| От | Рустам |
| К | All |
| Дата | 09.02.2001 02:29:21 |
| Рубрики | WWII; ВВС; |
Статья Кербера о Ту-4.
Доброго здоровья!
Крылья Родины №№ 1,2 1989 год.
НЕ КОПИЯ, А АНАЛОГ.
О САМОЛЕТЕ Ту-4
Леонид КЕРБЕР, лауреат Ленинской и Государственных премий, Максимилиан САУККЕ, инженер-исследовагель
В конце 30-х годов руководители страны и ВВС пришли к выводу, что в грядущей схватке с фашизмом стратегическая авиация не нужна. Эта ошибоч-ная концепция получила свое завершение на совещании авиационных работни-ков в начале 1939 г. в Кремле. Так была похоронена последняя надежда на ши-рокое строительство совершенной по тому времени летающей крепости, само-лета АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8). Вместо них началось производство фронтовых бом-бардировщиков.
Нагрянувшая война быстро поставила все на свои места. Пришлось в тяжелей-ших условиях наверстывать упущенное и в годы боевых действий строить ТБ-7. Горький урок пошел впрок, и на стратегическую авиацию перестали смотреть как на пасынке. Это позволило КБ А. Туполева после 10-летнего перерыва при-ступить в 1944 г. к проектированию третьего поколения тяжелых бомбардиров-щиков. К середине 1945 г. были проведены основные расчеты, продуты модели, а к концу года МАП и ВВС ознакомились с макетом и эскизным проектом ма-шины, шедшей под шифром «64».
Это время совпало с осложнившейся международной обстановкой. После смер-ти Ф. Рузвельта на пост президента США вступил Г. Трумэн. 6 и 9 августа 1945 г. американские ВВС сбросили атомные бомбы на японские города. Погибли десятки тысяч мирных жителей. Таким диким способом США решили проде-монстрировать Советскому Союзу свое военное превосходство, чтобы заставить его отказаться от помощи мировому национально-освободительному движению. 5 марта 1946 г., после выступления У. Черчилля в Фултоне (США), антигитле-ровская коалиция распалась: США и Великобритания перешли и «холодной войне» с СССР. Для обороны нашей страны стало необходимо как можно быст-рее разработать ядерное оружие и средство его доставки.
Работы по самолету «64» приобрели первостепенное значение. Специалисты приступили к выпуску чертежей, постройке стапелей. Но тут выяснилось, что современное оборудование — навигационное, стрелковое, радиолокационное — промышленность в нужные сроки поставить не сможет. Крутой и оперативный на выводы Сталин усмотрел в этом халатность наркома авиационной промыш-ленности А. Шакурина и главкома ВВС А. Новикова. Их сняли со своих постов и репрессировали. Это было несправедливо. Отставание объяснялось тем, что во время войны приходилось все работы подчинять нуждам фронта и перспектив-ными разработками не занимались.
В 1944 г., как известно, начались крупномасштабные операции ВВС США про-тив военных объектов Японии, расположенных как в метрополии, так и на ок-купированной ею территории Китая. По инструкции, летчикам американских самолетов в случае повреждений от средств ПВО или истребителей противника разрешалось совершить посадку на ближайшем советском аэродроме. Для нале-тов использовался тяжелый четырехмоторный бомбардировщик Б-29 «Супер-фортресс», созданный на фирме Боинг в 1942 г. Главным конструктором его был Асен Джорданов, болгарин по национальности.
Джорданов родился 2 сентября 1896 г. в Софии в семье инженера. После окон-чания летного училища участвовал в первой мировой войне, В 20-х годах, при-летев в Америку, решил остаться там для продолжения инженерно-авиационного образования. Получил широкую известность как главный конст-руктор знаменитого транспортного самолета ДС-3 (в СССР он строился по ли-цензии под шифром Ли-2). А. Джорданов — автор популярной книги «Ваши крылья», переведенной на русский язык и изданной в СССР. Умер конструктор 19 октября 1967 г.
Выход из создавшегося положения был найден совершенно неожиданный. В 1944 г. возможностью посадки на советские аэродромы воспользовались экипа-жи четырех Б-29. Машины были повреждены японской зенитной артиллерией и не могли вернуться на свои базы. В соответствии с международным правом экипажи интернировали и в дальнейшем переправили в США. Самолеты оста-лись на востоке.
Сталин знал о них, как и о том, что они оснащены новейшим оборудованием. Понимал и то, что разработка отечественного оборудования для самолета «64» десятками ОКБ и НИИ различных наркоматов займет много времени, которого у страны нет. И он принял, вероятно, единственно правильное решение, доступ-ное только ему: советской промышленности приказывалось в кратчайший срок наладить выпуск копии американского самолета со всеми его системами.
Но кому можно было поручить эту грандиозную работу? Требовался не просто хороший авиационный конструктор, а человек эрудированный во многих облас-тях науки и техники, обладающий исключительными организаторскими спо-собностями, умением объединять работу специалистов самых различных на-правлений. В стране был такой человек, всего за полтора года (1936-1937) сво-его пребывания на посту Главного инженера ГУАП, совместно с С. Орджони-кидзе и П. Барановым он проделал громадную работу по строительству авиа-ционно-промышленных комплексов, научных центров, развертыванию крупно-серийного самолетостроения. Имя его - А. Н. Туполев. Именно ему и предло-жил Сталин встать во главе грандиозного проекта.
Конечно, как конструктор Андрей Николаевич был огорчен тем, что его маши-ну «64» придется закрыть, хотя по расчетным летно-техническим данным она и не уступала иностранным. Но, будучи человеком государственного мышления, понимал, что успех в создании советского аналога самолета Б-29 означает подъ-ем многих отраслей промышленности на качественно новую ступень в очень короткий срок. И Туполев дал согласие.
Первая машина Б-29 пришла с востока под управлением опытного летчика С. Рейделя. Вскоре прилетели еще две. Андрей Николаевич, осмотрев машину, оценил объем предстоящих работ в три года, Обосновывая срок, он объяснил Сталину, что американская технология отличается от нашей не только в самоле-тостроении, но и в других отраслях промышленности. Сталин ответил, что про-мышленности придется все освоить, так как иного пути нет. Но, предоставив Туполеву широчайшие полномочия, срок ограничил двумя годами. Первые со-ветские машины должны были принять участие в воздушном параде 1947 г. в День Воздушного Флота. И хотя Андрей Николаевич практически стал главко-мом над всеми, включенными в орбиту грандиозного проекта, не взирая на лица и должности, задача перед ним стояла чрезвычайно сложная. Более 900 заводов различных наркоматов выполняло заказы ОКБ. Подготовку к работе Туполев начал с создания штаба. В него вошли руководители ведущих бригад КБ. Каж-дый из них отвечал за свое направление. Ведущим по машине — начальником штаба - был назначен Д. Марков.
Осенью 1945 г. Андрей Николаевич со своим штабом еще раз осмотрел машину. Вывод его был неутешительным; «Самолет как самолет, ничего необычного в нем не вижу. Но как справитесь вы с этой паутиной проводов, окутавших всю машину, как наладите взаимосвязи многочисленных радиолокаторов с дистан-ционной системой стрельбы, с управлением машиной и навигацией — я, откро-венно говоря, не пойму. Неясен и ряд других вопросов. Оружие и бомбы, безус-ловно, наши. Шкалы приборов переведем в метрическую систему, но как быть с системой опознавания «свой-чужой», личным снаряжением экипажа, парашю-тами и т.д. Все эти вопросы надо тщательно проработать и обусловить еще од-ним постановлением, ибо без этого погрязнем в спорах...»
Работу начали с определения судеб имевшихся машин. Решили - одну разобрать для выпуска чертежей. На второй летать для обучения персонала и составления инструкций по эксплуатации. Третью - хранить как эталон.
Машину прежде всего расстыковали. Каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Агрегат или деталь взвешивали, об-меряли, фотографировали и описывали. Затем устанавливали в стапель-ложемент, где фиксировали геодезически. Потом демонтировали все съемное оборудование, аппараты, трубки, жгуты проводов, тросы, тяги и т. д., пока не обнажался каркас агрегата. Его разборку начинали со снятия стрингеров, книц, окантовок люков, шпангоутов, лонжеронов; листы обшивки оставались в ста-пель-ложементе. Любая деталь подвергалась спектральному анализу для опре-деления материала.
Затруднения начались с обшивки. Оказалось, что вопрос перевода дюймовых размеров в метрическую систему не так уж прост. Измеряя толщину листа, ус-тановили, что она равна 1/16 дюйма. При точном переводе в метрику - 1,5875 мм. Но катать такие листы ни один завод не брался: не было ни валков, ни ка-либров, ни мерительного инструмента. Пришлось округлять. Но если округляли до привычных у нас 1,6 — протестовали аэродинамики: вес увеличивается, и они не гарантируют требуемые скорости, высоты и дальности. Стоило округ-лить размер в минус, т. е. до 1,5, — поднимали шум прочнисты: не могли гаран-тировать прочность. Вопрос решили по-инженерному. В одном случае нужно пойти на утолщение, в другом можно спокойно утончить лист. «Вот и будем каждый раз руководствоваться разумом!» — подытожил дебаты Туполев. В ре-зультате, например, листы фюзеляжа имели толщину от 0,8 до 1,8 мм.
Похожая коллизия возникла с проводами. Когда перевели сечение снятых с Б-29 проводов в метрику, получилась нелепая шкала: 0,88; 1,93; 3,05; 5,15; 8,8; 13,0; 21,0; 41,0 мм. Попытка использовать ближайшие наши сечения провалилась. Если округляли в «плюс», вес электросети возрастал на 8—10%. Если же в «ми-нус» — не укладывались в нормы падения напряжения. Потеряв немало време-ни на споры, кабельщики все же скопировали американские сечения проводов. В конце концов перевод дюймовых размеров в метрическую систему был раз-решен.
Наиболее просто это произошло у двигателистов. Дело в том, что еще до войны между американской фирмой Райт Циклон и мотостроительным КБ А. Швецова существовало лицензионное соглашение. Получаемые материалы КБ А. Швецо-ва использовало выборочно. Например, двигатель М-71 для поликарповского истребителя И-185 был близок к двигателям Райт Циклон 18, установленным на Б-29. Кроме того, фирма Райт Циклон выпускала, двигатели для США в дюймо-вом измерении, а для Европы, где они широко применялись, в метрическом. По-этому внедрение АШ-73ТК не потребовало от мотористов сложной работы по пересчету размеров, как у самолетчиков и прибористов. Двигатель АШ-73ТК для аналога был разработан на основе американского Райт Циклон 18 и русских АШ-71 и АШ-72. Без изменения были запущены в производство агрегаты, по которым наша промышленность сильно отставала — турбокомпрессоры с сис-темой их управления, карбюраторы, магнето, термостойкие многооборотные подшипники. Такое соединение американской техники с русской смекалкой по-зволило в данном конкретном случае найти оптимальный путь для создания требуемого двигателя, что было несомненным достижением КБ А. Швецова.
Сложнее было с прибористами. Некоторые из них просили освободить их от копирования, утверждая, что их приборы нисколько не хуже, а главное, обла-дают неоспоримым преимуществом — выпускаются серийно. Конфликт затя-гивался и начал угрожать срокам выпуска чертежей самолета. Андрей Николае-вич прекрасно понимал, что строжайший приказ Сталина — «никаких измене-ний не вносить!» — не имел альтернативы при жестком сроке выполнения зада-ния. Каждое даже незначительное изменение тянет за собой цепочку других, процесс может стать лавинообразным, неуправляемым. Чтобы избавиться от просьб и уговоров, отнимавших время, Туполев сделал «ход конем»; в одном из залов ОКБ была открыта выставка. На ней выставили стенды всех министерств, поставляющих для нового самолета материалы и изделия. До поры до времени, пока еще нет продукции — фотография, характеристика, вес изделия, а сверху фамилия ответственного за поставку и срок. Каждое утро Андрея Николаевича начиналось с просмотра сводных графиков, отражавших ход работы не только его КБ, но и всего громадного комплекса. Сделать это было нетрудно, так как в делах учета и планирования с самого начала он установил строжайший порядок. Как только возникала угроза срыва установленного срока, Туполев приглашал на выставку соответствующего министра, и дело сразу трогалось с места.
Принятые меры дали в конце концов прекрасный результат. «Сухой» американ-ский Б-29 весил 34 930 кг. Первый советский — 35 270 кг. Разница меньше од-ного процента.
Следует оговориться, что, несмотря на серьезную кару за неисполнение указа-ния Сталина о точном копировании, были случаи, когда приходилось нарушать его. Такое произошло с аппаратурой опознавания самолетов в воздухе. С ее по-мощью американский истребитель мог, запросив наш Ту-4 — «ты свой самолет. или чужой» — и получив ответ, что «свой», — не стрелять, Зато наш «як» или «лагг» с отечественной аппаратурой, не получив такого ответа, мог броситься на «врага» и сбить советский самолет. По счастью, это быстро поняли все, и за-рубежную аппаратуру сняли и заменили отечественной, причем никто не про-тестовал и жалоб никуда не писал.
Сложнее оказалось с командной радиосвязью. На Б-29 для нее стояли коротко-волновые станции устаревшей конструкции. В то же время на ленд-лизовских бомбардировщиках более поздних выпусков американцы ставили новейшие ультракоротковолновые станции. Работникам ОКБ было ясно: копировать та-кие. Заместитель министра радиопромышленности Р. Зубович взялся решить вопрос, но с условием получения согласия от ВВС. Генерал С. Данилин сказал: «Разумеется, нужно именно так и сделать, но официального согласия я дать не могу». Как быть? По решению заместителя министра авиационной промышлен-ности по оборудованию А. Кузнецова договорились: копируется более совре-менная станция. КБ Туполева размещает их на Ту-4 и гарантирует безупречную радиосвязь. Данилин дает указание принимать Ту-4 с такой станцией. Зубович, зная, что в перспективе освоение ультракоротковолновой командной рации не-избежно, соглашается ее освоить... и молчать.
Итак, с конструкцией справились, но как передавать смежникам оборудование? Решили по имевшемуся описанию определять, какие блоки относятся к кон-кретной аппаратуре и прослеживать все соединявшие их жгуты. Все это фото-графировалось на машине. Затем разнимались «ШРы», определялось, сколько проводов и какого сечения соединяют их, к каким ножкам они припаяны. Со-ставлялась схема соединений. Снятая аппаратура и жгуты взвешивались, фото-графировались и получали русское обозначение. Все полученные сведения за-носились на отпечатанные в типографии карточки. Только после этого обраща-лись к человеку, курировавшему работы, с просьбой прислать представителей с завода-изготовителя для приемки.
Нужно сказать, что на машине были не только небольшие автоматы, но и целые сложнейшие системы. Назовем несколько из них.
Система для дистанционного управления стрелковым оборонительным оружи-ем. Наибольшую сложность в ней составили вычислительные машины, опре-деляющие параллакс цели. Система объединяла пять турелей с двумя пушками в каждой. Любой комбинацией из этих установок мог управлять со своего места каждый из пяти стрелков. Расстояние от носового стрелка до кормового было близко к 30 м, стрельба велась на дистанции в 300-400 м. Таким образом, рас-стояние между стрелком и пушкой могло составлять примерно 10% расстояния от пушки до цели. Такие условия заставляли учитывать параллакс цели. Вычис-лительные машинки молниеносно вводили поправку на него, когда один из стрелков брал управление стрельбой из нескольких турелей на себя. Амплиди-ны (электрогенераторы для следящих систем) питали электрические моторы, вращающие турели. Разветвленная электросеть только вооружения имела сум-марную длину около 8 км. Стрелковые прицелы были обычными, коллима-торными.
На нескольких первых машинах стояли пушки калибра 20 мм — Б-20, затем Ту-4 стали вооружать пушками калибра 23 мм — НС-23.
Радиолокационный бомбоприцел имел свыше 15 блоков, выпускаемую в полете из фюзеляжа в поток платформу с антенной и модулятором,, индикаторы у штурмана и оператора. Его кабельная сеть была около 1 км.
Интересно вспомнить и автопилот, сопряженный с оптическим прицелом, маг-нитным и радиокомпасами, счетчиком координат. Распределение их усложня-лось тем, что по сложившейся у нас технологии такие системы комплектовались и проверялись у поставщика. А у создателей аналога, благодаря жесткой стан-дартизации параметров стыкуемых элементов, комплектация системы осущест-влялась при сборке самолета.
Довольно сложны были взаимоотношения с химиками. На самолете широко применялись пластмассы, резины, синтетические ткани и т. д. Как правило, за-воды и НИИ сопротивлялись новым композициям материалов и настойчиво предлагали заменять их традиционными, освоенными: бакелитом, фиброй и плексигласом. Случалось, что не укладывались в сроки. Например, сложно шло освоение антиобледенителей типа «Гудрич». Первые две машины пришлось выпускать без них. Но такое происходило чрезвычайно редко.
К середине 1946 г. все заказы были размещены, и можно было полностью взять-ся за выпуск рабочих чертежей. Тут Туполев сделал второй «ход конем», распо-рядившись построить деревянный макет самолета по чертежам, отправляемым на серийный завод. Это был удачный ход — когда еще появятся детали из ме-талла на серийном заводе. А тут начали строить машину из деревянных. Сразу же стали выявляться огрехи и ошибки. Но если на обычных макетах в таком случае конструктор шел в цех и «по месту» подправлял чертеж, здесь это кате-горически воспрещалось. Чертеж исправлялся в присутствии контролера, про-верялся на макете и вносился в реестр. После чего исправление шло на серий-ный завод. Так выправляли подавляющее большинство ошибок. Обучением летных экипажей занимался летчик-испытатель В. Марунов, освоивший полеты на Б-29 во время службы на Дальнем Востоке.
В конце концов, в 1946 году в макетном цехе ОКБ появился полностью собран-ный деревянный Ту-4. После его окраски никто не мог догадаться, что это дере-вянная машина. Андрей Николаевич пошел еще на одно новшество: на всех дверях и люках макета появились замки, и проникнуть внутрь можно было только с разрешения либо его самого, либо ведущего конструктора Д. Маркова. На это пошли вынужденно, зная неистребимую тягу специалистов к улучшению или облагораживанию.
Для организации серийного производства в другом городе туда по мере выпуска чертежей направлялись лучшие конструкторские кадры. Такая практика устано-вилась в КБ с 1926 г., когда началось серийное производство первого туполев-ского самолета — Р-З (АНТ-З). Система полностью себя оправдала, да и люди работали вдохновенно, с полной отдачей сил.
Нужно было также снабдить самолет описанием и инструкциями по пользова-нию им. Всем очень понравился простой бесхитростный и доходчивый язык американцев. В одном месте их инструкции говорилось: «...а теперь следует за-пустить пут-пут». Этот самый «пут-пут» заставил безрезультатно переворошить гору словарей. Но только, когда на готовом Ту-4 запустили движок аварийного генератора и его выхлопная труба стала четко издавать «пут-пут, пут-пут», все стало по местам.
...Итак, все чертежи для аналога сданы на серийный завод. В КБ появилась воз-можность приступить к новой работе. Туполев принимает решение создать на базе Ту-4 пассажирский магистральный самолет. Достоинство этого проекта со-стояло в том, что при массовом производстве Ту-4 легко было наладить и вы-пуск Ту-70, поскольку обе машины имели 75% общих деталей и агрегатов. Ос-новное отличие состояло в фюзеляже, увеличенном по диаметру и длине. По схеме самолет был низкопланом, рассчитанным на 72 пассажира с багажом при шести членах экипажа. Ту-70 стал первым советским пассажирским самолетом с герметизированным салоном. Для комфорта были предусмотрены отопление, вентиляция, кухня, холодильник, туалеты. Расчеты, продувки моделей показали возможность использования для Ту-70 ряда агрегатов от разобранного ранее Б-29. Это ускорило выпуск машины, совершившей первый полет 27 ноября 1946 г. под управлением летчика Ф. Опадчего. С полной нагрузкой на высоте 8000 м при скорости 560 км/ч была получена дальность 4900 км.
В истории эксплуатации Ту-70 были разные эпизоды. Во время одного из пока-зательных полетов, когда на борту находилось высокое руководство, а поясне-ния давали Андрей Николаевич и его супруга Юлия Николаевна (она была бес-сменным дизайнером интерьеров пассажирских самолетов мужа), нарушилась работа системы отопления. Температура в салоне повысилась, стало трудно дышать. Андрей Николаевич вызвал находившегося на борту начальника бри-гады М. Петрова, в чьем ведении находилась система, и велел ее отладить. Но сделать этого не удалось. Андрей Николаевич вспылил и сказал: «Вот я сейчас прикажу остановить машину и высадить вас!»
Однако в серии самолет не строился. В первые послевоенные годы Аэрофлот справлялся с небольшим пассажиропотоком, используя Ли-2, Ил-12, Ил-14. Ту-70 опередил свое время примерно на десять лет. Некоторое время он использо-вался для специальных рейсов ответственных работников, а затем его реквизи-ровал командующий авиацией МВО В. И. Сталин для перевозки футбольной и хоккейной команд ВВС.
Тем временем на заводе шло строительство серийных машин. 19 мая 1947 г. Н. Рыбко поднял первый Ту-4 в воздух. Немного спустя М. Галлай взлетел на вто-ром. В воздушном параде 3 августа 1947 г. в честь Дня авиации приняли уча-стие три первые серийные машины и пассажирский Ту-70.
Остается сказать, что во время проектирования Туполев приказал ставить на чертежах не традиционный порядковый номер своего КБ, а шифр Б-4 (бомбар-дировщик четырехмоторный). Однако по указанию свыше, с которым не приня-то было спорить, самолет назвали Ту-4. Этим отдавалась дань уважения той ко-лоссальной, тяжелой работе, которая выпала на долю Андрея Николаевича. Под его руководством проводилось переоснащение многих отраслей авиапромыш-ленности. Сложность задачи усугублялась тем, что нужно было их скоопери-ровать не на привычной стандартной продукции, а на новом, более высоком и еще полностью ими не освоенном уровне техники. Поэтому фактически была снята не копия, что мог бы сделать и ремесленник, а создан аналог. Не только с полными расчетами и тщательным анализом, но и с разработками новых идей, примененных в последующих конструкциях.
Выдающийся инженерный талант, широта технического и государственного мышления позволили Туполеву за короткий срок поднять целые отрасли про-мышленности до мирового уровня. В дальнейшем на этом фундаменте им были сделаны разработки оригинальных конструкций самолетов — Ту-16 и Ту-95 — не имевших аналогов в мировой авиации.
Ту-4 был единственным самолетом в истории советской авиации, акт по госу-дарственным испытаниям которого утвержден Председателем Совета Мини-стров и Министром обороны И. В, Сталиным. Любопытную подробность о том, как это произошло, рассказал П. Дементьев, работавший в период этих испыта-ний первым заместителем министра авиационной промышленности:
«Вечером М. Хруничеву позвонил секретарь Сталина Поскребышев и передал: «Хозяин просит привезти на «ближнюю» акт по испытаниям Ту-4». Министр пригласил с собой меня, ибо я руководил испытаниями самолетов в ЛИИ и знал все подробности.
Сталин был явно не в духе. Перелистав несколько страниц акта, он отодвинул его в сторону и глухо сказал: «Опоздали ровно на год».
Разговор явно не налаживался. Задав два-три вопроса о текущих делах мини-стерства, он пригласил нас поужинать. Трапеза прошла в тягостном молчании. Закончив еду, Сталин встал и не попрощавшись, захватив с собой акт, покинул нас. Оставалось одно — сидеть и ждать. Прошло не менее часа, когда на терра-су вышел Власик (начальник охраны) и сообщил, что мы можем ехать в Моск-ву. Я шагнул к телефону вызвать машину, но он остановил меня, сказав — не надо. Вышли в сад, у подъезда увидели ЗИС-110, рядом с шофером стоял воен-ный со свертком и пистолетом.
Проехали Арбат, Манежную площадь. Машина легко пошла в гору к Лубянке. Куда везут нас, что ждет впереди — неизвестно, честно говоря, волнуемся здо-рово, но молчим. Однако машина, обогнув здание НКВД по Сретенке, подъеха-ла к министерству и остановилась. Военный отдал нам пакет, и мы пошли к се-бе. Поднялись на третий этаж в кабинет М. Хруничева и молча плюхнулись в кресла...» Любопытно, сохранился ли этот акт?..
ТУ-4 ВАРИАНТЫ, ВАРИАНТЫ, ВАРИАНТЫ
Бомбардировщик Ту-4 сыграл в укреплении обороноспособности страны значи-тельную роль. С принятием его на вооружение советских ВВС, США утратили монополию не только на обладание оружием массового уничтожения, но и на средства его доставки.
Вместе с тем, Ту-4 в своих менее известных модификациях способствовал даль-нейшему прогрессу отечественной авиации.
Ту-4ЛЛ. Среди вариантов прежде всего следует отметить эти летающие лабора-тории. Газотурбинные двигатели большой тяги и мощности — AJI-5 и АЛ-7, АМ-З и АМ-5, НК-4 и НК-12, АИ-10 и ВД-7 — впервые поднимались в воздух на крыльях или в бомбо-отсеках «Ту-четвертых» для высотных и скоростных испытаний. Наиболее интересным из этих летающих стендов был самолет, на котором вместо внешних штатных моторов устанавливались турбовинтовые НК-44 или АИ-20, причем одна из мото-гондол по компоновке соответствовала самолету Ил-18 – двигатели над крылом, а другая – Ан-12 - двигатели под кры-лом.
Ту-70. Пассажирский комфортабельный лайнер с герметичным фюзеляжем - первый в СССР самолет такого типа. Его проектирование велось параллельно с серийной постройкой первых бомбардировщиков, а свой первый полет Ту-70 совершил 27 ноября 1946 года — более чем на полгода раньше Ту-4. Этот факт объясняется тем, что на «семидесятке» было использовано крыло одного из В-29. Несмотря на то, что возможностей для серийного производства дальних высотных пассажирских самолетов в те годы не нашлось, — работа эта не про-пала. Опыт создания большой герметичной пассажирской кабины был впослед-ствии использован при проектировании Ту-104.
Ту-75. Военно-транспортный вариант Ту-70 с кормовой оборонительной пу-шечной установкой и опускающейся грузовой рампой в задней части фюзеляжа. Этот самолет также остался в опытном экземпляре, но мощный силовой пол грузовой кабины, позволяющий размещать на нем тяжелые гусеничные и ко-лесные машины, послужил прототипом таких конструкций на будущих грузо-вых самолетах.
Ту-80. Хотя этот самолет и являлся прямым развитием Ту-4, но с исходным В-29, особенно внешне, имел уже мало общего. Изменились очертания фюзеляжа — в носовой части вместо «купольного» остекления, искажавшего обзор, был установлен более удобный и привычный для летчиков козырек. Радиолокатор перенесен в наиболее подходящее для него место — в нос фюзеляжа. Для уменьшения раскачки консоли крыла установлены без поперечного V. Аэроди-намика улучшена за счет того, что бортовые блистеры прицельных станций бы-ли полуутоплены в фюзеляж. «Восьмидесятка» явилась переходным типом к следующему, более совершенному самолету — Ту-85.
С Уважением, Рустам
Рустам (09.02.2001 02:29:21)| От | Дмитрий Журко |
| К | |
| Дата | 10.02.2001 15:57:10 |
Re: Статья Кербера...
>Доброго здоровья!
>Крылья Родины №№ 1,2 1989 год.
>НЕ КОПИЯ, А АНАЛОГ.
>О САМОЛЕТЕ Ту-4
>...
>С Уважением, Рустам
Здравствуйте!
Статья сильно прилизана по сравнению с авторским вариантом (Л. Л. Кербер, "Туполев". Политехника, СПб 1999). Его, скорее, можно было бы озаглавить "Не аналог, а копия".
Что, кстати, значительно ближе к распространённому толкованию слова "аналог" (напр. -- образец не имеет аналогов -- явно не значит, что его не пытались копировать).
В особенности, хочется отметить, что почти везде где в статье значится -- изменения не вызвали возражений, в книге -- благодарность судьбе и людям, за то что никто не догадался "постучать".
Дмитрий Журко, Кёнигсберг (Калининград)
Рустам (09.02.2001 02:29:21)| От | Леонид |
| К | |
| Дата | 10.02.2001 01:35:25 |
Вопрос
Кербер:
>В конце 30-х годов руководители страны и ВВС пришли к выводу, что в грядущей схватке с фашизмом стратегическая авиация не нужна. Эта ошибоч-ная концепция получила свое завершение на совещании авиационных работни-ков в начале 1939 г. в Кремле. Так была похоронена последняя надежда на ши-рокое строительство совершенной по тому времени летающей крепости, само-лета АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8).
Обида Кербера в общем понятня. Но как молгли долетать до Германии самолеты с дальноситью как у ТБ-7? Что все на Саарема держать?
Леонид.
Леонид (10.02.2001 01:35:25)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 10.02.2001 02:53:08 |
Re: Вопрос
И снова здравствуйте
>Кербер:
>>В конце 30-х годов руководители страны и ВВС пришли к выводу, что в грядущей схватке с фашизмом стратегическая авиация не нужна. Эта ошибоч-ная концепция получила свое завершение на совещании авиационных работни-ков в начале 1939 г. в Кремле. Так была похоронена последняя надежда на ши-рокое строительство совершенной по тому времени летающей крепости, само-лета АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8).
>
>Обида Кербера в общем понятня. Но как молгли долетать до Германии самолеты с дальноситью как у ТБ-7? Что все на Саарема держать?
Ну почему по расчетам должно было хватать после доводки для полетов из под Ленинграда и Москвы с 2 тоннами бомб.
>Леонид.
С уважением ФВЛ
Рустам (09.02.2001 02:29:21)| От | Dinamik |
| К | |
| Дата | 09.02.2001 11:17:46 |
Вопрос немного в сторону
Добрый день, Рустам!
Давно хотел спросить насчет лендлизовских поставок. Хотя автор вопроса не я. ;-)
>Наиболее просто это произошло у двигателистов. Дело в том, что еще до войны между американской фирмой Райт Циклон и мотостроительным КБ А. Швецова существовало лицензионное соглашение. Получаемые материалы КБ А. Швецо-ва использовало выборочно. Например, двигатель М-71 для поликарповского истребителя И-185 был близок к двигателям Райт Циклон 18, установленным на Б-29.
Ну и почему бы не закупать (поставлять по лендлизу) эти самые двигатели (а может и не только их) для поликарповских И-185 (а заодно и для СУ-6), раз уж они близки, а в США с промышленным производством было все-таки попроще, чем у нас? Тогда бы может и И-185 и СУ-6 запустили в серию.
И вообще, закупались ли авиадвигатели у США? Ведь основная проблема (по мнению спецов) нашего авиастроаения времен ВОВ это имено авиадвигатели.
С уважением,
Владимир
Dinamik (09.02.2001 11:17:46)| От | Игорь Куртуков |
| К | |
| Дата | 09.02.2001 12:22:44 |
Re: Вопрос немного...
>Давно хотел спросить насчет лендлизовских поставок. Хотя автор вопроса не я. ;-)
>И вообще, закупались ли авиадвигатели у США? Ведь основная проблема (по мнению спецов) нашего авиастроаения времен ВОВ это имено авиадвигатели.
Авиадвигатели нам по ленд-лизу поставлялись. Более 15 тыс. Но не для советского авиапрома, а для обеспечения работы поставленных по ленд-лизу самолетов. См.
Dinamik (09.02.2001 11:17:46)| От | Рустам |
| К | |
| Дата | 09.02.2001 11:28:56 |
Re: Вопрос немного...
Доброго здоровья!
>Добрый день, Рустам!
>Давно хотел спросить насчет лендлизовских поставок. Хотя автор вопроса не я. ;-)
а я не автор статьи :)))
>>Наиболее просто это произошло у двигателистов. Дело в том, что еще до войны между американской фирмой Райт Циклон и мотостроительным КБ А. Швецова существовало лицензионное соглашение. Получаемые материалы КБ А. Швецо-ва использовало выборочно. Например, двигатель М-71 для поликарповского истребителя И-185 был близок к двигателям Райт Циклон 18, установленным на Б-29.
>
>Ну и почему бы не закупать (поставлять по лендлизу) эти самые двигатели (а может и не только их) для поликарповских И-185 (а заодно и для СУ-6), раз уж они близки, а в США с промышленным производством было все-таки попроще, чем у нас? Тогда бы может и И-185 и СУ-6 запустили в серию.
>И вообще, закупались ли авиадвигатели у США? Ведь основная проблема (по мнению спецов) нашего авиастроаения времен ВОВ это имено авиадвигатели.
Могу лишь высказать своё ИМХО. ИМХО основная стоимость 1-моторного самолета того временив движке. И одно дело купить 5000 самолетов, другое дело покупать десятки тысяч движков для наших самолетов, кои и с амеровскими движками останутся рус-фанер, расходным материалом.
Ведь Алеко после установки импортного движка остался дерьмом, только стал дорогим дерьмом.
>С уважением,
>Владимир
С Уважением, Рустам
Рустам (09.02.2001 11:28:56)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 10.02.2001 00:04:29 |
Ой куды вас занесло сударь...
И снова здравствуйте
>>Давно хотел спросить насчет лендлизовских поставок. Хотя автор вопроса не я. ;-)
>а я не автор статьи :)))
>>>Наиболее просто это произошло у двигателистов. Дело в том, что еще до войны между американской фирмой Райт Циклон и мотостроительным КБ А. Швецова существовало лицензионное соглашение. Получаемые материалы КБ А. Швецо-ва использовало выборочно. Например, двигатель М-71 для поликарповского истребителя И-185 был близок к двигателям Райт Циклон 18, установленным на Б-29.
>>Ну и почему бы не закупать (поставлять по лендлизу) эти самые двигатели (а может и не только их) для поликарповских И-185 (а заодно и для СУ-6), раз уж они близки, а в США с промышленным производством было все-таки попроще, чем у нас? Тогда бы может и И-185 и СУ-6 запустили в серию.
>>И вообще, закупались ли авиадвигатели у США? Ведь основная проблема (по мнению спецов) нашего авиастроаения времен ВОВ это имено авиадвигатели.
А вот фигушки продавали они нам РЦ-3350 они его даже англичанам не продали (те хотели его на Линкольн ставить), нехватало этих двигунов даже для Б-29-х, один из лимитирующих факторов выпуска.
Другой удачный мотор водяного охлаждения Паккард 1650 (копия Мерлина)(Мустанг)- неоднократно предполагался к закупке но не продавался так как и их не хватало. Пратт- Уитни 2800 (корсар, хелкет , тандерболт)очень хороший мотор некуда было ставить так как был он громоздок (тем более для И-185 для которого и М-72 был великоват по диаметру).
Райт циклон 3 и 4-го поколения (1350лс-1500л.с.) - у нас был только один самолет под него - И-16
Так что единственный мотор истребительного типа который мы морли в америке купить был Аллисон 1740, но тот был хуже ВК-105ПФ когда без турбокомпрессора ( а турбокомпрессоры амеры даже англии не продали). Аэрокобра имела хорошие данные скорее не благодаря этому мотору а вопреки. Дрведен мотор до хорошего состояния (кингкобра , затем Твин-Мустанг (именно Твин), в конце 1943-начале 1944, в массовой серии с конца 1944.
Так что покупать? Вот только Яковлев просил немного мерлинов английских для Як-9 и Як-3 но и их неудалось раздобыть, да и не лез мотор из за принципиально другой системы воздухозабора и охлаждения.
Чудес небывает.
>Могу лишь высказать своё ИМХО. ИМХО основная стоимость 1-моторного самолета того временив движке. И одно дело купить 5000 самолетов, другое дело покупать десятки тысяч движков для наших самолетов, кои и с амеровскими движками останутся рус-фанер, расходным материалом.
БРЕД... хотите комментариев пишите.. отвечу. (А Москито - бритиш бальза). А почему немцы проектировали деревянные самолеты и технологию освоить не смогли, и найдите хоть кусочек дерева (больше 1 кг) в Пе-2.
>Ведь Алеко после установки импортного движка остался дерьмом, только стал дорогим дерьмом.
Не катит примерчик то. Другое это, вон на работе на Святогоре за два года более 100 000 намотали на курьерском святогоре и све окей. Всяко бывает.
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (10.02.2001 00:04:29)| От | Игорь Куртуков |
| К | |
| Дата | 10.02.2001 03:22:59 |
Re: Ой куды
>БРЕД... хотите комментариев пишите.. отвечу. (А Москито - бритиш бальза). А почему немцы проектировали деревянные самолеты и технологию освоить не смогли, и найдите хоть кусочек дерева (больше 1 кг) в Пе-2.
Вот что пишут в журнале Ас, №1 (10-12.1999) в статье "Эволюция Пе-2":
"В конце 1941 возникли перебои с металлом, отразившиеся и на Пе-2 - ведь он был цельнометаллическим. В ответ в Казани, куда эвакуировали московский завод #22 и где имелись еще два завода - #124 и #125, тоже строившие Пе-2, сконструировали и пустили в производство деревянную хвостовую часть. Ей была укомплектована часть машин выпуска 1941-42 годов."
Про завод №125 правда автор ошибается. Не в Казани он был.
Игорь Куртуков (10.02.2001 03:22:59)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 10.02.2001 04:06:14 |
Молодец... нашли, было но сконцом перебоев прошло
И снова здравствуйте
>>БРЕД... хотите комментариев пишите.. отвечу. (А Москито - бритиш бальза). А почему немцы проектировали деревянные самолеты и технологию освоить не смогли, и найдите хоть кусочек дерева (больше 1 кг) в Пе-2.
>
>Вот что пишут в журнале Ас, №1 (10-12.1999) в статье "Эволюция Пе-2":
>"В конце 1941 возникли перебои с металлом, отразившиеся и на Пе-2 - ведь он был цельнометаллическим. В ответ в Казани, куда эвакуировали московский завод #22 и где имелись еще два завода - #124 и #125, тоже строившие Пе-2, сконструировали и пустили в производство деревянную хвостовую часть. Ей была укомплектована часть машин выпуска 1941-42 годов."
И частично деревянный Ил-4 был и даже СБ с деревянным фюзеляжем. аиз иностранных аналогов - цельнодеревянный спитфайр с неубирающимся шасси, Майлза разработка, сделали 5 штук или 13 все источники проклятые разночтут. Правильно заметили про Пе-2 я и забыл про ето дело.
>Про завод №125 правда автор ошибается. Не в Казани он был.
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (10.02.2001 00:04:29)| От | Рустам |
| К | |
| Дата | 10.02.2001 01:06:07 |
Re: Хочу конечно!
Доброго здоровья!
Комментариев, в смысле :)
>>Могу лишь высказать своё ИМХО. ИМХО основная стоимость 1-моторного самолета того временив движке. И одно дело купить 5000 самолетов, другое дело покупать десятки тысяч движков для наших самолетов, кои и с амеровскими движками останутся рус-фанер, расходным материалом.
>БРЕД... хотите комментариев пишите.. отвечу. (А Москито - бритиш бальза). А почему немцы проектировали деревянные самолеты и технологию освоить не смогли, и найдите хоть кусочек дерева (больше 1 кг) в Пе-2.
Ну никак не вижу у себя ошибок! Или бреда!
1. Разве движок не составляет значительную часть стоимости 1-моторного самолета?
2. Разве не производили мы десятки тысяч истребителей и штурмовиков?
3. Разве не нужно для десятков тысяч истребителей и штурмовиков гораздо больше двигателей?
4. Разве станут наши самолеты от постановки американских движков гораздо лучше?
5. Разве не стоит американский движок гораздо больше нашего?
6. Разве наши самолеты делались не из дерева? О Пе-2 Динамик речи не вел! ;)
7. Разве не были наши самолеты расходным материалом?
Не об чем больше я вроде не говорил :)
>>Ведь Алеко после установки импортного движка остался дерьмом, только стал дорогим дерьмом.
>Не катит примерчик то. Другое это, вон на работе на Святогоре за два года более 100 000 намотали на курьерском святогоре и све окей. Всяко бывает.
Катит-катит. Первый мой авто был 21412. И к УМЗ-331 особых претензий не было. Машина - дерьмо!
>С уважением ФВЛ
С Уважением, Рустам
Рустам (10.02.2001 01:06:07)| От | Pavel |
| К | |
| Дата | 13.02.2001 11:20:48 |
Re: Хочу конечно!
Доброго времени суток!
>
>>>Ведь Алеко после установки импортного движка остался дерьмом, только стал дорогим дерьмом.
>>Не катит примерчик то. Другое это, вон на работе на Святогоре за два года более 100 000 намотали на курьерском святогоре и све окей. Всяко бывает.
>Катит-катит. Первый мой авто был 21412. И к УМЗ-331 особых претензий не было. Машина - дерьмо!
===================
Нормальная машина(если, конечно руки приложить).А вот УЗАМ действительно дерьмом стал.Могу судить об этом т.к первая машина была М-2140 80-го года тогда двигун был надежнее ВАЗовского.Отходил130 т.км и масло не брал.А вот на 21412-94 года после 60т никуда, сейчас "Святогор" с 2106-нет проблем.Могу сравнивать с ВАЗ 2104, 4 года работал.В среднем поломок не меньше, чем на АЗЛК.
С уважением! Павел.
Рустам (10.02.2001 01:06:07)| От | Игорь Куртуков |
| К | |
| Дата | 10.02.2001 03:25:51 |
Re: Хочу конечно!
>6. Разве наши самолеты делались не из дерева?
Нет. Большинство наших боевых самолетов были смешаной или цельнометаллической конструкции.
А вот упомянутый Москито был цельнодеревянным.
Рустам (10.02.2001 01:06:07)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 10.02.2001 02:45:27 |
Re: Хочу конечно!
И снова здравствуйте
>Доброго здоровья!
>Комментариев, в смысле :)
>>>Могу лишь высказать своё ИМХО. ИМХО основная стоимость 1-моторного самолета того временив движке. И одно дело купить 5000 самолетов, другое дело покупать десятки тысяч движков для наших самолетов, кои и с амеровскими движками останутся рус-фанер, расходным материалом.
>>БРЕД... хотите комментариев пишите.. отвечу. (А Москито - бритиш бальза). А почему немцы проектировали деревянные самолеты и технологию освоить не смогли, и найдите хоть кусочек дерева (больше 1 кг) в Пе-2.
>
>Ну никак не вижу у себя ошибок! Или бреда!
>1. Разве движок не составляет значительную часть стоимости 1-моторного самолета?
например для Тандерболта 38000 долларов из 195000 стоимости машины, а для По-2 18 тыс рублей из 27-30 тыс стоимости, так что когда как.
>2. Разве не производили мы десятки тысяч истребителей и штурмовиков?
Да и все воюющие стороны США, Англия и так далее и всем моторы дай.
>3. Разве не нужно для десятков тысяч истребителей и штурмовиков гораздо больше двигателей?
Конечно но где их взять лишних и у амеров нет, например они (амеры) выпускали один запасной двигун и один комплект запчастей на 3-5 истребителей, понимая что большинство машин или испортятся ранее или будут пазать задросселированными в учебке. У нас же было нечто подобное и у всех так. Не было туч свободных двигателей ни у кого из воюющих держав.
>4. Разве станут наши самолеты от постановки американских движков гораздо лучше?
Имеювшиеся не станут ибо в массе своей амеровские больше и тяжелее, а Паккардов (мерлинов)не хватало хронически. Надо делать новые самолеты... в ходе войны, лучше свои движки довести и довели к концу 1944го.
>5. Разве не стоит американский движок гораздо больше нашего?
Стоит , стоит за некоторыми исключениями - так купленый движок Алиссон обходился дешевле чем ВК-105 свой, а Р-1820 вообще дешевы были но не делали у нас Б-17 и уайлдкетов.
>6. Разве наши самолеты делались не из дерева? О Пе-2 Динамик речи не вел! ;)
Миг-3 на 90 процентов металл, Яки - асса металла возрастает год от года- оптимальный Ла-7 крылья металл с обшивкой из фанеры фюзюляж дерево но с стпльной мотроамаой. Это истребители. И что. Живучесть не лучше и не хуже других - в среднем одно попадание 30-37, два три 20мм разр, сравнимо с Ме-109, другое дело ФВ-190 но ето тяжелый истребитель не имевший аналога в советскх ВВС (скорее его функции распределены между Ла-5 и ИЛ-2)
>7. Разве не были наши самолеты расходным материалом?
Вся война расходный материал, амеры вон Б-17 после 25 вылетов списывали и на разборку, наши для Як-7 ресурс в 40 летных часов устанавливал - потом в учебку или на разборку. А теперь надувают щеки статистики и говорят вот самолет в 1942 был а в 1944 уже не числиться, значит сбит.
>Не об чем больше я вроде не говорил :)
>>>Ведь Алеко после установки импортного движка остался дерьмом, только стал дорогим дерьмом.
>>Не катит примерчик то. Другое это, вон на работе на Святогоре за два года более 100 000 намотали на курьерском святогоре и све окей. Всяко бывает.
>Катит-катит. Первый мой авто был 21412. И к УМЗ-331 особых претензий не было. Машина - дерьмо!
Да юог с ними , постсоветский автопром это лотерея мне повезло, ВАм - нет и так далее
>>С уважением ФВЛ
>С Уважением, Рустам
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (10.02.2001 02:45:27)| От | Рустам |
| К | |
| Дата | 10.02.2001 12:35:57 |
Re: А главное!
Доброго здоровья!
Дискуссия как всегда ушла в сторону.
Итак, я считаю, что не имеет смысла покупать в огромном количестве американские движки, потому, что они очень дорогие, а больших преимуществ при постановке на наши самолеты не дадут.
Вы считаете, что наши просили моторы, но американцы не давали, потому, что себе не хватает.
НО! Если б наши заказали бы десятки тысяч моторов и оплатили бы их, амеры бы и заводы построили и все другое.
Но вот этот то вариант возможен для США, но исключен для нас, не так?
С Уважением, Рустам
Рустам (10.02.2001 12:35:57)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 11.02.2001 01:24:41 |
Так ведб не было этого.
И снова здравствуйте
>Доброго здоровья!
>Дискуссия как всегда ушла в сторону.
>Итак, я считаю, что не имеет смысла покупать в огромном количестве американские движки, потому, что они очень дорогие, а больших преимуществ при постановке на наши самолеты не дадут.
И громоздкие кпроме паккарда (который сам копия Мерлина)
>Вы считаете, что наши просили моторы, но американцы не давали, потому, что себе не хватает.
Не я так ссчитаю, ГКО так считал, а кроме этого нам Б-17 не давали, и Мустагнов - Инвейдеров в варианте пикирующего бомбера не дали (А-36), и Б-26 нам не продали и мнооогое другое.
>НО! Если б наши заказали бы десятки тысяч моторов и оплатили бы их, амеры бы и заводы построили и все другое.
Тык ведь не сделали они этого, не сделали, они даже заводов для постройки мерлинов-паккардов не строили для англичан, а те так просили. Почему - другой вопрос. Америка не волшебная коробочка из которой можно достать что угодно, они и так были на пределе своих ресурсов, они у них были большие но конечные.
>Но вот этот то вариант возможен для США, но исключен для нас, не так?
>С Уважением, Рустам
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (10.02.2001 02:45:27)| От | Рустам |
| К | |
| Дата | 10.02.2001 12:29:54 |
Re: Хочу конечно!
Доброго здоровья!
>И снова здравствуйте
>>Доброго здоровья!
>
>>Комментариев, в смысле :)
>
>>>>Могу лишь высказать своё ИМХО. ИМХО основная стоимость 1-моторного самолета того временив движке. И одно дело купить 5000 самолетов, другое дело покупать десятки тысяч движков для наших самолетов, кои и с амеровскими движками останутся рус-фанер, расходным материалом.
>>>БРЕД... хотите комментариев пишите.. отвечу. (А Москито - бритиш бальза). А почему немцы проектировали деревянные самолеты и технологию освоить не смогли, и найдите хоть кусочек дерева (больше 1 кг) в Пе-2.
>>
>>Ну никак не вижу у себя ошибок! Или бреда!
>
>>1. Разве движок не составляет значительную часть стоимости 1-моторного самолета?
>например для Тандерболта 38000 долларов из 195000 стоимости машины, а для По-2 18 тыс рублей из 27-30 тыс стоимости, так что когда как.
первый пункт значит бреда не содержит :)
>>2. Разве не производили мы десятки тысяч истребителей и штурмовиков?
>Да и все воюющие стороны США, Англия и так далее и всем моторы дай.
Второй пункт тоже.
>>3. Разве не нужно для десятков тысяч истребителей и штурмовиков гораздо больше двигателей?
>Конечно но где их взять лишних и у амеров нет, например они (амеры) выпускали один запасной двигун и один комплект запчастей на 3-5 истребителей, понимая что большинство машин или испортятся ранее или будут пазать задросселированными в учебке. У нас же было нечто подобное и у всех так. Не было туч свободных двигателей ни у кого из воюющих держав.
третий тоже без бреда.
>>4. Разве станут наши самолеты от постановки американских движков гораздо лучше?
>Имеювшиеся не станут ибо в массе своей амеровские больше и тяжелее, а Паккардов (мерлинов)не хватало хронически. Надо делать новые самолеты... в ходе войны, лучше свои движки довести и довели к концу 1944го.
4 пункт у меня верный.
>>5. Разве не стоит американский движок гораздо больше нашего?
>Стоит , стоит за некоторыми исключениями - так купленый движок Алиссон обходился дешевле чем ВК-105 свой, а Р-1820 вообще дешевы были но не делали у нас Б-17 и уайлдкетов.
5 тоже верный, а если что-то у них и дешевле, то давайте не будем забывать о хитрости курсов.
>>6. Разве наши самолеты делались не из дерева? О Пе-2 Динамик речи не вел! ;)
>Миг-3 на 90 процентов металл, Яки - асса металла возрастает год от года- оптимальный Ла-7 крылья металл с обшивкой из фанеры фюзюляж дерево но с стпльной мотроамаой. Это истребители. И что. Живучесть не лучше и не хуже других - в среднем одно попадание 30-37, два три 20мм разр, сравнимо с Ме-109, другое дело ФВ-190 но ето тяжелый истребитель не имевший аналога в советскх ВВС (скорее его функции распределены между Ла-5 и ИЛ-2)
Так всё это мне известно более-менее.
6 пункт считаю верным.
> >7. Разве не были наши самолеты расходным материалом?
>Вся война расходный материал, амеры вон Б-17 после 25 вылетов списывали и на разборку, наши для Як-7 ресурс в 40 летных часов устанавливал - потом в учебку или на разборку. А теперь надувают щеки статистики и говорят вот самолет в 1942 был а в 1944 уже не числиться, значит сбит.
7 пункт значит тоже верный.
А сказанное о Як-7 и подтверждает то, что не стоит на наши самолеты ставить дорогие пусть и хорошие американские движки.
>>Не об чем больше я вроде не говорил :)
>
>>>>Ведь Алеко после установки импортного движка остался дерьмом, только стал дорогим дерьмом.
>>>Не катит примерчик то. Другое это, вон на работе на Святогоре за два года более 100 000 намотали на курьерском святогоре и све окей. Всяко бывает.
>>Катит-катит. Первый мой авто был 21412. И к УМЗ-331 особых претензий не было. Машина - дерьмо!
>Да юог с ними , постсоветский автопром это лотерея мне повезло, ВАм - нет и так далее
Все таки не бог с ними, потому, что в "рус-фанер" я вкладываю определенный смысл, а не просто о материалах изготовления самолета.
Вот Алеко и есть "рус-фанер". Стоит ли раскручивать эту тему? Подымится флейм (тут не любят, когда неодобрительно отзываются о нашей технике), но никто никому ничего не докажет, только переругаемся.
>>>С уважением ФВЛ
>>С Уважением, Рустам
>С уважением ФВЛ
С Уважением, Рустам
Рустам (10.02.2001 12:29:54)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 11.02.2001 02:02:22 |
По пунктам
И снова здравствуйте
>>>Ну никак не вижу у себя ошибок! Или бреда!
Ну и слава богу, но далее по пунктам.
>>
>>>1. Разве движок не составляет значительную часть стоимости 1-моторного самолета?
>>например для Тандерболта 38000 долларов из 195000 стоимости машины, а для По-2 18 тыс рублей из 27-30 тыс стоимости, так что когда как.
>
>первый пункт значит бреда не содержит :)
Когда как . от самолета зависит, но на современной машине ВМВ двигалель не более 20 процентов стоимости системы
>>>2. Разве не производили мы десятки тысяч истребителей и штурмовиков?
>>Да и все воюющие стороны США, Англия и так далее и всем моторы дай.
>
>Второй пункт тоже.
>>>3. Разве не нужно для десятков тысяч истребителей и штурмовиков гораздо больше двигателей?
>>Конечно но где их взять лишних и у амеров нет, например они (амеры) выпускали один запасной двигун и один комплект запчастей на 3-5 истребителей, понимая что большинство машин или испортятся ранее или будут пазать задросселированными в учебке. У нас же было нечто подобное и у всех так. Не было туч свободных двигателей ни у кого из воюющих держав.
>
>третий тоже без бреда.
Ну да за исключением откуда они возьмутся эти амерские заводы для выпуска дополнительных двигателей, на какие шиши построены, кто на них будет работать, за счет отказа от каких своих программ США выпустит эти "лишние 15000 моторов". Кто их в СССР доставит, и ораву ГСМ под эти моторы и так до бесконечности, да в остальном проверено "Бреда- нет.
>>>4. Разве станут наши самолеты от постановки американских движков гораздо лучше?
>>Имеювшиеся не станут ибо в массе своей амеровские больше и тяжелее, а Паккардов (мерлинов)не хватало хронически. Надо делать новые самолеты... в ходе войны, лучше свои движки довести и довели к концу 1944го.
>
>4 пункт у меня верный.
Не станут неверный у вас пункт - надо делать другие самолеты. под другие движки. Это займет много времени и средств. Движки у амеров не столько лучше сколько другие, ДРУГИЕ, и нужны им ДРУГИЕ машины, времена когда на Илью Муромца без проблем лепили что РБВЗ, ЧТО Аргус, ЧТО Санбим прошли. Как вы думаете почему, амеры, которые отставали в мотроростроении авиационном от англичан ставили мерлины только на Мустанги (проектировавшийся изначально для Англии , еще с Аллисоном, и на Китихауки, где для установки мотора пришлось кремко морду перекроить и в конце вернуться опять к Алиссону.) Почему, амеры дураки или вредители? Ан нет, не так все. Почему у англов развитие Велингтона с купленными ПУ-2800 (свои Центаурусы задерживались с выпуском)так плохо пошел. Хотя для бомберов проблема замены двингателя куда как менее болезнена чем для истребителя.
>>>5. Разве не стоит американский движок гораздо больше нашего?
>>Стоит , стоит за некоторыми исключениями - так купленый движок Алиссон обходился дешевле чем ВК-105 свой, а Р-1820 вообще дешевы были но не делали у нас Б-17 и уайлдкетов.
>
>5 тоже верный, а если что-то у них и дешевле, то давайте не будем забывать о хитрости курсов.
Здесь вы правы.
>>>6. Разве наши самолеты делались не из дерева? О Пе-2 Динамик речи не вел! ;)
>>Миг-3 на 90 процентов металл, Яки - асса металла возрастает год от года- оптимальный Ла-7 крылья металл с обшивкой из фанеры фюзюляж дерево но с стпльной мотроамаой. Это истребители. И что. Живучесть не лучше и не хуже других - в среднем одно попадание 30-37, два три 20мм разр, сравнимо с Ме-109, другое дело ФВ-190 но ето тяжелый истребитель не имевший аналога в советскх ВВС (скорее его функции распределены между Ла-5 и ИЛ-2)
>
>Так всё это мне известно более-менее.
>6 пункт считаю верным.
И что амеры вон то же регулярно порывались строить деревянные самолеты, немцы в 1944, когда их уже припекало, Японцы тож строили... вот и мы строили, кстати на ресурс самолета это не так уж сильно влияло не ПМВ всетаки.
>> >7. Разве не были наши самолеты расходным материалом?
>>Вся война расходный материал, амеры вон Б-17 после 25 вылетов списывали и на разборку, наши для Як-7 ресурс в 40 летных часов устанавливал - потом в учебку или на разборку. А теперь надувают щеки статистики и говорят вот самолет в 1942 был а в 1944 уже не числиться, значит сбит.
>
>7 пункт значит тоже верный.
>А сказанное о Як-7 и подтверждает то, что не стоит на наши самолеты ставить дорогие пусть и хорошие американские движки.
А ресурс Китихаука в пустыне вам известен, а Уайлдкета на гвадалканале. А спитфаеры как быстро изнашивались на Кубани, а то что Ме-109 на Востоке на посадке/взлете гробанулось либо тяжко повредилось больше кажется чем в боях погибло гоаорит однозначно что были так же ДОйч-фанер, енглиш фанер и.т.д. :-)Ой не просто все, с другой строны Ла-7 с хороших полос у чехов годами летали и что, может еще в штатах кроме самолетов аэродромное покрытие купим, а .
>>>Не об чем больше я вроде не говорил :)
>Все таки не бог с ними, потому, что в "рус-фанер" я вкладываю определенный смысл, а не просто о материалах изготовления самолета.
Поясните что по вашему Рус-фанер в Вашем определенном смысла, а то как то вобщепринятом оно скорее уважительно (вы взрыв 50 кг авиабомбы наблюдали, я вот видел, мало уверяю не покажется)
>Вот Алеко и есть "рус-фанер". Стоит ли раскручивать эту тему?
Ну почему же, при повседневной эксплуатации на московских улицах Ламборгини Дьябло сдохнет раньше любого Алеко, итак Итал-фанер налицо
>Подымится флейм (тут не любят, когда неодобрительно отзываются о нашей технике), но никто никому ничего не докажет, только переругаемся.
Тут не любят когда о нашей технике отзываются неодобрительно ГОЛОСЛОВНО и ПОВЕРХНОСТНО методом галлопом по Европам. И за это тут плющат, я не справлюсь другие помогут.
Весь ваш разговор, убедили не БРЕД, а просто лихая каваллерийская атака с шашкой наголо по решениям и событиям прошлого. Этакое перст указующий прелегкое и самоочевидное решение проблем. Только вот с покупкой авиамоторов вспомните чем это закончилось (со строительством заводов под русский заказ, и не только моторов ) для страны в ПМВ. Вспомнили... ага. в том то и дело, Как пишут сейчас ностальганты по великой и белой России - все было подготовлено для победного 1917года, вон даже форму для полков вступающих в Берлин придумали и пошили, и заводы союзников наконей заработали и поставки пошли, ан Опаньки (Все Ленин с гадом Бронштейном виноват, да ?)
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (10.02.2001 02:45:27)| От | Игорь Куртуков |
| К | |
| Дата | 10.02.2001 05:05:48 |
Re: Хочу конечно!
>например для Тандерболта 38000 долларов из 195000 стоимости машины, а для По-2 18 тыс рублей из 27-30 тыс стоимости, так что когда как.
А вот э-э здесь приводятся другие цифирьки про стоимость Тандерболта:
Если учесть что Б-17 стоил в массовой серии $238 тыс. (см. ) в том числе ЧЕТЫРЕ мотора за $38 тыс., то Ваши данные как-то не кажется правильными. Но чего однако не бывает.
>Вся война расходный материал, амеры вон Б-17 после 25 вылетов списывали и на разборку
Имеются Б-17 записавшие на свой счет даже более 200 вылетов. Правда очень немного. Если Вам интересно можно найти много чего в интернете, с бортовыми номерами, историей и т.д. Например здесь: http://freepages.military.rootsweb.com/~josephkennedy/rev1_boeing_b17_flying_fortress.htm :
"A typical Flying Fortress was good for about 60-80 total missions (assuming it was not shot down or crashed). It was not unheard for individual aircraft to fly more than 100 missions but this was not common. The record for highest total number of missions flown is held by another 379th BG Flying Fortress named "Ol Gappy" that completed 157 missions."
А 25 вылетов это была квота для экипажа:
In June of 1943, the famous "Memphis Belle" (B-17F-10-BO serial number 41-24485 of the 324th Bombardment Squadron of the 91st Bombardment Group) became the first B-17 to complete its crew's quota of 25 missions.
> наши для Як-7 ресурс в 40 летных часов устанавливал - потом в учебку или на разборку. А теперь надувают щеки статистики и говорят вот самолет в 1942 был а в 1944 уже не числиться, значит сбит.
Отнюдь. Статистики не надувая щек относят такой самолет к небоевым потерям.
Игорь Куртуков (10.02.2001 05:05:48)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 11.02.2001 01:32:27 |
Отвечу
И снова здравствуйте
>>например для Тандерболта 38000 долларов из 195000 стоимости машины, а для По-2 18 тыс рублей из 27-30 тыс стоимости, так что когда как.
>
>А вот э-э здесь приводятся другие цифирьки про стоимость Тандерболта:
>Если учесть что Б-17 стоил в массовой серии $238 тыс. (см. ) в том числе ЧЕТЫРЕ мотора за $38 тыс., то Ваши данные как-то не кажется правильными. Но чего однако не бывает.
Конечно на Б-17 стоял Р-1820 а он гораздо дешевле ИМХО как миниум вдвое.
>>Вся война расходный материал, амеры вон Б-17 после 25 вылетов списывали и на разборку
>
>Имеются Б-17 записавшие на свой счет даже более 200 вылетов. Правда очень немного. Если Вам интересно можно найти много чего в интернете, с бортовыми номерами, историей и т.д. Например здесь: http://freepages.military.rootsweb.com/~josephkennedy/rev1_boeing_b17_flying_fortress.htm :
>"A typical Flying Fortress was good for about 60-80 total missions (assuming it was not shot down or crashed). It was not unheard for individual aircraft to fly more than 100 missions but this was not common. The record for highest total number of missions flown is held by another 379th BG Flying Fortress named "Ol Gappy" that completed 157 missions."
Конечно, имеется и Як-7 с 400 боевыми вылетами, и у Кожедубовского Ла-5ФН (первого непростая интересная судьба, а в полку Минакова был ИЛ-4 отмахавший всю войну от рассвета 1941 до заката над констанцей в 1944, а ТБ-7 дублер, но это случаи а норма ну 25 вылетов (здесь признаю вину ошибся) , ну 60
>> наши для Як-7 ресурс в 40 летных часов устанавливал - потом в учебку или на разборку. А теперь надувают щеки статистики и говорят вот самолет в 1942 был а в 1944 уже не числиться, значит сбит.
>
>Отнюдь. Статистики не надувая щек относят такой самолет к небоевым потерям. Это правильные статистики , щек не надувающие, например с Кривошеиным над Грифом работавшие, я же имел в виду журналописцев всяких.
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (10.02.2001 00:04:29)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 10.02.2001 00:18:51 |
Ув Рустам , часть ответа Динамику. но и вам то же...
И снова здравствуйте
>>Могу лишь высказать своё ИМХО. ИМХО основная стоимость 1-моторного самолета того временив движке. И одно дело купить 5000 самолетов, другое дело покупать десятки тысяч движков для наших самолетов, кои и с амеровскими движками останутся рус-фанер, расходным материалом.
Дык откуда взять эти тысячи движков, они шо у амеров на айове в кукурузе росли. Слишком разная идеология конструирования самолетов у нас (пожалуй еще у Японцев и Итальянцев) и у Амеров- и -немцев - не лучше, не хуже а разная. Они идут от движка, мы от аэродинамики. Двигателетроение у нас войну отставало, но не фатально до 1941года, и выровнялось (если не брать реактивы) в конце 1944г. Трудные годы и пришлись на войну, кстати по удельным параметрам и реальной сниманмой мощности мы обогнали немцев на двигунах 1944 года (ВК-107 и АМ-42, а ресурс у обоих был отвратительный, несколько часов - цена за малые габариты и вес), Американцы пошли экстенсивным путем наращивая объем и габарит, и доведя идею до концепции тяжеловесного сарая с пулеметами, что было неприемлимо для боев Вост. Фронта. (ну какой из Тандерболта штурмовик, в тылу грузовик прибить - да, а на позицию эрликонов - ?, Ил-2 надежнее, а прикрытие для ИЛ-2 из тандерболта и мустанга вообще гроб , у них на этой высоте маневреность хуже чем у Ильюшина.
Да и кстати не были наши самолеты расходным материалом и русс фанер. За исключением лета-осени 1941. Но и потери ваффе весной 1945 огого.... Какую статистику не бери, кроме толливера с констеблем, равные потери в сумме самолетах на Восточном фронте у сторон (по 40-50000 машин). Равные. В отличии например от танков.
С уважением ФВЛ