| | От | FVL1~01 |  |
| К | stepan |  |
| Дата | 03.10.2004 17:33:58 |  |
| Рубрики | ВВС; |  |
Хмммммм
И снова здравствуйте
>Именно поэтому он выбирал самый мощный и легкий двигатель, а это двигатели воздушного охлаждения.
Верно но процесс развивался в ДИНАМИКЕ. Поликарпов был кто угодно но не догматик. В 1933 когда НАЧАЛОСЬ проектирование И-14 Поликарпова (будующий И-16) альтернативы движкам ВОЗДУШНОГО охлаждения не было – Кертис Конкверрор ЛУЧШИЙ из моторов которые были тогда доступны такого типа давал 600 лошадей будучи по массе сильно больше Бристоль Меркьюри (дававшего правда тогда 580) под который шел первоначальный вариант проработки , а уж РАВНОМУ ему по массе Райт циклону Ф3 (под который в результате в названии М-25 и выпускали И-16 массово) он бедный устпал ажно 125 лошадушек. (кстати в этом крылась и одна из причин провала в общем БОЛЕЕ перспективного чем самолет Поликарпова самолета И-14 Сухого – то что заточенный под более легкий и меньшего диаметра Мерькюьри с тяжелым и лобастым Райтом уехала вся остроумная передовая капотировка и гдавное машинка стала неправильно штопорить). Зато Ишак так до конца дней своих остался с несовершенным капотом Уитмана, сжиравшим около 40 км/ч максимальной скорости, но зато позволявшим КАК УГОДНО измываться над мотором, втыкать любой мотор в широких пределах и более того экономить на маслорадиаторе.
Кстати когда двигатели ВОДЯНОГО охлаждения были мощнее и ЛЕГЧЕ воздушного – Поликарпов не СТЕСНЯЯСЬ лепил движки водяного охлаждения – на И-3 стоял водяник БМВ, более ЛЕГКИЙ чем равный по мощности ему двухрядный Армстронг Сидли Тайгер, Предусматривался и вариант «Жокея» (перехватчика) на основе И-5 с мотором Кертис Конкеррор (но мотор дали другому КБ и И-8 показал любопытные летные данные). Так что ситуация с двигунами КРУТО изменилась в 1934 в массовом производстве – появилась ЭПОХАЛЬНАЯ Испано-Сюиза тип Y (сразу она вызвала ПОТОК двигателей водяников – через год Ролс-Ройс выдает малолитражные Переграйн и как следствие Мерлин, модернизирует Кестрел, зашебуршились немцы проектируя то что ПОТОМ станет ДБ-600, итальянцы первыми превысили «магический» рубеж в 1000 лс дав Изота-Фраскини АССО-1000…) . Так вот Только И-16 приняли к серии как повляеться мотор снимающий 760 лошадей с 480 килограмм МАССЫ (а не с 600 с небольшим как на тогдашних Райт Циклонах)…Каааакой пассаж = мир в шоке – даже с учетом массы радиаторов и воды и прочей обвязки моторы нового поколения дают выигрыш в миделе (причем даже значительный по сравнении со старыми Непир Лайонами, Либерти и их потомками, БМВухами) – при этом более высокие давления в рубашке позволяют ОТНОСИТЕЛЬНО уменьшить проходное сечение радиаторов УВЕЛИЧИВ их термическое КПД – и И-16 мгновенно устарел когда на взлетки вырули прототипы Bf-109 с кестрелом, Харрикейна с мерлиным (тогда еще даже не получившим имя Мерлин, Ролс Ройс Ф). Морана Сольнье 40 с еще более модернизированной Испано-Сюизой (860лся с 505 кило).
Что делает Поликарпов – 1936 и 1937 бьеться пытаясь налить новое вино в старые мехи = вбивает в ПАРЕ с Ильюшиным Испано-Сюизу в малютку И-16… Вколачивает грубо, топором не думая ни о чем. Нэ лэзе… Даже спешно привезенный из Франции Девуатин 510 мало помогает = машинка то ПО ДРУГОМУ спроектирована…
А прогресса она не стоит на месте скотина… В 1937-38 начинаеться новая напасть = империя воздушников наносит ответный удар. Сначала малоритражные РЯЖНЫЕ движки воздушного охлаждения, но с ними быстро успокоились. Их предел в 450-500 лс на конец 30-х был превышен только к 1942 на американском Рейнджере и итальянском Фока и его потомках и то застрял на 700 с чем то лс – правда при НИЧТОЖНОМ весе и обьеме в 8—14 литров заместо 36-42 с хвостиком на «нормальных моторах». Но потом грянул новый гром, опять из Франции – нет ДВУХРЯДНЫМи звездами никого было не удивить, они серийно выпускались еще в 1920е, не удивительны были даже ТРЕХРЯДНЫЕ звезды (с таким моторами Армстронг Сидлей летал например в середине 1930х прототип «Уитли») – нееттт на Гноме Роне нашелся «враг народа» что взял и УКОРОТИЛ ход поршней в классической 14 цилиндровой звезде – получив МАЛОГАБАРИТНУЮ двухрядную звезду… Блин – началось – Гном Рон 14К (выпускаемый у нас и проектируемый в варианте М-86/М-88 к постановке на И-164 (глубокая модернизация И-16, выстеснен более «модным» И-180, е мое даже систему обозначений опытных самолетв Поликарпов применял ФРАНЦУЗСКУЮ, нет все ищут «немецкую школу :) как перспективный мотор (слава богу не И-164 не И-180 НЕ СОСТОЯЛСЯ, не (хотя тут и немного жаль) И-28 Яценко то же не стал массовым хотя и был серийным - мотор был малопригоден для легкого истребителя из за низкой преемистости – что блестяще показали события во Франции в 1940 где Блоки 15 НЕ БЛИСТАЛИ именно по этой причине… Так вот Гном Рон 14 к порождает малогабаритный Гном Рон-14Н/М, потом Испано Сюизу 14 = и мидель 14 цил звездообразной моторины в около 1000 лошадей сползает с 1,6-1,45 кв метра до 1,25-1,2 КАЗАЛОСЬ бы НЕМНОГО – но 1,12 это мидель ВОДЯНОЙ Испано Сюиза в 960 лс с радиаторами «Бронзавиа» - воздушная овчинка опять начитнает СТОИТЬ выделки. А тут еще в Америке (что знали все) и Японии (что никто не знал) вместо малогабаритных моторов начинают ВЫТЯГИВАТЬ «морду» моторам обычного миделя и разносить по ДЛИНЕ ряды звезды – что позволяет снизить термонагруженность и БОЛЕЕ эффективно и убобообтекаемо закаоптировтаь громоздкий мотор (пика достигло на сравнении ФВ-190 с ранними Тандерболтами – там американцы (точнее американские грузины :-) чудовищного размера двухрядную всемнадцати цилиндровую звезду на Р47 закопотировали ТАК эффективно что она на продувке создавала МЕНЬШЕЕ сопротивление чем малогабаритная 14 цилиндровая звезда почти на 30% меньшего рабочего объема на Фоке Вульфе, а до абсурда все довели японцы – вытянувшие редукторы своих опытных моторов 1944-45 почти на метр – что позволило капотировать звездообразный мотор капотом более острым чем капот двигателя водяного охлаждения – в серию чудища запусть правда не щмогли…)
У нас мнения конструкторов разделились – при тогдашних несовершенных технологиях в СССР ВЫСОТНЫЙ мотор таким раком получить бы не удалось (и так и не удалось создать ВЫСОТНОЙ звезды в СССР БЕЗ турбонаддува), так что Микулин со своей переразмеренной бандурой на линии М-34 мог спать спокойно – до 2000 лс ему конкурентов не было и не могло быть – заметим Поликарпов СРЕДНЕВЫСОТНЫЙ истребитель задания 1939 года (тот что Х или Д и который потом перетек в микояновский И-200/Миг-1/3 – предлагает таки с Микулинским мотором и ЕМУ плевать на «У Поликарпова была определенная концепция истребителя.» (с) у НЕГО была одна концепция – машина должна СООТВЕСТВОВАТЬ требованиям к оной (вспомините его двухмоторники, где там гонка за энерговооруженностью – никакого сравнения кстати с победившим на конкурсе Таировым). Климов продолжал последовательно улучшать Испано-Сюизу попутно подкидывая блоки Добрынину, и не дергался – стоя перед дилеммой наддув – (М106) или выхлоп (М-107) мне до сих пор жаль что не была выбрана СИНИЦА в виде М106. ТО вот «воздушники» разделились – Урмин и Туманский кинулись накручивать обьем и наддувы на имевшихся двухрядных звездах БОЛЬШОГО миделя, другие принялись проектировать (как в шарашке одной) вообще странные монстры спаривая две однорядные девятицилиндровые звезды (самый апофигей – предложенный Берии аванпроект спарки двух старых М-22 не через общий коленвал а с коленвалами раздельными – с приводом винта через редуктор посередине , паразитные шестерни и вал проходивший между цилиндрами передней звезды --- ОЧЕНЬ надеюсь что авторов сего «необоснованно репрессировали»). А вот Швецов кроме работ с «удвоением» проверенного Райт Циклона (приведших к созданию аналога крайне популярного в среде любителей авиации вундерваффе М-71 в виде М-81 (и ТОТ и ДРУГОЙ двигун был неплох, но КАК же он бедный ГРЕЛСЯ от тесноты компоновки, от этого и основные беды - дык коснтрукторы его еще как издеваясь тесно капотировали (а не ТЕСНО такую дурынду капотировать было нельяз, мидель мотора и так выходил за пределы разумного) – поймал таки золотую рыбку – отрезал на двойной звезде шатуны с 7 дюймов до 6 – сократив размер, выкинув по паре цилиндров и получил ЭПОХАЛЬНЫЙ для нашей страны мотор М-82, который после двух лет доводки и перевода на впрыск таки ДОВЕЛИ до приемлимого состояния и который с честью служит до сих пор. Так ВОТ только ЭТОТ мотор по относительной энероговооруженности в СССР сравнялся с ВОДЯНОЙ Испано-Сюизой и ее ЛУЧШИМИ отечественными потомками М-103А и Вк-105ПФ-2. И все равно по числу лошадиных сил на кв дециметр миделя он им уступал, но немного.
Таким образом СУММИРУЯ – ставка Поликарпова в проектах И-180 и И-185 на мотор воздушного охлаждения была в ПРИНЦИПЕ верна для мировой тенденции ВЕДУЩИХ моторостроительных держав на КОНЕЦ 1930-х (1938-1940). Но в принципе ОШИБОЧНОЙ для КОНКРЕТНЫХ условий промышленности в СССР – даже если гипотететически предположить что семейство новых моторов разработанных в 1938-1939-1940 БУДЕТ внедрено в производство в 1941 (нет войны) – доведут их не раньше зимы 1942-43 - (де ФАКТО выпускались в СЕРИИ М-71 в 1942-43 (но малыми партиями), М-89 в 1944 году под ником М-88Б2 и с конца 1941 в массовом производстве М-82 который довели до приемлимого ДЛЯ истребителя состояния к лету 1943 (на Су-2/Су-4 мотор стоял в ПРОСТОРНОМ капоте расчитаным на М-88 БОЛЬШЕГО диаметра и не испытывал проблем с маслосистемой и перегревом, отчасти (масло все одно грелось но не перегревались верхние головки звезды проблем с М-82 не было на И-185 с капотом рассчитанным на М-71 ( с капотом расчитаным под М82, обжатом проблем был вагон с телегой).
По сути дело ТО ЖЕ самое во ВСЕХ странах мира – самолеты 1940-1942 года массового ВЫПУСКА всех стран ВКЛЮЧАЯ США ( с ее неудачным алиссоном и пакардовским лицензионным Мерлином, спешно освоенным благодаря канадским специалистам) – все с ВОДЯНИКАМИ. Положение начало меняться в 1943. Исключение Япония и Италися– из за слабости производства моторов у них дольше всех продержались на конвеере моторы концепции НАЧАЛА 1930-х… Хороший пример тут «Зеро» - сколько пришлось извернуться конструкторам и аэродинамикам вылизывая самолет под слабенький и большого относительно мощности диаметра моторчик. И то японцы в 1941-42 ЛИХОРАДОЧНО готовилди производство дивгателей ИМЕННО водяного охлаждения, что и проявилось на удачных «Волосатых звездах» (D4Y) и «Ласточках» (Ки-61)…
Только что по независящим от конструкторов причинам эксплуатационного порядка с 1933 американский флот ВСЕГДА держался за «воздушки»
Положение изменилось в 1943 когда массово пошли двухрядные звезды НОВОГО поколения. Начатые в конце 1930-х разработкой…
>А вот японцы всегда старались обеспечить горизонтальный маневр.
Ик – в корне неверное замечание… НЕ ВСЕГДА. При разработке Ки-44, Рейсена и ДАЖЕ А5М , предшественника Зеро – требования ГОРИЗОНТАЛЬНОГО маневра были опущены. Более того Зеро то же не имел ПРЕВАЛИРУЮЩИМ горизонтальный маневр (он у него был ХУЖе чем у конкурента от Накадзимы, но зато Зеро летал ДОЛЬШЕ и ДАЛЬШЕ – что и было главным требованием).
>Что хотел воплотить в ФВ-190 Курт Танк, я не в курсе.
Ну он сам признался – вообще то он хотел создать КАВАЛЛЕРИЙСКУЮ лошадь. В отличии от призового скакуна (Ме-109). Лошадь и получилась
С уважением ФВЛ