Столичное правительство сделало борьбу с пробками на московских дорогах приоритетной задачей, опасаясь того, что в городе могут начаться бунты водителей.
Во вторник правительство Москвы на своем заседании рассмотрело ход реализации генплана Москвы. По словам Юрия Лужкова, отныне приоритетным направлением работы должна стать борьба с московскими пробками. Эту задачу столичный градоначальник сравнил по важности с задачей обеспечения Москвы продовольствием, алкоголем и табаком в начале 1990-х, вспомнив табачные бунты. Видно, уже недалеко до «пробковых» бунтов. Бороться с пробками предполагается путем реализации генплана Москвы – власть думает, что если все сделать в соответствии с ним, пробки из столицы исчезнут как факт. Правда, реально Генплана пока нет – Юрий Лужков признал во вторник факт отсутствия оного, обвинив в этом Госстрой РФ. К тому же, как считают независимые эксперты, все московские проблемы нужно решать в комплексе: борьба с одними лишь пробками неизбежно обнажит другие «слабые» места города. Поэтому помочь в этой ситуации может только разработка правительством Москвы, в настоящий момент действующим преимущественно «по обстоятельствам», долгосрочной концепции развития города, которая бы учитывала все аспекты жизнедеятельности столицы, вроде транспорта, социальной сферы, экологии и т. д.
«В начале 1990-х годов главной задачей правительства Москвы была организация поставок продовольствия, алкоголя и табака в город, – сказал Юрий Лужков на заседании правительства во вторник. – Мы помним табачные и водочные бунты. Правительству тогда удалось справиться с этой задачей. Сегодня у нас встает другая главная задача – организация транспортного движения по улицам города. В рамках работы по генплану столицы необходимо решать в первую очередь именно эту задачу». По мнению Лужкова, в первую очередь необходимо организовать работу строителей, которые должны построить транспортные развязки, а также провести ревизию дорожных знаков и светофоров. Столичный мэр пообещал попросить главного московского силовика – начальника ГУВД Москвы Владимира Пронина уменьшить количество запрещающих знаков и светофоров на городских улицах. «Мы заросли ограничениями!» – стукнул кулаком по столу столичный градоначальник.
Впрочем, по мнению Юрия Лужкова, столичная ГИБДД оперативно реагирует на пожелания правительства – например, ей удалось «улучшить работу по расшивке мелких происшествий». Надо полагать, что количество ограничений на московских улицах после просьбы мэра уменьшится. Вместе с тем во вторник Юрий Лужков опроверг информацию о том, что с Ленинского проспекта в следующем году будут убраны все светофоры. По его словам, такой проект действительно предусмотрен генпланом, но его реализация в следующем году невозможна.
Однако пробки возникают, как предполагает правительство, не только из-за светофоров и ограничительных знаков, а еще и благодаря большому количеству транспорта. Лужков, как известно, предлагает решать проблему строительством перехватывающих парковок. Впрочем, работа по ликвидации пробок в столице, которые уже начали приводить к появлению стихийных митингов водителей в местах их образования, упирается, по словам главного архитектора столицы Александра Кузьмина, в отсутствие финансирования. «После того как был ликвидирован дорожный фонд, мы постоянно испытываем недостаток в средствах, – сказал он на заседании правительства. – В этом году нам удастся завершить строительство третьего кольца, но при этом денег на решение целого ряда проблем не хватает. Например, решение проблемы Ленинградского шоссе и Беговой переносится на следующий год».
Многие эксперты, знакомые с проблемой застройки Москвы, утверждают, что пробки возникают как раз благодаря неверному генплану, который был рассчитан на гораздо меньшее количество москвичей и гостей столицы. У правительства на этот счет свое мнение: чиновники, напротив, утверждают, что если следовать генплану, пробки скоро исчезнут с лица города. «У нас по генплану должно быть построено еще 300 км магистралей и дорог, – сказал RBC daily Александр Кузьмин. – Где они?» Правда, генплан составлялся из расчета, что к 2020 г. в Москве будет проживать около 8-9 млн человек, но в столице уже сейчас живет, согласно последней переписи, более 10 млн человек. Однако, по мнению Александра Кузьмина, и здесь московское правительство нельзя ни в чем упрекнуть. «Такая цифра получилась не потому, что у нас выросло население, – утверждает он, – а потому, что изменилась методика подсчета. Если бы у нас за год увеличилось население на 2 млн человек, мы бы почувствовали этот взрыв. Но мы ничего такого не почувствовали. Просто при последней переписи в качестве москвичей учитывались такие категории граждан, как военные, заключенные и студенты, которых принимать в расчет при реализации генплана надо осторожно. Например, заключенным жилье не нужно».
Впрочем, в любом случае, Юрий Лужков в ходе заседания признал, что генплана у Москвы фактически нет, – то есть он есть, но он не утвержден федеральными властями, а значит, незаконен. «Генплан у нас есть, он живой, мы его корректируем каждые три года, – сказал он. – Но нас постоянно критикуют, что мы действуем незаконно. Но критикует нас первый замглавы Госстроя Николай Маслов, который сделал все, чтобы генплан не был утвержден. Он специально остановил работу, чтобы потом иметь возможность критиковать». Николай Маслов действительно, как он сам говорил RBC daily, сделал все, чтобы остановить утверждение генплана Москвы, поскольку он не отвечает потребностям развивающейся столицы. Г-н Маслов предлагает объединить генплан Москвы и Московской области, с тем чтобы город мог расти не только ввысь, но и вширь. Считается, что в противном случае Москва может просто задохнуться в собственных выхлопах и выбросах. Интересно, что мэрия, похоже, уже понимает, что без четкого плана развития огромный город может просто «погрузиться в хаос», и готова идти на компромиссы. По крайней мере, Александр Кузьмин заявил RBC daily, что он готов рассмотреть такую возможность объединения генпланов Москвы и области. «Принципиально мы не возражаем, – сказал он. – Но все должно быть в разумных рамках. А то мы скоро дойдем до составления генплана Российской Федерации».
Источник: AutoNews.ru
По материалам программы Сегодня Москва резиновая: пробки должны умереть 06.03.2007, 21:07 | Политика
Подписаться на подкаст Версия для печати Во вторник столичное правительство одобрило «Концепцию освоения подземного пространства столицы». Документ со скучноватым названием грозит опровергнуть мнение о том, что Москва не резиновая.
Городские власти придумали, куда ей расти — вниз. Под десятками площадей и зданий появятся парковки и торговые центры, а под многими улицами — подземные магистрали.
Все это, по мнению городского начальства, должно решить проблему бесконечных и мучительных пробок. Как убедился обозреватель НТВ Владимир Кондратьев, у чиновников есть и другие идеи на эту тему, и одной Москвой затея может не ограничиться.
«Я планов наших люблю громадье», — пророчески писал поэт. Размах нынешних московских властей в результате должен привести к тому, что российская столица, наконец, утратит сомнительный статус города внедорожников. А мощные джипы, как отмечалось в мэрии, станут выглядеть словно кирзовые сапоги в балете.
Сейчас брошен клич «все на малолитражки!», лучше всего с электрическим приводом. А пересевшему обещают тысячедолларовые льготы и бесплатные места в паркингах, создаваемых в рамках так называемой подземной урбанизации.
В доклад о применении деметилового эфира и других видов моторного топлива Лужкова не впечатлил. Все они, включая пропаны, бутаны, метаны, биотопливо, не намного экологичней бензина. А в городе на долю автотранспорта приходится более 80 процентов вредных выбросов.
Юрий Лужков, мэр Москвы: «Мы сейчас дошли до такой критической точки, что в городе стало просто невозможно жить». «Мы сейчас дошли до такой критической точки, что в городе стало просто невозможно жить».
Москву могут спасти лишь электромобили.
Юрий Лужков: «Считаю необходимым предложить условия, которые являются льготными и приоритетными для тех, кто примет решение пересесть на такой миниавтомобиль с электрическим приводом. К примеру, размещение в городских паркингах для них должно быть бесплатным».
Градоначальник красочно и со знанием дела живописал светлое будущее владельцев электромобилей, или так называемых гибридов: до 40 километров в час работает электропривод, а после 40 — бензиновый, он же подзаряжает аккумулятор.
На специальных заправках батарею можно зарядить как телефон. А если нет времени, то просто обменять разряженную на заряженную. Так что европейские стандарты качества будут посрамлены.
Юрий Лужков: «Это направление, которое делает нам не уровень загрязнения евро-3 или евро-4, а абсолютно безопасный в экологическом плане двигатель».
Леонид Липсиц, руководитель Департамента транспорта и связи Москвы: «К данному заседанию мы, к сожалению, не подготовили тему внедрения электромобилей. Хотя, должен отметить, Москве накоплен определенный опыт использования этого вида транспорта, правда, было это давно».
Не менее сложные задачи поставил мэр и в отношении подземной застройки Москвы.
Юрий Лужков: «Сейчас в Европе очень активно идет процесс появления паркингов в подземных пространствах, не обслуживаемых механическими системами. Они легко управляются компьютерной техникой и размещаются в сухом пространстве».
Но использование подземного пространства многих москвичей пугает.
Денис Литошик, руководитель общественной организации «Оставьте нас в покое»: «Неизбежно возникает деформация почв. Примерами этому могут послужить провалы, которые происходят ежегодно и по несколько раз».
Александр Кузьмин, главный архитектор Москвы: «Мы хотим получить комфортное пространство для наших жителей, как это сделано в Монреале и частично в Париже. Это не массовое явление. Первый проект, который мы предполагаем сделать, это подземная улица Горького».
«Эстакадам в центре Москвы не бывать», — расставляет акценты Лужков. Москва пойдет не путем Токио, а путем Монреаля.
Юрий Лужков: «Уникален в этом отношении пример Монреаля. Там можно опуститься под землю в одном месте и выйти наружу практически в любой точке города, не только в центре».
Хорошо еще, что ничего раскапывать и засыпать не придется. Все работы власти обещают вести закрытым способом, без отселения жилых домов.
Что ещё чуть-чуть — и Москва встанет, все понимают довольно давно. Уличные пробки стали в столице безошибочной темой для начала (продолжения, завершения) любого разговора — куда более надёжной, чем испытанные веками разговоры о погоде. Московские власти, без сомнения, знают о всеобщей обеспокоенности и её разделяют, но до самого последнего времени не проявляли по её поводу особой активности. Если не считать беспрестанных разговоров о «перехватывающих парковках» и некоторых по этой части деяний да локальной активности эвакуаторов, ничего вроде бы публике не предъявлялось. (Нет, было построено Третье кольцо, которое поначалу, казалось, облегчило ситуацию, но вскоре оказалось, что его катастрофически мало — всё большие его части и сами то и дело стоят.)
Сейчас наблюдается всплеск активности. Мосгордума и видные деятели московского правительства наперебой сообщают публике о революционных планах борьбы с пробками. Среди них — перенос начала рабочего дня городских учреждений на семь часов утра (мэр Лужков), разрешение проезда по городу машин только с чётными или только с нечётными номерами в зависимости от дня недели (первый вице-мэр Аксёнов) и проч. Все эти меры могут обсуждаться, можно обсуждать хоть экзотическую идею транспортного использования Москвы-реки, но ведь очевидно, что проблемы всё это не решит. В Москве сейчас, по данным профессора МАДИ Трофименко, три тысячи машин на квадратный километр (больше только в Нью-Йорке), чтобы достичь приемлемых условий движения — при том, что количество машин продолжает расти, — столице нужно в ближайшие годы увеличить пропускную способность улиц в десять раз, а количество парковочных мест — в двадцать. Сделать это, не меняя каких-то принципиальных установлений, заведомо нельзя.
В эту ловушку мы залезли сами. План Москвы изначально сулил серьёзнейшие проблемы с началом настоящей автомобилизации, но усугубление его недостатков произошло уже в постсоветские годы. Чем город отличается от деревни? Наличием организованных свободных пространств. Пресловутая «точечная застройка» убивает, а возможно, уже убила в Москве город; дурацкая дразнилка, которой давно изводили москвичей: Москва — большая деревня, — на наших глазах обретает печальную правдивость. Печальную не только потому, что жалко Москвы, с каждым годом всё более напоминающей гипертрофированный турецкий курорт, но и по обсуждаемой здесь причине — из-за пробок. Большие офисные, торговые и жилые здания, втыкаемые на каждый «свободный» клок земли без малейшего учёта пропускной способности окружающих улиц, своё дело сделали.
Всякая серьёзная перестройка большого исторического города — настоящая драма. Когда барон Осман в конце XIX века прорубал в теле старого Парижа свои бульвары и авеню, его кляли необыкновенно. Старый Париж, спору нет, жаль до сих пор, но барон был прав — и не зря ему потом поставили памятник. Он шёл на жёсткие меры, давая своему городу будущее, он думал о перспективе и строил её. Мы загромоздили и центр, и многие другие важнейшие районы Москвы из сиюминутных, сугубо меркантильных соображений — и перспективу своему городу существенно испортили.
Что делать с Москвой — вопрос отдельный, актуальным не считающийся, а может быть, повторюсь, уже и запоздалый. А вот от вопроса, что делать с пробками в Москве, уйти не удастся. В нескольких абзацах даже наброска ответа на такой вопрос не дашь — я приведу лишь три, на мой взгляд, важнейших соображения. Во-первых, такого масштаба вопросы никогда не решаются полностью в тех же терминах, в которых поставлены. Московские пробки не рассосутся, если заниматься только автомобилями. Вот мы вспоминали Париж — в центральных аррондисманах от любой двери до ближайшего входа в метро не более трёхсот метров. Пока в Москве плотность станций метро впятеро ниже разумного уровня, пробки не только победить, но и обуздать — не удастся.
Во-вторых, пробки нельзя победить, никого не обидев. Так, вводить резкие ограничения на допуск машин в центр Москвы и вообще в Москву всё равно придётся. Пока такого рода запреты у московских властей получаются плохо (скажем, большегрузных машин в столице посейчас полно), а потому в действенность мер типа «чётные номера по чётным числам» верится плохо. Нужны меры более радикальные — и легче контролируемые. Например, ввести с 2008 года запрет на использование в Москве машин, не отвечающих стандарту «Евро-1», а с 2010-го — «Евро-2». Резон неубиенный: в Москве нечем дышать, причём не только в центре — прогуляйтесь-ка по Варшавке или Волгоградке. Понятно, что это кажется политически неприемлемым, но так кажется ровно до тех пор, пока ни начальство, ни избиратели не представляют себе толком, как будет выглядеть настоящий транспортный коллапс. (По-хорошему, власти следовало бы начать список обиженных с самой себя, построив километрах в двадцати от Москвы отдельный город для министерств и ведомств, но пока власть к этому явно не готова. Многие мечтают о том, чтобы пересадить самых больших начальников на вертолёты, но это ещё более несбыточно.)
В-третьих, нет смысла рассуждать о крупном, не делая повседневных банальностей. Нужны жесточайшие штрафы за неправильную парковку (ведь в три ряда ставят! — в Лондоне за гораздо меньшее лишают прав), за выезд на занятый перекрёсток и проч. Московские власти жалуются, что размер штрафов им не дают увеличивать федералы. Что ж, федералы очень глупо поступают; тогда пусть, пока они не придут в рассудок, штрафы будут если не жестокими, то хотя бы неизбежными. Пока и этого нет. Каждый москвич знает перекрёстки, на которых ежедневно бесконечные заторы из-за упёршихся друг другу в бока поворачивающих машин — и никогда нет регулировщика. Говорят: если в центре жёстко контролировать правила парковки, машину совсем негде будет ставить — будут массовые протесты. Что ж, пусть будут протесты — может быть, следующие московские власти будут лучше использовать бюджет и вообще работать порасторопнее. А то ведь смех и грех: даже недавнюю жалкую подвижку к порядку, запрет мигалок, в Мосгордуме ухитрились «не поддержать».
При первом же большом снегопаде Москва встанет, в лучшем случае на полсуток. Если зима выпадет снежная, к весне могут созреть хоть какие-то разумные меры.
О пробках — в Москве и в головах http://www.expert.ru/columns/2006/11/20/raznoe/comments P.S. В повышенном внимании именно к автомобильной проблеме есть некое неявное "лоббирование интересов буржуазии". Большинство людей в Москве и окрестностях передвигаются в метро и на электричках. Там тоже пахнет катастрофой. Нельзя также не заметить, стоя в пробках, что в 80-90% машин сидит по 1 человеку, в т.ч. в здоровенных джипах (и на таких агрегатах надо передвигаться по городу???), занимающих добрую половину пространства. Так что лоббируется не просто буржуазия, а "распальцованные" нувориши. Ни в каком Лондоне и Нью-Йорке вы такой концентрации тяжёлой бронетехники на проезжей части не найдёте, хотя богатых там, всё же, наверно, не меньше.
-----
Сравнение с Москвой: пробки там заметно меньше, чем в Питере! А.С. 17.10.2007 17:15
Впервые за несколько лет съездил на нексолько дней в Москву. По прежним впечатлениям ожидал: если у нас в Петербурге настолько плохо с транспортными пробками и их "непроницаемостью" для наземного ОТ, то в Москве должен вообще твориться кошмар.
Оказалось – нет!! Центр Москвы намного меньше забит транспортом и обслуживается автобусом, троллейбусом и остатками трамвая (бОльшими, чем сейчас в Питере) намного лучше, чем центр Петербурга. Поинтересовался у местных. Оказывается, уже пару лет в Москве въезд в историческую часть города (диаметром около 10 км, в пределах 3-го транспортного кольца, во многих местах примерно совпадающим с историческим Валовым кольцом) строго закрыт для грузового транспорта (кроме технологического), включая Газели и им подобные мелкие грузовики и фургоны. В этих пределах также запрещено использование микроавтобусов (Газелей и др.) в качестве общественного транспорта – только нормальные автобусы, троллейбусы и трамваи. Положительный эффект налицо!
Конечно, в Москве в пределах Каммерколлежского Вала проходит 10 линий метро (против наших 4) и находится около 60 пересадочных узлов и станций (против наших 23), поэтому там легче дойти почти до любого места пешком от метро. У нас ничего похожего в ближайшие лет 20–30 точно не будет. Ну так значит тем более нужно восстанавливать в центре Петербурга наземный общественный транспорт.
Re: Сравнение с Москвой: пробки там заметно меньше, чем в Питере! Владимир Валдин 20.10.2007 00:24 http://forum.tr.ru/read.php?9,579949 azbuka50 писал(а): ------------------------------------------------------- > Правда после посещения города в > июле этого года, мое впечатление сильно > изменилось-:( Наверное именно в этих словах собака и порылась. К сожалению, град Петров по крайней мере в плане транспортной ситуации в последние годы деградирует с такой скоростью, что даже относительно стабильная Москва со всеми её прелестями выглядит на этом фоне привлекательнее. Что поделаешь - было бы с чем сравнивать. Да, в Москве огромные пробки, но при этом часть межрайонных связей (пока?) работает. Питер вот-вот встанет намертво. Целиком. Да, в Москве дурникеты и прочая дурь, но ОТ ходит более-менее стабильно. В Питере непредсказуемым стало всё. Да, в Москве много народа в метро, но там (у вас) уровень его линейного развития и негубокое залегание большинства станций позволяют мне лично, пробыв 2-3 дня в командировке, в конце этих дней не чувствовать себя выжатой тряпкой. Просто усталость. А в Питере метро, по "классическим" меркам, просто нет, преодолевание большинства расстояний увеличивается по километражу в потора-три раза, плюс эти эскалаторы, на которые рекомендуют становиться по двое на каждую ступеньку, и ехать так - газету успеешь прочитать, если сверху/снизу тебе (нечаянно, конечно) по этой газете и мордк локтем не двинут. В общем, как говорили в одной хорошей рекламе, что на что намазать - дело вкуса. Питер по сравнению с Москвой - просто плохо. Сейчас это стало очень заметно. Но Товарищ Сталин был Большим Учёным. что не пускал наших людей за границу. Пшто когда возвращаешься оттуда (в Питер - не знаю, что по этому поводу скажут москвичи, и жить и работать, а не погостить), то понимаешь, что попал в настоящий ад. И от этого ещё грустнее, потому что нынешнее, похоже, ещё цветочки. Эх, москвичи;-)
-------- 28.11.2006 12:01:00
Академия транспорта: «Причиной пробок в Москве является многоэтажное жилищное строительство»
Фундаментальная причина пробок в Москве — в высокой плотности населения столицы, а в Подмосковье проблема кроется в напряжённых отношениях властей столицы и области, в их несогласованных действиях. Такое мнение в интервью высказал вице-президент Академии транспорта России Евгений Лобанов.
«Любое увеличение полосности движения в пределах Москвы малоэффективно, так как на выезде за пределы МКАД вы снова упрётесь в «пробки», — считает он.
По его словам, именно несогласованность действий представителей столичных, областных и федеральных властей тормозит решение главной проблемы. «Москва зажата в рамках МКАД, её площадь в 3—4 раза меньше европейских и американских городов с такой же численностью. Столица остро нуждается в новых территориях, а решение этого вопроса требует политической воли», — отметил Евгений Лобанов в интервью «Прайм–тасс».
Как объяснил вице-президент Академии транспорта, фундаментальная причина пробок в Москве — в высокой плотности населения столицы. В Западной Европе этот показатель составляет от одной до трёх тысяч жителей на кв. км. В Москве — 15 тыс. чел, а с учётом жилищной застройки на ближайшие 5 лет ещё выше — 18 тыс. чел на кв. км.
«Во всём «виновато» многоэтажное жилищное строительство. Кстати, в крупных городах Юго–Восточной Азии этот показатель ещё выше, и достигает 30 тыс. чел на кв. км. Однако там более мягкий климат, и положение отчасти спасают мотоциклы и велосипеды», — рассказал Евгений Лобанов.
В Москве только 20% населения используют для передвижения по столице личный транспорт, а 80% — общественный. В Западной Европе — обратное соотношение. В США на личных авто передвигаются до 100% жителей городов, и во многих небольших городах общественного транспорта просто нет.
«Однако американские города не имеют длительной истории и, как правило, проектировались и строились в расчёте на использование личных автомобилей. Поэтому мы должны ориентироваться на опыт Западной Европы», — уточнил эксперт. Источник: «RealEstate.Ru», 28.11.2006 Ссылка: http://www.realestate.ru
---------
интервью с Замдиректора НИиПИ Генплана Москвы Олег Баевский: "В сплошной пробке мы не встанем никогда"
Институту Генплана Москвы поручено актуализировать действующий Генеральный план развития столицы до 2025 года. За скучным словом "актуализация" на самом деле скрывается наше, московское, будущее.
- Но они не всегда совпадают. Один из руководителей вашего института недавно заявил, что мы фактически лишились лесопаркового пояса, его уже нет в природе.
- Этот процесс в рыночной экономике неизбежен. - Сегодня Москва строит жилье, серьезно опережая темпы, заложенные в Генплане. Можете сказать, насколько?
- По экспертным оценкам, на 10 лет. При нынешних темпах мы выйдем на запланированный к 2020 году объем жилого фонда в 230 миллионов квадратных метров уже в 2010 году. При этом примерно 40 процентов фонда города не участвует в улучшении жилищных условий москвичей. А развитие транспортной инфраструктуры на 10 лет отстает. Эта "вилка" в 20 лет - одна из самых серьезных проблем Москвы.
- Как можно ее разрешить?
- Наши коллеги в Лондоне уже поняли, чем больше дорог, тем больше на них приходит машин. В актуализированном Генплане акцент будет сделан на развитие общественного транспорта, транспортно-пересадочных узлов.
- Независимые эксперты утверждают, что Институт Генплана Москвы не знает, где и сколько в городе мест приложения труда. А без этого невозможно решить, где нужно размещать и эти узлы, и, например, перехватывающие стоянки.
- Сегодня у нас появились очень интересные данные Пенсионного фонда о местах приложения труда.
- Судя по этим данным, чуть ли не 30 процентов москвичей приезжают работать в центр.
- Правильнее сказать, что через центр проходит около 30 процентов транзитных трудовых миграций. Чтобы не перегружать его сверх меры, нужно создать возможность хордового обхода центра. Ключевыми должны стать две хорды: северная и южная. В дополнение планируются западная и восточная, правда, меньшего технического класса, но вместе они создадут новый замкнутый контур, позволяющий обходить самые загруженные городские районы.
...
а это Эхо с Митрохиным
С. БУНТМАН – Всякий план переустройства города в разной мере, но все-таки болезнен. Новое строительство и застройки. Москве нужно строиться, в принципе что-то надо делать. Есть ли у вас позитивный план?
С. МИТРОХИН - Есть, конечно.
С. БУНТМАН – Некий альтернативный план. Вместо точечной застройки то-то, вместо реконструкции кварталов то-то и то-то. Куда развиваться.
С. МИТРОХИН - План абсолютно точное слово. Должен быть план. Он называется Генеральный план. Должен быть Генеральный план развития Москвы, который должен утверждаться Мосгордумой и все изменения в этом плане должны проходить тоже через законодательный орган власти. Тогда это будет прозрачный процесс. Вот с этого надо начинать. Это краеугольный камень. Этого у нас нет сейчас, и этого пока не планируется ничего. У нас до 1 января следующего года должен быть внесен Мосгордумой новый Генплан. Так написано в одном из законов. Но я не вижу никаких признаков, что этот план будет внесен.
С. БУНТМАН – А чем дольше вносится Генплан, тем больше возможностей сделать мимо Генплана.
С. МИТРОХИН - Да вообще все сейчас делается мимо Генплана. Старый Генплан утвержденный в 1998 году, устарел. Он абсолютно не актуальный сейчас. Все идет не по нему. Все утверждается правительством Москвы. А сегодня нам вместо нового генплана и вместо правил землепользования и застройки, которые тоже Москва обязана принять по федеральному закону, по градостроительному кодексу федеральному, вносится градостроительный кодекс Москвы. Уникальный документ. Который отменяет практически все права, которые сегодня есть у граждан при реализации градостроительных планов. Который резко упрощает процедуру выдачи всех строительных документов. Если сейчас есть, например, 50-й закон, довольно объемистый, где прописан порядок выдачи разрешений на строительство, ордеров и так далее, то этот объемистый закон заменяется одним абзацем нового Градостроительного кодекса, где написано все то же самое, что все определяет правительство Москвы. Вот какой оно порядок определит, такой и будет. Сейчас у граждан есть масса возможностей по действующим законам, которыми они пользуются, контролировать строительство, получать информацию и так далее. Например, должен висеть информационный стенд, где все описано по закону.
С. БУНТМАН – Висит.
С. МИТРОХИН - Все это отменяется новым градостроительным. Если он будет принят, не будет никакого щита, будет…
С. БУНТМАН – Даже щита не будет.
С. МИТРОХИН - Там очень обтекаемая фраза, что граждане должны быть проинформированы как-то в целом. Но конкретных механизмов и носителей информирования в этом законе уже нет. Также как, например, отменяется закон об обеспечении благоприятных условий жизни при проведении строительства.
С. БУНТМАН – То есть?
С. МИТРОХИН - Серьезный закон. Есть довольно большое количество требований к строительству, чтобы оно велось более-менее цивилизованными методами, чтобы не наносился экологический ущерб и так далее. Все это тоже отменяется. В частности там есть требование в компенсации вреда при строительстве. Что если гражданам нанесен вред окружающим домам, то этот вред должен быть компенсирован инвестором-застройщиком. Все это отменяется. В новом тексте кодекса этого нет. При этом нам депутаты «Единой России» говорят о том, что вообще этот кодекс делает в принципе невозможными точечные застройки. То есть очередной раз, мы слышим полную дезинформацию о готовящихся законодательных решениях.
С. БУНТМАН – Вернемся к позитивной программе. Генплан это одно. Здесь кстати градостроительный это целые комплексы. И организация и подъездных путей и магистралей и разумное соотношение застройки жилой и нежилой. Это действительно целый комплекс.
С. МИТРОХИН - Целый комплекс вопросов. Кстати, уплотнительные застройки тесно связаны с транспортной проблемой. Потому что когда центр застраивается торговыми комплексами, офисно-деловыми зданиями новыми, то естественно, резко возрастает нагрузка транспортная на соответствующие участки и потом идет цепная реакция и дает эффект по Москве в целом, пробок становится больше, они дольше и так далее. К сожалению, у нас как нет единой системы градостроительного планирования, потому что нет Генплана, нет такого реального Генплана я имею в виду, не показухи, которая сейчас. Это не дисциплинирует чиновника с точки зрения рационального, системного главное планирования. Также нет системного планирования транспортного движения транспортной инфраструктуры всей. У нас до сих пор не принята программа развития транспортной системы Москвы. То есть те проекты, которые реализуются их достаточно много, но я думаю, недостаточно, тем не менее, они же носят полухаотический характер локальный. Они не связаны в систему. Поэтому стратегически решить вопрос с пробками они не могут. Если будет система, чиновник боится системы, он боится закона, который его связывает. И он боится системы, потому что система у нее своя логика, она тоже будет связывать. Если будет системное развитие города, будет меньше возможностей зарабатывать на этом хаотическом строительстве, когда инвестор урывает кусок территории, всеми правдами и неправдами, чиновник ничем не связан, он ему подписывает разрешение на эту территорию и все, пошло и поехало. Поэтому все эти вопросы взаимосвязаны. Их конечно надо решать. Кроме того, я считаю, что нужно резко ограничивать объем коммерческого строительства в Москве. Потому что расплачиваться за это коммерческое строительство вынуждены москвичи, территорией. Своими квадратными метрами своего жизненного пространства. Дворами, улицами, историческими объектами, природными объектами, кстати, колоссальная проблема тоже обостряется новым Градостроительным кодексом. Потому что сейчас, например, границы устанавливаются законами, особо охраняемых природных территорий в Москве, а по новому кодексу, который так хвалит сейчас «Единая Россия», будут устанавливаться правительством Москвы.
Иван, я немножко сокращаю то, что вы пишите. Огромный бизнес маршруток, совершенно не зарегистрированный, неуправляемый. Он управляемый, но недоуправляемый. С этими то, что быстро вроде бы соединяет с большой опасностью, с достаточной хаотичностью. Система городского транспорта, неповоротливые троллейбусы, автобусы устаревшие.
С. МИТРОХИН - Я неоднократно выступал с такой крамольной идеей, что нужно резко повышать привлекательность городского транспорта и даже ради этого можно пойти на то, чтобы сделать его бесплатным на загруженных магистралях с выделенной полосой. Чтобы автобусы, троллейбусы, они должны быть, конечно, современными, парк должен все время обновляться. И экологически чистыми. Это обязательное условие. Но при этом для них должна быть выделена полоса свободная, куда не допускается частный транспорт и на этих магистралях транспорт можно сделать бесплатным. Потому что для городского бюджета это не стоит ничего. В Москве скоро будет триллион рублей бюджет. Расходы на транспорт, если он будет бесплатным, можно рассматривать как инвестиции в разгрузку пробок в Москве и в экологическую обстановку в Москве. А сейчас, к сожалению, их рассматривают как фискальную задачу, чтобы не дай бог не было ни одного безбилетника. С этой целью устраивают чудовищное издевательство в виде турникетов, это не только издевательство, это те же самые пробки, потому что пока все пройдут через турникет, автобус стоит, движение задерживается и так далее. Я считаю, что от этого абсурда надо уходить, и нужны смелые решения, нужно разрушать стереотипы, что общественный транспорт обязательно и при любых условиях должен быть платным, этот стереотип не вписывается в московскую жизнь.
С. БУНТМАН – Но это подсчитать надо.
С. МИТРОХИН - Мы подсчитали уже. Примерно это будет обходиться городскому бюджету в 10-15 млрд. рублей. Мы не говорим про весь транспорт вообще и про метро не говорим, мы говорим только про наземный общественный транспорт на самых загруженных магистралях таких как, особенно там, где нет метро. Например, Ярославское шоссе, пожалуйста. Много других таких можно линий назвать. Щелковское шоссе, Можайское шоссе. Кутузовский проспект и так далее. И с другой стороны непонятно, почему все время растут эти цены на проезд на городском транспорте, на каком собственно основании. У нас, что качество обслуживания становится лучше. Когда люди часами стоят в пробках, это что улучшение качества обслуживания. Нет, если город не может обеспечить людям быстрое перемещение на общественном транспорте, пусть город тогда платит за это. За то, что люди не пересаживаются на частный транспорт.
--------
а вот с ЛондОном http://www.vz.ru/columns/2007/5/14/82280.html скажем честно, сталинский план застройки Москвы на порядок лучше по своей пропускной способности плана любой европейской столицы. И когда англичанин по Кутузовскому проспекту въезжает в центр Москвы, у него глаза округляются: как такие широкие, прямые дороги могут быть в центре города? Мы же это свое преимущество, к сожалению, не используем.
Но возвратимся к спекулятивной теме ограничения движения в центре Москвы. Не будем даже обсуждать, хорошо это или плохо, – это неизбежно. Мы должны осознать, что это мера, к которой неизбежно придет столица.
Конечно, это не должно быть ограничение путем введения банальной платы для всех. Система должна быть продумана. К счастью, доставшаяся нам от предков кольцево-радиальная система дорог в центре Москвы делает осуществление ограничения на въезд простым с технической точки зрения. Нам не нужно устанавливать камеры и другое дорогостоящее оборудование. Все, что необходимо, – пропуск на лобовое стекло и гаишника на каждой улице, пересекающей Бульварное кольцо. Взвод ГАИ закроет движение внутри Бульварного кольца, а два взвода – внутри Садового. Займутся, к радости многочисленных поклонников радиошоу Владимира Соловьева, делом.
Эти меры надо вводить постепенно
на закуску штрассенхауз
на днях на официальном сайте немецкой компании появилась схема будущей дорожной сети (см. карту). Предполагается, что штрассенхаузы образуют вокруг Москвы два кольца. Внешнее будет примерно совпадать с МКАД и пройдет где-то параллельно ей, но вторым ярусом. Здесь все просто - вокруг кольцевой свободного места для строительства пока хватает.
С внутренним проблем вроде бы тоже почти не возникнет. На севере столицы оно совпадает с не построенным пока четвертым транспортным кольцом Москвы, на юго-западе и юге должно пройти вдоль Аминьевского шоссе, улиц Лобачевского, Обручева и Балаклавского проспекта. Юго-восточный и восточный участки кольца штрассенхаузов протянутся параллельно железнодорожным линиям. В принципе везде место для домов с дорогами на крышах найти можно
не совсем понятно, как новые дороги будут преодолевать водные преграды. Фразу из презентации проекта о том, что магистрали пройдут "через существующие здания, мосты и эстакады", сложно воспринимать всерьез. Словом, многое указывает на то, что штрассенхаузы могут стать таким же не слишком удачным начинанием столичного правительства, как, например, монорельс.
Пользу городу штрассенхаузы могут принести, только если их построить действительно много. Между тем немцы-застройщики в развитии московской дорожной сети заинтересованы не так уж сильно. Им принесет прибыль каждый возведенный дом. Даже если реализация проекта оборвется где-нибудь на середине, внакладе они не останутся. ....
