| | От | Рустам |  |
| К | All |  |
| Дата | 09.02.2001 02:29:21 |  |
| Рубрики | WWII; ВВС; |  |
Статья Кербера о Ту-4.
Доброго здоровья!
Крылья Родины №№ 1,2 1989 год.
НЕ КОПИЯ, А АНАЛОГ.
О САМОЛЕТЕ Ту-4
Леонид КЕРБЕР, лауреат Ленинской и Государственных премий, Максимилиан САУККЕ, инженер-исследовагель
В конце 30-х годов руководители страны и ВВС пришли к выводу, что в грядущей схватке с фашизмом стратегическая авиация не нужна. Эта ошибоч-ная концепция получила свое завершение на совещании авиационных работни-ков в начале 1939 г. в Кремле. Так была похоронена последняя надежда на ши-рокое строительство совершенной по тому времени летающей крепости, само-лета АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8). Вместо них началось производство фронтовых бом-бардировщиков.
Нагрянувшая война быстро поставила все на свои места. Пришлось в тяжелей-ших условиях наверстывать упущенное и в годы боевых действий строить ТБ-7. Горький урок пошел впрок, и на стратегическую авиацию перестали смотреть как на пасынке. Это позволило КБ А. Туполева после 10-летнего перерыва при-ступить в 1944 г. к проектированию третьего поколения тяжелых бомбардиров-щиков. К середине 1945 г. были проведены основные расчеты, продуты модели, а к концу года МАП и ВВС ознакомились с макетом и эскизным проектом ма-шины, шедшей под шифром «64».
Это время совпало с осложнившейся международной обстановкой. После смер-ти Ф. Рузвельта на пост президента США вступил Г. Трумэн. 6 и 9 августа 1945 г. американские ВВС сбросили атомные бомбы на японские города. Погибли десятки тысяч мирных жителей. Таким диким способом США решили проде-монстрировать Советскому Союзу свое военное превосходство, чтобы заставить его отказаться от помощи мировому национально-освободительному движению. 5 марта 1946 г., после выступления У. Черчилля в Фултоне (США), антигитле-ровская коалиция распалась: США и Великобритания перешли и «холодной войне» с СССР. Для обороны нашей страны стало необходимо как можно быст-рее разработать ядерное оружие и средство его доставки.
Работы по самолету «64» приобрели первостепенное значение. Специалисты приступили к выпуску чертежей, постройке стапелей. Но тут выяснилось, что современное оборудование — навигационное, стрелковое, радиолокационное — промышленность в нужные сроки поставить не сможет. Крутой и оперативный на выводы Сталин усмотрел в этом халатность наркома авиационной промыш-ленности А. Шакурина и главкома ВВС А. Новикова. Их сняли со своих постов и репрессировали. Это было несправедливо. Отставание объяснялось тем, что во время войны приходилось все работы подчинять нуждам фронта и перспектив-ными разработками не занимались.
В 1944 г., как известно, начались крупномасштабные операции ВВС США про-тив военных объектов Японии, расположенных как в метрополии, так и на ок-купированной ею территории Китая. По инструкции, летчикам американских самолетов в случае повреждений от средств ПВО или истребителей противника разрешалось совершить посадку на ближайшем советском аэродроме. Для нале-тов использовался тяжелый четырехмоторный бомбардировщик Б-29 «Супер-фортресс», созданный на фирме Боинг в 1942 г. Главным конструктором его был Асен Джорданов, болгарин по национальности.
Джорданов родился 2 сентября 1896 г. в Софии в семье инженера. После окон-чания летного училища участвовал в первой мировой войне, В 20-х годах, при-летев в Америку, решил остаться там для продолжения инженерно-авиационного образования. Получил широкую известность как главный конст-руктор знаменитого транспортного самолета ДС-3 (в СССР он строился по ли-цензии под шифром Ли-2). А. Джорданов — автор популярной книги «Ваши крылья», переведенной на русский язык и изданной в СССР. Умер конструктор 19 октября 1967 г.
Выход из создавшегося положения был найден совершенно неожиданный. В 1944 г. возможностью посадки на советские аэродромы воспользовались экипа-жи четырех Б-29. Машины были повреждены японской зенитной артиллерией и не могли вернуться на свои базы. В соответствии с международным правом экипажи интернировали и в дальнейшем переправили в США. Самолеты оста-лись на востоке.
Сталин знал о них, как и о том, что они оснащены новейшим оборудованием. Понимал и то, что разработка отечественного оборудования для самолета «64» десятками ОКБ и НИИ различных наркоматов займет много времени, которого у страны нет. И он принял, вероятно, единственно правильное решение, доступ-ное только ему: советской промышленности приказывалось в кратчайший срок наладить выпуск копии американского самолета со всеми его системами.
Но кому можно было поручить эту грандиозную работу? Требовался не просто хороший авиационный конструктор, а человек эрудированный во многих облас-тях науки и техники, обладающий исключительными организаторскими спо-собностями, умением объединять работу специалистов самых различных на-правлений. В стране был такой человек, всего за полтора года (1936-1937) сво-его пребывания на посту Главного инженера ГУАП, совместно с С. Орджони-кидзе и П. Барановым он проделал громадную работу по строительству авиа-ционно-промышленных комплексов, научных центров, развертыванию крупно-серийного самолетостроения. Имя его - А. Н. Туполев. Именно ему и предло-жил Сталин встать во главе грандиозного проекта.
Конечно, как конструктор Андрей Николаевич был огорчен тем, что его маши-ну «64» придется закрыть, хотя по расчетным летно-техническим данным она и не уступала иностранным. Но, будучи человеком государственного мышления, понимал, что успех в создании советского аналога самолета Б-29 означает подъ-ем многих отраслей промышленности на качественно новую ступень в очень короткий срок. И Туполев дал согласие.
Первая машина Б-29 пришла с востока под управлением опытного летчика С. Рейделя. Вскоре прилетели еще две. Андрей Николаевич, осмотрев машину, оценил объем предстоящих работ в три года, Обосновывая срок, он объяснил Сталину, что американская технология отличается от нашей не только в самоле-тостроении, но и в других отраслях промышленности. Сталин ответил, что про-мышленности придется все освоить, так как иного пути нет. Но, предоставив Туполеву широчайшие полномочия, срок ограничил двумя годами. Первые со-ветские машины должны были принять участие в воздушном параде 1947 г. в День Воздушного Флота. И хотя Андрей Николаевич практически стал главко-мом над всеми, включенными в орбиту грандиозного проекта, не взирая на лица и должности, задача перед ним стояла чрезвычайно сложная. Более 900 заводов различных наркоматов выполняло заказы ОКБ. Подготовку к работе Туполев начал с создания штаба. В него вошли руководители ведущих бригад КБ. Каж-дый из них отвечал за свое направление. Ведущим по машине — начальником штаба - был назначен Д. Марков.
Осенью 1945 г. Андрей Николаевич со своим штабом еще раз осмотрел машину. Вывод его был неутешительным; «Самолет как самолет, ничего необычного в нем не вижу. Но как справитесь вы с этой паутиной проводов, окутавших всю машину, как наладите взаимосвязи многочисленных радиолокаторов с дистан-ционной системой стрельбы, с управлением машиной и навигацией — я, откро-венно говоря, не пойму. Неясен и ряд других вопросов. Оружие и бомбы, безус-ловно, наши. Шкалы приборов переведем в метрическую систему, но как быть с системой опознавания «свой-чужой», личным снаряжением экипажа, парашю-тами и т.д. Все эти вопросы надо тщательно проработать и обусловить еще од-ним постановлением, ибо без этого погрязнем в спорах...»
Работу начали с определения судеб имевшихся машин. Решили - одну разобрать для выпуска чертежей. На второй летать для обучения персонала и составления инструкций по эксплуатации. Третью - хранить как эталон.
Машину прежде всего расстыковали. Каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Агрегат или деталь взвешивали, об-меряли, фотографировали и описывали. Затем устанавливали в стапель-ложемент, где фиксировали геодезически. Потом демонтировали все съемное оборудование, аппараты, трубки, жгуты проводов, тросы, тяги и т. д., пока не обнажался каркас агрегата. Его разборку начинали со снятия стрингеров, книц, окантовок люков, шпангоутов, лонжеронов; листы обшивки оставались в ста-пель-ложементе. Любая деталь подвергалась спектральному анализу для опре-деления материала.
Затруднения начались с обшивки. Оказалось, что вопрос перевода дюймовых размеров в метрическую систему не так уж прост. Измеряя толщину листа, ус-тановили, что она равна 1/16 дюйма. При точном переводе в метрику - 1,5875 мм. Но катать такие листы ни один завод не брался: не было ни валков, ни ка-либров, ни мерительного инструмента. Пришлось округлять. Но если округляли до привычных у нас 1,6 — протестовали аэродинамики: вес увеличивается, и они не гарантируют требуемые скорости, высоты и дальности. Стоило округ-лить размер в минус, т. е. до 1,5, — поднимали шум прочнисты: не могли гаран-тировать прочность. Вопрос решили по-инженерному. В одном случае нужно пойти на утолщение, в другом можно спокойно утончить лист. «Вот и будем каждый раз руководствоваться разумом!» — подытожил дебаты Туполев. В ре-зультате, например, листы фюзеляжа имели толщину от 0,8 до 1,8 мм.
Похожая коллизия возникла с проводами. Когда перевели сечение снятых с Б-29 проводов в метрику, получилась нелепая шкала: 0,88; 1,93; 3,05; 5,15; 8,8; 13,0; 21,0; 41,0 мм. Попытка использовать ближайшие наши сечения провалилась. Если округляли в «плюс», вес электросети возрастал на 8—10%. Если же в «ми-нус» — не укладывались в нормы падения напряжения. Потеряв немало време-ни на споры, кабельщики все же скопировали американские сечения проводов. В конце концов перевод дюймовых размеров в метрическую систему был раз-решен.
Наиболее просто это произошло у двигателистов. Дело в том, что еще до войны между американской фирмой Райт Циклон и мотостроительным КБ А. Швецова существовало лицензионное соглашение. Получаемые материалы КБ А. Швецо-ва использовало выборочно. Например, двигатель М-71 для поликарповского истребителя И-185 был близок к двигателям Райт Циклон 18, установленным на Б-29. Кроме того, фирма Райт Циклон выпускала, двигатели для США в дюймо-вом измерении, а для Европы, где они широко применялись, в метрическом. По-этому внедрение АШ-73ТК не потребовало от мотористов сложной работы по пересчету размеров, как у самолетчиков и прибористов. Двигатель АШ-73ТК для аналога был разработан на основе американского Райт Циклон 18 и русских АШ-71 и АШ-72. Без изменения были запущены в производство агрегаты, по которым наша промышленность сильно отставала — турбокомпрессоры с сис-темой их управления, карбюраторы, магнето, термостойкие многооборотные подшипники. Такое соединение американской техники с русской смекалкой по-зволило в данном конкретном случае найти оптимальный путь для создания требуемого двигателя, что было несомненным достижением КБ А. Швецова.
Сложнее было с прибористами. Некоторые из них просили освободить их от копирования, утверждая, что их приборы нисколько не хуже, а главное, обла-дают неоспоримым преимуществом — выпускаются серийно. Конфликт затя-гивался и начал угрожать срокам выпуска чертежей самолета. Андрей Николае-вич прекрасно понимал, что строжайший приказ Сталина — «никаких измене-ний не вносить!» — не имел альтернативы при жестком сроке выполнения зада-ния. Каждое даже незначительное изменение тянет за собой цепочку других, процесс может стать лавинообразным, неуправляемым. Чтобы избавиться от просьб и уговоров, отнимавших время, Туполев сделал «ход конем»; в одном из залов ОКБ была открыта выставка. На ней выставили стенды всех министерств, поставляющих для нового самолета материалы и изделия. До поры до времени, пока еще нет продукции — фотография, характеристика, вес изделия, а сверху фамилия ответственного за поставку и срок. Каждое утро Андрея Николаевича начиналось с просмотра сводных графиков, отражавших ход работы не только его КБ, но и всего громадного комплекса. Сделать это было нетрудно, так как в делах учета и планирования с самого начала он установил строжайший порядок. Как только возникала угроза срыва установленного срока, Туполев приглашал на выставку соответствующего министра, и дело сразу трогалось с места.
Принятые меры дали в конце концов прекрасный результат. «Сухой» американ-ский Б-29 весил 34 930 кг. Первый советский — 35 270 кг. Разница меньше од-ного процента.
Следует оговориться, что, несмотря на серьезную кару за неисполнение указа-ния Сталина о точном копировании, были случаи, когда приходилось нарушать его. Такое произошло с аппаратурой опознавания самолетов в воздухе. С ее по-мощью американский истребитель мог, запросив наш Ту-4 — «ты свой самолет. или чужой» — и получив ответ, что «свой», — не стрелять, Зато наш «як» или «лагг» с отечественной аппаратурой, не получив такого ответа, мог броситься на «врага» и сбить советский самолет. По счастью, это быстро поняли все, и за-рубежную аппаратуру сняли и заменили отечественной, причем никто не про-тестовал и жалоб никуда не писал.
Сложнее оказалось с командной радиосвязью. На Б-29 для нее стояли коротко-волновые станции устаревшей конструкции. В то же время на ленд-лизовских бомбардировщиках более поздних выпусков американцы ставили новейшие ультракоротковолновые станции. Работникам ОКБ было ясно: копировать та-кие. Заместитель министра радиопромышленности Р. Зубович взялся решить вопрос, но с условием получения согласия от ВВС. Генерал С. Данилин сказал: «Разумеется, нужно именно так и сделать, но официального согласия я дать не могу». Как быть? По решению заместителя министра авиационной промышлен-ности по оборудованию А. Кузнецова договорились: копируется более совре-менная станция. КБ Туполева размещает их на Ту-4 и гарантирует безупречную радиосвязь. Данилин дает указание принимать Ту-4 с такой станцией. Зубович, зная, что в перспективе освоение ультракоротковолновой командной рации не-избежно, соглашается ее освоить... и молчать.
Итак, с конструкцией справились, но как передавать смежникам оборудование? Решили по имевшемуся описанию определять, какие блоки относятся к кон-кретной аппаратуре и прослеживать все соединявшие их жгуты. Все это фото-графировалось на машине. Затем разнимались «ШРы», определялось, сколько проводов и какого сечения соединяют их, к каким ножкам они припаяны. Со-ставлялась схема соединений. Снятая аппаратура и жгуты взвешивались, фото-графировались и получали русское обозначение. Все полученные сведения за-носились на отпечатанные в типографии карточки. Только после этого обраща-лись к человеку, курировавшему работы, с просьбой прислать представителей с завода-изготовителя для приемки.
Нужно сказать, что на машине были не только небольшие автоматы, но и целые сложнейшие системы. Назовем несколько из них.
Система для дистанционного управления стрелковым оборонительным оружи-ем. Наибольшую сложность в ней составили вычислительные машины, опре-деляющие параллакс цели. Система объединяла пять турелей с двумя пушками в каждой. Любой комбинацией из этих установок мог управлять со своего места каждый из пяти стрелков. Расстояние от носового стрелка до кормового было близко к 30 м, стрельба велась на дистанции в 300-400 м. Таким образом, рас-стояние между стрелком и пушкой могло составлять примерно 10% расстояния от пушки до цели. Такие условия заставляли учитывать параллакс цели. Вычис-лительные машинки молниеносно вводили поправку на него, когда один из стрелков брал управление стрельбой из нескольких турелей на себя. Амплиди-ны (электрогенераторы для следящих систем) питали электрические моторы, вращающие турели. Разветвленная электросеть только вооружения имела сум-марную длину около 8 км. Стрелковые прицелы были обычными, коллима-торными.
На нескольких первых машинах стояли пушки калибра 20 мм — Б-20, затем Ту-4 стали вооружать пушками калибра 23 мм — НС-23.
Радиолокационный бомбоприцел имел свыше 15 блоков, выпускаемую в полете из фюзеляжа в поток платформу с антенной и модулятором,, индикаторы у штурмана и оператора. Его кабельная сеть была около 1 км.
Интересно вспомнить и автопилот, сопряженный с оптическим прицелом, маг-нитным и радиокомпасами, счетчиком координат. Распределение их усложня-лось тем, что по сложившейся у нас технологии такие системы комплектовались и проверялись у поставщика. А у создателей аналога, благодаря жесткой стан-дартизации параметров стыкуемых элементов, комплектация системы осущест-влялась при сборке самолета.
Довольно сложны были взаимоотношения с химиками. На самолете широко применялись пластмассы, резины, синтетические ткани и т. д. Как правило, за-воды и НИИ сопротивлялись новым композициям материалов и настойчиво предлагали заменять их традиционными, освоенными: бакелитом, фиброй и плексигласом. Случалось, что не укладывались в сроки. Например, сложно шло освоение антиобледенителей типа «Гудрич». Первые две машины пришлось выпускать без них. Но такое происходило чрезвычайно редко.
К середине 1946 г. все заказы были размещены, и можно было полностью взять-ся за выпуск рабочих чертежей. Тут Туполев сделал второй «ход конем», распо-рядившись построить деревянный макет самолета по чертежам, отправляемым на серийный завод. Это был удачный ход — когда еще появятся детали из ме-талла на серийном заводе. А тут начали строить машину из деревянных. Сразу же стали выявляться огрехи и ошибки. Но если на обычных макетах в таком случае конструктор шел в цех и «по месту» подправлял чертеж, здесь это кате-горически воспрещалось. Чертеж исправлялся в присутствии контролера, про-верялся на макете и вносился в реестр. После чего исправление шло на серий-ный завод. Так выправляли подавляющее большинство ошибок. Обучением летных экипажей занимался летчик-испытатель В. Марунов, освоивший полеты на Б-29 во время службы на Дальнем Востоке.
В конце концов, в 1946 году в макетном цехе ОКБ появился полностью собран-ный деревянный Ту-4. После его окраски никто не мог догадаться, что это дере-вянная машина. Андрей Николаевич пошел еще на одно новшество: на всех дверях и люках макета появились замки, и проникнуть внутрь можно было только с разрешения либо его самого, либо ведущего конструктора Д. Маркова. На это пошли вынужденно, зная неистребимую тягу специалистов к улучшению или облагораживанию.
Для организации серийного производства в другом городе туда по мере выпуска чертежей направлялись лучшие конструкторские кадры. Такая практика устано-вилась в КБ с 1926 г., когда началось серийное производство первого туполев-ского самолета — Р-З (АНТ-З). Система полностью себя оправдала, да и люди работали вдохновенно, с полной отдачей сил.
Нужно было также снабдить самолет описанием и инструкциями по пользова-нию им. Всем очень понравился простой бесхитростный и доходчивый язык американцев. В одном месте их инструкции говорилось: «...а теперь следует за-пустить пут-пут». Этот самый «пут-пут» заставил безрезультатно переворошить гору словарей. Но только, когда на готовом Ту-4 запустили движок аварийного генератора и его выхлопная труба стала четко издавать «пут-пут, пут-пут», все стало по местам.
...Итак, все чертежи для аналога сданы на серийный завод. В КБ появилась воз-можность приступить к новой работе. Туполев принимает решение создать на базе Ту-4 пассажирский магистральный самолет. Достоинство этого проекта со-стояло в том, что при массовом производстве Ту-4 легко было наладить и вы-пуск Ту-70, поскольку обе машины имели 75% общих деталей и агрегатов. Ос-новное отличие состояло в фюзеляже, увеличенном по диаметру и длине. По схеме самолет был низкопланом, рассчитанным на 72 пассажира с багажом при шести членах экипажа. Ту-70 стал первым советским пассажирским самолетом с герметизированным салоном. Для комфорта были предусмотрены отопление, вентиляция, кухня, холодильник, туалеты. Расчеты, продувки моделей показали возможность использования для Ту-70 ряда агрегатов от разобранного ранее Б-29. Это ускорило выпуск машины, совершившей первый полет 27 ноября 1946 г. под управлением летчика Ф. Опадчего. С полной нагрузкой на высоте 8000 м при скорости 560 км/ч была получена дальность 4900 км.
В истории эксплуатации Ту-70 были разные эпизоды. Во время одного из пока-зательных полетов, когда на борту находилось высокое руководство, а поясне-ния давали Андрей Николаевич и его супруга Юлия Николаевна (она была бес-сменным дизайнером интерьеров пассажирских самолетов мужа), нарушилась работа системы отопления. Температура в салоне повысилась, стало трудно дышать. Андрей Николаевич вызвал находившегося на борту начальника бри-гады М. Петрова, в чьем ведении находилась система, и велел ее отладить. Но сделать этого не удалось. Андрей Николаевич вспылил и сказал: «Вот я сейчас прикажу остановить машину и высадить вас!»
Однако в серии самолет не строился. В первые послевоенные годы Аэрофлот справлялся с небольшим пассажиропотоком, используя Ли-2, Ил-12, Ил-14. Ту-70 опередил свое время примерно на десять лет. Некоторое время он использо-вался для специальных рейсов ответственных работников, а затем его реквизи-ровал командующий авиацией МВО В. И. Сталин для перевозки футбольной и хоккейной команд ВВС.
Тем временем на заводе шло строительство серийных машин. 19 мая 1947 г. Н. Рыбко поднял первый Ту-4 в воздух. Немного спустя М. Галлай взлетел на вто-ром. В воздушном параде 3 августа 1947 г. в честь Дня авиации приняли уча-стие три первые серийные машины и пассажирский Ту-70.
Остается сказать, что во время проектирования Туполев приказал ставить на чертежах не традиционный порядковый номер своего КБ, а шифр Б-4 (бомбар-дировщик четырехмоторный). Однако по указанию свыше, с которым не приня-то было спорить, самолет назвали Ту-4. Этим отдавалась дань уважения той ко-лоссальной, тяжелой работе, которая выпала на долю Андрея Николаевича. Под его руководством проводилось переоснащение многих отраслей авиапромыш-ленности. Сложность задачи усугублялась тем, что нужно было их скоопери-ровать не на привычной стандартной продукции, а на новом, более высоком и еще полностью ими не освоенном уровне техники. Поэтому фактически была снята не копия, что мог бы сделать и ремесленник, а создан аналог. Не только с полными расчетами и тщательным анализом, но и с разработками новых идей, примененных в последующих конструкциях.
Выдающийся инженерный талант, широта технического и государственного мышления позволили Туполеву за короткий срок поднять целые отрасли про-мышленности до мирового уровня. В дальнейшем на этом фундаменте им были сделаны разработки оригинальных конструкций самолетов — Ту-16 и Ту-95 — не имевших аналогов в мировой авиации.
Ту-4 был единственным самолетом в истории советской авиации, акт по госу-дарственным испытаниям которого утвержден Председателем Совета Мини-стров и Министром обороны И. В, Сталиным. Любопытную подробность о том, как это произошло, рассказал П. Дементьев, работавший в период этих испыта-ний первым заместителем министра авиационной промышленности:
«Вечером М. Хруничеву позвонил секретарь Сталина Поскребышев и передал: «Хозяин просит привезти на «ближнюю» акт по испытаниям Ту-4». Министр пригласил с собой меня, ибо я руководил испытаниями самолетов в ЛИИ и знал все подробности.
Сталин был явно не в духе. Перелистав несколько страниц акта, он отодвинул его в сторону и глухо сказал: «Опоздали ровно на год».
Разговор явно не налаживался. Задав два-три вопроса о текущих делах мини-стерства, он пригласил нас поужинать. Трапеза прошла в тягостном молчании. Закончив еду, Сталин встал и не попрощавшись, захватив с собой акт, покинул нас. Оставалось одно — сидеть и ждать. Прошло не менее часа, когда на терра-су вышел Власик (начальник охраны) и сообщил, что мы можем ехать в Моск-ву. Я шагнул к телефону вызвать машину, но он остановил меня, сказав — не надо. Вышли в сад, у подъезда увидели ЗИС-110, рядом с шофером стоял воен-ный со свертком и пистолетом.
Проехали Арбат, Манежную площадь. Машина легко пошла в гору к Лубянке. Куда везут нас, что ждет впереди — неизвестно, честно говоря, волнуемся здо-рово, но молчим. Однако машина, обогнув здание НКВД по Сретенке, подъеха-ла к министерству и остановилась. Военный отдал нам пакет, и мы пошли к се-бе. Поднялись на третий этаж в кабинет М. Хруничева и молча плюхнулись в кресла...» Любопытно, сохранился ли этот акт?..
ТУ-4 ВАРИАНТЫ, ВАРИАНТЫ, ВАРИАНТЫ
Бомбардировщик Ту-4 сыграл в укреплении обороноспособности страны значи-тельную роль. С принятием его на вооружение советских ВВС, США утратили монополию не только на обладание оружием массового уничтожения, но и на средства его доставки.
Вместе с тем, Ту-4 в своих менее известных модификациях способствовал даль-нейшему прогрессу отечественной авиации.
Ту-4ЛЛ. Среди вариантов прежде всего следует отметить эти летающие лабора-тории. Газотурбинные двигатели большой тяги и мощности — AJI-5 и АЛ-7, АМ-З и АМ-5, НК-4 и НК-12, АИ-10 и ВД-7 — впервые поднимались в воздух на крыльях или в бомбо-отсеках «Ту-четвертых» для высотных и скоростных испытаний. Наиболее интересным из этих летающих стендов был самолет, на котором вместо внешних штатных моторов устанавливались турбовинтовые НК-44 или АИ-20, причем одна из мото-гондол по компоновке соответствовала самолету Ил-18 – двигатели над крылом, а другая – Ан-12 - двигатели под кры-лом.
Ту-70. Пассажирский комфортабельный лайнер с герметичным фюзеляжем - первый в СССР самолет такого типа. Его проектирование велось параллельно с серийной постройкой первых бомбардировщиков, а свой первый полет Ту-70 совершил 27 ноября 1946 года — более чем на полгода раньше Ту-4. Этот факт объясняется тем, что на «семидесятке» было использовано крыло одного из В-29. Несмотря на то, что возможностей для серийного производства дальних высотных пассажирских самолетов в те годы не нашлось, — работа эта не про-пала. Опыт создания большой герметичной пассажирской кабины был впослед-ствии использован при проектировании Ту-104.
Ту-75. Военно-транспортный вариант Ту-70 с кормовой оборонительной пу-шечной установкой и опускающейся грузовой рампой в задней части фюзеляжа. Этот самолет также остался в опытном экземпляре, но мощный силовой пол грузовой кабины, позволяющий размещать на нем тяжелые гусеничные и ко-лесные машины, послужил прототипом таких конструкций на будущих грузо-вых самолетах.
Ту-80. Хотя этот самолет и являлся прямым развитием Ту-4, но с исходным В-29, особенно внешне, имел уже мало общего. Изменились очертания фюзеляжа — в носовой части вместо «купольного» остекления, искажавшего обзор, был установлен более удобный и привычный для летчиков козырек. Радиолокатор перенесен в наиболее подходящее для него место — в нос фюзеляжа. Для уменьшения раскачки консоли крыла установлены без поперечного V. Аэроди-намика улучшена за счет того, что бортовые блистеры прицельных станций бы-ли полуутоплены в фюзеляж. «Восьмидесятка» явилась переходным типом к следующему, более совершенному самолету — Ту-85.
С Уважением, Рустам