| | От | Сергей Зыков |  |
| К | Андю | |
| Дата | 04.05.2003 17:47:52 |  |
| Рубрики | WWII; ВВС; |  |
глючное железо
>Основная цель Ме-262 -- плотный строй десятков/сотен стратегических бомбардировщиков
ну еще как истребитель-бомбардировщик, а для истинно немецкой тактики "скоростного боя на вертикалях" - шибко глючное железо. Чехи после войны с полуторадесятками своих 262 долго трахались в доводке и эксплуатации.
Потом один Me 262 вернулся в Лехфельд, едва-едва избежав неминуемой гибели. Немецкий летчик вылетел на перехват "спитфайра" и спикировал на него на большой скорости с высоты 8500 метров. Истребитель настигал свою добычу, но скорость Me 262 нарастала и управлять им стало трудно. Пилоту пришлось схватиться за ручку управления обеими руками, чтобы пикирование не стало еще круче. (315]
Вовлеченный в стремительное пике, реактивный самолет пронесся мимо "спитфайра". Немецкий летчик ничего не мог поделать с управлением, как ни пытался выровнять полет. Даже когда обе педали газа были поставлены в позицию холостого хода, реактивный истребитель продолжал набирать скорость в крутом пикировании. В конце концов, пилот решил выброситься с парашютом. Он откинул фонарь, но тут из-за внезапно возникшей турбулентности дифферент резко изменился. Самолет свободно вышел из пике, едва не задев гребень холма. Спустя несколько минут испуганный и подавленный летчик приземлился в Лехфельде. Обшивка на крыльях Me 262 была в нескольких местах сорвана; было ясно, что истребитель испытал серьезные перегрузки и ремонту не подлежит.
Ну повезло, человеку. А сколько таких орлинных ударов кончилось в земле
Взято из:
Макси К. Упущенные возможности Гитлера
Глава 9. Угроза реактивного истребителя. 1943 год
вот есть глава из Шелеста как раз про 262:
И.Шелест
"Лечу за мечтой" М., 1979
ЗАТЯГИВАНИЕ В ПИКИРОВАНИЕ
Глава из книги
С точки зрения пассажира, все аэродромы до неправдоподобия похожи. Из иллюминатора подруливающего самолета может показаться, что вы вовсе и не улетели никуда... Так, покружились несколько часов и сели на то же поле. Трава будто бы та же, к край убегающей бетонной полосы тот же, те же стыки плит, залитые асфальтом. Вдали приземистые здания и самолетные хвосты.
Только очутившись на троллейбусной остановке на Ленинградском шоссе, Андрей Кочетков вдруг со всей остротой ощутил себя снова в родной Москве. Он поймал себя на том, с каким чуть ли не детским умилением любуется знакомой ему белой вязью по краснокирпичным стенам Петровского дворца: «Ведь эти стены мне родные!..»
Здесь до войны учился он в Военно-воздушной академии. В старинном здании все так знакомо. Узкие кривые коридорчики, прорези окон, как в монастыре. А эти липы вокруг!.. Показалось странным, что раньше он никогда не разглядывал их вот так. Макушки уже кое-где тронуты сентябрьской желтизной. Он подавил в себе желание перейти дорогу и прижаться щекой к стволу одной из липок. Вот к той хотя бы, под ней скамейка...
На другой день они встретились с Федором Павловичем Супруном, и к вечеру уже был подписан приказ о том, что оба возвратились из командировки и приступают к своей обычной испытательной работе в НИИ ВВС.
А поздней осенью того же сорок четвертого года, когда оба летчика-инженера готовились к обстоятельному докладу о своей поездке в США, передовые части Западного фронта обнаружили на отбитом у врага аэродроме секретнейший самолет гитлеровцев — «Мессершмитт-262». Турбореактивные двигатели его — их было два под крылом, и они представляли собой главную и в высшей степени любопытную новизну — оказались сплошь забиты землей. Очевидно, что-то помешало немцу выпустить шасси, и он «пропахал» двигателями поле. Этот важный трофей был немедленно доставлен в Центр, и специалисты сразу же принялись за его изучение, восстановление и отладку.
К этому времени об этом секретнейшем оружии рейха уже имелись некоторые разведывательные данные. Во второй половине сорок четвертого года и с фронтов стали поступать сведения о диковинном самолете.
«Едва мы зарулили машины на стоянки, — вспоминает Александр Иванович Покрышкин в своей книге, — как послышался свист. Прямо на нас с высоты стремительно пикировал какой-то двухмоторный самолет. Что за невидаль! Неимоверная скорость, неизвестный профиль... Но рассматривать его было некогда: он уже открыл огонь. Я бросился к своему самолету. Чужак вышел из пикирования над самыми стоянками, на соседнюю машину упало несколько гильз от его снарядов».
И далее:
«О новом появлении реактивного «мессера» нам сообщили вовремя. Пара наших истребителей, ведомая Табаченко, бросилась ему наперехват. Но не тут-то было. Скорость у фашиста около восьмисот километров в час. Преследовать его совершенно невозможно. Если таких самолетов у противника много, они доставят нам много хлопот».
К счастью, этих самолетов у врага были единицы. И хлопот особых на фронтах они нам не доставили. Скорей немцы сами имели от них немало неприятностей.
Как уже было известно из разведывательных данных, эти самолеты еще при испытаниях подвержены были какому-то страшному самопроизвольному затягиванию в пикирование. На опытном заводе Мессершмитта разбилось несколько первоклассных летчиков-испытателей.
Но поскольку Гитлер обещал своим потрепанным дивизиям на Восточном фронте помощь в виде новейшего и непобедимого оружия, «мессер-262» был пущен в серийное производство с не выясненным до конца коварным свойством. Чтобы предостеречь своих военных летчиков, немцы строжайшей инструкцией ограничили на этой машине скорость, особенно на высоте, близкой к «потолку» самолета. Категорически запрещалось разгонять самолет на максимальную скорость под страхом полной потери управляемости. Однако продолжающаяся гибель кавалеров рыцарских и железных крестов по каким-то таинственным, чуть ли не мистическим причинам стала отпугивать боевых летчиков от реактивного «мессершмитта».
Но обо всем этом мы узнали уже после войны, когда к нам попали секретные документы. В период же подготовки нашими специалистами упомянутого трофейного «мессершмитта» к подробнейшим летным исследованиям, на которые ведущим летчиком-испытателем был назначен Андрей Григорьевич Кочетков, ничего об этих важных летных ограничениях и об особенностях этого во многом принципиально нового самолета нам не было известно.
Для Кочеткова его назначение на трофейный реактивный самолет не было неожиданностью. Узнав о подготовке машины к полетам, он сам предложил начальнику летной части НИИ ВВС Петру Михайловичу Стефановскому свою кандидатуру для проведения испытаний. И Петр Михайлович согласился, тем более что Кочетков, будучи в США, имел возможность познакомиться с первенцем американского реактивного самолетостроения, с маленькой турбореактивной машиной «эйркомет», внешне похожей на планер. С довоенного времени в ряде стран Европы велись изыскания в области реактивного движения. Все они опирались в той или иной степени на теоретическую базу Циолковского. У нас в Союзе были известны работы Цандера, Королева, Исаева, Болховитинова... В 1937 году был запатентован проект турбореактивного двигателя инженера Люлька, по сути предопределивший принцип современного ТРД. Кое-какие сведения поступали и о работах в этой области итальянских, английских и немецких инженеров.
15 августа 1945 года Андрей Кочетков вылетел на «сверхсекретном оружии» уже не существовавшего к этому времени рейха и, таким образом, стал первым советским летчиком, поднявшимся на самолете с турбореактивными двигателями. Потом изо дня в день пошли доводочные и постепенно усложняющиеся полеты. А в общем, испытания проходили нормально, и Андрей довольно быстро освоился с этой похожей на ящерицу машиной.
И вот настал день, когда он получил задание достигнуть возможно большей скорости на высоте 11 тысяч метров.
Кочетков набрал эту высоту и, сбалансировав стабилизатор самопета на подъеме так, чтобы ручка управления не тянула руку вниз, стал плавно увеличивать скорость в горизонтальном полете. Турбореактивные двигатели «юмо» свистели по бокам кабины, раздражая высоким тоном.
Андрея насторожило одно явление.
По мере нарастания скорости ему сперва приходилось все больше давить правой рукой на ручку управления, прилагая усилие от себя, и это было вполне привычно и обыкновенно. Но с какого-то момента внушающая доверие упругость ручки заметно ослабла, в то же время скорость продолжала возрастать. Впечатление создалось такое, будто за спиной летчика кто-то встал со своего места в хвосте и постепенно перемещался вперед,. изменяя положение центра тяжести машины. Это обстоятельство, само по себе настолько новое и ранее ни на одной машине им не испытанное, было воспринято с неприятным удивлением. Захотелось даже обернуться на хвост и посмотреть: нет ли там чего-то инородного!.. Но позади него на одноместном самолете никого не было, да и быть не могло.
Так как изменение усилия на ручке происходило постепенно, летчик через несколько секунд успокоился и стал, не отрывая взгляда от указателя скорости, прикидывать в уме, какова у него в данный момент истинная скорость с учетом поправки на высоту и сжимаемость воздуха. По грубой прикидке получалось свыше восьмисот.
И тут ручка управления внезапно перестала давить на руку, неожиданно приобрела как бы невесомость, а затем стала будто наливаться свинцом и тянуть руку вперед, к приборной доске. Это обстоятельство было уже совершенно из ряда вон выходящим.
Как ни готовил он себя ко всяким неожиданностям, это впечатление оказалось настолько неприятным, что Андрею показалось, будто рычагами управления действует кто-то помимо него, при этом хочет опрокинуть самолет вниз, отвесно. Андрей даже сделал рефлекторное движение левой рукой, сняв ее с секторов управления двигателями, чтобы помочь правой руке удержать вдруг сильно потяжелевшую ручку... Но тут, повинуясь какому-то удивительно счастливому наитию, в котором он и сам позже не мог вполне разобраться, он вернул левую руку на место, обхватив кистью желтые «бочонки» секторов подачи топлива.
Теперь он и впрямь ощутил, будто с каждой секундой, по мере все возрастающей скорости, которую показывала тоненькая стрелка указателя, подрагивая от деления к делению и склоняясь вправо, этот мрачно-зеленый, трехгранный, как напильник, нос «мессера» все больше наливается свинцом и все сильнее и сильнее повисает на ручке управления, ее становится невмоготу держать, вытягивать на себя одной рукой.
Но как ни тяжело было тянуть эту костенеющую ручку, он упрямо хотел еще потерпеть хоть полминуты, чтобы дождаться, пока стрелка указателя скорости наконец остановится и покажет максимальную скорость, которую способен развить этот удивительный трофейный самолет. Воли у летчика было достаточно. Он не мог знать, что всего лишь пять секунд отделяют его от момента опрокидывания машины в отвесное и неуправляемое пикирование!
Да, коварный «мессер» чуть было не «подловил» и Кочеткова, как в свое время «подловил» многих немецких летчиков. Он и «подловил» бы его, вне всякого сомнения, если бы летчик предусмотрительно не держал левую руку на секторах управления двигателями. Это его и спасло.
Когда в конце последней, четвертой, секунды машина было ринулась на нос, он сумел одновременно с огромным усилием, стиснув до боли зубы, вытянуть почти полностью ручку на себя и быстро убрать левой рукой тягу обоих двигателей, переведя сектора на холостой ход.
Потом, уже на земле, когда расшифровали записи всех приборов, стало ясно, что именно это его движение в последнюю секунду, когда он левой рукой убрал сектора газа, и помогло ему вытянуть билет со словом жизнь. Все понимали, что на скорости около девятисот километров о спасении на парашюте не могло быть тогда и речи!.. Техника средств аварийного покидания в то время это совершенно исключала.
Но в тот момент, там, в воздухе, уже «вырубив» двигатели и вцепившись затем двумя руками в двухпудовую ручку, чтоб удержать машину, Андрей ни о чем этом не успел подумать.
Он стремился удержать качающуюся, словно на острие над пропастью, машину. И она как бы в нерешительности: «Упасть! Не упасть!» — некоторое время еще «раздумывала»... В эти секунды Андрей не дышал, чтоб не нарушить напряженно-шаткое состояние. Потом ему показалось, что напряжение ручки стало ослабевать, а нос и крылья становились спокойней. Он позволил себе наконец взглянуть на стрелку указателя скорости и увидел, что скорость быстро падала, она уменьшилась уже на тридцать километров. Прошло еще две секунды, и управление машины как ни в чем не бывало приобрело полностью утраченную на время чуткость, податливость и эластичность. Еще через некоторое время они оба, и Кочетков и самолет, окончательно пришли в себя. Отдышавшись вполне, Андрей проговорил вслух:
— Так вот оно... какое... это затягивание в пикирование!
И странно, эта мысль проявилась в его сознании с той спорной ясностью, в которую как-то тем меньше веришь, чем она рельефней и настоятельней только что воспринималась во всех острейших подробностях. С этими мыслями он и спускался теперь плавно с высоты, направляясь к своему аэродрому, чтобы зайти на посадку.
Что мог знать летчик-испытатель в августе 1945 года об этом новом явлении в летании!.. Очень немногое, И главное то, что затягивание в пикирование не щадит летчиков, дерзнувших проникнуть в его тайну. Ученые, правда, были уже убеждены, что это связано с приближением волнового кризиса, изменяющего обтекание крыла при приближении скорости полета к скорости звука. Английский аэродинамик У. Ф. Хилтон, например, так объяснял тогда характер этого явления:
«При небольших скоростях полета возмущения от самолета распространяются со скоростью звука, «предупреждая» воздух о его приближении, и воздух как бы «уступает дорогу» самолету. При скорости полета, превышающей скорость звука, возмущения от самолета не могут распространяться вперед, воздух не может «предупреждаться» о приближении самолета, и самолет должен насильно раздвигать воздух, что требует значительно большего увеличения мощности двигателей».
В отношении же устойчивости самолета на больших скоростях и его управляемости ничего вполне определенного ученые не могли тогда еще сказать летчикам, поскольку в аэродинамических трубах того времени почти невозможно было получить хоть сколь-нибудь надежный экспериментальный материал на крошечных моделях.
И вот он. Кочетков, один из первых после тех, кто спикировал, не успев сказать ни слова... Среди них был и Григорий Яковлевич Бахчиванджи на ракетном первенце «БИ-1» 27 марта 1943 года, и Виктор Леонидович Расторгуев на «Як-моските» с ракетным ускорителем 16 августа 1945 года. Были, очевидно, и другие.
Что и говорить, с каким огромным интересом ученые «набросились» тогда на уникальный материал, который удалось получить в полете на «мессершмитте» Андрею Кочеткову, оставшись «на кончике острия» перед пикированием. Вот почему и значение его полета можно считать для авиации неоценимым!
А выяснилось из расшифровки и изучения полученных характеристик поведения машины следующее. По мере приближения к скорости звука — на высоте она, как известно, меньше, и тем скорее приближается к ней там самолет — обтекание крыла видоизменяется таким образом, что в результате точка приложения суммарной подъемной силы крыла все более и более отодвигается по профилю назад. Но поскольку положение центра тяжести самолета в этом случае остается практически неизменным, то и нарушается балансировка
устойчивого режима полета. Вот тут с того момента, когда достигается достаточно большая скорость, летчик и начинает ощущать, будто нос самолета наливается свинцом, будто какой-то груз перемещается из хвоста самолета вперед.
После этих испытаний авторитет Андрея Кочеткова вырос необычайно. И этому способствовало получение позже, но в том же 1945 году, найденного нашими войсками в Германии секретного фильма под названием: «Почему гибнут германские летчики на «Мессершмиттах-Ме-262»!»
Когда в конференц-зале НИИ ВВС специалисты просмотрели этот фильм, стало ясно, насколько гениально Кочетков сумел выйти из этой почти стопроцентнопроигрышной для него игры.
В фильме с немецкой аккуратностью, точно воспроизводился полет на «мессершмитте», и, просматривая фильм, Андрей с трепетом вновь переживал напряженнейшие моменты, столь еще свежие в памяти. Он увидел, что у всех немецких летчиков одна и та же ошибка: в критический момент они снимают руку с секторов газа и потом, когда машина уже падает вертикально, не могут справиться со скоростью.
Когда в зале зажегся свет, летчики устроили Кочеткову овацию.