| | От | Антонов |  |
| К | All |  |
| Дата | 24.05.2003 10:24:43 |  |
| Рубрики | Россия-СССР; |  |
Советская цивилизация - великое, через малое
"Белая книга" о экономической катастрофе, произошедшей с Россией за последние 10 лет, базируется на данных официальной статистики. Однако есть статистические данные, так сказать, узковедомственного происхождения, как правило, неизвестные широкому читателю, в т.ч. и в Интернете. Таковой является статья Чеботаева А.А и Ушакова С.С. в журнале "Теплоэнергетика" [Чеботаев А.А., Ушаков С.С. Энергоемкость перевозок. Теплоэнергетика, №4, 1993, с. 13-20]. Идеологическая предвзятость авторов однако не мешает объективному использованию обобщенных ими статистических данных по расходу энергии на транспорте в СССР, который по оголтелой пропаганде "демков" возил воздух и осуществлял т.н. "встречные перевозки". Так вот эта статья показывает абсолютные и относительные величины расходов топливно-энергетических ресурсов по видам транспорта, в т.ч. и делается вывод о двукратной эффективности транспорта СССР по сравнению с уровнем США и полуторную - со среднемировым.
Так потребление энергии на транспорте (при среднемировой доле в 20% от всей производимой энергии), в СССР на транспорт приходилось только 13,4%, а в США - 28%. При этом необходимо учесть то, что СССР а) в 70 - 80 годы был крупнейшим в мире производителем всех видов сырья, которые необходимо было доставлять потребителям как внутри страны, так и на экспорт; и б) средняя плотность расселения была ниже, чем такой же показатель для всего остального мира, включая площадь Мирового океана (без полярных шапок).
Потребление энергоресурсов по видам транспорта в млн. тонн условного топлива (т.у.т.) (теплотворность 29,33 МДж/кг) составляло в 90 году:
1) автомобильный - 108;
2) газопроводный - 80,3;
3) железнодорожный - 36,7;
4) авиационный - 23,6;
5) нефтепродуктопроводный - 11,2;
6) морской - 9,4;
7) городской (метро, трамвай, троллейбус) - 3,23;
8) речной - 2,3.
Суммарно всего 273,7 млн. т.у.т. В Усании же только бензина ежегодно потреблялось в этом году ок. 200 млн. тонн (метрических, а не т.у.т.), которые для того чтобы перевести в т.у.т. надо умножить на 1,5.
Удельные расходы (90 г)
а)по грузовому движению, в г.у.т/т.км:
1) ж/д общие - 6,5 ( электровозы - 4,5);
2) морской - 9,9;
3) автомобильный - 146 (суммарно), в т.ч. бензин - 251, дизтопливо - 75;
4) авиационный - 890;
б) по пассажирскому, в г.у.т./пасс.км:
1) метро - 5,3;
2) трамвай (троллейбус) - 7,9;
3) автобус - 26, в т.ч. дизельные - 18,3;
4) авиационный - 80.
К сожалению, в статье не дается сравнение с другими странами, в т.ч. с цифровыми выкладками о величинах эффективности конкретных отраслей, а если и приводятся какие-то величины по другим странам, то в виде явно затемненном, в т.ч. и с использованием несоразмерных величин (например грузооборот ж/д в СССР - в брутто.тоннокилометрах, в США - в нетто.тоннокилометрах). Соответственно необходима некоторая самостоятельная работа по приведению к сравнимым величинам.
Так например, "Аэрофлот" в 1980 году (80 г. был взят для сравнения потому, что никак не мог найти величину реального потребления авиатранспортом керосина в США, и только в одной узкоспециальной статье по авиадвигателям была приведена конкретная величина общего потребления авиагорючего в этом году) на один пассажиро-километр расходовал 91,5 грамм условного топлива. В США же в 80 году удельный расход был 113 грамм условного топлива на пассажиро-километр (на 1/4 больше). Меньшая на 1/5 величина удельного расхода, чем у "Пан-Америкен" etc, была обеспечена "Аэрофлотом" несмотря на то, что удельные расходы керосина по табличным данным составляли: а) в отечественном (более конструктивно простом и, соответственно, малозатратном) двигателе НК-8-2У (самолет Ту-154) = 0,0591 кг/Н.час; б) в американском двигателе CFM.56-2 (самолет Боинг-737 и ему подобные) = 0,037 кг/Н.час. Причина меньшего расхода горючего - в плановой организации авиаперевозок, когда загрузка самолетов "Аэрофлота" была около 100%, а в американских авиакомпаниях - 50-60%.
Этот вывод относиться не только к авиатранспорту, но и организационной структуре и целенаправленной государственной политике по формированию структуры транспорта в СССР. Для меня было откровением, когда я на цифрах убедился в том, что советский ж/д транспорт (особенно электрифицированные ж/д) в энергетическом отношении эффективнее в ДВА раза, чем морской транспорт. Сначала подумал, что где-то может быть ошибка или опечатка, но затем, будучи все же инженером и владея кое-какими удельными величинами, убедился, что никакой ошибки нет.
[Для любознательных. Удельная мощность современных ж/д составов при скорости движения в 60 км/час составляет 1 л.с./тонну массы состава, при коэффициенте тары в 0,25. Современные грузовые суда имеют экономическую скорость в 30 км/час при удельной мощности также в 1 л.с. на тонну водоизмещения. Коэффициент тары составляет от 0,3 до 0,25. Вывод - при одинаковом кпд двигателей расход топлива на 1 тонно.км на ж/д в два раза меньше. Устоявшееся мнение об эффективности водного транспорта по сравнению с ж/д было сформировано во времена паровозов (кпд = 4-7%) и паровых машин на флоте (кпд = 20-25%). Дизелизация флота и ж/д (с электрификацией), начатые полвека назад, при кпд тепловых машин больше 40%, изменило это соотношение в пользу ж/д транспорта.]
Высокая энергетическая эффективность (по сравнению с Усанией) связанная в первую очередь с организационной структурой ж/д, очевидно, и подвигает реформаторов на их "реструктуризацию". Также как и "реформирование" РАО ЕЭС РФ, которая имеет (наследие СССР) самые низкие в мире удельные расходы топлива на 1 кВт.час ОТПУЩЕННОЙ электроэнергии (в 85 году: РСФСР=1, США=1,144, Великобритания=1,09, Франция=1,144, ФРГ=1,05, Япония=1,04), даже в условиях а) большой доли устаревшего оборудования, имеющего объективно низкий цикловый КПД (из-за невысоких рабочих параметров); б) полного отсутствия парогазовых установок (цикловый кпд ок. 55%, при цикловом кпд паротурбинных установок со сверхкритическими параметрами пара -основное оборудование ТЭС- ок. 45%), которые составляли уже значительную долю в энергетических мощностях Европы, Японии и США. Так же как и для случая с авиаперевозками причина меньшего энергопотребления - общественная система хозяйства и соответствующая ей целесообразность и плановость.
Я считаю, что статью Чеботаева и Ушакова "Энергоемкость перевозок" необходимо ввести в интернет-оборот. Поэтому обращаюсь к москвичам - "форумянам" с предложением а) найти авторов этой статьи и разместить ее в интернете, либо б) каким-то другим способом сделать это.
С манипуляцией можно бороться только правдой о советском прошлом России, в т.ч. и правдой о ее экономном хозяйстве.
С уважением В.Антонов