>> Вам действительно так необходима "ссылка на авторитет"? Законодатели современной аэродинамической моды, американцы мне сказали, своими X-сами начиная с X-31 (одна из первых попыток уменьшения площади вертикального хвостового оперения за счет УВТ), своими "прожектами" истребителей без хвостового оперения с "адаптивным гибким крылом", и прочими "боевыми кракозябами":
>Убедительная ссылка, ничего не скажешь. С таким же успехом можно было сказать в 60-х, что "через 15-20 лет все самолеты будут бесхвостками" - на основании тогдашних разработок. Однако же, как видите, этого не случилось..
Давайте так, Вы приведете преимущества и недостатки схемы "бесхвостка", которые на Ваш взгляд сначала привели к чрезмерному увлечению в 60-х годах внедрением этой схемы в перспективные проекты самолетов боевой авиации, а позднее к некоторому "разочарованию" в этой схеме, я же в ответ попытаюсь для начала перечислить преимущества и недостатки отказа от вертикального хвостового оперения.
>Количество летающего экстрима в одной отдельно взятой стране - это далеко не показатель перспектив развития мировой авиации в целом. >Да, кстати, а кто вам, опять же, сказал, что американцы являются законодателями "мировой аэродинамической моды"??
Американцы являются на сегодня законодателями "мировой аэродинамической моды" именно потому что они в последние десятилетия выкатывают на взлет "летающего экстрима" больше чем весь остальной мир вместе взятый. Американцы являются законодателями "аэродинамической моды" потому что из трех завязанных на аэродинамику черт истребителя пятого поколения - малозаметность, сверхманевренность, крейсерский сверхзвук, две в серийной боевой машине впервые внедрили именно они.
>> Не забыть бы такое чудо как не боевой но все же военно-транспортный ATT ("Advanced Theater Transport").:-) Вот скажите, ему то зачем "хвост отрезали"? По той же причине что и FB-22? "...По мнению западных экспертов, данные изменения планера базовой модели позволят увеличить дальностью полета и массу боевой нагрузки проектируемого самолета..."
>ну и что - увеличили?
Нет. Денег не хватило.
Так что с того? У других ресурсов нет не только на то что бы одновременно с F/A-22 и F-35 выкатить на взлет хотя бы столь же "бюджетные" машины 5-го поколения, но и на то что бы "на летающих модельках" вовремя четко и безошибочно определиться с аэродинамическим обликом 5-го поколения.
>> При "других мероприятиях" наибольшую степень снижения ЭПР обеспечивает именно компоновка "летающее крыло".
>возможно, возможно, хотя далеко не бесспорно.
>Однако, по моему скромному мнению, подход проектирования и реализации концепции "все для обеспечения малозаметности в ущерб остальным характеристикам" является ошибочным и тупиковым. Надеюсь, не надо доказывать, почему? Или вы верите в сказки о всемогущих стэлсах? :)
Отказ от вертикального хвостового оперения снижает ЭПР. В ущерб каким "остальным характеристикам" происходит этот отказ при наличии УВТ? Перекомпоновка самолета нормальной аэродинамической компоновки в F/A-22 в нечто среднее между "бесхвосткой" без вертикального хвостового оперения и "летающим крылом" - FB-22 ведет к увеличению дальности полета/боевой нагрузки при снижении ЭПР, но как видно некотором снижении дозвуковой маневренности. Хотелось бы честно говоря услышать тезисы защищающие меньшую дальность полета и боевую нагрузку и бОльшую ЭПР, при несколько большей маневренности на дозвуке для боевого самолета в ближний маневренный воздушный бой вступающего на сверхзвуковой скорости. Хотелось бы так же услышать тезисы защищающие необходимость "сверхманевренности" на околопосадочных скоростях во времена когда успешно прошел практическую проверку "пуск назад" УР "воздух-воздух".
>> Перекомпоновкой F/A-22 в бесхостый FB-22 обеспечивает именно уменьшение Cx обеспечивающее "увеличение дальности полета" и/или "массы боевой нагрузки".
>Дааа? Очень интересно. >т.е. грубо говоря - "порезали хвосты", и сразу упало сопротивление, расход топлива и т.п.? Круто. Очень.
"ВЕДУЩИЕ американские фирмы - мировые лидеры в производстве авиационной техники - продолжают вести НИОКР по созданию боевых самолетов нового поколения, в том числе по изучению возможностей разработки сверхзвуковых истребителей без вертикального и горизонтального хвостового оперения. Использование такой конструкции, как полагают западные эксперты, приведет к сокращению площади планера, что в сочетании с широким применением композиционных материалов позволит добиться минимальной радиолокационной заметности и существенно (на 60 проц.) снизит лобовое сопротивление перспективных боевых самолетов. Кроме того, отсутствие киля и стабилизатора, а так же сложных механизмов уравления рулями высоты и направление повлечет за собой уменьшение размеров самолета и массы его конструкции (как отмечает журнал "Флайт", снижение массы хвостового оперения на 1 фунт приведет к уменьшению на 21 фунт массы летательного аппарата). Таким образом, появится возможность сократить расход топлива и увеличить продолжительность полета. Кроме того, сокращение количества приводов и упрощение гидравлической системы, по мнению зарубежных экспертов, позволит удешевить и упростить эксплуатацию таких машин."
А.Алексеев "Разработки конструкций боевых самолетов XXI века"
Приведете экспертную контроценку?
>А чем там, извините, достигается обспечение путевой устойчивости? Не подскажете? :)
"Фирма "Макдоннел Дуглас" и НАСА в марте 1996 года продемонстрировали беспилотный летательный аппарат, представляющий собой уменьшеную почти на треть по сравнению с реальным образом модель экспериментального истребителя X-36. Управление им обеспечивается с помощью системы отклонения вектора тяги и раскрывающихся двухсекционных элеронов, подобных тем, что имеются на бомбардировщике B-2A, причем оно возможно даже после возникновения отказа двигателя или системы отклонения вектора тяги."
"Анализ теоретических и экспериментальных данных показал, что применение двигательной установки с системой отклонения вектора тяги эффективно сказывается на взлетно-посадочных и маневренных характеристиках истребителя, а так же позволяет реализовать некоторые виды новых маневров и режимов полета. В частности при отклонении вектора тяги на 8 - 15 градусов длинна разбега сокращается на 12 - 22 процента. Кроме того, появляется возможность в горизонтальной плоскости изолированно изменять углы крена и скольжения, осуществлять плоскопараллельное перемещение без изменения углов крена и рыскания, изменять угол рысканья с сохранением направления полета (режим "вертолет"), а в "вертикальной" - двигаться с постоянным углом атаки, осуществлять плоскопараллельное перемещение без изменения углов тангажа и изменять угол атаки с сохранением прежней траектории полета. По оценке зарубежных экспертов, достигнутая таким образом высокая маневренность истребителя, особенно на малых скоростях и больших углах атаки, обеспечивает ему значительные преимущества в ближнем воздушном бою."
>>>> При этом проблемы устойчивости и управляемости ЛА должны решатся не за счет его аэродинамики, а за счет его газодинамики (управляемый вектор тяги).
>>>Ба, а ЭДСУ вы куда дели? >> Я не припомню, разве были самолеты с УВТ без ЭДСУ? :-)
>Як-38, например.
На Як-38 газодинамическое управление осуществлялось лишь на вертикальном и переходном режимах полета, тех, где фактически не работала аэродинамика, и к слову на нем были применена система автоматического управления двигательно сопловой системой на этих режимах полета.. Так какую ЭДСУ Вы не нашли на самолетах с УВТ, ЭДСУ газодинамического управления?
>газодинамическое управление - это не только и не столько УВТ, если вы не в курсе.
Газодинамическое управление летательным аппаратом — создание управляющих сил и моментов для изменения (или сохранения) пространственного положения летательного аппарата с помощью реактивных струй.
>хинт - посмотрите, как управляются упоминаемые вами X-32 и X-35 в вариантах СВВП.
Управление вектором тяги управление вектором тяги — отклонение реактивной струи ТРД или струи, образуемой при вращении винта ТВД от направления, соответствующего крейсерскому режиму полёта, для создания дополнительной подъёмной, управляющей или тормозящей силы.
В свете двух вышеприведенных определений укажите пожалуйста что есть газодинамическое управление ЛА которое осуществляется "не только и не столько" за счет УВТ, то бишь НЕ за счет отклонения газовых струй исходящих из газового тракта ТРД и/или струй от винта (вентилятора) приводимого во вращение отбором мощности с вала ТВД, ТРД как в случае F-35, или иного другого двигателя ЛА?
>Следуя вашему высказыванию - кирпич с движком УВТ будет летать лучше, чем Су-27 :)
Я бы на Вашем месте не приписывал мне высказывание всяких глупостей (видимо с тем что бы их потом с помпой опровергать). Все на Ваш взгляд "глупости" которые Вы как Вы увидели в моем сообщении я могу подкрепить цитатами из печатных источников рассматривавших поднятую тему . Хотелось бы увидеть какие либо цитаты в подкрепление Вашей точки зрения, которая честно говоря мне еще не до конца ясна.
>>>нифига себе бюджетные машинки. >>>особенно F-35 (если это та самая интегральная "вертикалка")... >> Именно "консервативные" и "бюджетные" на фоне гипотетических F/A-23 и F-32 так и оставшихся прототипами YF-23 да X-32.
>без комментариев.
"Локхид-Мартин избрала для своего варианта JSF традиционную аэродинамическую компоновку с высокорасположенным трапециевидным крылом умеренного удлинения, близкую ранее отработанной для самолета F-22. При этом основной объем работ по проектированию Х-35 взяло на себя отделение фирмы, расположенное в г. Форт-Уэрт (шт.Техас), с широким привлечением специалистов из знаменитого конструкторского бюро "Сканк Уоркс" (г. Палмдэйл, шт. Калифорния), созданного выдающимся американским авиаконструктором Келли Джонсоном и разработавшего такие проекты, как U-2, F-104, SR-71 и F-117. Выбранная относительно "консервативная" схема, по мнению разработчиков, должна снизить технический риск и стоимость НИОКР."
"Оба самолета имели нормальную аэродинамическую схему. YF- 22 выглядел немного консервативно и по своей компоновке напоминал “классический” истребитель четвертого поколения F-15. Для снижения радиолокационной заметности планер самолета имел “оребрение”, характерное и для первого локхидов-ского “стелса” - легкого бомбардировщика F-117. Другой претендент, YF-23, обладал более футуристической внешностью. Его основные особенности - ромбовидное крыло, имевшее одинаковый угол стреловиднос-ти (40 град.) по передней и задней кромкам; вместо раздельного вертикального и горизонтального оперений самолет получил две цельноповоротные плоскости, установленные под углом 50 град. к вертикали (такое решение обеспечило существенное снижение радиолокационной заметности). По сравнению с “рубленым” YF-22 машина фирмы “Норт-роп” обладала плавными, как у бомбардировщика “Нортроп” В-2, обводами планера."
>> Я не переживаю. Я спрашиваю - откуда тяга то, и чем она обусловлена? :-)
>это вам бы г-на Нортропа спрашивать надо было, или его идейных последователей, а не меня.
