>>Кстати, можно посмотреть, что происходит у немцев в 40-м году - только-только пошел в серию Мессершмитт 109F с DB 601N с параметрами, не сильно лучшими, чем у ПД - 1100 л.с. на 2 км и 1050 л.с. на 5 км., если говорить о номинале, а не краткосрочном взлетном режиме. >Положил в копилку табличку из нашего отчета по испытаниям ПД. Сразу бросились в глаза у немцев октановое число и часовой расход, а также каким наддувом мощность обеспечивалась.
При этом DB601N требовал все-таки топливо C3, а не B4. У меня есть отчет (скан оригинала, видимо английский из американского музея), рассекреченный в 72 г по исследованиям немецких топлив. Там указано, что C3 имел два варианта октановых чисел - 94-95 и 96-97 по CFR (вроде как измерение октанового числа по исследовательскому методу. С3 требовался воздушникам, как более "горячим моторам" и на нем также летал 601N. 601Е и 605А (это надо уточнить, данные где-то были в Интернете) вроде вернули на B4, но B4 по американским исследованиям имел октановое число 90-91). Видимо 87 - это по моторному методу.
105ПА работал на 95, как исключение - на 92, ПФ на 95-96, согласно справочнику по авиамоторам 43 г. M82 - 95.
Ну и еще один нюанс - впрыск воды или водометанольной смеси делается, как раз, для повышения антиденотационных свойств и в этом его основной механизм действия, повышающий мощность.
Но топливо - это только один из многочисленных факторов.
