в двух гермокабинах, соединенных линиями связи. Вся бомбовая нагрузка размещалась в бомболюке, который имел необычно крупные размеры. Бомбардировщик предназначался для длительных высотных полетов. По заложенным в него техническим и технологическим решениям, ДВБ-102 не уступал американским «летающим крепостям». К сожалению, в годы войны не удалось развернуть его производство, не были доработаны и некоторые технические устройства, но это уже не вина конструкторов, а беда их…Та же участь постигла опытный истребитель «110» Д.Л. Томашевича. До ареста Томашевич работал заместителем начальника КБ Поликарпова и главным его технологом, в своем самолете конструктор особое внимание уделял технологичности конструкции. Истребитель разделялся на ряд частей, которые можно было изготавливать на неспециализированных предприятиях. Изготовленные части перевозились на сборочный конвейер, где без дополнительной подгонки соединялись между собой. Истребитель 110 не пошел в серию, т.к. советская авиапромышленность смогла обеспечить выпуск других моделей в достаточном количестве, но опыт новой технологии, накопленный за время его проектирования и постройки, сослужил добрую службу в послевоенные годы. Через ДВБ-102 и «110» пролегла прямая дорога к стратегическим ракетоносцам и реактивным истребителям послевоенных лет. Без работ ЦКБ-29 советская авиация развивалась бы много медленнее, в выигранном для страны времени, в сэкономленных средствах на НИОКР- видится немалая заслуга сотрудников авиационных ОТБ НКВД.(53) В сфере авиационного моторостроения работало сразу две бригады. Одна их них занималась ОКР в области создания принципиально новых схем поршневых авиамоторов. Другая занималась вопросами внедрения в авиации двигателей тяжелого топлива. К большому сожалению, сведения о работе заключенных- моторостроителей крайне скудны. Архивы молчат: документы технического плана, большей частью, откладывались в ведомственных архивах, а на долю НКВД приходилась лишь информация об организационной стороне процесса. Мемуаров конструкторы моторов почти не оставили, поэтому автор вынужден ограничиться простой констатацией итогов предвоенной деятельности групп. Группа по разработке авиационных моторов объединяла большинство специалистов- моторостроителей, подвергшихся репрессиям: в ее составе работали Б.С.Стечкин, В.П.Глушко, А.А.Бессонов, А.М.Добротворский и другие. В 1940-1941гг велась работа по следующим направлениям: А.М.Добротворский сосредоточил усилия на конструировании спарки из двух моторов М-105, получивший индекс МБ-100. Перед войной спаривание серийных моторов считалось перспективным путем создания мощных двигателей для бомбардировщиков, еще одним перспективным направлением считалось создание рядных двигателей( цилиндры расположены в несколько рядов друг за другом). Этим занимался А.А.Бессонов, еще до ареста работавший над М-250, а теперь доводивший М-300. Из-за начала войны принять двигатели в серию не удалось, но все процессы и проблемы, возникающие при создании и эксплуатации двигателей такого рода, обогатили отечественную науку и промышленность опытом, который пригодился с началом реактивной эры.(54) Работу группы по созданию и внедрению в производство дизеля АН-1 возглавил конструктор этого двигателя А.Д.Чаромский, над проблемой он работал с 1932года. Опытные образцы АН-1 и его модификации АН-1А были построены и испытаны в полете в 1936-1937гг, но внедрение их в производство из-за большого числа производственных и конструктивных дефектов, а также из-за наличия неразрешенных научных проблем, задерживалось. В это время Чаромский и ряд его помощников подверглись репрессиям. Поскольку внедрение дизелей на бомбардировщики резко усиливало их боевые качества, в ОТБ решили привлечь конструктора для срочной доводки. В течение 1939-41гг были созданы и испытаны дизели М-30 и М-40, на основе этих дизелей одновременно были созданы и испытаны судовые дизеля М-50 и М-50Д, а дизель М-30(АН-1А) лег в основу легендарного дизеля В-2 – основного двигателя советских танков 1941-1945гг.(55) Доработанный М-40 под маркой АЧ-30 ( после освобождения конструктора) устанавливался в 1940-1945гг на дальних бомбардировщиках СССР. После войны этот дизель был модифицирован и устанавливался на танках, а его судовые варианты до сих пор находятся в эксплуатации. На протяжении всей войны АЧ-30 являлся самым легким и самым мощным авиадизелем мира. США не смогли довести свои мощные дизеля до серии, а немецкие ЮМО-204 и ЮМО-205 были гораздо тяжелее и менее экономичны. Таким образом, несомненной заслугой сотрудников «дизельной» бригады ОТБ НКВД можно считать создание уникального алюминиевого дизеля, оставившего целую эпоху в истории мирового дизелестроения и послужившего прототипом для всех послевоенных танковых и судовых дизелей, об этом нельзя забывать, говоря об участии «органов» в оборонном строительстве.(56) Группа военно-морского судостроения была образована в начале 1939г при ленинградском заводе №196 ( ныне «Новое Адмиралтейство») и в литературе проходит как ОТБ-196. В его состав вошли судостроители, репрессированные в 1937-1938гг, среди них В.Л. Бжезинский, В.С.Дмитриевский, А.С. Кассациер и другие. Основной задачей ОТБ было проведение ОКР по ряду направлений, считавшихся перспективными(57). Таким образом разгружались основные судостроительные КБ, выполнявшие заказы по программе «большого флота». Основное внимание в тематическом плане ОТБ-196 занимала разработка новых образцов малых подводных лодок с единым двигателем. Разработки ОТБ позволяли определить место СМПЛ в войне на море и перспективы единых двигателей в подводном кораблестроении.. Над проектами работали две бригады. В.Л Бжезинский проектировал погружающийся торпедный катер М-400 (неофициально называвшийся «Блоха»), вооруженный двумя 450-мм. ТА. Два авиационных дизеля, работавших по замкнутому циклу, обеспечивали надводную скорость в 33 узла и 11 узлов под водой. Лодка предназначалась для действий в прибрежных районах. Предусматривалась атака из подводного положения, затем всплытие и отрыв от противника полным ходом по мелководью.(58) В военной историографии эту идею нередко называют абсурдной. На самом деле не все так просто. Мы имеем дело с неординарной попыткой повысить живучесть малой ПЛ после атаки. Подводная скорость обычной лодки в 5 раз меньше скорости кораблей охранения, и уйти от бомбежки на мелководье, где пространство для маневра ограничено, она не может. Поэтому конструктор «Блохи» и придал своему детищу высокую надводную скорость. К сожалению, начавшаяся война не позволила провести испытания корабля… Если М-400 предназначалась для отработки тактических вопросов, то создаваемая под руководством В.С. Дмитриевского и А.С. Кассациера М-401 была стендом для испытания новой конструкции единого двигателя с химическим поглощением отработанных газов. Лодка была построена, во время войны прошла полномасштабные испытания на Каспийском море, в ходе которых прошла на ЕД 192 мили(59) По итогам испытаний был создан проект №615, по которому после 1945 года была построена крупная серия подводных лодок.(30 единиц) Таким образом, СССР благодаря работам специалистов ОТБ –196 стал единственным государством, в котором на вооружение удалось принять полноценные ПЛ с ЕД. Даже США не смогли добиться такого результата…(60) В целом, вклад ОТБ-196 в советское военное кораблестроение в предвоенные годы выглядит незаметным. Но эта не видная на первый взгляд работа позволила далеко продвинуть подводное кораблестроение и накопить уникальный опыт, пригодившийся потом при переходе флота на атомные энергетические установки. Столь же трудно переоценить важность работы других групп ОТБ. Достаточно лишь упомянуть создание группой порохов под руководством А.С. Бакаева нитроглицериновых порохов повышенной стойкости и пониженного разгарного действия «НД», ставшего основным компонентом зарядов советской реактивной артиллерии и для морских орудий, строительство по проекту специалистов этой группы пяти сульфитно-целлюлозных заводов производительностью в 30 тыс. тонн, фактически спасших пороховую промышленность в 1941-1942 гг. (61) Нельзя забыть создание группой артиллерии ОТБ под руководством С.И. Лодкина уникальной артиллерийской установки БУР-10, для укрепленных районов, ставшей лучшей системой такого рода в СССР и успешно выдержавшей неоднократные удары немецкой артиллерии в период блокады Ленинграда. В.И Иконников спроектировал двухорудийную башенную установку Б-2лм, стоявшую на вооружении легендарного лидера «Ташкент» По дальности стрельбы и скорострельности это было лучшее корабельное орудие легких сил флота.. Не стоит забывать и о железнодорожных 152-мм. транспортерах МУ-2, где был применен целый ряд оригинальных технических решений, нашедших широкое применение в послевоенные годы(62).
____________________________
Заключение. Система хозяйственных органов ОГПУ-НКВД и исправительно-трудовых лагерей в СССР сформировалась в конкретной исторической обстановке, при проведении политики ускоренной модернизации страны. Свертывание рынка и товарно- денежных отношений и формирования плановой экономики привело к возможности широкомасштабного привлечения заключенных к труду. В условиях отсутствия внешних источников кредитования и ограниченных размеров собственных накоплений промышленности, формирование основного капитала развертывающейся индустриальной базы производилось за счет перекачки средств из сельского хозяйства и других источников. Одним из таких источников стало трудовое использование заключенных для расширения сырьевой и производственной базы промышленности, увеличения добычи драгоценных металлов и экспортных видов сырья. С целью организации такого использования были созданы хозяйственные органы ОГПУ-НКВД и сеть ИТЛ с задачей хозяйственного освоения окраинных и необжитых районов страны. Параллельно, при помощи расселения части отбывших срок наказания в районах действия лагерей, формировалось население края и выполнялись задачи внутренней колонизации. Трудовое использование заключенных организовывалась на принципах перевоспитания трудом. Вводилась прогрессивная система продовольственного снабжения и оплаты труда, служившая поощрению трудовой активности. С той же целью вводилась система зачетов для ударников труда, сокращавшая срок наказания в 1.5-3 раза. Перечисленные меры служили повышению производительности труда заключенных и усилению практической и воспитательной функций системы. Значительную роль сыграли хозяйственные главки ОГПУ-НКВД в строительстве объектов, имевших важное значение для дела обороны страны. Строительство объекта производилось либо полностью силами заключенных(если НКВД выступал главным организатором строительства), либо рабочая сила осужденных предоставлялась на основе подрядного договора. Как правило, силами ГУЛАГ сооружались предприятия и объекты инфраструктуры в окраинных районах страны, сооружение которых силами вольнонаемных рабочих было невозможно либо менее эффективно. Основными критериями в работе НКВД были быстрота и надежность постройки, а также экономия материальных средств.. По этой причине лагерям ГУЛАГ иногда поручалось выполнение строительных работ вместо других ведомств, работой которых высшее руководство страны было почему-либо недовольно. В 1929-1941 годах силами органов ОГПУ-НКВД были сооружены судоходные каналы Москва-Волга и Беломорско-Балтийский, позволившие значительно расширить и усовершенствовать единую внутреннюю водную систему СССР. ББК, кроме того, сыграл выдающуюся роль в деле укрепления военно-морского присутствия СССР на Северном ТВД и стал основной артерией , связавшей Балтийский флот с севером страны. На Дальнем Востоке и в Сибири силами железнодорожных лагерей было построено свыше 5.5 тысяч км. железных дорог, чем в 2-3 раза была увеличена пропускная способность Транссиба. Создание разветвленной сети дорог на Дальнем Востоке позволило в 1941-1945 годах производить крупные переброски военных и народнохозяйственных грузов, а позднее в кратчайшие сроки перебросить на ТВД крупную группировку советских войск для разгрома милитаристской Японии. Некоторые другие дороги (например Горно-Шорская) стали основой существования крупных промышленных районов Западной Сибири, сыгравших роль главного арсенала СССР в годы Великой Отечественной войны. Без работ, проделанных силами заключенных лагерей НКВД, это было абсолютно невозможно. ГУШОССДОР НКВД за время своей работы построил свыше 30 тыс. км. усовершенствованных автогужевых дорог в различных районах страны, в т.ч. и имевших важное стратегическое значение. Дороги, построенные НКВД, сыграли важную роль в период Великой Отечественной войны. То же можно сказать и о более чем 200 аэродромов, построенных силами ГУАС. В деле строительства военной промышленности вклад ГУЛАГ также весьма значителен. Достаточно назвать судостроительные заводы в Северодвинске и Комсомольске- на –Амуре, авиационные заводы Куйбышева, обеспечившие выпуск 33% советских боевых самолетов, а также 5 сульфитных заводов, позволивших советской пороховой промышленности выстоять в первые годы войны, Эти заводы выпускали 37% порохового сырья СССР. Соликамский химкомбинат, «Норильский никель», Джезказганские комбинаты… Без продукции этих предприятий невозможно было производить броневую сталь, пороха и взрывчатые вещества, боеприпасы. Без их продукции цена Победы стала бы гораздо более высокой. Наконец, нельзя не упомянуть о работах проектно-конструкторских организаций ОГПУ-НКВД. До сих пор многие результаты их деятельности остаются неизвестными широкой общественности.. Но нельзя забывать, что многие образце вооружения, военной техники и технологии, разработанные в рамках Особых технических бюро, состояли на вооружении Красной армии и флота, применялись в военной промышленности в годы Великой отечественной войны и после неё. Так, основными самолетами фронтовой бомбардировочной авиации были Ту-2 и Пе-2, созданные в рамках ЦКБ-29. Дизель АЧ-30, разработанный А.Д. Чаромским и его коллективом, ставился на самолеты авиации дальнего действия Созданная специалистами особого КБ Металлического завода тяжелая железнодорожная артиллерия стала разящим огневым мечом блокадного Ленинграда, черноморский лидер «Ташкент» звался лучшим кораблем Черноморского флота и за великолепную артиллерию конструкции Е.П. Иконникова. Трудами А.С. Бакаева и его товарищей из ОТБ-6, ОТБ-40 был создан порох , благодаря которому смогла появиться знаменитая «катюша», могла стрелять зенитная и морская артиллерия. А.С. Кассациер и В.И. Дмитриевский создали единые двигатели для ПЛ, применение которые позволило подготовить советское кораблестроение к переходу на атомную энергию и равных которым в подводных флотах Запада нет по сей день. Автор данной работы ставил ограниченную цель: показать некоторые, наиболее очевидные результаты участия хозяйственных подразделений ОГПУ-НКВД в оборонном строительстве 20-30-х годов. По его мнению, заключенные и вольнонаемные сотрудники этих органов внесли свой весомый вклад в победу над фашизмом. ____________________________ Примечания
Введение. 1.См.: Иванова Г.М. ГУЛАГ в системе тоталитарного государства. М.1997; ГУЛАГ: его строители, обитатели и герои. 2-е изд. М.1999.; Лубянка ВЧК-КГБ. Документы./составители А. Кокурин, Н. Петров М.1997; Система исправительно-трудовых лагерей в СССР. Справочник. М.1998; Кто руководил НКВД 1934-1941. Справочник. М. 1999. Дугин А.Н. неизвестный ГУЛАГ: факты и документы. М.1999; Бердинских В. Вятлаг. Киров 1998; Кучкин В. Полянский ИТЛ. Железногорск 1998. 2.Хлусов М.И. Система ГУЛАГа как элемент власти./ Власть и общество в СССР. Политика репрессий. М.1999, ст. 193. 3. Красильщиков В.А. Вдогонку за прошедшим веком. М. 1997, ст. 34. 4. Голубев А.В. Тоталитаризм как феномен российской истории ХХ века./ Власть и общество в СССР…, ст. 21. Источники и историография. 1. Х1У съезд ВКП(б). Стенографический отчет. М-Л. 1925; ХУ конференция ВКП(б). Стенографический отчет. М-Л. 1926; ХУ съезд ВКП(б). Стенографический отчет. М-Л. 1928; ХУ1 конференция ВКП(б). Стенографический отчет. М-Л. 1929; ХУ1 съезд ВКП(б). Стенографический отчет. М-Л. 1930; ХУП съезд ВКП(б). Стенографический отчет. М-Л. 1934; ХУШ съезд ВКП(б). Стенографический отчет. М-Л. 1939; Декреты Советской власти. Т.ХШ М.1989; КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. 9-е изд. ТТ. 4-6 М. 1981-1983; Индустриализация Советского Союза: новые документы, новые факты, новые подходы. Сб. док.Т.1 М. 1997; Архив Троцкого. Коммунистическая оппозиция в СССР 1923-1927гг. Т.1 М.1990. 2. Экономика ГУЛАГа и ее роль в развитии страны. 30-е годы. Сб. док. М 1998; Рождение ГУЛАГа, Дискуссии в советском руководстве./ Исторический архив 1997. №4; Сборник нормативных актов по советскому исправительно-трудовому законодательству 1917-1959. М. 1959; Сборник нормативных и законодательных актов о репрессиях и реабилитации жертв политических репрессий. М.1993; ГА РФ Ф,9401 оп. 1а д62, 92, оп.12 д.92.; ГА РФ ф.4042 оп.1, д. 26, оп. 2, д. 561. 3. ГА РФ ф. 9414 оп.1, дд. 26,1165; ГА РФ ф.5446, оп. 5а, д.720, оп.12а, д.1065. 4. ГА РФ ф. 5446 оп. 22а, д.143. 5. Беломорско - Балтийский канал им. И.В. Сталина. История строительства. 2-е изд. М. 1995; ГА РФ Коллекция документов. 6. Базилевский А.С. У колыбели подводного флота. Записки конструктора. СПб. 1996; Кербер В.Л. А дело шло к войне…/ Изобретатель и рационализатор. 1988, №№3-4; Разумовский С.Н. Воспоминания о работе в ОТБ НКВД. М. 1986. 7. ГА РФ ф.9414., оп.1, д.28. 8. См. например: Всасть и общество в СССР: политика репрессий. Сб. статей. М. 1999. 9. Иванова Г.М. ГУЛАГ в системе тоталитарного государства. М.1997. 9а. Иванова Г.М. ук. соч. ст. 54. Она же. ГУЛАГ: его строители, обитатели и герои. М. 1999 ст.12, 65. 10. Лубянка ВЧК-КГБ. Документы. /сост. А.Кокурин, Н. Петров. М. 1997; Кто руководил НКВД 1934-1941. Справочник./сост. Н. Петров, К. Скоркин. М. 1999. 11. Дугин А.Н. неизвестный ГУЛАГ: факты и документы. М.1999. 12. Вернидуб И.В. На передовой линии тыла. М.1995; Дмитриев В.И. советское подводное кораблестроение. М.1990; Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР 20-50 гг. М.1996; Власть и общество в СССР: политика репрессий. Сб. статей. М.1999. 13. Бердинских В. Вятлаг. Киров. 1998; Дьяков Ю.Л. Развитие транспортно-дорожной сети СССР в 1941-1945 гг. М. 1997. Глава 1. 1.См. например, Иванова Г.М. ГУЛАГ в системе тоталитарного государства. М. 1997, ст.83 2. Сборник законодательных и нормативных актов о репрессиях и реабилитации жертв политических репрессий. М. 1993., ст. 11. 3. Декреты Советской власти. Т.ХШ. М. 1989., ст.153-154. 4. ГА РФ ф.4042, оп.1, д.26, л.55. 5. Органы и войска МВД России. Исторический очерк. М. 1996, ст. 350. 6. ГА РФ ф.4042, оп.2, д.561, л.96. 7. Органы и войска МВД России…, ст.351. 8. Беломорско-Балтийский канал им. И. В. Сталина. История строительства. М. 1995, ст 75.( далее- Беломорско- Балтийский канал…). 9. ГА РФ ф.5446, оп. 5а, д. 720, л. 64 10. История Отечества: люди, идеи, решения. Очерки истории советского государства. М.1991, ст. 173. 11. Архив Троцкого. Коммунистическая оппозиция в СССР 1923-1927гг. М.1990, ст. 35. 12. Индустриализация Советского Союза: новые документы, новые факты, новые подходы, т.1 М. 1997 ст. 58.( далее- Индустриализация Советского Союза…) 13. Там же, ст. 67 14. КПСС в резолюциях… т.4 М. 1982, ст. 19 15. Органы и войска МВД России…, ст. 351 16. История СССР с древнейших времен. Т.УШ, М 1967, ст.463 17. Цит. По: Бухарин Н. И. К вопросу о закономерностях переходного периода / Избранные произведения. Новосибирск. 1990. Ст.140. 18. Научный архив ИРИ РАН. Коллекция документов. 19. История СССР…т. УШ, ст.464. 20. Органы и войска МВД России…. Ст. 352. 21. Рождение ГУЛАГа. Дискуссис в советском руководстве./ Исторический Архив. 1997, №4, ст. 155.(далее- Рождение ГУЛАГа…) 22. Там же, ст. 143-144. 23. Там же, ст. 144. 24. Там же. 25. Экономика ГУЛАГа и ее роль в развитии страны. Зо-е годы. СБ. док. М. 1998 ст.17 (далее- Экономика ГУЛАГа…) 26. Там же. 27. Рождение ГУЛАГа…, ст. 145-146. 28. Там же, ст. 146. 29. Там же, ст. 147. 30. Там же, ст. 148. 31. Там же. 32. Там же, ст. 151. 33. См. например: ХУ съезд ВКП(б). Стенографический отчет. М-Л. 1928. Ст. 777 34. Рождение ГУЛАГа, ст. 148. 35. Там же. 36. Экономика ГУЛАГа…, ст. 19-20. 37. Там же, ст. 20. 38. Там же. 39. ГА РФ, ф.5446, оп. 14а д. 460, л.8 40. Экономика ГУЛАГа…, ст. 21. 41. Сборник нормативных актов по советскому исправительно-трудовому праву 1917-1959. М. 1959., ст.231-232. 42. Там же, ст. 266. 43. Там же, ст. 279. 44. Там же, ст. 237. 45. См. Гернет М.Н. История царской тюрьмы. Т.3., М. 1961., ст.37. Глава 2. 1. Рождение ГУЛАГа…, ст. 153. 2. Там же. 3. Там же, ст. 154. 4. Система исправительно-трудовых лагерей в СССР. Справочник. М. 1998., ст.47. (далее- система ИТЛ в СССР…) 5. Экономика ГУЛАГа…, ст. 26. 6. Там же. 7. ХУ конференция ВКП(б). Стенографический отчет. М-Л. 1927, ст.115; ХУ съезд ВКП(б). Стенографический отчет. М-Л. 1928 ст.795; ХУ1 конференция ВКП(б). Стенографический отчет. М.1929., ст.27. 8. Беломорско- Балтийский канал…,ст. 94. 9. Там же, ст. 124. 10. ГА РФ ф. 5446, оп. 12а, д. 1065, л.63 11. Там же, л.65 12. Беломорско- Балтийский канал…, ст. 127. 13. Там же, ст. 307. 14. Там же, ст. 608 15. Там же. 16. Там же, ст. 607 17. Там же, ст. 69. 17а. Советская военная энциклопедия, 1-е изд.,т.2 М.1933, ст. 309. 18. Бережной С. Корабли и суда ВМФ СССР 1928-1945. М. 1988. Ст. 56 19. Дьяков Ю.Л. Развитие транспортно- дорожной сети СССР 1941-1945гг. М 1997, ст.45 20. Бережной С. Ук. Соч., ст56, 63; Дмитриев В.И. Советское подводное кораблестроение М. 1990, ст.59. 21. Военная энциклопедия, т. 2, М. 1994, ст.114. 22. Дмитриев, Ук. соч., ст.57 23. История отечественного судостроения, т.3 СПб. 1995, ст. 397 24. Подсчитано по: Бережной С., Ук. соч. 25. История отечественного судостроения, т. 4, СПб. 1996, ст. 62 26. Органы государственной безопасности СССР в Великой Отечественной войне. Т.1, книга 2, М. 1995, ст. 335 27. Там же, ст. 336. 28. Бережной С. Корабли и суда ВМФ СССР…, ст. 68. 29. Экономика ГУЛАГа…, ст.22. 30. Там же. 31. Там же. 32. ГА РФ. Ф. 9401, оп. 12, д. 92,л.24. 32а. Экономика Сибири 1900-1928. Новосибирск 1996, ст.187. 33. Экономика ГУЛАГа…, ст.24. 34. Там же, ст. 25. 35. Там же. 36. ХУ съезд ВКП(б). Стенографический отчет. М-Л. 1928, ст. 795. 37. ХУ1 конференция ВКП(б). Стенографический отчет. М-Л. 1929, ст.28. 38. Экономика ГУЛАГа…, ст.28. 39. Там же. 40. Система ИТЛ в СССР…, ст. 31. 41. ГА РФ, ф. 9401, оп. 12, д. 92, л.111. 42. НИПЦ «Мемориал». Коллекция документов. 43. Там же 44. Там же 45. Там же 46. Там же 47. Там же 48. Там же 49. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М. 1994, ст.132 50. НИПЦ «Мемориал». Коллекция документов. 51. Там же. 52. Лубянка ВЧК-КГБ. Документы. М.1997. ст.184 53. ХУ съезд ВКП(б). Стенографический отчет. Ст.884. 54. «Правда» 29.10.1935 г. 55. Кокурин А., Петров Н,, ГУЛАГ: структура икадры/Свободная мысль 2000 г. №2 ст.112 56. Система ИТЛ в СССР… ст. 131. 57. Кокурин А., Петров Н. Ук. соч. / Свободная мысль 2000 г. №2, ст.113. 58. Там же. 59. ГА РФ. Ф.5446, оп.12, д.1065, лл. 53,54. 60. Экономика ГУЛАГа…, ст.78. 61. ГА РФ ф.9414, оп.1, д.28, л.122. 62. Там же. 63. НИПЦ «Мемориал». Коллекция документов. 64. Там же. 65. Там же. 66. Система ИТЛ в СССР.., ст.280. 67. НИПЦ «Мемориал». Коллекция документов 68. ХУ съезд ВКП(б) Стенографический отчет…. Ст. 779. 69. ХУ1 съезд ВКП(б) Стенографический отчет….Ст.725. 70. ХУП съезд ВКП(б) Стенографический отчет….Ст.370-371. 71. История отечественного судостроения т4. М.1996. ст.41-42. 72. Там же., ст. 48. 73. ГА РФ ф. 9414, оп. 1, д. 28, л. 108. 74. Там же. 75. Паперно. А. Х. Тихоокеанский ленд–лиз. М.1995., ст. 115. 76. ГА РФ, ф. 9414, оп.1, д.28, л.112. 77. ГА РФ, ф.9401, оп.1а, д.92, л.125. 78. ГА РФ, ф.9414, оп.1, д.28, л.110. 79. ГА РФ, ф.9401, оп.1а, д.62, лл.12-13. 80. ГА РФ, ф.9414, оп.1, д.28, л.57. 81. Там же. 82. Там же, л.59. 83. Там же. 84. ХУШ съезд ВКП(б) Стенографический отчет. М.1939. ст. 655. 85. ГА РФ, ф.9414, оп.1, д.28, л.62. 86. Там же, л.64. 87. ГА РФ, ф.9414, оп.1, д.28, л.115. 88. Там же. 89. ГА РФ, ф. 9401, оп.1а, д.58, л.44. 90. ГА РФ, ф.9401, оп.1а, д.86, л.450-451. 91. Система ИТЛ в СССР…, ст.126. 92. Самолетостроение в СССР 1917-1945. Т.2, М.1995, ст.238. 93. Система ИТЛ в СССР…, ст.161 94. ГА РФ, ф.9414, оп.1, д.1165, л 95. Система ИТЛ в СССР…, ст. 126, 161. 96. ГА РФ, ф.9414. оп.1, д.1165, л. 60 97. Там же. 98. ГА РФ, ф.9414, оп.1, д.26, л.124. Глава 3. 1. Иванова Г.М. ГУЛАГ в системе тоталитарного государства. М.1997; Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 20-50 гг. М.1996.; Власть и общество в СССР: политика репрессий. Сю. Статей. М. 1999. 2. Шитиков Е.А., Краснов В.Н., Балабин В.В. Кораблестроение в СССР в годы великой Отечественной войны. М.1995., ст.41. 3. Иностранные авиационные моторы. М.ЦИАМ.1941. ст.36. 4. Шавров В.Б. история конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М.1969. 5. Самолетостроение в СССР 1917-1945. Т.1, М.1992, ст. 120-121. 6. Иванов в. авиаконструктор Н.Н. Поликарпов. СПб 1997. Ст.36 7. Там же, ст.38. 8. Там же. 9. Там же, ст.40. 10. Самолетостроение в СССР…, т.1, ст.121. 11. Там же, ст. 123. 12. Иванов В. авиаконструктор Н.Н. Поликарпов…, ст. 46 13. Шавров. В.Б. история конструкций самолетов в СССР до 1938 года. Ст. 150 14. Самолетостроение в СССР…, т.1, ст.. 15. Там же, ст. 309. 16. Шавров В.Б. Ук. соч. ст. 302; Иванов В. Ук. соч. ст. 56. 17. Кто руководил НКВД. 1934-1941. Справочник. М.1999. ст.155. 18. Самолетостроение в СССР.., т.1, ст. 82. 19. Дмитриев В.И. Советское подводное кораблестроение. М.1990., ст.54. 20. Там же, ст. 55. 21. История отечественного судостроения т.4, СПб. 1996, ст. 108-109. 22. Там же, ст.127-128. 23. Платонов А.В. Советские боевые корабли 1941-1945. Часть 3. Подводные лодки. СПб 1995, ст.24. 24. Дмитриев В.И. Советское подводное кораблестроение…, ст.111. 25. Там же, ст. 113; См. также: История отечественного судостроения, т.4, ст. 128-129. 26. См. Пограничные войска СССР. 1929-1938. Сб. док. М.1972. ст.357, 360, 372, 375-377. 27. История отечественного судостроения, т.4, ст. 134-135 28. См. пограничные войска СССР. 1929-1938..ст. 396, 422, и т.д. 29. По материалам: Платонов А.В. Советские боевые корабли 1941-1945. Часть 3, СПб. 1995, ст.91; Nauticus. Jahrbuch fur Deutschlands Seeinteressen. Berlin.1942., s. 390. 30. Амирханов Л. Создатель морской артиллерии/ Морской сборник 1995, №6, ст. 90. 31. Амирханов Л. Морские пушки на железной дороге. СПб. 1996, ст.24 32. Там же, ст.31. 33. Амирханов Л. Создатель морской артиллерии…, ст.91 34. Вернидуб И.В. На передовой линии тыла. М.1997, ст. 362. 35. Там же, ст. 366. 36. Кокурин. А., Петров Н. ГУЛАГ: структура и кадры/ Свободная мысль, 1999. №8, ст. 123-124. 37. Там же. 38. Экономика ГУЛАГа…., ст. 136. 39. С.П. Королев и его дело. Сборник документов. М.1998. ст. 459. 40. КПСС в резолюциях… 9 изд., т. 7, ст18; Директивы партии и правительства по хозяйственным вопросам. Т. 2, М.1958., ст. 637-638. 41. Разумовский С.Н. Воспоминания о работе в ОТБ НКВД. М.1986, ст. 74. 42. ГА РФ. ф. 9401, оп.1, д.513, л. 58. 43. Там же. Л. 59 44. Там же, л.60. 45. Там же. 46. Кербер В.Л. А дело шло к войне../Изобретатель и рационализатор 1988, №3,4. 47. Там же. 48. Самолетостроение в СССР… т.2. М.1995, ст. 136. 49. ГА РФ , ф. , оп. , д. , лл. 50. Самолетостроение в СССР… т.2., М.1995, ст. 138. 51. Там же, ст.140. 52. Власть и общество в СССР Политика Ррепрессий. М. 1999., ст.295 53. Самолетостроение в СССР… т. 2, М.1995, ст. 267 54. Там же, т.1, М.1992. ст. 108-109. 55. Там же, ст.100. 56. Там же, ст.101. 57. Шитиков Е. А и др. Кораблестроение в СССР в годы Великой отечественной войны…, ст. 39 58. Дмитриев В.И. Ук. соч., ст.192. 59. Базилевский А.С. у колыбели подводного флота. СПб 1996., ст. 107. 60. См. Костев Г.Г. ВМФ СССР 1945-1985гг. СПб 1999. 61. Вернидуб И, В. На передовой линии тыла. Ст. 428. 62. Широкорад А.С. Энциклопедия отечественной артиллерии. Минск. 2000. , ст. 1099.
____________________________
Источники и литература.
1. Х1У съезд ВКП(б). Стенографический отчет. М-Л. 1925. 2. ХУ конференция ВКП(б) Стенографический отчет. М-Л. 1926. 3. ХУ съезд ВКП(б). Стенографический отчет. М-Л. 1928. 4. ХУ1 конференция ВКП(б). Стенографический отчет. М-Л. 1929. 5. ХУ1 съезд ВКП(б). Стенографический отчет. М-Л. 1930. 6. ХУП съезд ВКП(б). Стенографический отчет. М-Л. 1934. 7. ХУШ съезд ВКП(б). Стенографический отчет. М-Л. 1939. 8. Декреты Советской власти. Т. ХШ. М. 1989. 9. КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК.9-е изд. тт. 4-6 М. 1981-1983. 10. Директивы партии и правительства по хозяйственным вопросам. Т.2, М. 1958. 11. Индустриализация Советского Союза: новые документы, новые факты, новые подходы. Сб. док. Т.1, М.1997. 12. Органы государственной безопасности СССР в Великой Отечественной войне. Сб. док. Т.1, кн.2. М.1995. 13. Архив Троцкого. Коммунистическая оппозиция в СССР 1923-1927. Сб. док. Т.1, М.1990. 14. Бухарин Н.И. Путь к социализму. Изб. Произведения. Новосибирск, «Наука». 1990. 15. Экономика ГУЛАГа и ее роль в развитии страны. 30-егоды. Сб. док. М.1998. 16. Рождение ГУЛАГа. Дискуссии в советском руководстве./Исторический архив, 1997, №4. 17. Сборник нормативных актов по советскому исправительно-трудовому законодательству 1917-1959. М. 1959. 18. Сборник нормативных и законодательных актов о репрессиях и реабилитации жертв политических репрессий. М.1993. 19. Беломорско- Балтийский канал им. И.В. Сталина. История строительства. 2-е изд. М.1995. 20. Канал им. Москвы. Макет книги./ ГАРФ, научная библиотека. 21. Базилевский. А.С. У колыбели подводного флота. Записки конструктора. СПб. 1996. 22. Кербер В. Л. А дело шло к войне./ Изобретатель и рационализатор, 1988, №3-4. 23. Разумовский С.Н. Воспоминания о работе в Особом техническом бюро НКВД. М. 1986. 24. С.П. Королев и его дело. Сб. док. М. 1997. 25. Пограничные войска СССР..1929-1938. Сб. док.М. 1973. 26. НИПЦ «Мемориал». Коллекция документов. 27. Научный архив ИРИ РАН. Коллекция документов. 28. ГА РФ, ф. 4042. 29. ГА РФ, ф. 5446 30. ГА РФ, ф. 9401 31. ГА РФ, ф. 9414 32. Амирханов Л. Морские пушки на железной дороге. СПб, 1996. 33. Амирханов Л. Создатель морской артиллерии./ Морской сборник, 1995, №6. 34. Бережной С. Корабли и суда ВМФ СССР 1928-1945.М.1988. 35. Вернидуб И. В. На передовой линии тыла. М. 1997. 36. Власть и общество в СССР. Политика репрессий. Сб. статей. М.1999. 37. Гернет М.Н. История царской тюрьмы. Т.3,М.1961. 38. ГУЛАГ. Его строители, обитатели и герои. Сб. статей., 2-е изд. М. 1999. 39. Дмитриев В.И. Советское подводное кораблестроение. М.1990. 40. Дьяков.Ю.Л. Развитие транспортно-дорожной сети СССР в1941-1945. М.1997. 41. Иванов В.П. Авиаконструктор Н.Н. Поликарпов. СПб, 1997. 42. Иванова Г.М. ГУЛАГ в системе тоталитарного государства. М. 1997. 43. Иностранные авиационные моторы. М. ЦИАМ. 1941. 44. История Отечества, Люди, идеи, решения. Очерки истории советского государства. М. 1991. 45. История СССР с древнейших времен. Т.УШ. М.1967. 46. История отечественного судостроения. Т.1У. СПб. 1996. 47. Кокурин А.И., Петров Н.В. ГУЛАГ: структура и кадры/ Свободная мысль, 2000, с №1 48. Костев Г.Г. Военно-морской флот СССР 1945-1985гг. СПб. 1999. 49. Кто руководил НКВД 1934-1941. Справочник. М.1999. 50. Лубянка ВЧК-КГБ. Документы. /сост. А. Кокурин, Н.Петров. М.1997. 51. Органы и войска МВД России. Исторический очерк. М.1996. 52. Паперно. А.Х. Тихоокеанский ленд-лиз. М.1995. 53. Платонов А.В. Советские боевые корабли 1941-1945. Справочник. СПб 1995. 54. Самолетостроение в СССР 1917-1945., т.1-2, М. ЦАГИ 1992-1995. 55. Симонов Н.С. военно-промышленный комплекс СССР 20-50 годы. М.1996. 56. Хлевнюк О.В. Принудительный труд в экономике СССР/ Свободная мысль, 1992. 57. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М. 1969. 58. Шитиков Е.А., Краснов В.Н. Балабин В.В. Кораблестроение в СССР в годы Великой Отечественной войны 1941-1945. М. 1995. 59. Широкорад А.С. Энциклопедия отечественной артиллерии. Минск.2000. 60. Военная энциклопедия., т.2. М.1995. 61. Советская военная энциклопедия. Т.2. Аэродромный- Варта. М.1933. 62. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М.1994.