| От | серж |
| К | Prepod |
| Дата | 12.09.2014 20:58:27 |
| Рубрики | WWII; Танки; 1941; |
ДОКЛАД НКПС Сталину о завершении перешивки ж.д.
>>Подскажите, немцы перешивали советские железные дороги на Западной Украине? Если да, то когда и до каких мест?
>
>На Западной Украине до начала войны была европейская колея и польский подвижной состав.
>
19/V 1941 г.
№ 3117
Сов.секретно
ЦК ВКП(б) и СНК СОЮЗА ССР
товарищу СТАЛИНУ
Докладываю, что перешивка железнодорожных путей с западно-европейской колеи (1435 мм) на колею 1524 мм по жел.дорогам: Латвийской, Литовской, Белостокской, Брест-Литовской, Ковельской и Львовской закончена 19-го мая с.г.
С 18 апреля по 19 мая 1941 года на этих дорогах перешито: 2099 км – главных путей и 505 км станционных путей.
Таким образом все дороги Западной Украины, Западной Белоруссии и Прибалтики имеют одинаковую колею с другими дорогами сети.
НАРОДНЫЙ КОМИССАР
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (Л. КАГАНОВИЧ)
серж (12.09.2014 20:58:27)| От | Железный дорожник |
| К | |
| Дата | 13.09.2014 21:55:32 |
Спасибо! (-)
Железный дорожник (13.09.2014 21:55:32)| От | Pav.Riga |
| К | |
| Дата | 13.09.2014 23:04:08 |
Re: Спасибо о плане ж.д. строительства на 1941-й год (цитата)
«О плане железнодорожного строительства на дорогах Юго-Запада, Запада
и Северо-Запада СССР и обеспечении его выполнения»
г. Москва 14 февраля 1941 г.
Совершенно секретно
Считая важнейшей задачей железнодорожного строительства 1941 г. увеличение про¬пускной способности дорог Юго-Запада, Запада и Северо-Запада СССР Центральный Коми¬тет ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров Союза ССР постановляют:
По Брест-Литовской жел. дороге
27. Построить вторые пути Жабинка—Микашевичи (и далее на Калинковичи). Довести пропускную способность в 1941 г. на этом направлении до 30 пар поездов и в 1942 г. до 48 пар. Ассигновать на эти работы в 1941 г. 47,0 млн. рублей.
28. Произвести развитие Барановичского узла с постройкой полугорки, нового сортиро¬вочного парка, вагоноремонтного пункта, усиление водоснабжения, реконструкции депо и электростанций, строительство служебных и культурно-бытовых зданий. Ассигновать на эти работы в 1941 г. 10,7 млн. рублей.
По Белостокской жел. дороге
29. Приступить к строительству новой железнодорожной линии Оранчицы—Беловежа и произвести усиление линии Беловежа—Бельск для создания обхода узлов Черемха, Брест. Ассигновать на эти работы в 1941 г. 10 млн. рублей.
30. Приступить к строительству вторых путей Загатье—Молодечно—Богданов 140 км для создания двухпутного направления Бологое—Черемха. Довести пропускную способ¬ность в 1941 г. на этом направлении до 36 пар поездов. Ассигновать на эти работы в 1941 г. 35 млн. рублей.
31. Приступить к строительству вторых путей Олехновичи—Молодечно (направление Минск—Молодечно), уложив в 1941 г. 30 км. Ассигновать на эти работы 5 млн. рублей.
32. Произвести работы по развитию Белостокского узла с усилением водоснабжения, деповских устройств, построить в узле ВРП. Ассигновать на эти работы в 1941 г. 5,0 млн. рублей.
По Западной жел. дороге
33. Построить новую ж.-д. линию Лепель—Крулевщизна протяжением 65 км для созда¬ния дополнительного выхода по направлению Орша—Вильно. Ассигновать на это строитель¬ство в 1941 г. 20 млн. рублей.
34. Построить вторые пути лимитирующих перегонов на направлении Минск—Олехно¬вичи протяжением 48 км, Полоцк—Загатье 44 км и закончить строительство вторых путей Полоцк—Бигосово. Ассигновать на эти работы в 1941 г. 23 млн. рублей.
35. Произвести реконструкцию 350 км пути на направлении Москва—Негорелое. Ассиг¬новать на эти работы в 1941 г. 52,5 млн. рублей.
36. Произвести работы по развитию Минского узла, путевые работы деповского хозяй¬ства и водоснабжения, ассигновав в 1941 г. 8,1 млн. рублей.
По Белорусской жел. дороге
37. Построить новую ж.-д. линию Тимковичи—Барановичи протяжением 70 км, созда¬ющую новый выход по направлению Могилев—Осиповичи—Белосток. Ассигновать на эти работы в 1941 г. 25 млн. рублей для открытия временного движения.
38. Построить вторые пути на лимитирующих перегонах ж.-д. линии Микашевичи— Калинковичи (продолжение строительства Брест—Жабинка—Микашевичи). Ассигновать на эти работы в 1941 г. 23 млн. рублей.
Уже приводили на форуме я только цитирую .
С уважением к Вашему мнению.
Pav.Riga (13.09.2014 23:04:08)| От | серж |
| К | |
| Дата | 13.09.2014 23:06:24 |
К перешивке этот план не имеет никакого отношения (-)
серж (13.09.2014 23:06:24)| От | Pav.Riga |
| К | |
| Дата | 14.09.2014 19:57:23 |
Re: О перешивке -г/л В.И.Ковалев (милитера опубликовал Куманев)
Военный отдел НКПС еще раз обсудил ситуацию с Оперативным отделом (вскоре этот отдел был переформирован в Оперативное управление) Генерального штаба. Управление возглавил Николай Федорович Ватутин, его заместителем стал Александр Михайлович Василевский. Решили опять выступить единым фронтом и постараться привлечь на свою сторону наркома путей сообщения Кагановича. И тогда можно было бы идти к Сталину.
Втроем – Василевский, начальник военных сообщений Н. И. Трубецкой и я – пришли к Кагановичу, однако нужного нам разговора не получилось. Едва он услышал про необходимость перешивки западной колеи на нашу, сразу разгорячился и стал кричать мне:
– Они-то не понимают! Но ты сам железнодорожник, ты понимаешь, что говоришь? Мы получили эти железные дороги с тысячами паровозов, с десятками тысяч вагонов. Колею перешьем, а куда это подвижной состав? Псу под хвост выбросим! Это же десять процентов вагонного парка всей страны! Чем его восполним? Перебросим подвижной состав с востока? А там чем восполним? А каким образом будем снабжать города и заводы на территориях, где идет перешивка колеи? Может, временно остановим предприятия и попросим население не есть, не пить? Вы понимаете, что такое экономика?
Доводы веские. Вроде все верно. Коренная реконструкция железнодорожной сети в этих районах обошлась бы государству, как я уже отмечал, в громадную сумму – в 9 млрд. рублей. Не считая косвенных убытков, о которых говорил нарком Каганович. Эта точка зрения – экономические соображения сегодняшнего дня – одержали верх. Сталин согласился с Кагановичем, и реконструкция железных дорог опять была отложена на неопределенное время. [299]
Между тем, как показали последующие события, до начала Великой Отечественной войны оставалось уже менее года. Пройдет год, и эта экономия обойдется нам слишком дорого. Железные дороги Прибалтики, западных областей Украины и Белоруссии встретят войну, слабо подготовленными к ней. Противник бросит в бой войска, сжатые в кулак. А мы встретим кулак растопыренными пальцами. Наши войска будут вынуждены продвигаться 200–300 км пешими маршами, и противник будет бить их по частям. У нас с первых же дней войны создастся множество нехваток – и в снарядах, и в горючем, и в прочих предметах вооружения и снабжения. А все во многом потому, что железные дороги по-настоящему не подготовлены к большой войне, что при подготовке к ней мы не учли важнейший фактор экономии – время. В результате мы за одну-две недели понесем громадные военные потери, потеряем все эти территории с их полями, лесами, заводами и фабриками, с миллионами людей.
Разумеется, я не хочу, да и не имею морального права объяснять военные неудачи первых месяцев войны только неподготовленностью приграничных железных дорог. Были и другие очень важные причины. Однако неподготовленность наших западных коммуникаций была одной из основных. Фактор в военном деле не новый. Не зря же еще древние римляне были так озабочены прокладкой в Европе хороших военных дорог. Мы, русские, к сожалению, этим пренебрегали с тех же древних времен и по сей день. И никакие тяжкие уроки не шли впрок.
Здесь мы опять вольно или невольно должны говорить о стратегических ошибках наших политических и военных руководителей в канун Великой Отечественной войны. Разговор необходим не только потому, что без него я бы считал свои ответы поверхностными, но и потому, что честный разговор о прошлом – это всегда и разговор о будущем.
В заключение ответа на первый Ваш вопрос считаю нужным отметить следующее.
В довоенные годы мне довелось работать под началом многих сильных руководителей. Однако они, как правило, не выдерживают сравнения со Сталиным и прежде всего по деловым качествам. Не потому, что у них были те или иные недостатки или слабости, а у него не было. Нет! И он был человек, не имевший специальной военной подготовки и современного военного опыта и, как говорится, ничто человеческое не было ему чуждо. Но деловые его положительные и отрицательные качества были необычайно резко и прямо выраженными. Ум, эрудиция, воля, характер, энергия, неутомимая работоспособность, поистине феноменальная память, зоркость, железная логика, умение мгновенно улавливать главное в сумятице событий, умение подчинять себе окружающих и организовать их на решение основной на данный момент и хорошо усвоенной им задачи– во всех этих качествах он был великолепен. [300] И я, например, видел среди окружающих только единственного человека его уровня – Георгия Константиновича Жукова.
Разница была в том, что Жуков был профессиональным военным с самой большой буквы, это была его стихия, и вне ее он почти ничем не любил заниматься. Даже когда заставляли обстоятельства.
Сталин был профессиональным политиком – тоже с большой буквы. Хотя, как я только что отметил, специальной военной подготовки не имел, военного опыта – тоже, тем не менее его слово часто положительно решало специфические, требующие профессиональных знаний вопросы. Скажете: но были советники! Дело в том, что оценивать военные советы и советников он научился далеко не сразу. Слушал, например, маршала Кулика и согласился с мнением этого горе-специалиста, что автомат – полицейское оружие и незачем оснащать им сухопутные войска. Понадобились уроки войн в Монголии и в лесах Финляндии, чтобы переменить это мнение на обратное. Ну и ряд других советов, вроде расформирования механизированных корпусов в конце 30-х гг., воспринял он от невежественных советников.
Генеральный штаб, как я уже отмечал, поддерживал наше предложение о немедленном приведении приграничных железных дорог в готовность к массовым воинским перевозкам. Однако сознавать необходимость какого-то общественного дела и воевать за его внедрение в жизнь – эти качества не всегда совмещаются в характере человека, в том числе и военного.
Работники отделов Генштаба – оперативного и военных сообщений шли – с нами в одном ряду и в ногу, пока мы не входили в кремлевский кабинет очень высокого начальства. Тут они вместо того, чтобы биться и доказывать нашу правоту, начинали соглашаться, и я нередко оставался один и выглядел, наверное, как фанатик с его идеей-фикс.
Во всяком случае так было, когда Каганович, докладывая Сталину, отметил, что военные товарищи с пониманием отнеслись к экономическим трудностям в переделке приграничных железных дорог. И понадобился Г. К. Жуков на посту начальника Генерального штаба и Н. Ф. Ватутин на посту его первого заместителя, чтобы сдвинуть с места это важнейшее дело. Но пришли они в Генштаб слишком поздно, в начале сорок первого года, и физически невозможно было до июня завершить огромный объем работ по перестройке всей железнодорожной сети приграничных областей и республик. Время было упущено, мы опоздали и во многом также по этой транспортной причине оказались битыми в первые месяцы войны.
Руководители Генерального штаба Г. К. Жуков и Н. Ф. Ватутин понимали ошибочность этой позиции Сталина, пытались не раз исправить крупные огрехи, с которыми мы шли к войне, но ничего не получалось. Позже, весной 1944 г. мне довелось говорить об этом с Николаем Федоровичем Ватутиным. Он был серьезно ранен, лежал в Киеве, но не в госпитале, а на квартире у Н. С. Хрущева. По дороге с фронта в Москву, узнав о ранении, я навестил его.
Вспомнили предвоенные дни и доклад руководителей Генштаба Сталину, на котором и мне довелось присутствовать. Вздохнув, Николай Федорович сказал: «Виню себя, что не дерзнул тогда перед Сталиным. Он упрекал Жукова и меня в недальновидности, и что наши предложения привести войска в полную боевую готовность могут спровоцировать нападение немцев, и что этого же добиваются англо-французы... А я не дерзнул твердо возразить».
Этот доклад, да и вообще те последние предвоенные дни мне очень памятны. Меня фактически опять вернули на железную дорогу, но в другом качестве. Как заместителю наркома госконтроля и специалисту-железнодорожнику вменили в обязанность наблюдать за перешивкой железнодорожной колеи в западных областях Украины и Белоруссии, в советских республиках Прибалтики и в Молдавии. [307] Наконец-то это важнейшее дело пришло в движение, развернулись работы широким фронтом, это радовало, и никто не думал, что спохватились мы слишком поздно.
Через несколько дней на моем докладе Сталину присутствовали начальник Генерального штаба Г. К. Жуков и его заместитель Н. Ф. Ватутин. Сталин спросил, как в общем обстоит дело с подготовкой железнодорожных коммуникаций на северо-западном, западном и юго-западном стратегических направлениях.
Отвечаю ему, что даже на основных дорогах колея перешита не полностью. Работы же по развитию выгрузочных районов, то есть постройка или удлинение выгрузочных путей и высоких воинских платформ, улучшение системы водоснабжения локомотивов, ремонта и т. д. – только-только начаты. Выгрузочная способность районов Прибалтики, западных областей Украины и Белоруссии, а также Молдавии по-прежнему очень мала – в три с половиной раза меньше необходимой для развертывания первого эшелона войск Красной Армии.
Сталин выслушал, отдал распоряжение ускорить работы и разрешил мне ознакомить с докладом мое непосредственное начальство.
Извиняюсь за длинную цитату с Милитеры но она вполне показывает состояние дорог
в новых областях СССР к 1941 году искажавшееся историографией с непонятной мне
целью.
С уважением к Вашему мнению.
Pav.Riga (14.09.2014 19:57:23)| От | Pav.Riga |
| К | |
| Дата | 14.09.2014 22:22:21 |
Re: О -даже на основных дорогах колея перешита не полностью./ это ФАКТ /
Воспоминания г/л В.И.Ковалева четко пишут: даже на основных дорогах колея перешита не полностью. И до 22.06.1941 года так и не успели перешить что и заставило стрелковые
дивизии идти в районы прикрытия и привело к их разгрому.( конечно это не единственная
причина но одна из важных ну и историю /в этой детали/виноватые еще и при Сталине пробовали подправить,которое подправление вы и защищаете )
С уважением к Вашему мнению.
Pav.Riga (14.09.2014 22:22:21)| От | серж |
| К | |
| Дата | 15.09.2014 07:41:54 |
Вам дали документы, в ответ "воспоминания". Забудьте о них (-)
серж (15.09.2014 07:41:54)| От | Pav.Riga |
| К | |
| Дата | 15.09.2014 14:01:52 |
Re: Вам дали документы... Очковтирательство против фактов- чему верить ?
- Документы о выполнении собственных (заточенных под свои возможности и без напряжения)планов и одновременно факты и свидетельства как противника ,удобно снабжавшегося без проблем с перешивкой, так и своих,гнавших свои стрелковые дивизии в многосоткилометровые марши,и это "случайно" ложится калькой на воспоминания достаточно квалифицированного специалиста* по военным сообщениям ?
С уважением к Вашему мнению.
*меня к примеру убедили не факты с прибытием поездов в Ригу на европейскую платформу
летом 1941 года из Рейха(эта линия была одной из двух ведущих на Запад и имевших европейскую колею еще во времена 1-й Республики,а то что еще осенью 1939 года посчитали
стоимость вложений в ж.д. сети "новых областей" Украины и Белоруссии - 9 милиардов рублей и решили повременить - дорого.В результате и установили себе осторожный план
что бы не иметь проблем с его исполнением,о выполнении которого,может и досрочном,
вы и рассматривали документы. Ну а идущие пешком дивизии прикрытия это следствие
осторожно выполненных планов знакомое вам по мемуарам ветеранов.
Pav.Riga (15.09.2014 14:01:52)| От | серж |
| К | |
| Дата | 15.09.2014 17:52:31 |
Верьте чему хотите. Ваше право. (-)
Pav.Riga (14.09.2014 19:57:23)| От | серж |
| К | |
| Дата | 14.09.2014 20:05:23 |
И зачем эта цитата? Обсуждать тут нечего. (-)
серж (12.09.2014 20:58:27)| От | Сергей Лотарев |
| К | |
| Дата | 13.09.2014 12:36:44 |
Спасибо большое! (-)
серж (12.09.2014 20:58:27)| От | Prepod |
| К | |
| Дата | 12.09.2014 22:14:30 |
Re: ДОКЛАД НКПС...
>
>19/V 1941 г.
>№ 3117
>Сов.секретно
>ЦК ВКП(б) и СНК СОЮЗА ССР
>товарищу СТАЛИНУ
>Докладываю, что перешивка железнодорожных путей с западно-европейской колеи (1435 мм) на колею 1524 мм по жел.дорогам: Латвийской, Литовской, Белостокской, Брест-Литовской, Ковельской и Львовской закончена 19-го мая с.г.
>С 18 апреля по 19 мая 1941 года на этих дорогах перешито: 2099 км – главных путей и 505 км станционных путей.
>Таким образом все дороги Западной Украины, Западной Белоруссии и Прибалтики имеют одинаковую колею с другими дорогами сети.
>НАРОДНЫЙ КОМИССАР
>ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (Л. КАГАНОВИЧ)
Источником не поделитесь? С одной стороны Лазарь Моисеевич откровенный порожняк вроде бы не гнал, с другой стороны, 2 тыс. км. путей это слишком мало, даже с учетом того, что до 18 апреля возможно тоже что-то перешили. Из этого делать вывод, что ВСЕ ДОРОГИ на новых территориях имеют широкую колею, тем более в письме тов. Сталину...
Prepod (12.09.2014 22:14:30)| От | серж |
| К | |
| Дата | 12.09.2014 22:22:44 |
Re: ДОКЛАД НКПС...
>Источником не поделитесь? С одной стороны Лазарь Моисеевич откровенный порожняк вроде бы не гнал, с другой стороны, 2 тыс. км. путей это слишком мало, даже с учетом того, что до 18 апреля возможно тоже что-то перешили. Из этого делать вывод, что ВСЕ ДОРОГИ на новых территориях имеют широкую колею, тем более в письме тов. Сталину...
РГАЭ, фонд 1884, опись 49, дело 1114. В этом и соседних делах переписка и отчетность по перешивке. Это во-первых, во-вторых, Вы читайте что т. Каганович пишет, а не выдумывайте за него. Там полно оставалось узкоколеек.
серж (12.09.2014 22:22:44)| От | Prepod |
| К | |
| Дата | 12.09.2014 22:59:32 |
Re: ДОКЛАД НКПС...
>>Источником не поделитесь? С одной стороны Лазарь Моисеевич откровенный порожняк вроде бы не гнал, с другой стороны, 2 тыс. км. путей это слишком мало, даже с учетом того, что до 18 апреля возможно тоже что-то перешили. Из этого делать вывод, что ВСЕ ДОРОГИ на новых территориях имеют широкую колею, тем более в письме тов. Сталину...
>
>РГАЭ, фонд 1884, опись 49, дело 1114. В этом и соседних делах переписка и отчетность по перешивке. Это во-первых, во-вторых, Вы читайте что т. Каганович пишет, а не выдумывайте за него. Там полно оставалось узкоколеек.
Я ж не спорю, я хочу понять как было дело. Читаю буквально по приведенной цитате. "Таким образом все дороги Западной Украины, Западной Белоруссии и Прибалтики имеют одинаковую колею с другими дорогами сети", при этом выше Вы пишете, что они не перешили все дороги, а только выполнили план перешивки на 41 год и были завершены работы по перешивке основных линий. Только на ЗУ и в ЗБ было 6,7 тыс. км., перешили 2,5 тыс.км. Я сомневаюсь, что две трети дорог на востоке б.Польши были узкоколейками и существовали вне местной железнодорожной сети.
Prepod (12.09.2014 22:59:32)| От | Skvortsov |
| К | |
| Дата | 13.09.2014 00:33:35 |
А сколько было перешито до 18 апреля 1941? (-)
серж (12.09.2014 22:22:44)| От | Pav.Riga |
| К | |
| Дата | 12.09.2014 22:52:13 |
Re: ДОКЛАД НКПС...
>>Источником не поделитесь? С одной стороны Лазарь Моисеевич откровенный порожняк вроде бы не гнал, с другой стороны, 2 тыс. км. путей это слишком мало, даже с учетом того, что до 18 апреля возможно тоже что-то перешили. Из этого делать вывод, что ВСЕ ДОРОГИ на новых территориях имеют широкую колею, тем более в письме тов. Сталину...
>
>РГАЭ, фонд 1884, опись 49, дело 1114. В этом и соседних делах переписка и отчетность по перешивке. Это во-первых, во-вторых, Вы читайте что т. Каганович пишет, а не выдумывайте за него. Там полно оставалось узкоколеек.
По Литве расширили только участок Даугавпилс-Радвилишкис а на участке Каунас -Кибартай один путь к июню 1941 года был широкий и один - узкий.и не приступили к
перешиву и расширению станционных узлов.
А в Прибалтике ускоколеек от 600 мм и далее добрая половина была и на них и не
замахивались,разумеется.Как и на многое включая подвижной состав.
С уважением к Вашему мнению.