Re: ? по...
>Всем привет! 1)В какой стадии были разработки ТРД в СССР ко времени первого полета Ме-262 (и были они тогда вообще)? 2)В чем причина сильного отставания СССР (теоретическая, технологическая, политическая)? Спасибо.
Вот рецензия скандально известного Белоконя :с) на книгу о АЛ и коммент А.Люльки на статью о МиГ-15
Кабы ему позволено было работать в полную силу по данной теме то учится у немцев и закупать, точнее - копировать Нин и Дервент
было бы незачем
Неправильно указано, что первый отечественный реактивный двигатель создан А. А. Микулиным с сотрудниками.
На деле было иначе. Скорость самолета с винтомоторной силовой установкой, как известно, ограничена. В 1936-1937 гг., работая в Харьковском авиационном институте, я пришел к выводу, что единственно возможная в то время замена поршневою авиационного мотора - турбореактивный двигатель, и разработал проект такого двигателя (РТД) на тягу 500 кг Проект высоко оиенили академик АН УССР Г. Ф. Проскура и рецензент НКАП В. В. Уваров (сейчас - заслуженный деятель науки и техники, профессор, заведующий кафедрой МВТУ).
Меня перевели ни Кировский завод в Ленинграде, назначили техническим руководителем проекта воздушно-реактивного двигателя РД-1 на тягу 530 кг. В этом двигателе впервые применялась ставшая теперь классической прямоточная схема с осевым многоступенчатым компрессором и кольцевой камерой сгорания. Мы разработали опытный двухступенчатый осевой компрессор, сняли с него характеристики, испытали на стенде кольцевую камеру сгорания и газовую турбину. К началу войны двигатель был готов на 70%.
После короткого перерыва мы возобновили работу в Сибири, потом в Москве и в 1945 г успешно испытали первый отечественный ТРД С-18, стендовый вариант с тягой 1 030 кг. На этом двигателе (прямоточной схемы) были установлены 6-ступенчатый осевой компрессор, кольцевая камера сгорания и испаритель топливной системы. Об испытаниях С-18 я сообщил в 1946 г. на конференции, где присутствовали все видные деятели авиационной промышленности: А. Н. Туполев, Б. С. Стечкин, П. О. Сухой, А. А. Микулин и другие. За этот двигатель я был в 1946 г, награжден орденом Трудового Красного Знамени.
В 1946-1947 гг. мы разработали летный вариант первого отечественного ТРД - двигатель ТР-1 с тягой 1 300 кг. За ТР-1 мне была присуждена конкурсная премия, правительство прислало коллективу завода телеграмму с поздравлением Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 мая 1947 года работники завода и ОКБ - 142 человека - получили ордена и медали СССР, я - орден Ленина, а в 1948 году мне была присуждена Государственная премия III степени.
Двигатель ТР-1 устанавливался на самолетах: Су-11 П О. Сухой (первый полет состоялся 28 мая 1947 г.), Ил-22 С В. Ильюшина (первый полет - 27 июля 1947 г.) и И-211 С. М Алексеева (полеты проводились в 1947 г.).
А. М. ЛЮЛЬКА, генеральный конструктор по авиационной технике, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, академик
Архип Михайлович Люлька.
Первый отечественный турбореактивный двигатель (стендовый) С-18. испытанный в 1945 К
Первый отечественный летный турбореактивный двигатель ТР-1. 1947 г
Проект первого двигателя РД.
Слева направо: академики А. М. Люлька, А. Ю. Ишлинский, Н. А. Пилюгин, А. А. Логунов.
В. БЕЛОКОНЬ, канд. физ.-мат. наук
Имя Архипа Михайловича Люльки было известно скорее специалистам реактивной техники, нежели широкой общественности. Между тем еще до войны он сумел разработать реальный проект двухконтурного (оказавшегося наиболее перспективным в наше время!) турбореактивного двигателя, в 1941 г., когда двигатель был уже на испытательном стенде, получил авторское свидетельство на свое детище. В 1950 году его АЛ-5 был наиболее мощным в мире, а еще года через два на стенд был поставлен для испытаний АЛ-7, со сверхзвуковым компрессором, внедрение которого позволило сделать конструкцию компактной и экономичной. В 1957 г. двигатель АЛ-7Ф, тяга которого достигала 10 т, был успешно испытан в полете на истребителе П. О. Сухого - достойного ученика А. Н. Туполева. Результат: впервые советский самолет, притом серийный, превзошел двукратную скорость звука. Потолок этого самолета был уже около 20 км. А далее - все новые высоты, скорости, рекордные подъемы груза на высоту. Почти привычная картина, чуть ли не стандартный сценарий?
Нет. В 1941 г. многие, по словам Люльки, "просто не понимали, как струя, входящая во "что-то" и выходящая из "чего-то", способна двигать самолет. Нас считали авантюристами, делающими деньги из воздуха". Грянула Великая Отечественная война. Казалось бы, военные потребности должны были стимулировать интерес к его двигателю, обещавшему дать 900 км/ч уже, так сказать, на первой репетиции. Увы, не наш самолет с турбореактивным двигателем первым поднялся в воздух...
В августе 1941 г. директор завода Зальцман, где работал со своей группой Люлька, объявил, что работы по РД-1 прекращаются и это решение обсуждению не подлежит. Начались мытарства. Он уже испытал их, когда в 1940-м нарком принял его только с тринадцатого захода. Теперь свалилась еще беда: дети остались под немцами, в украинской деревушке, на Киевщине... Ему помогают встретиться с влиятельнейшим человеком того времени - считавшимся главным конструктором знаменитых "катюш". Этот "корифей" едва слушал Люльку, настаивавшего, что ТРД - самый перспективный двигатель для авиации, и выдал отрезвляющий ответ: "Работать будете по той тематике, которую предложим". Люлька отказался. В 1943 г. он присоединяется к коллективу авиаконструктора В. Ф. Болховитинова.
Один оригинал поддержал другого. Факт отрадный, почти естественный, но не решающий. В книге сказано, что даже в конце 1944 г., когда немцы начали уже регулярно применять в боях реактивную авиацию, пусть немногочисленную (всего было построено в Германии до мая 1945 г. около 2 000 самолетов с РД), находились люди, притом весьма влиятельные, отвергавшие в принципе идею реактивной авиации...
В юности Архип Люлька писал стихи и всерьез подумывал о себе как о преемнике Тараса Шевченко. Но проницательный ум и педагогический талант его школьного учителя математики (который стал позже академиком) сделали свое дело: начинающего поэта пересилил энтузиаст новой техники. Люлька успешно учился в Киевском политехническом, затем трудился на Харьковском турбинном заводе инженером-исследователем. Его приглашают разрабатывать в ХАЙ авиационную паротурбинную установку. В приступах творческих мук над проектом этого монстра, предназначавшегося для самолетов-гигантов А. Н. Туполева, мысль высококвалифицированного 29-летнего инженера, прекрасно усвоившего классическую термодинамику, читавшего новейшие по тем временам работы Буземанна по газодинамике сжимаемых течений, выкристаллизовала изобретение - "двухконтурный турбореактивный". Он знал, на что способен и чего хочет...
Поблагодарив за временное пристанище Болховитинова, Люлька со своей группой перевелся в Центральный институт авиационного моторостроения. Время шло быстро. В один из зимних дней 1943 г. Люлька был приглашен на допрос немецкого военнопленного, до мобилизации работавшего в центре испытаний реактивных самолетов. Исследования в этой области шли у гитлеровцев полным ходом. Вскоре наши бомбардировщики стали испытывать на себе атаки этих новых скоростных аэропланов.
Ответом Люльки была срочная разработка, совместно с М. Гудковым, истребителя с ТРД. ЦАГИ дает положительное заключение. А дальше дело не пошло, пишет Л. Кузьмина. Сомнения в перспективности ТРД сеяли крупные конструкторы самолетов и двигателей. В начале 1944 г. было принято решение о преждевременности постройки самолета с РД, но все-таки дана санкция на продолжение работ по усовершенствованию РД-1 Люльки. В стенах нового НИИ стал вырисовываться новый ТРД - С-18... К тому времени пришло известие об освобождении Киева и Галина Евгеньевна Люлька с двухмесячной дочерью Лялей отправилась на розыски сыновей - Володи и Славы. К счастью, оба были живы-здоровы... Между тем с фронта прислали немецкий ТРД ЮМО-004, его тяга оказалась 900 кг; два таких РД обеспечивали скорость истребителя в 900 км/ч. Почему бы не скопировать их без лишних хлопот? Первый заместитель наркома авиационной промышленности Дементьев задал Люльке вполне официальный вопрос - справишься?
- Нет,- к удивлению Дементьева ответил Люлька,- копировать не умею, да и зачем? У нас свой неплохой есть.
В министерстве подавляющее большинство считало необходимым копировать ЮМО. Но все-таки Люльке позволили дорабатывать свой ТРД. Его тяга оказалась выше, чем у немецкого "соперника": 1 250 кг. В конце мая 1945 г. Люлька возглавил комиссию авиационных специалистов, инспектировавшую немецкие заводы и КБ реактивных двигателей в Эрфурте. На этих подземных предприятиях его заинтересовала лабораторная техника доводки и испытаний двигателей, сравнительно передовая технология изготовления лопаток и других деталей РД.
По возвращении были ускорены работы по созданию летного варианта С-18, названного ТР-1, под истребитель Сухого Су-11, а также бомбардировщик Ил-22 и истребитель И-211 Алексеева. Удельный расход топлива и удельный вес ТР-1 были существенно меньше, чем у немецких ЮМО-004 и БМВ-003, а тяга достигла 1 500 кг. 3 марта 1947 г. испытания первого отечественного серийного турбореактивного двигателя успешно завершились. 16 мая А. М. Люльку награждают орденом Ленина. 28 мая был первый вылет Су-11. Самолет показал скорость 920 км/ч у земли. И в дальнейшем Сухой полагался на двигатели Люльки. И не зря.
В 1961 г. диплом ФАИ за рекорды получили не только Юрий Гагарин, но и пилот Борис Адрианов, установивший на перехватчике Сухого с двигателем АЛ-7Ф мировой рекорд скорости 2 092 км/ч на 100-километровой мерной базе "туда - обратно". 25 мая 1962 г. испытатель А. Кознов уже достиг скорости 2 600 км/ч, которая и ныне смотрится отлично...
Книга "Огненное сердце" вышла как подарок к 75-летию А. М. Люльки*. Основоположник отечественного реактивного двигателестроения смело решает новые задачи. Впереди - освоение скоростей, превосходящих скорость звука в 4-5, а в перспективе - даже в 6-8 раз. Но для этого надо по-новому использовать фундаментальные законы термодинамики и газодинамики, разработать новую технологию производства из новых материалов, найти новые рациональные конструкторские решения.
* Кузьмина Л. М. Огненное сердце. М., Моск. рабочий, 1983, 223 с.