| | От | Venik |  |
| К | All |  |
| Дата | 16.06.2000 23:11:06 |  |
| Рубрики | ВВС; |  |
Ударный самолет вертикального взлета.
Так, перетаскиваю я сюда дискуссию со старого-нового форума по самолету вертикального взлета. МиГ отлынивает от своих обязанностей виртуального конструктора прикрываясь эфимерными проблемами реальной жизни, так-что приходится брать дело в свои трясущиеся руки...
Итак, вот все или почти все, что уже было скажано и нарисовано на эту тему. Начальное предложение состояло в следующем:
--> Силовая установка состоит из двух двигателей тягой по 20 тонн каждый,
плюс две подьемных турбины работающих от основных моторов.
В общем система локхида Х-35 умноженная на два.
Далее, макс. вз. вес в режиме короткого разбега - 55 тонн, в режиме вертикального
взлета - до 40 тонн. Основные вооружения - ракеты ВЗ средней и большой дальности внутреннего размещения. Фюзеляж широкий.
Двойной хвост и основные элементы стэлс a la Ф-22 Основная цель самолета - нападение на хорошо защищенные цели в условиях сильной активности вражеской истрибительной авиации и систем ПВО. Полет
на минимальной высоте с использованием цифровых топографических карт, спутниковой навигации, бортового радара. Возможен вариант РЭБ для сопровождения ударной группы. Крейсерская скорость на
уровне земли - 1.2 маха Широкие, плоские сопла двигателей с системой вертикального УВТ. Две подьемных турбины закрываются
люками после вертикального взлета для уменьшения радарной заметности самолета сверху (АВАКСы,истрибители) Использование
внешних пилонов для топлива и вооружений по необходимости.
>Широкие, плоские сопла двигателей с системой вертикального УВТ.
>Смотрятся они родимые неплохо, да и отклонение позволяют создать неимоверное. Только вот потери тяги большие и вес в 1.5 раза больше обычного сопла. ...
Кстати у F-22 они разве отклоняемые?
Да, и при недавних летных испытаниях Ф-22 продемонстрировал более чем удовлетворительные результаты.
Информация по Ф-22 (на английском) подробно изложена на моем сайте:
>В принципе с учетом вшеизложенного можно поразмышлять над схемой летающее крыло.
Собственно, мое начальное предложение несколько недель назад и было летающим крылом. Но подобная конфигурация плохо стыкуется с одим из основных требований: скорость в 1.2 маха на уровне земли без использования форсажа.
Загляни на сайт нашего "ОКБ". Там есть предидущий вариант этого проекта.
------------------
Cat написал:
Лекция про СВВП. Часть 1
Итак, начнем.
На СВВП могут использоваться двигатели:
1. Турбореактивные (ТРД, turbojet)
2. Двухконтурные турбореактивные (ТРДД, bypass) с небольшой степень. двухконтурности ( около 1, редко до 2)
3. Турбовентиляторные (ТВнД- неофиц. название, официально не отделяются от ТРДД, turbofan)- двухконтурные со степенью двухконтурности 4…6 (редко до 8) и одноступенчатыми компрессором второго контура (вентилятором). Есть варианты с редуктором и поворотными лопастями вентилятора, что приближает их к ТВД.
4. Турбовинтовые (ТВД)- с редуктором и винтом изменяемого шага. Условная степень двухконтурности порядка 20, вес редуктора и винта превышает вес двигателя.
5. Турбовальные (ТВлД)- с отбором мощности на вал для привода винта. Принципиально не отличаются от ТВД, но конструктивно обычно имеют задний вал и меньшую скорость газов на выходе. К ним полагается еще более тяжелый редуктор и вертолетный винт.
На низких скоростях лучше всего работают винты, которые бывают легконагруженные (вертолеты), средненагруженные (Osprey) и высоконагруженные (винтовые самолеты). Чем меньше нагружен винт, тем больше его КПД и тяга, но тяжелее редуктор и меньше макс. скорость (если винт используется и для создания горизонтальной тяги). У реактивных двигателей взлетная тяга и КПД меньше и падает с уменьшением степени двухконтурности. Понятно, что для вертикального взлета нужна тяговооруженность больше 1. У обычных транспортных самолетов она обычно порядка 0,2…0,3, у бомбардировщиков типа FB-111 и истребителей-бомбардировщиков порядка 0,4, у современных истребителей больше 1 (на форсаже). Теперь разберемся, кому нужнее ВВП. На первом месте- транспортники (десантирование посадочным способом, эвакуация), на втором- штурмовики (базирование вблизи линии фронта, атака «по-вертолетному» из-за холмов и на малых скоростях), истребителям и стратегическим бомберам она в принципе на фиг не нужна. То есть налицо противоречие: тот, кто имеет возможности, не имеет желания (истребители), а кто имеет желание- не имеет возможности (транспортники). Так выпьем же за то… тьфу, продолжим. Есть еще один нюанс: скорость и температура струи при ВВП должна быть низкой, иначе она роет яму на грунтовых аэродромах и выбрасывает комья земли в воздухозаборник, а палубу авианосца придется делать из титана (шютка). Этому требованию удовлетворяют только ТВлД, ТВД и ТВнД, которые на сверхзвуковых самолетах использовать нельзя (по крайней мере в качестве подъемно-маршевых). Но зато их можно успешно использовать на транспортниках и дозвуковых штурмовиках. Итак, что мы имеем:
1. Истребители имеют большую тяговооруженность, позволяющую им в принципе взлетать вертикально, но из-за высокой скорости струи ВВП можно использовать только на бетонных площадках, что делает эту опцию практически бесполезной.
2. Сверхзвуковой ударный самолет- то же, что и п.1, кроме того, придется ставить дополнительные двигатели (за счет снижения полезной нагрузки), т.к. его тяговооруженность недостаточна.
3. Дозвуковой ударный самолет (штурмовик) можно приспособить для ВВП установкой дополнительных двигателей (ТВнД) или средств усиления тяги (турбовентиляторы в крыле и т.п.). При этом полезная нагрузка уменьшится при ВВ, а при укороченном взлете может даже увеличиться- то есть боевые функции не пострадают. Дальность уменьшится за счет большего аэродинамического сопротивления мотогондол и работы двигателей на неэкономичных режимах с большим дросселированием (в случае, если все двигатели подъемно-маршевые), но в то же время повысится надежность (самолет сможет продолжать полет при отказе трех двигателей из четырех) и снизится температура струи. Если часть двигателей только подъемные, то дальность не уменьшится, но и надежность не увеличится.
4. Транспортный самолет- то же, что п.3, в зависимости от крейсерской скорости и дальности используются либо ТВД, либо ТВнД. Тут надежность двигателей и температура струи не так важна, как штурмовику, поэтому можно рассмотреть вопрос об использовании доп. двигателей в качестве только подъемных.
(продолжение в следующем номере)
--------------------
Мой ответ Коту:
Идея сверхзвукового ударного самолета вертикального взлета основана на опыте Югославских ВВС во время конфликта с НАТО. Некоторые основные моменты этой войны:
1)при значительном количественном превосходстве авиации противника средства ПВО не в состоянии защитить аэродромы. Качественная подготовка обслуживающего персонала, новое оборудование и тактика значительного увеличат потери противника, но все равно будут не в состоянии защитить взлетные полосы и др. элементы авиабаз.
2)Возможно эффективно защитить самолеты и вспомогательную технику от ударов противника используя подземные ангары, частое перемещение самолетов, макеты. Сохранение самолетов, однако, не влияет на ход боевых действий ибо их применение невозможно из-за отсутствия действующих взлетных полос.
3) Ремонт взлетных полос не представляется возможным даже на уровне необходимом для использования легкой штурмовой авиации. Значительное численное превосходство позволяет противнику регулярно наносить удары по аэродромам несмотря на возможные существенные потери.
4) В среде повышенной активности вражеской истрибительной авиации, средст РЭБ и наблюдения, средств ПВО и т.д. прямое противостояние невозможно и необходимо избегать прямого контакта с противником.
Использование ударной авиации вертикального взлета позволит атаковать наземные и морские цели не зависимо от эффективности своих средств ПВО и состояния аэродромов.
Высокая тяговооруженность и скорость ударного самолета позволят подход к цели на низкой высоте и высокой скорости а также затруднит действия истрибительной авиации противника.
Применение ракет дальнего действия позволит атаковать цели не входя в зону поражения средств ПВО противника или входя в эту зону на короткое время.
Уйти после атаки можно в любом направлении независимо от расположения аэродромов, что значительно затруднит ответные действия противника.
Несколько примеров из югославской кампании.
Использование подземных ангаров, макетов позволило югославам сохранить большую часть своей авиации. Сильный урон нанесенный сербским аэродромам не позволил сербам использовать истрибители и штурмовики в каких-либо значительных объемах.
Британские и американские перехватчики ни разу не сумели сбить югославский самолет летящий на маленькой высоте с большой скоростью без использования радара. Сербские пилоты, хорошо знакомые с местностью, без проблем выполняли такие полеты, взлетая и садясь даже на автомобильные дороги.
Высокое количество ложных сигналов при поиске низколетящих целей АВАКСами привело к огромному количеству ложных тревог и израходовало колоссальные ресурсы истрибительной авиации альянса.
Ситуация югославских ВВС ничуть не улучшилась-бы будь у них на вооружении лучшие модели штурмовиков, ударных самолетов, или бомбардировщиков. В подобной ситуации Су-27ИБ, Ф-111, Торнадо, и пр. оказались-бы чичуть не эффективней сербских Орао, Галебов, и МиГ-21 проведших почти всю войну в укрытиях.
Даже один эскадрон ударных самолетов вертикального взлета сущевственно изменил-бы ситуацию. В подобной ситуации даже ограниченный успех атак по кораблям и базам противника позволил-бы добиться огромного военного и политического успеха. Возможность-же вооружить ударные самолеты вертикального взлета оружием массового уничтожения превращает один эскадрон таких самолетов в силу могущую предотвратить потенциальный вооруженный конфликт.
----------------
Рисунки и прочая информация относитель самолетных проектов рассмотренных на форуме находятся на официальном сайте нашего "ОКБ":
Venik