>>Какие еще конкретные данные Вам нужны? Мы видим вертикальный взлет с ПТБ и ракетами, хотя знаем, что с полными внутренними баками он такое делать не может. >Мы этого про FRS.1 не знаем, т.к. имеем на руках лишь краткий экстракт технического описания AV-8A, эксплуатировавшегося в другой стране.
Я уже писал: FRS.1 отличается от AV-8A главным образом установкой БРЛС (и связанным с этим утяжелением пустого самолета более чем на тысячу фунтов).
>Чётко сказать "мы знаем" позволит либо РЛЭ для FRS.1, либо математические калькуляции на основе данных по тяге и весам.
OK, давайте потерзаем салфеточку. Двигатели у современных друг другу FRS.1 и AV-8A практически одинаковые, в приснопамятном описании AV-8A приведены данные с двигателем предыдущей модификации с тягой на ~500 фунтов меньше. Это дает увеличение взлетной массы FRS.1 при ВВ менее чем на полтысячи фунтов. И при этом 500-600 фунтов составят чистые потери в массе топлива.
>>Какая, нафиг, гипотеза, если все доказано документом?! >А поскольку калькуляции однозначного ответа также не дают, то именно что гипотеза, пока.
Дают, у FRS.1 с грузоподъемностью при вертикальном взлете получается еще хуже, чем у AV-8A.
>>>Во-вторых, у англов могли быть другие ограничения - в этом нет ничего необычного. >>Но могли и не быть. Пока цифр от англов нет - считаем их равными амеровским. >Могло и не быть, согласен. Но пока цифр от англов нет - есть поле для обсуждения.
Обсуждать можно, опираясь на что-то. Я опираюсь на известные данные по AV-8A. На что конкретное опираетесь Вы?
>>>Собственно, ситуация была у них совершенно разная - для англов это был основной самолёт ВМФ, а для амеров - вспомогательный. >>Для КМП - вполне себе основной, они его активно хотели и даже продавили через политиков лицензионное производство иностранного (!) самолета. >Вообще то нет, в авиации КМП было больше нормальных ударных самолётов, чем AV-8A. Поэтому выжимать из Харриера все соки у них потребности не было, в отличие от суровых англов.
Ну да, настолько не было, что именно они продавили программу AV-8B, без которой суровые англы до сих пор игрались бы с исходной конструкцией.
>А бОльший запас по тяге при вертикальном взлёте существенно снижает риски пилота.
Какие риски?
>>>У Як-38 существенно меньше тяга ПМД и есть фиксированный компонент вертикальной тяги, ему надо поворачивать сопла на бОльший угол чтобы достичь одинаковых разгонных х-к с Харриером. 25 градусов для ЯКа - это по горизонтальной тяге как раз и есть эквивалент примерно 15 градусов Харриера (~2.5т в обоих случаях). >>Зато у "яка" меньше сопротивление и при гораздо более слабом движке у него несколько больше скорость (я писал об этом в статье). Так что я думаю, что начало разгона у них на близких углах отклонения сопел. >Я сомневаюсь, что в диапазоне скоростей 0..90 м/с (~скорость сваливания) лучшая аэродинамика Яка будет сильно влиять на разгонные х-ки, там сопротивление крыла и закрылков гораздо больше должно быть.
Так и крыло у "яка" чуть меньше по площади и сильно меньше по толщине.
>Добавлю также, что минимальный запас по тяге для Харриера по логике можно принять меньше, чем для Яка, т.к. отсутствует риск несимметричной флуктуации тяги ПД и ПМД двигателей.
Несимметричность тяги на Як-38 парируется струйной системой управления и не представляет проблемы.
